विकास वहस

एउटै सम्पत्ति वा परियोजनाको मूल्यांकन फरक-फरक आउने समस्या नेपालका लागि नयाँ विषय होइन । यसबारे लामो समयदेखि बहस हुँदै आएको छ । बैंकपिच्छे मूल्यांकनको मापदण्ड फरक-फरक हुँदा मूल्यांकन समेत फरक–फरक हुने गरेको छ । मूल्यांकनमा एकरुपता कायम गर्नुपर्ने माग राख्दै मूल्यांकनर्ताहरूले विभिन्न पहल तथा आन्दोलनसमेत गर्दै आएका छन् । यही विषयमा केन्द्रित रहेर भ्यालुएटर्स एशोसिएनका अध्यक्ष सञ्जय कुमार महत्तोसँग विकासन्युजका लागि बबिता तामाङले कुराकानी गरेकी छन् । नेपालमा भ्यालुएसन प्रणाली अहिले कुन अवस्थामा छ ? अंग्रेजी शब्द ‘भ्यालुएसन’ लाई नेपालीमा मूल्यांकन भनिन्छ । कुनै सम्पत्ति, परियोजना वा व्यवसायको मूल्य निर्धारण गर्ने प्रक्रियालाई भ्यालुएसन भनिन्छ । यो एउटा पेशागत संस्था पनि हो । बैंकहरूको आम्दानीको ठूलो हिस्सा कर्जाबाट आउने गर्छ, जसमा करिब ७०-८० प्रतिशत आम्दानी कर्जासँग सम्बन्धित मानिन्छ । ती कर्जाका लागि राखिने धितो सम्पत्तिको मूल्यांकन हाम्रो प्रतिवेदनका आधारमा गरिन्छ । मूल्यांकन प्रतिवेदनबिना बैंकबाट कर्जा प्रवाहको प्रक्रिया अगाडि बढ्न सक्दैन । यसले हाम्रो मूल्यांकन प्रतिवेदनको महत्त्व र प्रभावलाई स्पष्ट गर्छ । सवारी, आवास लगतकर्जा विभिन्न सेक्टरमा बैंकबाट कर्जा जान्छ । जुनसुकै कर्जा लिँदाखेरि सुरक्षाको लागि बैंकले नै धितो खोज्छ । त्यतिखेर हाम्रो नै काम आउँछ । त्यसैले गर्दा पनि भ्यालुएसनको महत्त्व विशेष छ । किनकि बैंकबाट जाने कर्जा लाखौं÷अर्बौैंको हुन्छ । सबैभन्दा बढी भ्यालुएसन जग्गाकै हुन्छ, किनभने धितोको रूपमा जग्गा नै बढी हुन्छ । जग्गापछि आवासको बढी भ्यालुसएन हुन्छ । हाइड्रोपावरलगायत सेक्टरहरूमा पनि हामीले भ्यालुएसन गछौैं । तर त्यसमा हामी त्यति धेरै सहभागी हुँदैनौं । एउटै सम्पत्ति वा परियोजनाको मूल्यांकन फरक-फरक किन आउँछ ? पहिलो कुरा त भ्यालुएसन रिपोर्ट कसरी तयार गरिन्छ भन्ने कुरा बुझ्न आवश्यक छ । सामान्यतया सरकारी मूल्य (सरकारी रेट) र बजार मूल्य (चलनचल्तीको रेट) लाई आधार बनाएर मूल्यांकन गरिन्छ । उदाहरणका लागि, हामीले काम गर्दा सञ्चयकोषमा ६० प्रतिशत बजार मूल्य र ४० प्रतिशत सरकारी मूल्यलाई आधार मानिने व्यवस्था थियो । त्यही अनुपातका आधारमा भ्यालुएसन गरिन्थ्यो । मानौं कुनै जग्गाको बजार मूल्य प्रतिआना १ लाख रुपैयाँ छ भने त्यसको ६० प्रतिशत ६० हजार रुपैयाँ हुन्छ । त्यस्तै, सरकारी मूल्य १० हजार रुपैयाँ छ भने त्यसको ४० प्रतिशत ४ हजार रुपैयाँ हुन आउँछ । यी दुवै रकम जोड्दा कुल मूल्यांकन ६४ हजार रुपैयाँ पुग्छ । अर्को एउटा ‘ए’ नाम गरेको बैंकमा ९०/१० रेसियो छ । १ लाखको ९० प्रतिशत ९० हजार हुन्छ । ४ हजारको १० प्रतिशत १ हजार भयो । दुवै गरेर ९१ हजार भयो । कहाँ ९१ हजार, कहाँ ६४ हजार ? त्यसलाई मल्टीप्लाई गर्दा १ रोपनी जग्गाको हो भने करोड २ करोडको फरक पर्न जान्छ । यस्तो अवस्थामा एउटै स्थान, एउटै सम्पत्ति र एउटै ग्राहकको सम्पत्तिको मूल्यांकन फरक–फरक बैंकका लागि फरक नतिजा आउने गरेको हुन्छ । मूल्यांकनकर्ताको हिसाबले हामीले गलत गरेको हुँदैन, तर बैंकको सिस्टमको कारण हामीलाई गलत बनाइरहेको हुन्छ, यसको दोष भने मूल्यांकनकर्ताले नै बेहोर्नुपर्छ । कतिपय ग्राहकले ‘तिमीले मेरो घरको मूल्य घटाइदियौ’, ‘तिमी को हौ मूल्य घटाउने ?’ भन्दै असन्तुष्टि समेत व्यक्त गर्ने गरेका छन् । ग्राहकलाई हामीले नै सम्पत्तिको भ्यालु घटाइदियो भन्ने सोचाइ हुन्छ । तर, हाम्रो काम मूल्य तोक्ने नभई मूल्यांकन मात्रै हो । मूल्यांकन र मूल्य तोक्नु फरक हो । यो कुरामा जनता स्पष्ट हुनुपर्छ । यो विषयमा हामीले बुझाउने कोसिस गरिरहेका छौं । कतिजनाले बुझ्नुहुन्छ, कति रिसाएर जानुहुन्छ । एउटा जग्गा नाप लिँदा मात्रै अमिनले कम्तीमा पाँच हजार लिन्छ, जहाँ जोखिम पनि छैन । तर हामीलाई जोखिम पनि छ, कुन दिन कालोसूचीमा पर्ने हो थाहा हुँदैन, तैपनि कम मूल्यमा काम गरिरहेका छौं । ग्राहकहरूले पनि यसरी एउटै सम्पत्तिमा फरक-फरक मूल्यांकन भएपछि मर्का महसुस गर्नुभयो होला नि ?  मर्का त उहाँहरूलाई परेकै हो । एउटा इञ्जिनियरले भ्यालुएसन गर्दा १ करोडको र अर्कोले ८० लाख मात्रै गरेपछि त समस्या भइहाल्यो नि । १ करोडको ७० प्रतिशतले कर्जा दिने हो भने ग्राहकले ७० लाख पाउने भयो भने यतातिर ८० लाखको ७० प्रतिशतले ५६ लाख मात्रै पाउने भयो । १ लाख रुपैयाँले त फरक पर्न जान्छ भने १४ लाख तलमाथि हुनु भनेको धेरै हो । त्यतिबेला उहाँहरूले हामीलाई गाली नगरे, नरिसाए फुलमाला लगाउने कुरा हुँदैन । उहाँहरूको पनि पीरमर्का हो । बैंकबाट कर्जा लिने रहले पनि होइन, बाध्यताले हो । तर यो बाध्यता बैंकहरूले बुझ्नुभएको छ जस्तो लाग्दैन । त्यसैले त हामीले एउटै मापदण्ड होस्, एउटै फि होस् भनेर आन्दोलन पनि गरिरहेका छौं । अहिले हामीले ‘ए’, ‘बी’ र ‘सी’ क्याटेगोरी छुट्याएका छौं । ‘ए’ क्याटेगोरीमा ८ बैंकहरू छन् । ती सबैलाई पत्राचार गरिसकेका छौं, उहाँहरूसँग वार्ता चलिरहेको छ । ‘बी’ क्याटेगोरीमा लागू भइसकेको छ । २० वर्ष भइसक्यो यो पेशा गरेको, फि कहिल्यै बढ्न सकेको छैन । फिमात्रै होइन, रिर्पोट पनि २० वर्षअघि जे थियो, अहिले पनि त्यही छ । अहिलेको एआईको जमानामा यसरी चल्दैन । हामीले भन्दा त बढी अमिनले पाउँछ । एउटा जग्गा नाप लिँदा मात्रै अमिनले कम्तीमा पाँच हजार लिन्छ, जहाँ जोखिम पनि छैन । तर हामीलाई जोखिम पनि छ, कुन दिन कालोसूचीमा पर्ने हो थाहा हुँदैन, तैपनि कम मूल्यमा काम गरिरहेका छौं । यी कुराहरूका लागि हामीले एकरूपता गरौं भनिरहेका छौं । हामी कतिचोटि बैंकर्स एशोसिएन गएका पनि छौं, बैंकहरू धाएका छौं । उहाँहरूसँग कुरा गर्दा हुन्छ गरौं भन्नुहुन्छ तर पछि केही हुँदैन । बैंकहरू भ्यालुएसनको मापदण्ड एकरूपता गराउन किन अनिच्छुक छन्, एकरूपता बनाउन असम्भव छ ?  सम्भव नहुने कुरै होइन । बल्ल-बल्ल हामीले आन्दोलन गर्दा गर्दा यहाँसम्म आइपुगेको छ । नियमकानुन नभएको पेशा हो यो । मापदण्ड नै नभएपछि सबैको आ-आफ्नो मनमानी बढी भयो । जसलाई जे मन लायो, त्यही गर्ने भयो । यसले सेक्टर बिग्रिन्छ नि त । मापदण्ड भए एउटै सेड्युल बन्छ, जसले गर्दा फरक-फरक रिर्पोट आउने थिएन । अहिलेसम्म एकरूपता कायम गर्न ‘बी’ वर्गका बैंकहरू तयार भइसक्नुभएको छ । लघुवित्तमा अहिलेसम्म अनिवार्य गरेको छैन । ‘सी’ बैंकसँग कुरा भइरहेको छ । प्राइम बैक, एसबिआई बैंकमा लगभग ९९ प्रतिशत काम भइसकेको छ । सानिमाको पनि त्यस्तै छ । एनआईसी एशिया, प्रभु बैंकमा वार्ता चलिरहेको छ । हिमालयन बैंक, सिटिजन्स र सिद्धार्थलाई हामीले चिठीमात्रै काटेका छौं । त्यसपछि पाँचवटा बैंकलाई काट्दै छौं ।  भ्यालुएटरलाई लाइसेन्स दिने तथा नियमन गर्ने कसले हो ? लाइसेन्स इञ्जिनियरिङ काउन्सिलले दिने हो । लाइसेन्स दिएपछि मूल्यांकन गर्न पाइयो । तर, यसको नियमन गर्ने, कानुन, ऐन बनाउने नियामक कोही छैन । बैंकहरूको नियामक राष्ट्र बैंक, बीमा कम्पनीहरूको नेपाल बीमा प्राधिरकण भने जस्तै भ्यालुएटर्सहरूको नियमन गर्ने संस्था छैन । त्यसैले त यो पेशामा समस्या छ । ऐन कानुन भएपछि सुरप्क्ष्ति हुन्छ । एउटा फम्र्याटमा जान्छ, सेड्युलमा भएपछि अनुशासनमा हुन्छ  । नेपालमा अहिले कति भ्यालुएटर्स छन्, तीमध्ये कति सक्रिय छन् ? नेपाल भ्यालुयर्स एशोसिएन २०६८ सालमा स्थापना भएको थियो । त्यतिबेला हामीले ९ जनाबाट सुरु गरेका थियौं । अहिले एशोसिएनमा १२ सय हाराहारीमा भ्यालुएटर्स हुनुहुन्छ । यी संस्थाहरूमार्फत ५ देखि ७ हजारले प्रत्यक्ष÷अप्रत्यक्ष रोजगारी पाइरहनुभएको छ । आजको दिनसम्ममा ५-१० प्रतिशत अर्थात डेढ सयजति भ्यालुएटर्स संस्था बाहिर नै हुनुहुन्छ । उहाँहरूले एशोसिएन किन चाहियो भनेर पनि नआउनु भएको हुन सक्छ । अर्को एशोसिएनमा आवद्ध भएपछि कतिपय ऐन, कानुनमा बस्नुपर्ने हुन्छ । तालिमहरू लिनुपर्ने हुन्छ, तर केहीले इञ्जिनियर भइसकेपछि तालिम किन चाहियो भनेर पनि प्रश्न गर्नुहुन्छ । हामीसँग आवद्ध हुने सदस्यले वार्षिक ५ हजार फि तिर्नुपर्छ । वार्षिक ५०/६० लाख त फि नै उठ्छ ।  कतिपयले फि तिर्नुपर्छ भनेर पनि जोडिनु भएन । यीबाहेक अन्य कारणहरू हुन सक्छन् । नेपालमा मूल्यांकनकर्ता पर्याप्त छ कि अभाव छ ? हामीलाई आवश्यकभन्दा तीन गुणा बढी मूल्यांकनकर्ता छन् । पछिल्लो समय नेपालमा इञ्जिनियर उत्पादन धेरै भयो । आजभन्दा १६ वर्षअघि मेरो काउन्सिल नम्बर ३७०० थियो । अहिले ९४ हजार पुगिसक्यो । हामीसँग ठ्याक्कै तथ्यांक नभएपनि वार्षिक ४/५ हजार पढेर आउँछन् । ती पाँच हजारमा इञ्जिनियरमा ३ सय पनि आवश्यक छैन । त्यसैले केही इन्जिनियर विदेश पलायन भएका छन्, केहीले चिया पसल सञ्चालन गरेर बसेका छन् त केहीले कम्प्युटर पसल थापेर बस्नुभएको छ । अहिलेसम्म उहाँहरूले एशोसिएनमार्फत तालिम पाइरहनुभएको छ । तालिममा राष्ट्र बैंकले पनि समन्वय गरिरहेको छ । हामी बसेको यो जग्गा तपाईंले आनाको ८०/९० लाखमा किन्न पाउनुहुन्छ । तर यसमा भ्यालुएटर्स र बैंकर मिल्नुभयो भने २ करोडसम्म पु¥याउन सक्छ । यो समस्या हो । यो काम भ्यालुएटर्सले मात्रै गरेर सम्भव छैन, यसमा बैंकर पनि मिलेकै हुनुपर्छ । अहिले सबैभन्दा आवश्यक सुधार के-के हुन् ?  अहिले हामीले देखेको मुख्य चुनौती डुब्लिकेसनको छ । बैंकिङ सेक्टरमा विशेषगरी माथिल्लो निकायमा काम गर्ने कर्मचारीलाई यो विषयमा राम्रोसँग थाहा छ । यो सबैभन्दा ठूलो समस्या हो । विगतको तुलनामा कम हुँदै गएको छ यद्यपि अझै समस्या कायमै छ । दोस्रो मापदण्ड । हामीले पाँच वर्षअघि महराजगञ्ज र त्यहाँबाट माथि बुढानीलकण्ठको भ्यालुएसन गर्ने बेला २२ मिटरमा गरेका थियौं, अहिले सरकारले ३० मिटरमा गरिदिएको छ । जसले गर्दा आज हामी झुटो भएका छौं । खोलाको मापदण्ड त्यस्तै छ । सरकारले कहाँ कतिबेला मापदण्ड संशोधन गरिदिन्छ, हामीलाई थाहा नै हुँदैन । यो अवस्थामा भ्यालुएटर्स चिप्लिन्छ, भ्यालुएटर्स सबै कुरामा अपडेट भइरहन्छन् भन्ने पनि हुँदैन । त्यसैले हामीलाई कतिबेला मुद्दा पर्छ भन्ने पनि थाहा हुँदैन ।  तेस्रो मार्केट भ्यालु । मानौं, हामी बसेको यो जग्गा तपाईंले आनाको ८०/९० लाखमा किन्न पाउनुहुन्छ । तर यसमा भ्यालुएटर्स र बैंकर मिल्नुभयो भने २ करोडसम्म पु¥याउन सक्छ । यो समस्या हो । यो काम भ्यालुएटर्सले मात्रै गरेर सम्भव छैन, यसमा बैंकर पनि मिलेकै हुनुपर्छ । यदि बैंकर मिलेको छैन भने ९० लाखको जग्गा २ करोड गरेको रिर्पोट रिजेक्ट भइहाल्छ । तर बैंकर मिलेको छ भने त्यो फाइल हेड अफिसमा फरवार्ड हुन्छ, तर हेड अफिसलाई थाहा हुँदैन । त्यस्ता फाइलहरू आजको दिनसम्म कम्तीमा पनि सयको हाराहारीमा छ । यो त ठूलो अपराध हो । यो क्षेत्रमा यस्तो बदमासी गर्ने इञ्जिनियर पनि छन् । यसमा सुधार आवश्यक छ । लालचमा फस्नुभयो भने एशोएिसनले साथ दिँदैन । करकापमा परेर हो भने हामी सम्झाउँछौं । अञ्जानमा भएको हो भने त्यसको लागि एशोसिएन छ ढुक्कले काम गर्नूस् । यस्ता विकृतिहरू न्यूनीकरणको लागि के-कस्ता पहल हुँदैछ ? हामीसँग समाधान छ । एशोसिएनमा समाधान गर्न सक्ने क्षमता पनि छ । हामीले एउटा सफ्टवेयर बनाएका छौं । यो सप्टवेयरबाट कहाँ कुन ठाउँमा जग्गाको रेट कति छ भन्ने कुरा सहजै पत्ता लगाउन सकिन्छ, यसले गर्दा कसैले पनि मनलाग्दी भन्न पाउँदैन । यदि कसैले ५० लाखको रेट २ करोड भनेको छ भने हामीले यहीबाट हेरेर प्रश्न गर्न पाउँछौं । त्यो सफ्टवेयरबाट जुनसुकै क्षेत्रमा जग्गाको कति रेट चलेको छ थाहा हुन्छ । तर हामीले यो सप्टवयर चलाउन सकेका छैनौं । किनकि त्यसको स्टोरेज क्यापसिटीको लागि ठूलो रकम चाहिने रहेछ । हामीसँग क्षमता भएर पनि पुँजीको कारण चलाउन सकेका छैनौं । हामीले बैकर्स एशोसिएन, बैंकहरुसँग कुरा गरेका छौं । यो क्षेत्रमा आवद्ध इन्जिनियरहरुलाई केही छ भन्नुपर्ने ?  संस्थाको अध्यक्षको हैसियतले हामीसँग आवद्ध सदस्यहरूलाई इमान्दारीपूर्वक काम गर्न अनुरोध गर्छु । तपाईंहरू काम गर्दा दुई-तीन प्रकारले फस्ने हो । लालच, करकाप र अञ्जानमा । लालचमा फस्नुभयो भने एशोएिसनले साथ दिँदैन । करकापमा परेर हो भने हामी सम्झाउँछौं । अञ्जानमा भएको हो भने त्यसको लागि एशोसिएन छ ढुक्कले काम गर्नूस् ।   

कोशी प्रदेश सरकारले पर्यटनसँग नेपाली खानालाई जोड्ने प्रतिवद्धता जनाएको छ । विदेशमा आर्जित सीप र पुँजीलाई स्वदेशमै सदुपयोग गर्न लगानीमैत्री वातावरण निर्माण गर्दै रैथाने खानालाई विश्व बजारमा ब्रान्डिङ गर्ने र धार्मिक, सांस्कृतिक एवं साहसिक पर्यटन सर्किटको विकासमार्फत कोशीलाई आर्थिक रूपमा आत्मनिर्भर बनाउन सार्वजनिक-निजी साझेदारी मोडेलमा गौरवका योजनाहरू अघि बढाउने बताएको छ । विशेषगरी यिनै विषयमा केन्द्रित रहेर कोशी प्रदेशका पर्यटन, वन तथा वातावरण मन्त्री भीम पराजुलीसँग विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले कुराकानी गरेका छन् ।  झापामा अन्तर्राष्ट्रिय नेपाली सेफ सोसाइटीको पहिलो कुकिङ प्रतियोगिता सम्पन्न भयो, यसलाई कसरी हेर्नुभएको छ ? ४५ देशका प्रतिनिधि तथा नेपाली सेफहरू देशप्रतिको ठूलो माया र ऊर्जा बोकेर झापामा भेला हुनुभएको थियो । उहाँहरू बीसौं/पच्चिसौं वर्षदेखि विदेशमा काम गरिरहनुभएको छ, तर मन स्वदेशमै छ । राज्यले उपयुक्त वातावरण बनाइदिए स्वदेशमै फर्किएर उद्यम गर्ने उहाँहरूको इच्छा देख्दा मलाई निकै खुसी र गर्व लागेको छ । कोशी प्रदेश सरकारले अहिले युवालाई उद्यमशीलतामा जोड्न स्टार्टअप कर्जा, बिना धितो ऋण, ब्याज अनुदानलगायतका इनोभेटिभ कार्यक्रमहरू सञ्चालन गरिरहेको छ । अब संघ, प्रदेश र स्थानीय तीनै तहका सरकारहरूले विदेशमा रहेका नेपालीलाई स्वदेशमा लगानी गर्न, उद्यम सुरु गर्न र आफ्नै परिवारसँग बसेर काम गर्ने वातावरण बनाउन मिलेर काम गर्नुपर्छ । कोशी प्रदेश सरकार त्यसमा पूर्ण रूपमा प्रतिबद्ध छ । आज देशको अर्थतन्त्र रेमिटेन्सले धानेको छ । विदेशमा दुःख गरेर कमाएको पसिनाको कमाइले देश चलिरहेको छ । त्यसैले अब त्यो अनुभव, सीप र पुँजी आफ्नै देशको विकासमा लगाउने समय आएको छ । आफ्नै माटोमा बसेर उद्यम गर्ने सोचलाई म हृदयदेखि नै सलाम गर्छु । मैले उहाँहरूलाई पनि भनेको छु, कोशी प्रदेश सरकार तपाईंहरूलाई रातो कार्पेट ओछ्याएर स्वागत गर्न तयार छ । आफ्नो देशमा आएर कर्म गर्न पाउनु उहाँहरूको अधिकार पनि हो । उहाँहरूजस्ता अनुभवी विज्ञहरूको ब्रेन र स्किल अर्थात् सीपलाई नेपालकै होटल, कलेज र पर्यटन क्षेत्रमा उपयोग गर्न कोशी प्रदेश सरकारले आवश्यक कानुनी र आर्थिक वातावरण बनाउनेछ । यति विशिष्ट र मौलिक हुँदा हुँदै पनि नेपाली खाना हालसम्म विश्व ब्रान्ड हुन किन सकेन ? हाम्रो नेपाली खाना आफैमा एउटा विश्वस्तरीय पहिचान हो । विदेशमा पुगेका नेपालीहरू केही दिनमै दाल–भात, तरकारी, अचार, ढिँडो र गुन्द्रुकको स्वाद खोज्न थाल्छन् । अमेरिकाको वासिङ्टन डिसी लगायतका ठाउँमा विदेशीहरूले समेत नेपाली थकाली खाना चाखेर औंला चाट्दै खाएको मैले आफैं देखेको छु । नेपाली खानामा मौलिकता छ, स्वाद छ, विश्व बजार जित्ने क्षमता छ । तर हामीले अझै यसको सही ब्रान्डिङ गर्न सकेका छैनौं । नेपालका हरेक समुदायसँग आफ्नै विशिष्ट परिकार छन् । नेवारी, थारु, राई–लिम्बु, मैथिली, खस–आर्य समुदायका खानाहरू आफ्नै स्वाद र पहिचान बोकेका छन् । हामीले यही विविधतालाई विश्वसामु नेपाली खानाको ब्रान्डका रूपमा स्थापित गर्नुपर्छ । ८४ व्यञ्जनको संस्कृति बोकेको नेपाली भोजन विश्वकै आकर्षण बन्न सक्छ । आज संसारभर फैलिएका नेपाली सेफहरू नै नेपाली खानाका सच्चा दूत हुन् । उहाँहरूले युरोप, अमेरिका, मिडल इस्ट वा एशियाका विभिन्न मुलुकबाट नेपाली खानाको स्वाद र नेपालको पहिचान विश्वमा फैलाउन सक्नुहुन्छ ।  यदि विदेशीले विदेशमै नेपाली खाना खाएर नेपालमै गएर यो स्वाद अनुभव गर्नुपर्छ भन्ने महसुस गर्न थाले भने त्यो हाम्रो पर्यटन र संस्कृतिको ठूलो सफलता हुनेछ । त्यसैले अब हामी सरकार, शैक्षिक संस्था, होटल उद्योग र अन्तर्राष्ट्रिय नेपाली सेफहरूबीच सहकार्य गरेर नेपाली खानाको विश्वव्यापी ब्रान्डिङमा अघि बढ्नुपर्छ । कोशी प्रदेश सरकार त्यसका लागि आवश्यक वातावरण, नीति र सहयोग गर्न तयार छ ।  नेपाली रैथाने स्वादलाई अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा लैजान र कृषिलाई यससँग जोड्न कोशी सरकार के गर्दैछ ? पछिल्लो समय हाम्रो रैथाने खाना, मौलिक संस्कृति र परम्परागत जीवनशैली बिस्तारै हराउँदै गएको अवस्था छ । हामी अत्यधिक व्यावसायिक बन्दै जाँदा अर्गानिक जीवनशैली र आफ्नोपन ओझेलमा परेको छ । पहिले गाउँघरमा हरेक परिवारसँग आफ्नै गाई-भैंसी हुन्थे, आफ्नै खेतबारीमा धान फल्थ्यो, विषादीबिनाको तरकारी उत्पादन हुन्थ्यो । दूध, दही, घ्यूदेखि लिएर गुन्द्रुकसम्म आफ्नै घरमा तयार हुन्थ्यो । तर आज खेतबारी बाँझिएका छन्, गाउँ रित्तिँदै गएका छन्, युवाहरू रोजगारी र अवसर खोज्दै विदेशिन बाध्य भएका छन् । विदेश जानु नराम्रो होइन, सीप सिक्न, अनुभव लिन जान सकिन्छ । तर, त्यो सीप, त्यो अनुभव र त्यो ऊर्जा अन्ततः आफ्नै देशमा फर्काएर प्रयोग गर्न सक्यौं भने मात्र त्यसको वास्तविक अर्थ हुन्छ । किनभने नेपाल हाम्रो जन्मभूमि हो, हाम्रो मातृभूमि हो । त्यसैले अब राज्यले कृषि र रैथाने उत्पादनलाई नयाँ ढंगले प्रवर्द्धन गर्नुपर्छ ।  कृषि क्षेत्रमा पकेट एरिया निर्माण गर्ने, अर्गानिक खेतीलाई अनुदानमार्फत प्रोत्साहन गर्ने, कृषकलाई प्रविधि र बजारसँग जोड्ने काम राज्यले गर्नुपर्छ । मैले विराटनगर महानगरपालिकाको मेयर हुँदा धान, गहुँ, तरकारीजस्ता बालीका छुट्टाछुट्टै पकेट क्षेत्र विकास गर्ने प्रयास गरेको थिएँ । अब यही मोडेललाई अझ व्यवस्थित रूपमा अघि बढाउन आवश्यक छ । हाम्रो रैथाने खाना आफैमा विश्वस्तरीय ब्रान्ड बन्न सक्ने क्षमता बोकेको छ । हामीले यसलाई परम्परागत रूपमा मात्र नहेरी आर्थिक अवसरका रूपमा पनि हेर्नुपर्छ । कृषकहरूलाई राज्यले सिधै पैसा दिनेभन्दा पनि ब्याजमा अनुदान र उत्पादनमा आधारित प्रोत्साहन दिनुपर्छ, ताकि सही किसानले लाभ पाऊन् र टाठाबाठाहरूको हातमा मात्रै अनुदान नपुगोस् । हाम्रा युवाहरू रोजगारी र सीपका लागि विदेशिएका छन्, तर त्यहाँ सिकेको सीप मातृभूमिमा प्रयोग गर्नुपर्छ ।  अर्कोतर्फ हामीले हाम्रो मौलिक खानाको संस्कृतिलाई विद्यालयको पाठ्यक्रममै समावेश गर्नुपर्छ । कुन खाना कसरी खाने, कुन स्वास्थ्यका लागि हितकर छ भन्ने कुरा माध्यमिक तहदेखि नै सिकाउन सकियो भने प्रिभेन्सन इज बेटर देन क्योर अर्थात् उपचार भन्दा रोकथाम राम्रोको सिद्धान्त अनुसार स्वस्थ समाजको निर्माण हुन्छ । नेपालमा फुड टुरिजमको सम्भावना कस्तो छ, अब कोशी प्रदेशको रणनीति के हो ? कोशी प्रदेश सरकारले अहिले मातृभूमि र पितृभूमि अभियानमार्फत विदेशमा रहेका नेपाली र नेपाली मूलका व्यक्तिहरूलाई स्वदेशसँग जोड्ने प्रयास गरिरहेको छ । चाहे सिक्किममा जन्मिएका नेपाली भाषी हुन्, भुटानमा हुर्किएका नेपाली मूलका समुदाय हुन् वा युरोप-अमेरिकामा जन्मिएका नेपाली पुस्ता, उहाँहरूलाई नेपालसँग जोड्ने, देश घुमाउने, लगानीको अवसर दिने र आफ्नो संस्कृतिसँग पुनः परिचित गराउने उद्देश्यले कार्यक्रमहरू अघि बढाइँदैछन् ।  कोशी सरकारले पर्यटनका लागि पर्वद्धनका लागि कर्मचारीहरूलाई अनिवार्य रूपमा बिदा दिएर घुम्न पठाउने र विद्यार्थीहरूका लागि शैक्षिक भ्रमणमा सहयोग गर्ने रणनीति बनाएको छ । कोशी प्रदेशका पर्यटकीय गन्तव्यहरूको उत्कृष्ट तस्बिर खिच्ने फोटोग्राफर÷पत्रकारका लागि १ लाख रुपैयाँको पुरस्कारसहित मार्केटिङ गर्ने रणनीति प्रदेशले बनाइरहेको छ । नेताहरूले स्विट्जरल्याण्ड बनाउने कुरा गर्छन्, तर वास्तवमा नेपाल स्वयं स्विट्जरल्याण्डभन्दा सुन्दर छ । कोशी प्रदेशमा नेपालको सबैभन्दा होचो भूभाग केचना कवलदेखि विश्वका अग्ला हिमालसम्मको अनुपम भूगोल छ । यही भूमिमा रामायण र महाभारतसँग जोडिएका ऐतिहासिक स्थलहरू छन्, रामधुनी, अर्जुनधारा, विराट राजाको दरबार, साधुटार, जनकपुरसँग जोड्न सकिने रामायण सर्किट र महाभारत सर्किटको असीम सम्भावना छ । हलेसी, पिण्डेश्वरी, बराहक्षेत्र, पाथिभराजस्ता धार्मिक एवं आध्यात्मिक केन्द्रहरू केवल आस्थाका प्रतीक मात्र होइनन्, विश्व पर्यटनका सम्भावना बोकेका गन्तव्य हुन् । बराहक्षेत्रलाई पृथ्वीको पहिलो तीर्थ मानिन्छ । पाथिभरा शक्तिपीठप्रति लाखौं भक्तजनको विश्वास छ । हलेसी पुग्दा मानिसले आध्यात्मिक कम्पन महसुस गर्छन् भन्ने अनुभूति व्यक्त गर्छन् । यी सम्पदालाई विश्वस्तरमा ब्रान्डिङ गर्न सके नेपाल धार्मिक पर्यटनको केन्द्र बन्न सक्छ ।  त्यति मात्र होइन, कोशी प्रदेश जैविक विविधताको धनी प्रदेश पनि हो । रामसार क्षेत्रमा सूचीकृत सिमसार, रेड पाण्डाजस्ता दुर्लभ वन्यजन्तु, हिमाली पर्यटन, साहसिक पर्यटन सबै सम्भावना यहीँ छन् । विश्वका १० अग्ला हिमालमध्ये पाँच हिमाल यही प्रदेशमा पर्छन् । ६५०० मिटर मुनिका हिमाल आरोहणलाई प्रदेशकै अधिकारभित्र ल्याएर पर्यटन प्रवद्र्धन गर्न सकिन्छ । अब राज्यले प्रशासन होइन, उत्पादनमुखी विकासमा ध्यान दिनुपर्छ । पर्यटन, कृषि र ऊर्जालाई आर्थिक समृद्धिको मुख्य आधार बनाउनुपर्छ । निजी क्षेत्रसँग सहकार्य गर्दै पीपीपी मोडलमा लगानी विस्तार गर्नुपर्छ । कानुनलाई लगानीमैत्री बनाउने, बैंकिङ पहुँच सहज बनाउने र विदेशमा रहेका नेपालीलाई लगानीको वातावरण दिने हो भने देशमा ठूलो आर्थिक परिवर्तन सम्भव छ ।  यदि हामीले आफ्ना सांस्कृतिक धरोहर, धार्मिक पर्यटन, कृषि र उद्यमशीलतालाई एकसाथ जोडेर अघि बढ्यौं भने नेपाल केवल सुन्दर देश मात्र होइन, समृद्ध राष्ट्र बन्न सक्छ । कोशी प्रदेश सरकार यही दिशामा प्रतिबद्ध भएर काम गरिरहेको छ । अब राज्य उदार बन्नुपर्छ, नीति स्पष्ट हुनुपर्छ, र विकासलाई जनताको जीवनसँग प्रत्यक्ष जोड्नुपर्छ ।  तपाईंको विचारमा नेपाली खानाको विशेषता के हो जस्तो लाग्छ ?  नेपाली खाना हाम्रो स्वास्थ्य, संस्कृति र जीवनशैलीसँग गहिरो रूपमा जोडिएको छ । हाम्रो परम्परागत भोजन अत्यन्त सन्तुलित छ । भातबाट कार्बोहाइड्रेट, दालबाट प्रोटिन, तरकारीबाट भिटामिन र खनिज तत्त्व प्राप्त हुन्छ । गुन्द्रुक, ढिँडो, अचारजस्ता रैथाने परिकारहरू हाम्रो शरीरका लागि प्राकृतिक औषधिसरह हुन् ।  पहिले हाम्रो जीवनशैली पूर्ण रूपमा अर्गानिक थियो । गाउँघरमै गाई–भैंसी पालन हुन्थ्यो, आफ्नै खेतबारीमा विषादीरहित धान, मकै, गहुँ, तरकारी उत्पादन हुन्थ्यो । तर आज त्यो मौलिकता क्रमशः हराउँदै गएको छ, र हामी विषादीयुक्त खानातर्फ बढी निर्भर हुँदै गएका छौं । यही कारणले आज हामीले नजानेरै विभिन्न स्वास्थ्य समस्याहरू भोग्नुपरेको छ ।  त्यसैले अब राज्यले अर्गानिक खेतीलाई प्राथमिकतामा राख्नुपर्छ । धान, मकै, गहुँ र तरकारीका लागि पकेट क्षेत्र निर्माण गर्ने, कृषकलाई अनुदान र ब्याज सहुलियत दिने, र वास्तविक किसानसम्म मात्र सरकारी सुविधा पुग्ने प्रणाली विकास गर्नुपर्छ । अहिले धेरै अवस्थामा वास्तविक किसानभन्दा पनि पहुँच भएका समूहले मात्र लाभ लिने अवस्था देखिन्छ, जसलाई सुधार गर्न आवश्यक छ । नेपाली खानाको मौलिकता जोगाउन निजी क्षेत्रको भूमिका पनि उत्तिकै महत्त्वपूर्ण छ । होटल व्यवसायी, पर्यटन क्षेत्र, सेफहरूको राष्ट्रिय तथा अन्तर्राष्ट्रिय सञ्जालले मिलेर नेपाली खानालाई विश्वव्यापी रूपमा ब्रान्डिङ गर्न सक्छन् । सातै प्रदेश र स्थानीय तहसम्म यसको प्रवर्द्धन विस्तार गर्न सकिन्छ । साथै अब हाम्रो रैथाने खाना र खाद्य संस्कृतिलाई शिक्षा प्रणालीमा पनि समावेश गर्न आवश्यक छ ।  कोशी प्रदेशले पर्यटन विकासका लागि ल्याउन लागेका नयाँ योजना र गुरुयोजनाहरू के–के छन् ? कोशी प्रदेश प्राकृतिक, धार्मिक र सांस्कृतिक रूपमा स्वर्ग हो, तर न्यून बजेटका कारण हामीले सोचेजस्तो लगानी गर्न सकेका छैनौं । त्यसैले हामीले छरिएका साना योजनाभन्दा दीर्घकालीन गौरवका योजना र पीपीपी मोडललाई प्राथमिकता दिएका छौं । विराटनगरको २५०० वर्ष पुरानो विराट राजाको दरबार जसको गुरुयोजना बनिसकेको छ । त्यसैगरी, बुर्जु ताल, अर्जुनधारा र रामधुनीलाई जोडेर महाभारत र रायण सर्किट बनाउने योजना हाम्रो छ ।  त्यस्तै, प्राचीन हरिद्वार, चतरा, बराहक्षेत्र, हलेसी र पाथिभरालाई जोडेर शिव तथा शक्तिपीठ सर्किटको विकास गर्ने योजना पनि हामीले बनाएका छौं । यसैगरी, बराहक्षेत्रको गुप्त बराहमा ज्येष्ठ नागरिक र पर्यटकका लागि एउटा सर्ट मोनोरेल बनाउने सोच छ, जसको लगानी चाँडै उठ्छ । चतरा–मैनामैनीबाट बराहक्षेत्र र तीनजुरे (लालीगुराँसको राजधानी) मा निजी क्षेत्रको सहकार्यमा केबलकार निर्माणको प्रक्रिया अगाडि बढाउने योजना प्रदेश सरकारले बनाएको छ । मुन्दुम ट्रेल अर्थात् जो संसारकै उत्कृष्ट १०० गन्तव्यभित्र पर्छ, चिया ट्रेल, लालीगुराँस ट्रेल, र फाल्गुनन्द ट्रेललाई थप व्यवस्थित बनाउने र हतुवागढी र साकेलाको बीचमा एउटा आकर्षक लेक (ताल) निर्माण गर्ने, विश्वका १० अग्ला हिमालमध्ये ५ वटा कोशी प्रदेशमै छन् । ५८०० देखि ६५०० मिटरसम्मका साना हिमाल आरोहणको अनुमति दिने अधिकार प्रदेशलाई कानुनतः आउँदैछ, जसले भारतीय तथा अन्य विदेशी पर्यटकलाई सिधै आकर्षित गर्नेछ । पर्यटकको सुरक्षाका लागि पर्यटक प्रहरीको अवधारणा ल्याइँदैछ । हात्ती र मानव द्वन्द्व न्यूनीकरण गर्दै रामधुनीमा लाइभ जु अर्थात् खुला चिडियाखानाको डीपीआर तयार गर्दैछौं, जहाँ पर्यटकले प्राकृतिक वातावरणमै वन्यजन्तुको अवलोकन गर्न सक्नेछन् । यसका साथै रेड पाण्डाको संरक्षण र प्रजनन क्षेत्र पनि बनाइँदैछ । तपाईंलाई संघ र प्रदेश सरकारको समन्वय कसरी हुनुपर्छ जस्तो लाग्छ ? संविधानले दिएको एकल अधिकार प्रयोग गर्न संघ सरकारले प्रदेश र स्थानीय तहलाई पूर्ण रूपमा दिनुपर्छ, सबै कुरा संघले आफैसँग राख्नु हुँदैन । कोशी प्रदेशले पर्यटन, कृषि र ऊर्जा (हाइड्रोपावर) मा मात्रै सही लगानी गर्न सक्यो भने अहिले संकलन भइरहेको राजस्वको १० गुणा बढी राजस्व उठाउन सक्छ । यसबाट प्रदेश सरकार परनिर्भरताबाट मुक्त भई आफ्नै खुट्टामा उभिन सक्छ । हामी अल्पकालीन, मध्यकालीन र दीर्घकालीन गुरुयोजना बनाएर पर्यटनलाई सिधै उत्पादन, रोजगारी र जनताको जीविकोपार्जनसँग जोड्न प्रतिबद्ध छौं । अहिले हाम्रो मन्त्रालयको बजेट अत्यन्त न्यून छ । मैले मुख्यमन्त्रीज्यूसँग पनि स्पष्ट रूपमा आग्रह गरेको छु, अब पर्यटनलाई सामान्य क्षेत्रका रूपमा होइन, समृद्धिको मुख्य आधारका रूपमा हेर्नुपर्छ । यसको बजेट सिलिङ बढाउनुपर्छ, गौरवका योजनाहरू ल्याउनुपर्छ।  हामीले लगानीमैत्री कानुन निर्माण गर्नुपर्छ । विदेशमा रहेका नेपाली दाजुभाइ तथा दिदीबहिनीहरू स्वदेशमा लगानी गर्न चाहनुहुन्छ, काम गर्न चाहनुहुन्छ । उहाँहरूलाई अवसर चाहिएको छ, विश्वास चाहिएको छ र सहज वातावरण चाहिएको छ । यदि राज्यले जग्गा व्यवस्थापन गरिदियो, बैंकिङ पहुँच सहज बनाइदियो, नीति स्पष्ट बनाइदियो भने भोलिका दिनमा हजारौं लगानीकर्ता नेपाल फर्किन तयार छन् ।  कोशी प्रदेशले आयोजना गरेको लगानी सम्मेलनबाट पनि हामीले यही सकारात्मक संकेत र अनुभव प्राप्त गरेका छौं । लगानीकर्ता इच्छुक छन्, अब राज्य तयार हुनुपर्छ। राज्यको भूमिका भनेको अवसर सिर्जना गर्ने हो । संघ, प्रदेश र स्थानीय तीनै तहका सरकार एउटै लक्ष्यका साथ अघि बढ्नुपर्छ ।  कोशी सरकारले आगामी आवका लागि पर्यटन क्षेत्रमा पहिलो प्राथमिकता केलाई राखेको छ ? कोशी प्रदेशमा पर्यटन क्षेत्रलाई अघि बढाउने क्रममा हामीले पहिलो प्राथमिकता अधुरा रहेका योजनाहरूको पुनर्जीवन र निरन्तरता दिनु हो । विगतमा सुरु भएका तर बीचमै रोकिएका योजनाहरू राज्यको लगानी मात्र होइन, हाम्रो साझा सम्पत्ति हुन् । त्यसैले तिनलाई क्रमशः पूरा गर्दै जानु हाम्रो पहिलो दायित्व हो । साथै प्रदेशभर रहेका प्रमुख गन्तव्यहरूको समग्र विकासका लागि हामीले स्पष्ट गुरुयोजना तयार गरिरहेका छौं ।  अहिले धार्मिक स्थलहरूमा जेष्ठ नागरिक तथा भक्तजनहरूको सहज पहुँचका लागि मोनोरेलजस्ता सहज यातायात प्रणालीको सम्भावना पनि अध्ययन भइरहेको छ । धेरै ठूलो लागत बिना पनि दीर्घकालीन रूपमा आत्मनिर्भर बन्न सक्ने परियोजनाहरूलाई प्राथमिकतामा राखिएको छ । धेरै आयोजनाहरु छन् तर यी सबै योजना एकैपटक सम्भव छैनन् भन्ने हामीले बुझेका छौं । त्यसैले अल्पकालीन, मध्यकालीन र दीर्घकालीन योजनामा वर्गीकरण गर्दै गुरुयोजना र मास्टर प्लानका आधारमा चरणबद्ध रूपमा अघि बढ्ने रणनीति अपनाइएको छ । प्रदेश सरकारको सीमित बजेटका कारण निजी क्षेत्रसँग सहकार्य अनिवार्य बनेको छ । पीपीपी मोडलमार्फत केबलकार, पर्यटन पूर्वाधार, ऊर्जा र कृषि क्षेत्रका ठूला परियोजनाहरू अघि बढाइनेछ । सरकार आफैले सबै गर्न सक्दैन । 

मध्यपूर्व क्षेत्रमा जारी द्वन्द्वका कारण हवाई इन्धनको मूल्य अत्यधिक वृद्धि भएपछि नेपालका निजी वायुसेवा कम्पनीहरू थप दबाबमा परेका छन् । आन्तरिक उडान सञ्चालन गर्दै आएका कम्पनीहरूले इन्धनको मूल्य अत्यधिक बढ्दा सेवा सञ्चालन नै कठिन बन्दै गएको भन्दै वायु सेवा सञ्चालक संघले सरकारसँग सहजीकरणको माग गरेको छ । यिनै विषय तथा निजी वायुसेवा क्षेत्रका पछिल्ला चुनौतीबारे संघका अध्यक्ष प्रतापजंग पाण्डेसँग विकासन्युजका लागि बबिता तामाङले कुराकानी गरेकी छन् । पछिल्लो समय निजी एयरलाइन्स कम्पनीहरू किन समस्यामा परिरहेका छन् ?  निजी एयरलाइन्सहरू अहिले संकटपूर्ण अवस्थामा छन् । थुप्रै चुनौतीको सामना गरिरहेका छन् ।  हवाई इन्धनको मूल्य बढेको धेरै भएको छैन, त्यही एक÷डेढ महिना मात्रै भयो । एक महिनाको दौरानमा निजी क्षेत्रका हवाई सेवा कम्पनीहरूले करिब ४० करोड रुपैयाँ बराबरको घाटा बेहोरिसकेको छ । इन्धनको मूल्यवृद्धि भएपनि त्यसको पूर्ण भार यात्रुहरूमा सारिएको छैन । अहिले यात्रुहरूको संख्यामा पनि कमी आएको छ, तर सञ्चालन खर्च घटेको छैन, बढेको छ ।  अहिले हवाई इन्धनको मूल्य बढ्दा पनि हामीले घाटा नै खाएर व्यवसाय सञ्चालन गरिरहेका छौं । उदाहरणको लागि पोखराको हवाई भाडा ७ हजार भएपनि हामीले ६ हजार रुपैयाँ मात्रै कायम गरेका छौं । तैपनि ३३ प्रतिशत यात्रु घटेका छन् । पहिले मासिक ३ लाखको हाराहारीमा हुने आन्तरिक यात्रुहरूको संख्या घटेर अहिले २ लाखमा झरेको छ । यो क्रम जारी रहिरह्यो भने हवाई क्षेत्र थेग्न नसक्ने अवस्थामा पुग्छ । घाटा बढ्दै गयो भने सञ्चालन गर्न सकिँदैन । यसको समाधानको लागि हामीले सरकारसँग पनि केही छुटहरु मागेका छौं । तपाईँहरूले सरकारसँग राखेका मुख्य मागहरू के-के  हुन् ? हामीले यसअघि कोभिड–१९ को बेला पनि हामीले छुट मागेका थियौं । त्यतिबेला हामीले पार्किङ, ल्याण्डिङ र नेभिकेसन शुल्कमा छुट माग गरेका थियौं । अहिले पनि हामीले ल्यान्डिङ, पार्किङ, नेभिगेसन, हाउजिङ, भाडालगायत शुल्कमा ५० प्रतिशत बराबर छुट दिन माग गरेका छौं । त्यो छुट गर्दा ठूला एयरलान्यसहरूलाई मासिक रूपमा २÷३ करोड रुपैयाँ फरक पर्न आउँछ । त्यस्तै, हाल लिँदै आएको मेट शुल्क खारेज गर्नुपर्ने हाम्रो माग छ । किनकि यसको सुविधा पनि हामीले खासै पाएका छैनौं । संकटको अवस्थामा छिमेकी मुलुकले पनि व्यवसायीहरूलाई सरकारले हेर्दिएको अवस्थामा नेपाल सरकारले पनि हेर्दिनुपर्छ भन्ने धारणा हो । हालै अमेरिकाको स्प्रिट एयरलाइन्स सञ्चालनको ४० औं वर्षपछि बन्द हुन पुग्यो । त्यो मात्रै होइन, थुप्रै संस्थाहरू बन्द हुने अवस्था आउन सक्छ । नेपालमा त्यो नहोस् भन्ने हाम्रो चाहना हो । त्यसै त नेपालमा विदेशको तुलनामा कम विमान सञ्चालनमा छन् । अब भएका यी विमानहरूलाई पनि कसरी जोगाउने भन्नेतिर लाग्नुपर्छ । व्यवसाय जोखिमसँग जोडिएको क्षेत्र हो । त्यस अर्थमा निजी वायुसेवा कम्पनीहरूले पनि निश्चित जोखिम बहन गर्नुपर्छ भन्ने तर्कलाई तपाईंले कसरी लिनुहुन्छ ? जोखिम नलिने भन्ने कुरा होइन । जोखिम लिएर नै व्यापार गरिने हो । तर असहज÷ गाह्रो परिस्थितिमा त अभिभावक चाहिने भनेको । यस्तै बेलामा हो हामीले पनि सहयोगको अपेक्षा राख्ने । किनभने नेपाली एयलाइन्सलाई जोगाउने कुरा नै ठूलो हो । इतिहास हेर्नूस् नेपालमा सञ्चालनमा रहेका भन्दा बन्द भएका एयरलाइन्सहरूको संख्या धेरै छ । हामीसँग कति नै एयरलायन्स छन् र ? भएको बीउ नै मासियो भने भोलि नयाँ आउन सक्ने अवस्था पनि हुँदैन ।  अहिलेको अवस्थामा एउटै एयरलाइन्सले मासिक १२/१५ करोड रुपैयाँसम्म घाटा बेहोरिरहेको छ । यो अवस्था कति दिनसम्म धान्न सक्छ भन्ने कुरा हो । हाम्रो पुँजी कम छ । त्यसैले दुई–चार महिना धानिएला त्यसपछि त गाह्रो हुन्छ । यो तुरुन्तै सल्टिहाल्ने अवस्था पनि छैन । कोभिडको बेला पनि धेरै एयरलाइन्स संस्थाहरू सञ्चालन हुन पाएका थिएनन् । आपतकालीन अवस्थामा मात्रै २/४ वटा एयरलाइन्स सञ्चालन भएका थिए । कोभिपछि विस्तारै यो क्षेत्र रिकभर हुने अवस्थामा थियो । २०२५ मा जेनजी आन्दोलन हुँदा फेरि खस्कियो । त्यसलगत्तै मध्यपूर्व द्वन्द्वको सामना यो क्षेत्रले गर्नुपरेको छ । यसले गर्दा तुलनात्मक रूपमा अन्तर्राष्ट्रिय पर्यटकको संख्यामा कमी आएको छ । अन्तर्राष्टिय पर्यटक घट्नेबित्तिकै त्यसको प्रभाव नेपालको आन्तारिक विमानहरुलाई पर्छ । आन्तरिक यात्रुहरूलाई पनि पोखरै जानुपर्दा घाटाको फ्लाइट गरिरहनुपरेको छ । हवाई व्यवसाय लो मार्जिनमा चलेको व्यवसाय हो । त्यसले यसमा असर परिहाल्छ । हवाई यात्रुहरूले अहिले टिकट महँगो भयो भन्ने गुनासो गरिरहेका छन्, यसमा एयरलाइन्सहरूको धारणा के छ ? हामीले यात्रुबाट बढी भाडा लिएर फाइदा हुने होइन । अघि पनि भनिसकेँ, हामीले  लिनुपर्ने भन्दा अझ कम भाडा लिइरहेका छौं । पहिले अकुपेन्सी धेरै थियो, अहिले कम छ । पोखराको एउटै फ्लाइट गर्दा ७० जनाको ४ लाख ९० हजार रुपैयाँ हुनुपर्ने थियो, अहिले प्रतियात्रु ६ हजार रुपैयाँले ६० जनाको ३ लाख रुपैयाँजति हुन आउँछ । अहिले हरेक फ्लाइटमा एक÷डेढ लाख घाटा खाएर सञ्चालन गर्नुपर्ने अवस्था छ हामीले यो व्यवसायलाई नाफाको रूपमा मात्रै लिएका छैनौं, सेवाको रूपमा पनि लिएका छौं, त्यसैले घाटा खाएर पनि सेवा दिइरहेका छौं । विगतको तुलनामा पछिल्लो समय हेलिकोप्टर कम्पनी तथा जहाजको संख्या बढेसँगै प्रतिस्पर्धा पनि तीव्र बनेको छ । के यसले यो क्षेत्रमा चुनौती अझ बढाएको हो ? संख्या बढेसँगै प्रतिस्पर्धा बढ्नु स्वाभाविक हो । तर, जहाज तथा हेलिकप्टरको संख्या बढेअनुसार यात्रु माग पनि बढ्यो भने समस्या हुँदैन । अहिले चुनौती के छ भने क्षमता विस्तारको अनुपातमा बजारको माग बढ्न सकेको छैन । विशेषगरी, हेलिकप्टर क्षेत्रमा इन्धनको मूल्य बढेअनुसार भाडादर समायोजन गर्नसमेत सहज अवस्था छैन । एयरलाइन्सबीच अस्वस्थ प्रतिस्पर्धा छ भनिन्छ नि ?  मलाई यो क्षेत्रमा अस्वस्थ प्रतिस्पर्धा छ जस्तो लाग्दैन । सबै कम्पनीले आफ्नो–आफ्नो व्यवसाय गरिरहेका छन् । अन्तर्राष्ट्रिय उडानतर्फ हाम्रो सम्भावना अझै राम्रो छ, तर नेपाली वायुसेवा कम्पनीहरूले त्यसलाई पर्याप्त रूपमा उपयोग गर्न सकेका छैनन् । अहिले पनि ठूलो हिस्सा विदेशी वायुसेवा कम्पनीहरूले ओगटिरहेका छन् । अवसर अझै प्रशस्त छन् । हामीले जति धेरै जहाज थप्न सक्छौं, त्यति नै पर्यटक आगमन र हवाई कनेक्टिभिटी विस्तार गर्न सकिन्छ ।   अन्तर्राष्ट्रिय एयरलाइन्सहरूसँग प्रतिस्पर्धा गर्न नेपाली एयरलाइन्सहरू सक्षम छन् ?  नेपाल एयरलाइन्स बुद्ध एयर, हिमालयन एयर, यति एयर, श्री एयरलगायत नेपालमा सञ्चालनमा रहेका वायुसेवा कम्पनीहरूको जहाज संख्या अझै पर्याप्त छैन । भएका सबै आन्तरिक जहाजसमेत पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन हुन सकेका छैनन् । त्यसैले अहिलेको आवश्यकता भनेको उपलब्ध जहाजलाई पूर्ण रूपमा सञ्चालनमा ल्याउनु हो । नेपाल एयरलाइन्स, श्री एयरलायन्स, बुद्ध एयरलगायत वायुसेवा कम्पनीहरूको क्षमता विस्तार हुँदै गए त्यसले समग्र पर्यटन क्षेत्रमै सकारात्मक प्रभाव पार्छ । यो हामीले बारम्बार भन्दै आएको कुरा हो । अहिले विदेशी एयरलाइन्सहरू पनि नेपालमा अवसर देखेरै आउन थालेका छन् । त्यसैले अन्तर्राष्ट्रिय एयरलाइन्ससँग केवल प्रतिस्पर्धाको दृष्टिकोणबाट होइन, नेपाललाई सस्तो र आकर्षक गन्तव्यका रूपमा स्थापित गरेर बढीभन्दा बढी पर्यटक भित्र्याउने रणनीतिमा जानुपर्छ । अन्तर्राष्ट्रिय उडानबाट आएका पर्यटकले आन्तरिक एयरलाइन्स प्रयोग गर्छन्, होटलमा बस्छन् र समग्र पर्यटन उद्योगलाई चलायमान बनाउँछन् । जहाज खरिद गर्नु निकै महँगो र समय लाग्ने प्रक्रिया हो । आज जहाज अर्डर गरे पनि त्यसको डेलिभरी पाउन दुईदेखि तीन वर्षसम्म लाग्न सक्छ । त्यसैले तत्काल प्रभाव देखिने उपाय भनेको लिजमा जहाज ल्याएर उडान क्षमता विस्तार गर्नु हो । अहिले त्यही वातावरण सिर्जना गर्न आवश्यक छ । तर, जहाज लिजमा ल्याउने प्रक्रियालाई सहज बनाउन केप टाउन कन्भेन्सनमा नेपाल आबद्ध हुन आवश्यक छ । नेपाल चाँडै उक्त कन्भेन्सनमा सहभागी हुनसके जहाज लिजमा ल्याउने सम्भावना अझ बढ्नेछ । हवाई क्षेत्रको दिगो विकास र सुधारका लागि अहिलेको सरकारी नीति पर्याप्त छ ? लामो समयपछि हवाई नीति, २०६३ परिमार्जनको चरणमा पुगेको छ । अहिले हवाई नीति २०८२ र पर्यटनसम्बन्धी नीतिहरू संसदमा पेश भइसकेका छन् र परिमार्जनको प्रक्रियामा छन् । नीति समयअनुकूल हुनुपर्छ । पुराना नीतिले नयाँ आवश्यकता र चुनौतीलाई पूर्ण रूपमा समेट्न सक्दैनन् । त्यसैले नयाँ नीति छिट्टै आउने अपेक्षा हामीले गरेका छौं । अहिलेको सरकार पनि द्रुत गतिमा अघि बढिरहेको देखिएकाले समयसापेक्ष नीतिमार्फत हवाई उद्योगलाई थप मजबुत बनाउन सहकार्य हुने विश्वास छ । पर्यटन क्षेत्रको भविष्यका लागि सरकारले हवाई कनेक्टिभिटीसँगै सडक कनेक्टिभिटीमा पनि समान रूपमा ध्यान दिनुपर्छ । साथै पूर्वाधार विकासमा सरकारी लगानी आवश्यक छ । आवश्यक पूर्वाधार तयार भएपछि बाँकी काम निजी क्षेत्रले नै प्रभावकारी रूपमा अघि बढाउन सक्छ ।