काठमाडौं । कुनै समय थियो- जब विदेशका पहाडमा अग्ला खम्बामाथि वारिपारि लट्टा तानिएका चिटिक्क परेका पुलहरू हेर्दै हाम्रो देशमा पनि यस्तो कहिले होला भन्ने कल्पना गरिन्थ्यो । हो, त्यो बेलाको कल्पना अब भने साँच्चिकै यथार्थमा परिणत हुँदै जाने देखिन्छ ।
नेपाली सेनाले निर्माण गरिरहेको काठमाडाैं-तराई-मधेस द्रुतमार्गमा देखिएका संरचनाले अहिले साँच्चै नै विदेशी संरचनाहरूको झल्को दिन थालेका छन् । २०८३ सालको चैत मसान्तसम्म निर्माण सम्पन्न भएपछि यो सडक हेर्दा जति आकर्षक देखिनेछ, त्यत्तिकै राष्ट्रिय स्वाभिमानलाई पनि जुरुक्क उठाउने खालको हुने नेपाली सेनाको दाबी छ ।
नेपाली सेनाका प्रवक्ता सहायक रथी राजाराम बस्नेतका अनुसार आकर्षक पुल, पहाडका खोंचहरूमा सुरुङ पार गरेर लमतन्न चिल्लो सडकसहितको संरचना सम्पन्न भएपछि नेपालले पनि दुनियाँलाई देखाउन सक्ने गौरवशाली पूर्वाधार पाउनेछ । चार लेन फराकिलो सडक, खोंचहरूबाट ८१ मिटर माथिसम्म अग्लिएका पुलका खम्बा र ती खम्बामाथि बस्ने स्ल्याबहरूले भविष्यमा सडकको भव्यता झल्काउने आशा गर्न सकिन्छ ।
सडक १२ वटा प्याकेजसहितको ७१ किलोमिटर लामो रहेको निर्माण र व्यवस्थापन गरिरहेको नेपाली सेनाले जानकारी दिएको छ । यो मार्गका ११ वटा प्याकेजमा ठेक्का परिसकेको छ । खोकना-बुङमती खण्डमा जग्गा विवादका कारण अझै ठेक्का प्रक्रिया अघि बढ्न सकेको छैन ।
७१ किमी लम्बाइ भएको द्रुतमार्ग ४८ किमि सडक, १२ दशमलब ९ किमी पुल र १० दशमलब १ किमी सुरुङ समेटिएको छ ।
कहिले कहाँ के भयो ?
तत्कालीन प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल ‘प्रचण्ड’ले २०७४ जेठ १४ गते शिलान्यास गर्नुअघि नै २०७४ वैशाख २१ गते मन्त्रिपरिषद्को निर्णयबाट नेपाली सेनालाई निर्माण जिम्मा दिने निर्णय गरिएको थियो । त्यसपछि सडक विभागले २०७४ साउन २७ गते नेपाली सेनालाई आयोजना हस्तान्तरण गरेको हो ।
नेपाली सेनाले ट्र्याक निर्माण २०७४ मङ्सिरबाट सुरु गरे पनि विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) २०७५ चैत ५ मा तयार भएको थियो । नेपाल सरकारले २०७६ भदौ १ गते मात्र उक्त डीपीआर स्वीकृत गरेको हो । कोरियाको सुसुङ्क इन्जीनियरिङ कम्पनीले डीपीआर तयार गरेको हो ।
२०७७ जेठ २ गते कोरियाली कम्पनी युसन जेभीसँग परामर्श सेवा सम्झौता गरिएको थियो । २०७८ वैशाख ३१ मा प्याकेज १ र २ को निर्माणको लागि अन्तराष्ट्रिय ठेक्का प्रक्रियाबाट ठेक्का सम्झौता भयो र सोही वर्ष जेठ ३१ बाट निर्माण कार्य सुरु गरिएको हो ।
सरकारले सुरुमा २०८१ मङ्सिरसम्म आयोजना सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखेको थियो । तर २०८० वैशाख ५ मा म्याद दुई वर्ष थप गर्ने निर्णय गर्दै २०८३ चैत मसान्तलाई अन्तिम लक्ष्य मानेको छ ।
विवादमा प्याकेज नम्बर ११
द्रुत मार्गको सुरुवात बिन्दु मानिएको खोकना क्षेत्रलाई फास्ट ट्र्याकको सबैभन्दा संवेदनशील क्षेत्र मानिन्छ । उक्त क्षेत्र प्याकेज नम्बर ११ अन्तर्गत पर्छ, जहाँ अहिलेसम्म मुआब्जा विवाद टुंगो लाग्न सकेको छैन ।
मुआब्जा विवादका कारण नेपाली सेनाले त्यस क्षेत्रमा कुनै निर्माण गतिविधि अगाडि बढाउन सकेको छैन । सेनाका अनुसार सो क्षेत्रभित्र कुल ४०६ रोपनी जग्गा अझै अधिग्रहण गर्न बाँकी छ ।
विवाद समाधान गर्न सरकार वैकल्पिक बिन्दुको खोजीमा रहेको बुझिएको छ । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायातमन्त्री देवेन्द्र दाहालले ‘सकेसम्म साविककै क्षेत्रलाई जिरो प्वाइन्ट बनाउने प्रयास हुने’ बताए । तर स्थानीयले असहमति जनाए विकल्पको खोजी पनि गर्नुपर्ने उनी बताउँछन् ।
उनका अनुसार ‘डुकुछाप’ क्षेत्रलाई जिरो प्वाइन्टको रूपमा विकास गरी विभिन्न लिङ्क रोडमार्फत काठमाडौं जोड्ने सम्भावना पनि सरकारले अध्ययन गरिरहेको छ ।
यस खण्डको मुआब्जा विवाद समाधानका लागि तत्कालीन उपप्रधानमन्त्री पूर्णबहादुर खड्काको अध्यक्षतामा विवाद समाधान समिति पनि गठन भएको थियो, तर समितिको कामबारे सरकार वा सेनाले खास जानकारी दिएको छैन ।
सुरुङमा सुरुवात
फास्ट ट्र्याकअन्तर्गत हाल ७ वटा सुरुङ समावेश छन, जसको कुल लम्बाइ १० दशमलव १ किमी छ । प्रारम्भिक साढे ६ किमी खण्डबाहेक अन्य भागहरूमा निर्माण कार्य अगाडि बढिरहेको छ । समग्रमा सुरुङको आधाभन्दा बढी भाग खनिएको जानकारी सेनाले दिएको छ ।
तीन सुरुङको ३ दशमलब १५३ किमी खनिएको छ, जबकि ती सुरुङहरूको कुल लम्बाइ ६ दशमलब ४१५ किमी छ ।
महादेवटार सुरुङको कुल लम्बाइ ३ दशमलब ३५५ किमीमध्ये १.४९० किमी खनिएको छ । धोद्रे सुरुङको कुल लम्बाइ १ दशमलब ६३ किमीमध्ये ८०६ मिटर निर्माण भइसकेको छ । त्यसैगरी, लेनडाँडा सुरुङको १ दशमलब ४३ किमीमध्ये ८५७ मिटर खनिएको छ ।
प्याकेज १ देखि ५ सम्मका ४५ वटा पुलहरूको डिजाइन सम्पन्न भइसकेको छ । पुलका लागि आवश्यक १ हजार ७६८ वटा पाइलमध्ये १ हजार १७५ पाइल निर्माण भइसकेका छन् ।
पुल निर्माण कार्य प्रगति
आयोजनाअन्तर्गत रहेका जम्मा ८९ स्थानमा रहेका पुलहरूमध्ये ८५ स्थानका पुलहरू निर्माणको लागि खरिद सम्झौता भई निर्माणको चरणमा रहेको सेनाको विकास निर्माण निर्देशनालयले जनाएको छ । निर्माणाधीन अधिकांश पुलहरूको फाउण्डेसनको कार्य सम्पन्न भई सुपरस्टक्चरको कार्य भइरहेको निर्देशनालयका मेजर सुदीप कार्कीले बताए ।
जसअन्तर्गत ८१ मिटर उचाइसम्मका पुल रहेका छन । विभिन्न प्रकृतिका मुख्य, सहायक र विशेष पुलहरूको निर्माण कार्य अगाडि बढिरहेको छ । हालसम्म आयोजनाअन्तर्गत जम्मा छ स्थानका पुल निर्माण कार्य सम्पन्न भइसकेको छ ।
सुरुमा आयोजनाअन्तर्गत तीनवटा सुरुङ मात्रैको डिजाइन थियो, पछि आवश्यकताअनुसार संख्या बढाएर ७ बनाएको मेजर कार्कीले जानकारी दिए ।
आयोजना अवधिमा काटिएका रूखहरूको सट्टामा एक बरारर २५ का दरले ७ लाख १६ हजार १५० बिरुवा रोप्नुपर्नेमा हालसम्म ६ लाख ६५ हजार २८५ बिरुवा रोपिएको जानकारी सेनाले दिएको छ ।
समस्याका चाङ
देशको भाग्य र भविष्य बदल्न सक्ने उक्त आयोजना समस्याको चङ्गुलवाट टाढा रहेको देखिँदैन । राजनीतिक नेतृत्वको असक्षम चाल र उच्च प्रशासनिक नेतृत्वको तत्कालको लाभहानी हिसाबको मारमा द्रुतमार्ग परेको छ ।
चार वर्षमै सम्पन्न गर्ने गरी अगाडि बढाइएको आयोजना ८ वर्ष बित्दासम्म बल्ल आयोजनाको ज्येष्ठ मसान्तसम्मको समष्टिगत भौतिक प्रगति ४१ दशमलब ३७ प्रतिशत र समष्टिगत वित्तीय प्रगति ४२ दशमलब ७४ प्रतिशत रहेको छ ।
चार वर्षमा सम्पन्न गर्ने लक्ष लिइएको आयोजनाको प्रगति विवरण आठ वर्षसम्म कुल लक्ष्यको आधामात्रै निर्माण सम्पन्न हुनु आफैमा उदेकलाग्दो अवस्था हो । आगामी २०८३ चैत्र मसान्तसम्म निर्माण सक्ने डेडलाइन तोकिए पनि अहिलेसम्म काठमाडौं, भक्तपुर र ललितपुरका लागि लिङ्क रोडको कुनै अवधारणा नै आएको छैन ।
२०८३ सालको चैतभित्र निर्माण सक्ने सरकारी लक्ष्य तोकिए पनि अझै काठमाडौँ, भक्तपुर र ललितपुरसँग जोड्ने लिङ्क रोडबारे कुनै स्पष्ट योजना देखिएको छैन । मन्त्री दाहाल भन्छन्, ‘लिङ्क रोड तत्कालको समस्या होइन, जिरो प्वाइन्ट टुंगो नलागेसम्म यसको छलफल पनि सकिएको छैन ।’
तर पूर्वाधार विज्ञहरूका अनुसार उपत्यकाका तीनै जिल्लासँग समुचित लिङ्क रोड नबनाई दुर्तमार्ग सञ्चालन गरेमा काठमाडौं उपत्यकाको ट्राफिक व्यवस्थापन थप अस्तव्यस्त हुने निश्चित छ ।
यस्तो छ वार्षिक खर्चको फाँटबारी
०७३ सालमा प्रारम्भिक सम्भाव्यता अध्ययनदेखि हालसम्म यो आयोजनामा ६५ अर्ब रुपैयाँ खर्च भइसकेको छ । अझै करिब १५० अर्ब रुपैयाँ खर्च हुन बाँकी छ । यस आयोजनाको कुल खर्च २१२ अर्ब हुने आँकलन गरिएको छ ।
आगामी आर्थिक वर्षका लागि ३० अर्ब ७ करोड रुपैयाँ विनियोजन भएको छ । यद्यपि राज्यले प्रत्येक वर्ष बजेट बढाउँदै आएको देखिए पनि भौतिक प्रगति भने औसतमा २५ प्रतिशतभन्दा माथि जान सकेको छैन ।
अपार रणनीतिक उद्देश्य बोकेको सडक
अर्थविद तथा राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्वउपाध्यक्ष प्राध्यापक डाक्टर गोविन्दप्रसाद पोखरेलका अनुसार आउँदो दश वर्षभित्र काठमाडौं उपत्यकाको जनसंख्या एक करोड पुग्ने सम्भावना छ । यति ठूलो जनसंख्या बोकेको सहरको सन्दर्भमा विचार गर्दा हालको सडक संरचना भरपर्दो र विश्वसनीय नभएको प्रष्ट देखिन्छ । यसैले उपत्यकाभित्रको आवागमन सहज, द्रुत र कुशल बनाउने वैकल्पिक मार्गको आवश्यकता दिन प्रतिदिन बढ्दो छ ।
निर्माणाधीन फास्ट ट्र्याक यस दिशामा एक ऐतिहासिक पहल हो । यदि यो आयोजना समयमै सम्पन्न हुन्छ भने उपत्यकाभित्र यात्रा गर्न एक घण्टा वा कममै सम्भव हुनेछ । जनघनत्व सन्तुलनका हिसाबले पनि काठमाडौंका लागि फास्ट ट्र्याक कोसेढुङ्गा सावित हुने प्राडा पोखरेलको विश्वास छ । अत्यधिक जनघनत्व भएका क्षेत्रहरूबाट उपत्यका बाहिर बसोबासको आकांक्षा बोकेका नागरिकहरूका लागि यो मार्गले वैकल्पिक गन्तव्यहरू जोड्न मद्दत पुर्याउनेछ ।
जनसंख्याको सन्तुलन मात्र होइन, यो आयोजनाको ढिलाइले आर्थिक क्षेत्रमा पनि ठूलो क्षति पुर्याइरहेको छ । लामो, घुमाउरो तथा ट्राफिकले ग्रस्त सडकहरू प्रयोग गर्दा सार्वजनिक र निजी यातायातका साधनहरूले अत्यधिक इन्धन खपत गरिरहेका छन् । सिधा र छोटो मार्गबाट यात्रा गर्दा इन्धनको खपत कम हुन्छ, जसले देशको आयात लागत घटाउने र वातावरणीय दृष्टिले पनि सकारात्मक प्रभाव पार्ने पूर्वाधार इञ्जिनियर खड्क सेन ओलीले बताए ।
त्यस्तै, व्यापार, आपूर्ति शृङ्खला कृषि उत्पादनको बजार पहुँच, पर्यटक आवागमन जस्ता क्षेत्रहरूमा पनि फास्ट ट्र्याकले उल्लेखनीय योगदान पुर्याउनेछ । समय र स्रोत दुबैको बचतले देशको समग्र आर्थिक उत्पादकत्वमा सकारात्मक वृद्धि ल्याउनेछ । अन्ततः यो आयोजना केवल एक सडक निर्माण परियोजना नभएर नेपालको सहरी व्यवस्थापन, आर्थिक समृद्धि र रणनीतिक ढाँचाको महत्त्वपूर्ण अंग बन्ने सम्भावना बोकेको दीर्घकालीन लगानी हो।
शुल्क लाग्ने सडक, नेपालमा टोल करको सुरुवात
आजसम्म नेपालमा सडक प्रयोग गरेबापत सिधा रूपमा शुल्क (टोल कर) तिर्ने प्रचलन देखिँदैन । यद्यपि सडकका विभिन्न नाकाहरूमा सवारीसाधनबाट सवारी कर वा अन्य शुल्क उठाउने काम भइरहे पनि विशुद्ध टोल कर उठाउने परिपाटी हालसम्म प्रचलनमा आएको छैन ।
तर अब नेपालमा पहिलोपटक टोल कर प्रणाली सुरु हुने संकेत देखिएको छ । सिस्ने खोला–नागढुङ्गा सडक खण्ड सम्भावित पहिलो टोल सडकका रूपमा हुने देखिन्छ । काठमाडौं–तराई मधेस सडकमा टोल प्रणाली लागू गर्ने विषयमा चर्चा चलिरहे पनि हालसम्म यस विषयमा सरकारी निर्णय वा स्पष्ट नीति तय भइसकेको छैन ।
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायातमन्त्री दाहालले यसबारे खुलासा गर्दै भने, ‘सडक प्रयोग शुल्क अर्थात टोल करको विषयमा अहिलेसम्म मन्त्रालयस्तरमै औपचारिक बहस भएको छैन । तर सम्भाव्यता अध्ययन, कार्यान्वयन मोडल र कानुनी आधार तयार गर्ने तयारी भइरहेको छ ।’
यदि टोल प्रणाली लागू गरिने हो भने यो नेपालको सडक पूर्वाधार व्यवस्थापन र आर्थिक दिगोपनतर्फको महत्वपूर्ण मोड सावित हुन सक्छ । प्रयोगकर्ताबाट प्रत्यक्ष शुल्क उठाएर सडक मर्मत, व्यवस्थापन तथा पुनःलगानीका लागि नयाँ ढोका खुल्ने अनुमान गरिएको छ ।
टोल टयक्सको विषयमा सरकारी तहमा छलफल नभएपनि यस विषयमा छलफल भने सुरु भइसकेको छ । सडकको निर्माण व्यवस्थापन गरीरहेको नेपाली सेनाको आग्रहमा इन्जीनियरीङ्क अध्ययन संस्थान पुल्चोक इञ्जिनियरिङ कलेजले तयार पारेको अध्ययन प्रतिवेदनमा टोल कर बारे चर्चा गरिएको पाइन्छ।
उक्त प्रतिवेदनमा कार, भ्यान, जिप लगायतका साना गाडीलाई चार सय रुपैयाँ, मिनी बसहरूलाई आठ सय रुपैयाँ, टु एक्सल ट्रकलाइ १ हजार ५ सय र मल्टी एक्सल ट्रकलाइ २ हजार ५ सय चार्ज गर्ने प्रस्ताव गरिएको छ।
