सार्वजनिक यातायात प्रणाली केवल नागरिकलाई आफ्नो गन्तव्यसम्म पुर्याउने माध्यम मात्रै नभई देशको आर्थिक, सामाजिक र भौतिक विकासको ऐना हो । इतिहासदेखि वर्तमानसम्म नेपालको आर्थिक, सामाजिक तथा भौतिक विकासलाई मापन गर्न सार्वजनिक यातायातको गुणस्तर र व्यवस्थापनको विश्लेषण गरे पुग्छ । नेपाल एक अल्पविकसित राष्ट्र हो । राष्ट्रिय तथ्यांक कार्यालयले सार्वजनिक गरेको चौथो नेपाल जीवनस्तर सर्वेक्षण २०२२-२३ का अनुसार नेपालको कुल जनसङ्ख्याको २०.२७ प्रतिशत मानिस गरिबीको रेखामुनि छन् ।

निम्न तथा मध्यम आय भएका मानिसको दैनिकी सार्वजनिक यातायातमा निर्भर छ । सार्वजनिक यातायातले आममानिसका लागि व्यवस्थित र गुणस्तरीय सेवा प्रदान गर्न सके मात्रै सही अर्थमा देश विकास भएको ठहर्छ । जसले उच्च र निम्न आय भएका मानिसबीचको दूरी घटाउन र सामाजिक न्याय प्रवर्धनमा सहयोग पुर्‍याउँछ । किनभने सार्वजनिक यातायात दिगो र भरपर्दो भए मानिसहरू आफ्नो निजी गाडी छाडेर सार्वजनिक यातायातमै यात्रा गर्न रुचाउनेछन् ।

नेपालको सार्वजनिक यातायातलाई सुधार गर्ने क्रममा व्यवसायीहरूले लक्जरी गाडीहरू ल्याएर नागरिकलाई सेवा दिइरहेका छन् । तर, सडक पूर्वाधार गुणस्तरीय नहुँदा दिगोपनामा समस्या भइरहेको छ । अस्थिर राजनीतिक व्यवस्था र पूर्वाधार विकासमा सुस्तताले सार्वजनिक यातायात प्रभावित भइरहेको छ ।

सडक पूर्वाधारको वर्तमान अवस्था

पछिल्लो एक दशकमा नेपालमा सडक विकास एवं विस्तारको काम व्यापक रूपमा अगाडि बढेको छ । संघीय शासन प्रणाली लागु भएसँगै ७५३ वटै स्थानीय तहले शाखा सडक विस्तार, सडक निर्माण तथा मर्मतको काम गर्दै आएका छन् । आर्थिक सर्वेक्षण ०८०/८१ अनुसार २०८० फागुनसम्म प्रदेश र स्थानीय स्तरको सडक सञ्जालमध्ये ६७ हजार दुई सय ४६ किलोमिटर सडक विस्तार भएको छ । जसअन्तर्गत चार हजार आठ सय नौ किलोमिटर कालोपत्रे, १४ हजार दुई सय १४ किलोमिटर ग्राभेल र ४८ हजार दुई सय २३ किलोमिटर कच्ची सडक विस्तार भएको छ । तर, जुन अनुपातमा सडक विस्तारको काम भइरहेको छ, दुर्घटनाको संख्या पनि बढ्दै गइरहेकाले सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापनमा सरकारी हेलचेक्र्याइँ उजागर गरेको मात्र छैन सडक पूर्वाधार विकासलाई पनि गिज्याइरहेको छ ।

प्रहरी प्रधान कार्यालयका अनुसार आर्थिक वर्ष ०८०/८१ मा मात्रै २२ हजार नौ सय २७ सवारीसाधन दुर्घटनामा परेर दुई हजार तीन सय ६९ जनाले ज्यान गुमाएका छन् भने ६ हजार एक सय ६० जना सख्त घाइते भएका छन् । पछिल्लो ६ वर्षको तथ्यांक केलाउँदा प्रतिवर्ष औसत २५ सय मानिसले दुर्घटनामा ज्यान गुमाएका छन् भने पाँच हजार सात सय ७२ जना सख्त घाइते भएका छन् । तीव्र रूपमा सडक विस्तारको काम भइरहे पनि सवारीसाधनको बढ्दो दुर्घटनाले सडक सुरक्षा र पूर्वाधारको अवस्थामाथि प्रश्न उठेको छ ।

गत असार, साउन र असोजमा परेको वर्षाका कारण अहिले नेपालका मुख्य राजमार्गहरूको दुर्दशा छ । कालोपत्रे भएका सडकहरू कतिपय ठाउँमा भासिएका छन् भने कतिपय ठाउँमा पहिरोले पुरेको छ । यसले लामो दूरीका सवारीसाधन तोकिएको समयमा गन्तव्यमा पुग्न नसक्दा चालक, सहचालक तथा यात्रु आफ्नो अधिकांश समय सडकमै बिताउन बाध्य भए । व्यवसायीहरूले अत्याधुनिक तथा आरामदायी सवारीसाधन थपे पनि सडकको अवस्था राम्रो नहुँदा चाँडो बिग्रिँदा वार्षिक ठूलो क्षति बेहोर्नुपर्ने अवस्था छ । सडक निर्माणको टेन्डर प्रक्रिया, गुणस्तरीय र दिगो सडक निर्माणका लागि अपनाउनुपर्ने विधि, सडक इन्जिनियरिङमै समस्या रहेको तथ्य सडक पूर्वाधारको अवस्थाले औंल्याइरहेको छ ।

सडक निर्माण तथा विस्तारका लागि सरकारले घटाघटको टेन्डर प्रक्रिया अपनाएको छ । थोरै ‘बिडिङ’ गर्नेलाई सडक निर्माणको जिम्मेवारी दिँदा सडकको गुणस्तरमा सम्झौता भइरहेको पो छ कि भन्ने प्रश्न उठ्छ । जस्तैः एक प्याकेट चाउचाउको उत्पादन लागत १८ रुपैयाँ छ र कोही आएर ६ रुपैयाँमा उत्पादन गर्छु भन्यो भने त्यहाँ चाउचाउको गुणस्तर कमसल हुनसक्छ । त्यसकारण सडक पूर्वाधारलाई दिगो बनाउन घटाघट विधिबाट गरिने बिडिङ प्रक्रियामा समीक्षा गर्नु आवश्यक छ । त्यस्तै, सडक निर्माणसँगै जोडिएर आउने वातावरणीय पक्ष (ईआईए) मा पनि विशेष ध्यान दिनुुपर्नेछ । खासगरी नेपालजस्तो भूपरिवेष्ठित राष्ट्र–जहाँ पहाड नै पहाड छन्, ती ठाउँमा जथाभावी भारी उपकरणको प्रयोग गरी सडक खन्नु, सडक बनाउँदा वातावरणीय पक्षलाई विल्कुलै वास्ता नगर्नु, कट एन्ड फिल सिद्धान्त नपनाउनु, वर्षाको पानीको उचित व्यवस्थापन नगर्नु, सडक विस्तारका क्रममा विपद्को आँकलन गर्न नसक्नु र नियमनकारी निकायले प्रभावकारी काम नगर्दा सडक पूर्वाधारको विस्तारसँगै असुरक्षित हुँदै गएका छन् । यसले सार्वजनिक यातायात जोखिमपूर्ण बन्दै गएको मात्रै छैन आमनागरिकले आफ्नो ज्यान गुमाएर भरपाई गरिरहेका छन् ।

सार्वजनिक यातायात क्षेत्रका चुनौती र समाधान

सम्भवत विश्वमा नेपाल मात्रै सार्वजनिक यातायातको क्षेत्रमा सरकारी लगानी शून्य भएको देश हो । सरकारी लगानी नभएर पनि होला यस क्षेत्रले जति प्राथमिकता पाउनुपथ्र्यो त्यति पाइरहेको छैन । सार्वजनिक यातायातको जिम्मेवारी लिने यातायात मन्त्रालयसमेत कहिल्यै एक्लै र स्थिर छैन । समय–समयमा विभिन्न मन्त्रालयसँग जोड्दै र छुटाउँदै ल्याएको छ । एक समय निर्माण तथा यातायात मन्त्रालय रहेको यातायात मन्त्रालय पछि श्रम तथा यातायात मन्त्रालय बन्यो । अहिले भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय बनेको छ । तर, यातायात पूर्वाधार विकासका लागि जति काम हुनुपथ्र्यो भइरहेको छैन ।

सहरी क्षेत्रमा चल्ने सार्वजनिक सवारीसाधनहरूको व्यवस्थापनमा पनि समस्या छ । प्रविधिको प्रयोग गरेर समाधान खोज्न सकिने क्षमता भए पनि सफलता मिलिरहेको छैन । यसमा सरकार र व्यवसायी दुुवैका आ-आफ्ना कमजोरी सुुधार गर्न यातायात व्यवस्था विभागबाट मात्र सम्भव छैन भनेर काठमाडौं उपत्यका प्राधिकरणको गठन गरिए पनि स्वतन्त्र रूपमा काम गर्न नपाउँदा समस्या जहाँको तहीँ छन् ।

मुलुुकभरका सहरी क्षेत्रको सार्वजनिक यातायातको समस्या समाधान गर्न यातायात व्यवस्था विभागलाई प्राधिकरण वा आयोग बनाउनुपर्छ । त्यसअन्तर्गत सातै प्रदेशमा प्रादेशिक प्राधिकरण÷आयोग गठन गरेर सहरी क्षेत्रमा चल्ने सवारीसाधनहरूको व्यवस्थापन गर्न सकिन्छ । प्राधिकरणले समग्र यातायातको राष्ट्रिय नीति निर्माण, सवारीसाधन आयातसम्बन्धी मापदण्ड, कर व्यवस्थालगायत नीति, नियमहरू बनाउने अधिकार दिने र प्राप्त नीतिहरूलाई संघ, प्रदेश र स्थानीय सरकारले अवलम्बन गर्दै जाने हो भने सार्वजनिक यातायातमा देखिएका समस्याहरू समाधान हुन सक्छन् । तर, संघीय र प्रादेशिक सरकारकाबीच शक्ति सन्तुलन नमिल्दा यातायात क्षेत्रका समस्याहरू अहिले पनि समाधान हुन सकेको छैन । त्यो समस्या भोलि पनि नआउला भन्न सकिन्न । यद्यपि देशभरको सार्वजनिक यातायातलाई सिलसिलाबद्ध प्रविधिमैत्री बनाएर, तथ्यांकमा आधारित भएर चलाउने काममा प्राधिकरण÷आयोगले प्रभावकारी भूमिका निर्वाह गर्न सक्छ ।

सार्वजनिक यातायात क्षेत्रको सुदृढीकरण गर्न सरकारले तयार पारेको सन् २०२१-२०३० नेपाल सडक सुरक्षा कार्ययोजनासम्बन्धी प्रतिवेदनमा समेटिएका सुुझाव कार्यान्वयन गरिए पनि ८० प्रतिशत समस्या समाधान हुन्छ । सडक सुरक्षा, रोड पर्मिट, रोड म्यापिङदेखि लिएर वर्तमान अवस्था कस्तो छ ? भविष्यमा सडक पूर्वाधार कस्तो हुनुपर्छ, कसरी त्यो सम्भव छ र कुन निकायले के काम गर्ने, चालक, सहचालकको व्यावसायिकतालगायत विषयवस्तु प्रतिवेदनमा समेटिएका छन् । व्यवसायीका कमीकमजोरी, समस्या, सरकार पक्षका कमीकमजोरी, चालक अनुुमतिपत्रको प्रक्रियालगायत सबै विषयवस्तुको समाधान प्रतिवेदनमा छ ।

नेपालको सबैभन्दा चुनौती नीतिगत व्यवस्था अन्तर्गतका कानुन कार्यान्वयन नहुनु हो । दुर्घटनापछि चार्जसिट भएको २४ घण्टाभित्र गाडी छाड्नुपर्ने प्रावधान छ । तर, महिनौंसम्म गाडी होल्ड गरेर राख्ने गरिन्छ । नियमावलीमा गाडी होल्ड भएको अवस्थामा प्रतिदिन तीन हजार रुपैयाँका दरले क्षतिपूर्ति दिनुपर्छ भन्ने नियम छ तर, क्षतिपूर्तिको त कुरै छाडौँ प्रहरीले होल्ड गरेको गाडी लिनै महिनौँ लाग्छ । त्यसैले सरकारले इमानदारीपूर्वक नीतिगत व्यवस्था कार्यान्वयन गर्नु जरुरी छ ।

त्यस्तै सडक ‘ह्यासल फ्री’ हुनुपर्छ । चेकिङको प्रक्रिया सहज हुनुपर्छ । एउटै जिल्लाभित्र ३÷४ ठाउँमा चेकिङ गर्नु पर्दैन । चेकिङ गर्नुपर्ने कारण स्पस्ट हुनुपर्छ ? नागढुंगामा जाँच गरेपछि राजमार्गहरूको बीचबीचमा चेकिङ गर्न नपर्ने गरी प्रक्रिया प्रविधिमैत्री बनाउनुपर्छ ।

लगानी र आवश्यकता

निजी क्षेत्रले सार्वजनिक यातायातमा हालसम्म करिब १२ खर्ब रुपैयाँ लगानी गरेको छ । निजी क्षेत्रबाट सञ्चालित सबैभन्दा ठूलो सेवामुखी उद्योग नै सार्वजनिक यातायात हो भन्दा फरक पर्दैन । सार्वजनिक यातायातका क्षेत्रमा १५ लाख श्रमिक प्रत्यक्ष जोडिएका छन् । करिब ४० लाख परिवार आश्रित छन् । राजमार्गमा सञ्चालन भएका होटेल, पेट्रोलपम्पको आधार पनि सार्वजनिक यातायात नै हो ।

हाल नेपालमा ६५-७० हजार ढुवानीका साधन, तीन पाङ्ग्रेदेखि ठुला यात्रुवाहक बसहरू करिब चार लाख छन् । यद्यपि लगानी जोखिमपूर्ण छ । दुर्घटना हुनेबित्तिकै सम्पूर्ण लगानी शून्य हुन्छ । बिमाबाट केही क्षति न्यूनीकरण हुने भए पनि पूर्ण रूपमा हुँदैन । दुर्घटनापछिको आर्थिक भार व्यवसायीको काँधमा मात्रै नपरोस् र नागरिकलाई पनि सहज होस् भन्ने उद्देश्यले ‘बास्केट फन्ड’ स्थापना गर्नुपर्ने माग व्यवसायीले गर्दै आएका छन् । दुर्घटनाका क्रममा हुने ‘हेड इन्जुुरी’, ‘स्पाइनल इन्जुुरी’ को उपचारका लागि ६०-७० लाख एउटै व्यक्तिमा खर्च हुनसक्छ । त्यो सबै रकम बिमाले व्यहोर्ने ल्याकत राख्दैन । त्यसैले सरकारी पहलले बास्केट फन्ड तयार गर्ने र त्यसमा व्यवसायी तथा बिमा कम्पनीहरूले योगदान गर्ने व्यवस्था हुनुपर्छ । फन्डका लागि राज्यले पेट्रोलियम पदार्थमा एक/दुई रुपैयाँ प्रतिलिटर संकलन गर्न सक्छ ।

निष्कर्ष

नेपालको सार्वजनिक यातायात प्रणालीमा चुनौतीहरू भए पनि भविष्य उज्ज्वल छ । तथापि सार्वजनिक यातायातका क्षेत्रमा लगानी बढाउनुअघि व्यवसायीले कुन रुटमा कति बस आवश्यक छ, कति माग छ भनेर अध्ययन गनुपर्छ । रुट पर्मिट लिइसकेपछि गाडी आयात गर्ने नीति अङ्गीकार गर्नुपर्छ । त्यसैगरी ‘डिजिटल टिकेटिङ’, ‘ट्याप एन्ड पे कार्ड’ जस्ता आधुनिक प्रविधिहरूको प्रयोगबाट सेवा प्रवाहलाई सहज र पारदर्शी बनाउन सकिन्छ । केन्द्र्रीय स्तरमा प्राधिकरण र प्रादेशिक तहमा प्रादेशिक प्राधिकरणहरूको गठन गरी समग्र यातायात क्षेत्रको व्यवस्थापन र नियमनलाई प्रभावकारी बनाउन सकिन्छ ।

बास्केट फन्डको स्थापना गरी व्यवसायी र यात्रु दुवैलाई लाभ हुने र यातायात क्षेत्रमा थप लगानी आकर्षित गर्ने वातावरण बनाउन सकिन्छ । सरकार, निजी क्षेत्र र सरोकारवाला सबैको सामूहिक प्रयास, सबै पक्षको सकारात्मक सोच, प्रविधिको उचित प्रयोग, नीतिगत सुधार, संस्थागत सुदृढीकरणबाट सार्वजनिक यातायात प्रणालीलाई सुरक्षित, भरपर्दो र आधुनिक बनाउन सकिने प्रशस्त सम्भावनाहरू छन् । जब यात्रुहरू सुरक्षित महसुस गर्दै गन्तव्यमा पुग्न आफूले सोचेको समयभन्दा अघि पुग्नेछन्, जब यात्रु र चालक तथा सहचालकबीच सौहार्दता बढ्न गई नेपालको सार्वजनिक यातायातले देश विकास र सामाजिक न्यायको प्रेमिल चित्र कोर्नेछ । (स्वाँर नेपाल यातायात व्यवसायी राष्ट्रिय महासंघका अध्यक्ष हुन् । (अर्थचित्रबाट)

सम्बन्धित शिषर्कहरु

८८ दिनपछि तामाकोशीबाट पुनः बिजुली उत्पादन, भारतबाट आयात गरिने विद्युत सन्तुलन हुने

नेपाललाई एआई हब बनाउने उपाय : अवसर, चुनौती र रणनीतिक कार्यान्वयन

सुनकोशीस्थित फोक्सिङटारमा अस्थायी बेलिब्रिज जडान सुरु

विद्युत् बिस्तारमा ७२ अर्ब ९३ करोडको लगानी जुट्यो, योजना तत्काल कार्यान्वयनमा लगिने

चुरियामाई सुरुङमार्ग सर्वसाधारणका लागि खुला गरिँदै

बैंकबाट यस कारण धमाधम बाहिरिँदैछन् लगानीकर्ता