विकास वहस

नेपाली अटो बजार पछिल्ला वर्षमा तीव्र रूपमा ईभीमय बन्दै गएको छ । ग्राहकको रुचि, व्यवसायीबीचको कडा प्रतिस्पर्धा र चार्जिङ पूर्वाधारमा भइरहेको विस्तारका कारण अहिले नेपाली सडकमा इलेक्ट्रिक भेइकल ईभीको उपस्थिति बाक्लिँदै गएको छ । यही परिवर्तनको भीडमा हुन्डाईको क्रेटा ईभी कत्तिको प्रभावशाली रूपमा स्थापित हुँदैछ ? यसले नेपाली ग्राहकलाई कति आकर्षित गर्न सफल भएको छ ? यिनै विषयमा केन्द्रित रहँदै हुन्डाईका आधिकारिक बिक्रेता लक्ष्मी इन्टरकन्टिनेन्टलका महाप्रबन्धक दीपक थपलियासँग विकासन्युजका नरेन्द्र विष्टले गरेको कुराकानीको सम्पादित अंश : पछिल्लो समय नेपाल ईभीमय बन्दा क्रेटा ईभीको बजार कस्तो छ ?  अहिले अटो बजार ईभीमय नै देखिन्छ । किनभने सरकारले विद्युतीय गाडीमा जुन कर र छुट दिएको छ, त्यही कारण यो बजार ह्वात्तै बढेको हो । जबकि परम्परागत गाडी (इन्धनबाट चल्ने) गाडीको तुलनामा ईभी धेरै सस्तो पर्न आउँछ । विगत दुई वर्षको तथ्यांक हेर्दा बजार हिस्सा ७०/७५ प्रतिशत ईभीले नै ओगटेको छ । यद्यपि हुन्डाईले भने ग्राहकको आवश्यकताअनुसार इलेक्ट्रिक र इन्धन दुवै विकल्प उपलब्ध गराइरहेको छ । नेपाली बजारमा भएका विभिन्न ईभीमध्ये हाम्रो क्रेटा ईभी एक उत्कृष्ट सवारी हो । हुन्डाईले जहिले पनि भन्ने गरेको छ– हामीले मोबिलिटी बेच्ने हो । हामीसँग सबै अप्सन छन् । जुन ग्राहकको आवश्यकता अनुसार उपलब्ध हुन्छ । इलेक्ट्रिक मोबिलिटीमा हाम्रो क्रेटा ईभी, आयोनिक फाइभ र कोना छ भने आईसीईमा इन्ट्री लेभलको गाडी स्यान्ट्रोदेखि पालिसेडसम्मको छ । अहिलेसम्म अरू ब्रान्डको भीडमा क्रेटाको उपस्थिति बलियो नै छ ।  लक्ष्मी इन्टरकन्टिनेन्टलका महाप्रबन्धक दीपक थपलिया क्रेटा ईभी अहिलेसम्म कतिवटा बिक्री भए ?  हामी गाडीको बिक्री संख्यालाई सफलताको मानक मान्दैनौं । आज धेरै गाडी बेच्ने तर भोलि बजारबाटै हराउने ब्रान्डको अर्थ छैन । हाम्रो लागि ४०/४५ हजार ग्राहकको सन्तुष्टि नै ठूलो कुरा हो । क्रेटा ईभीको सन्दर्भमा यसले दिने पिस अफ माइन्ड नै यसको मुख्य विशेषता हो । दुई वर्ष अगाडि हेर्नुभयो भने कतिपय ब्रान्डको संख्या तपाईंले मनग्य देख्नु भएको थियो होला । आज तीमध्ये कति बजारबाट हराइसके । त्यसकारण यो नम्बर संख्याले केही पनि गर्दैन । जति ग्राहकले किन्नु भएको छ, उहाँहरूको सन्तुष्टिलाई हामीले मापन गरेका छौं । सबै ग्राहक खुसी हुनुहुन्छ । नेपालको सडकको अवस्था विकराल छ, यस्तो अवस्थामा ईभी अलिक चुनौतीपूर्ण हुँदैन र ? नेपालको भौगोलिक संरचना बुझ्नु अत्यन्तै महत्त्वपूर्ण छ । यहाँ यात्रा गर्दा केवल ‘चार्ज सकिएला कि ?’ वा ‘गाडी बीचमा रोकिएला कि ?’ भन्ने चिन्ता मात्र होइन, सडक, उचाइ, मौसम र अनिश्चितताका सयौं चुनौतीहरू एकैपटक सामना गर्नुपर्छ । यिनी सबै तनावको व्यवस्थापन गर्न हुन्डाईले आफ्नो प्रणालीलाई तयार पारेको छ । नेपाल विविध भौगोलिकताबाट भरिएको देश हो । उचाइ, तापक्रम, हावापानी र भू–सतह अनुसार गाडीको प्रदर्शन बदलिरहन्छ ।    क्रेटा ईभीले दिने पिस अफ माइन्ड नै यसको मुख्य विशेषता हो । दुई वर्ष अगाडि हेर्नुभयो भने कतिपय ब्रान्डको संख्या तपाईंले मनग्य देख्नु भएको थियो होला । आज तीमध्ये कति बजारबाट हराइसके । त्यसकारण यो नम्बर संख्याले केही पनि गर्दैन । जति ग्राहकले किन्नु भएको छ, उहाँहरूको सन्तुष्टिलाई हामीले मापन गरेका छौं । सबै ग्राहक खुसी हुनुहुन्छ । अहिले नेपालमा आएका गाडीहरूमा फरक–फरक किसिमका ब्याट्रीहरू छन् । यिनीहरूको क्षमता २५० देखि ५०० किलोमिटर गुड्ने हुन्छ । तर त्यो किलोमिटर मात्र पार गरेर भएन । विभिन्न चुनौतीहरूलाई पार गर्न सक्ने पनि हुनुपर्छ । बाटोको अवस्था र ग्राउण्ड क्लियरेन्स पनि हेर्नुपर्छ । सडकमा गुड्दा तल ठोक्किने डर हुन्छ ।  गाडीको लोड क्षमता हेर्नुपर्छ । ईभी गाडीको सस्पेन्सन एकदमै सफ्ट हुनु जरूरी छ । अनि कति बेला गाडी चार्ज गर्ने भनेर पनि सोच्नुपर्ने हुन्छ । कुनै बेला ज्यादा भीड हुनाले चार्ज गर्न पाइँदैन । कैले प्राविधिक कठिनाइ पनि आइदिन्छन् । ईभीमा जति धेरै फिचर्स हुन्छन् त्यति नै जटिलताहरू पनि हुन्छन् । ती जटिलताहरू हाम्रोसामु आइपर्न सक्छन् । जस्तोसुकै बाटोमा यात्रा गर्दा होस् त्यो बेला हुन्डाई मात्र यस्तो ब्रान्ड हो जसले यी समस्याहरू भोगिरहनुपर्दैन ।  क्रेटा ईभीले ३०० किलोमिटर सजिलोसँग पार गर्न सक्छ । अफरोडमा जानको लागि जति लोड राखे पनि कुनै समस्या आउँदैन । क्रेटामा ग्राउन्ड क्लियरेन्स २०० एमएम हुँदा अफरोडमा आनन्दले गुड्न सक्छ । यसका साथै केही परेको खण्डमा हुन्डाईको सर्भिस नेटवर्क अल ओभर नेपालमा छँदैछ । केही परेको खण्डमा स्पेयर पाट्र्सदेखि सबै कुराहरू सजिलोसँग उपलब्ध हुन्छ ।  प्रतिस्पर्धी अन्य ब्रान्डका ईभी नकिनी क्रेटा ईभी किन रोज्ने ? ग्राहकलाई के फाइदा ? हामीले चार्जिङ स्टेशनमात्र होइन, ‘रिपेयर स्टेसन’ लाई पनि प्राथमिकता दिएका छौं । नेपालभर ६६ वटा नेटवर्क (चार्जिङ + सर्भिस) मार्फत पूर्व–पश्चिम राजमार्ग र प्रमुख शहरहरू जोडिएका छन् । लिथियम–आयन ब्याट्री र ४२ किलोवाट आवरको प्याकले गर्दा फूल चार्ज गरेर काठमाडौं उपत्यकामा हप्तासम्म र लामो दुरीमा ३०० किमीसम्म ढुक्कले यात्रा गर्न सकिन्छ । हुन्डाईले सुरुवातदेखि नै आफ्नै विश्वसनीयता कायम गर्दै आइरहेको छ । यस ब्रान्डप्रति ग्राहकहरू निकै भरोसा गर्नुहुन्छ । कुन ठाउँमा चार्जिङ स्टेशन राख्ने कुरामा हुन्डाई एकदमै सचेत छ । हामी हाम्रा ग्राहकलाई चार्ज गर्न नपाएको गुनासो गर्न दिँदैनौं ।  ग्राहकलाई आवश्यक पर्ने सर्भिस, स्पेयर पार्ट्स कत्तिको सजिलै पाइन्छ ? अनि गाडीको रिसेल भ्यालु कस्तो छ ? चिनियाँ वा अन्य थर्ड कन्ट्रीका ब्रान्डको तुलनामा हुन्डाईका पार्ट्सहरू सस्तो र सहजै उपलब्ध छन् । भारतसँगको स्थिर विनिमय दर र सहज आयातले गर्दा पाट्र्सको मूल्य र उपलब्धतामा ग्राहकले चिन्ता लिनुपर्दैन ।  रिसेल भ्यालुको हकमा हुन्डाईको ब्याट्री म्यानेजमेन्ट सिस्टम  उत्कृष्ट छ । ७/८ वर्ष पुराना कोना ईभीमा पनि ९५ प्रतिशत ब्याट्री हेल्थ कायमै छ । जसले गर्दा पुराना गाडीको रिसेल भ्यालु पनि राम्रो हुन्छ । परम्परागत गाडीभन्दा ईभीको रिसेल नेपालमा मात्र होइन, संसारभरि कम छ। इलेक्ट्रिक गाडीमा ब्याट्रीको लागत हिस्सा ठूलो हुन्छ । साधारणतया एउटा ईभीको कुल लागतको करिब ५० प्रतिशत हिस्सा ब्याट्रीमै खर्चिन्छ । त्यसैले ब्याट्री नै गाडीको सबैभन्दा महँगो कम्पोनेन्ट हो । तर यही कारणले ग्राहकलाई मनोवैज्ञानिक डर हुन्छ । ब्याट्री समयसँगै डिग्रेड (क्षमता घट्दै जाने) हुन्छ । यसको रासायनिक गुणकै कारण पुरानो हुँदै जाँदा ब्याट्रीको कार्यक्षमता घट्नु स्वाभाविक हो । हामीले चलाएको मोबाइल वा अरू ग्याजेटका ब्याट्री जसरी कमजोर हुँदै जान्छन्, त्यही सिद्धान्त ईभीमा पनि लागू हुन्छ । त्यसैले ग्राहकले सोच्ने गर्छ-गाडी किनेपछि कतै केही वर्षमै ब्याट्री फेर्नुपर्ने त हुँदैन ? यदि फेर्नुर्पयो भने त गाडीको आधा मूल्य बराबर खर्चिनुपर्ला । यसैले धेरै ग्राहकहरूले रिसेलमा पनि कम रकम खर्च गर्ने प्रवृत्ति देखिन्छ । यिनै चुनौतीलाई समाधान गर्न लक्ष्मी इन्टरकन्टिनेन्टलले दीर्घकालीन भिजन बनाएर काम गरिरहेको छ। कम्पनीले सुरुवाती दिनदेखि नै सिधै गाडी ल्याएर बेच्ने होइन, सेवामुखी र व्यवस्थित प्रणाली निर्माण गर्ने लक्ष्य राखेको छ । यही दीर्घ सोचका कारण कम्पनीले करिब २–३ अर्ब रुपैयाँको लगानीमा एसेम्बली प्लान्ट स्थापना गरेको छ, जहाँ अहिले ५ सयभन्दा बढी व्यक्तिले रोजगार पाएका छन् । हुन्डाईको चार्जिङ स्टेशनमा दिनमा कति गाडी चार्ज हुन आउँछन् ? हाम्रो सर्भिस नेटवर्कमा प्रत्येक दिन करिब ४००/५०० ग्राहक जोडिनुहुन्छ । हामीले उहाँहरूसँग अनुभव सोध्छौं । अपेक्षाकृत भएको छ कि छैन भनी फिडब्याक लिन्छौं । हामीले उहाँहरूलाई सक्दो सेवा दिने प्रयास गरिरहेका छौं ।  हुन्डाईको एसेम्बल प्लान्टमा बनेको क्रेटा आईसीईलाई लिएर ग्राहकले के कस्तो प्रतिक्रिया जनाइरहेका छन् ? हामीले नेपालमै गाडी एसेम्बल गर्न सुरु गरिसकेका छौं । अहिलेसम्म नेपालमा बनेका १ हजार ५०० भन्दा बढी हुन्डाईका गाडी सडकमा गुडिरहेका छन् । नेपाली इन्जिनियर र कामदारले तयार पारेको गाडी चढ्दा ग्राहकले गर्व गरिरहेका छन् । अहिले भेन्यु र क्रेटाको उत्पादन भइरहेको छ । पछिल्लो समय नेपालमै बनेको प्रोडक्टमा अहिले धेरै नै आकर्षण पाएका छौं । गाडीलाई लिएर धेरै ग्राहकले सकारात्मक प्रतिक्रिया जनाइरहनु भएको छ ।  अब अन्य मोडल उत्पादन गर्नेबारे कुनै योजना छ कि छैन ?  हामी अहिले भेन्यू र क्रेटाको उत्पादन गर्दैछौं । नयाँ भेन्यू नेपाली बजारमा आउने तयारीमा छ । तर नयाँ मोडेल ल्याउन केवल घोषणा गरेर हुँदैन । यसको आफ्नै विस्तृत प्रक्रिया हुन्छ । एसेम्बली प्लान्टबाट गाडी निकाल्नुअघि क्लिनिक ट्रायल अनिवार्य हुन्छ, जहाँ हामी पहिला पाइलट प्रोडक्सन गर्छौं ।  त्यसपछि गुणस्तर, सुरक्षा, प्रदर्शन र समग्र उत्पादन क्षमतासम्बन्धी सबै परीक्षण सफलतापूर्वक पूरा भएपछि मात्र मोडेललाई एसओपी अर्थात् आधिकारिक उत्पादनको रूपमा पास गर्न पाइन्छ । यही प्रक्रिया पूरा भएपछि मात्र हामी त्यो गाडीलाई नेपालमै ‘रिटेल मोडेल’ का रूपमा बजारमा प्रस्तुत गर्न सक्षम हुन्छौं । अहिले पनि यही चक्रमा हामीले भेन्यू र क्रेटाको उत्पादन जारी राखेका छौं र नयाँ भेन्यू पनि यही कडा प्रक्रियाबाट हुँदै बजारमा आउने अन्तिम चरणतिर उक्लिरहेको छ । ईभी लक्जरी सेग्मेन्टमा आयोनिक फाइभ कत्तिको रुचाइएको छ ? नेपालमा आयोनिक सिक्स किन आएन ? आयोनिक फाइभ एकदमै रुचाइएको गाडीमध्येको एक हो । यो गाडी बजारमा आउने बित्तिकै आधुनिक र प्रिमियम डिजाइनका कारण निकै लोकप्रियता कमायो । यो मोडेल आजसम्म निकै मन पराइने ईभीमध्ये एक बन्न सफल भएको छ । यद्यपि १०० किलोवाटभन्दा माथिको मोटर भएकाले यो उच्च कर श्रेणीमा पर्छ । उच्च कर संरचना हुँदाहुँदै पनि यसको बिक्री अझै सन्तोषजनक छ । आयोनिक सिक्सको डिजाइन अत्यन्तै स्टाइलिस र एरोडाइनामिक भए पनि नेपालको सडक र ट्राफिक अवस्थाले यो मोडेल सबैका लागि उचित नहुन सक्छ । त्यसैले हामीले अहिलेका लागि आयोनिक सिक्स नेपाली बजारमा नल्याइ विस्तृत अध्ययन गर्न नै प्राथमिकता दिएका छौं ।  आगामी दिनमा हुण्डाइले केकस्ता गाडी ल्याउँदैछ ? अहिले हामी नेपालीले ईभी मात्रै देखिरहेका छौं । धेरैलाई भविष्य भनेको ईभी नै हो जस्तो लाग्न सक्छ । तर वास्तविकता त्यति सरल छैन । मोबिलिटीको भविष्य एकै दिशामा सीमित हुँदैन, किनकि ४/५ वर्षमै प्रविधि कुन दिशातिर मोडिन्छ भन्ने कुरामा कोही निश्चित भएर भन्न सक्दैन । यही कारणले हामी इलेक्ट्रिक नै भविष्य हो भन्दा पनि नयाँ इनर्जी भन्न रुचाउँछौं । किनभने आउने दिनमा ऊर्जा परिवर्तनले धेरै रूप लिन सक्छ ।  नयाँ ऊर्जा भन्नाले केवल ईभी मात्र होइन, हाइब्रिड, हाइड्रोजन र अन्य सम्भावित समाधानहरू सबै समेटिन्छन् । कुन प्रणाली सबैभन्दा व्यवहारिक, दिगो र ठूलो बजारका लागि उपयुक्त हुन्छ भन्ने कुरा समय, प्रविधि र सरकारी नीतिले निर्धारण गर्छ । खुसीको कुरा के छ भने हुन्डाईका यी सबै प्रकारका नयाँ विद्युतीय सवारीसाधनहरू अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा उपलब्ध छन् । र, नेपालमा पनि तिनको सम्भाव्यता अनुसार ल्याउन सकिने अवस्था बन्दैछ ।  नेपालमा कुन प्रविधि कति उपयुक्त हुन्छ, त्यो उपभोक्ताको आवश्यकता, सरकारको कर संरचना र दिगोपनाका लक्ष्यसँग प्रत्यक्ष जोडिएको छ । नेपाल सरकारले कुनै प्रविधिलाई बढी प्रोत्साहन दियो भने त्यो मोडेल नेपालमा छिट्टै सम्भव हुन्छ ।  हामी त्यसैको आधारमा भविष्यका मोडलहरू योजना बनाइरहेका छौं ।  अब निकट भविष्यको कुरा गर्दा हुन्डाईको नयाँ आईसीई लाइनअप २०२६ को दोस्रो त्रैमासिकतिर नेपालमा आउने अपेक्षा छ । त्यस्तै, भारतमै निर्माण भएको अर्को ईभी मोडल २०२६ को अन्त्यतिर उपलब्ध हुन सक्छ र २०२७ सम्ममा दुईवटा नयाँ ईभी थपिने सम्भावना छ । यदि सरकारले बीएचईभी तथा हाइब्रिड गाडीलाई कर छुट वा प्रोत्साहन दियो भने सान्ता फे र प्यालिसेड जस्ता हाइब्रिड/पीएच मोडलहरू पनि नेपाली बजारमा सहजै ल्याउन सकिन्छ । सरकारको नीतिबारे तपाईंको भन्नु केही छ ? सरकारले अहिलेको अवस्थामा ग्रीन मोबिलिटीलाई प्राथमिकता दिनुपर्छ भन्ने ठम्याइ सही नै हो । नेपालको सबैभन्दा ठूलो खर्चमध्ये एक हो इन्धन आयात । त्यसैले इन्धन खपत घटाउने र घरेलु उत्पादनको ऊर्जा प्रयोग बढाउने उद्देश्यले सरकारले ईभीसँगै ग्रीन टेक्नोलोजीलाई प्रोत्साहन दिएको हो ।  हाम्रो देशमा ३/४ हजार मेगावाट विद्युत उत्पादन भइरहेको छ र यही ऊर्जा देशभित्रको माग धान्न पनि सक्षम छ । यही कारणले सरकारको नीति इन्धन आयातमा निर्भरता घटाउने दिशामा केन्द्रित छ । तर, केवल ब्याट्री इलेक्ट्रिक गाडीले नै सबै समस्याको समाधान दिन्छ भन्ने कुरा चाहिँ पूर्ण रूपमा व्यावहारिक होइन । सरकार अहिले एक पक्षलाई प्राथमिकता दिइरहेको छ र त्यो अहिलेका लागि ठीक नै हो, तर दीर्घकालीन दृष्टिकोणले अझै वैज्ञानिक र बहुआयामिक सोच आवश्यक पर्छ ।  सरकारले दीर्घकालीन रूपमा हेर्दा इन्धन खपत पनि घटोस्, राजस्व पनि नघटोस् र देशले टिकाउ ऊर्जा भविष्य तयार गर्न सन्तुलन कायम गर्नुपर्छ । कुनै ऊर्जा आधारित सवारीमा सहुलियत दिँदा त्यसले देशलाई वित्तीय रूपमा कमजोर नबनाओस् र ग्रीन मोबिलिटीलाई पनि अग्रता दिने सोच आओस् ।  नेपालको अटो क्षेत्रमा लक्ष्मी इन्टरकन्टिनेन्टलले आफूले कसरी अब्बल सावित गर्छ ?  अरू ब्रान्डको बारेमा टिप्पणी गर्नु उचित हुँदैन किनकि हरेक कम्पनीको आफ्नै प्रक्रिया, रणनीति र प्राथमिकता हुन्छन् । कसैले व्यवसायिक हिसाबले हेर्न सक्छ, कसैले केवल नम्बर पुर्याउने लक्ष्य राख्न सक्छ । तर मैले सुरुबाटै भन्न खोजेको कुरा के हो भने नम्बरको खेलबाट बाहिर निस्कनुपर्छ । केवल कति बेचिन्छ भनेर हेर्ने दृष्टिकोणले दीर्घकालीन मूल्य सिर्जना हुँदैन । ग्राहकले हाम्रो हातबाट गाडी लिएपछि सिर्फ बिक्री पूरा भयो भनेर होइन, उहाँहरूको सन्तुष्टि सुनिश्चित भयो कि भएन, त्यसपछि कस्तो अनुभव पाउनुभयो । त्यसमाथि लक्ष्मी इन्टरकन्टिनेन्टलले धेरै ध्यान दिन्छ । हामीले बेचेको प्रत्येक गाडी हाम्रो प्रतिबद्धताको प्रतिनिधि हो ।  अर्को महत्त्वपूर्ण कुरा यो केवल व्यापार मात्र होइन । यो क्षेत्र एक फर्मल सेक्टर हो, जसले देशलाई योगदान गर्नुपर्छ, मानिसहरूलाई अवसर दिनुपर्छ । हामी सबै ब्रेन ड्रेनको गुनासो गर्छौं, तर त्यसलाई रोक्न कदम पनि चाल्नुपर्छ । चीनबाट सामान ल्याएर मार्जिन राखेर बेच्नु सजिलो काम हो, तर हामीले त्यो बाटो रोजेनौं । हामीले कारखाना बनायौं । ठूलो लगानी गर्यौं, नयाँ जनशक्ति भर्ती गर्यौं, उनीहरूलाई प्रशिक्षण, सीप, करिअर ग्रोथ दियौं, यी सबै सजिलो थिएन । यी सबै झमेलाहरू हामीले बोक्नुको कारण एउटै हो भिजन ।  यो उद्योगलाई केवल बिक्री केन्द्रित होइन, सेवा केन्द्रित र देशलाई योगदान गर्न सक्ने दिशामा लैजाने उद्देश्य हो । हाम्रो लक्ष्य केवल बजारमा गाडी ल्याएर बेच्नु होइन, यो क्षेत्रलाई नयाँ स्तरमा पुर्याउनु हो ।  हामीले ग्राहकलाई दिएको वाचा पूरा गर्नु, सही ठाउँमा सही स्रोत लगानी गर्नु र देशको आर्थिक/सामाजिक मूल्य बढाउनु यी तीनै कुरामा हाम्रो प्रतिबद्धता छ । यही कारणले हामी फरक देखिन्छौं र फरक सोचले अघि बढ्छौं । जहाँसम्म ईभी लाइनअपको कुरा छ, हाम्रा ईभीहरू एन्ट्री लेभलबाट सुरु हुँदैनन् । हाम्रो सेग्मेन्ट क्रेटाबाट सुरु हुन्छ, त्यसपछि कोना र आयोनिक फाइभ । सुरु नै प्रिमियम सेग्मेन्टबाट हुन्छ जुन आफैमा फरक दर्शनको प्रतिनिधि हो । मेरो बुझाइमा यो कम्पनीलाई यति गहिरो रूपमा बुझेर, यति दीर्घकालीन सोचाइसहित अघि बढिरहेको अर्को कम्पनी छैन । 

काठमाडौं । लामो समय जलविद्युत आयोजनाको विद्युत खरिद बिक्री सम्झौता (पीपीए) रोकिएका बेला सरकारले १० मेगावाटसम्मका आयोजनाको पीपीए खुला गर्ने तयारी थालेको छ । यसका लागि विद्युत प्राधिकरणको सञ्चालक समितिले निर्णय गरेर ऊर्जा मन्त्रालयमार्फत थप निर्णयका लागि मन्त्रिपरिषद्मा पठाएको छ । स्वतन्त्र ऊर्जा उत्पादक संघ (इप्पान) का अध्यक्ष गणेश कार्कीले १० मेगावाट माथिका आयोजनाहरूमा पनि सरकारले पीपीए खोल्दै जानुपर्ने बताए । सरकारले अनुमति दिएको खण्डमा विदेशमा बिजुली निर्यात गर्न आफूहरू तयार रहेको उनले बताए । यसमा निजी क्षेत्रको धारणा र विद्युत उत्पादनसँगै बिक्रीका बारेमा ऊर्जा उत्पादकहरूको संस्था स्वतन्त्र ऊर्जा उत्पादक संघ (इप्पान) का अध्यक्ष गणेश कार्कीसँग गरिएको कुराकानीको सम्पादित अंश :  लामो समय पीपीए रोकिएका बेला सरकारले १० मेगावाटसम्मका आयोजनाको पीपीए गर्ने तयारी गरेको छ, यो ठीक हो ?  १० मेगावाटसम्मकालाई मात्रै पीपीए खोलेर हामीले खोजेअनुसारको विकास र प्रगति हुन सक्दैन । हामीले जुन खालको १० वर्षमा १० हजार मेगावाट बेच्ने भारतलाई भनेर सपना देखेका छौँ । बंगलादेशसँग अहिले बिजुली बेचिरहेका छौँ र भोलिका दिनमा अझ बढी बेच्ने योजना छ । अहिले भर्खरै पनि तीनवटा ट्रान्समिसन लाइन थप बनाउने भनेर नेपाल सरकार र भारत सरकारबीच सहमति भएको छ । त्यो सहमति नेपालको बिजुली भारतमा लैजानका लागि भएको हो । उनीहरू बिजुली लैजान तयार हुँदै जाने तर हामी पीपीए नगरेर १० मेगावाटसम्म मात्रै भनेर बसेर हुँदैन । यसले बिजुली निर्यात गर्ने हाम्रो सपना साकार हुनलाई सकस पुर्‍याउँछ । त्यसैले १० मेगावाट माथिका आयोजनाहरूमा पनि सरकारले पीपीए खोल्दै जानुपर्छ ।  पीपीए गर्न बाँकी आयोजना अहिले कति छन् ?  विद्युत प्राधिकरणमै निवेदन दिइसकेका १३ हजार मेगावाटभन्दा बढी छन् । वास्तवमा सरकारले एउटा दीर्घकालीन योजना लिनुपर्छ । किनकि हामी २०३५ सालसम्म २८ हजार ५ सय मेगावाट बनाउने भनेर एउटा सरकारले भनिसकेको अवस्था छ । अब साँच्चै नै त्यो लक्ष्य २०३५ मा कसरी पूरा गर्ने ? त्यसमा सोच्नुपर्छ । अहिले भूटानले २०४० सालमा २५ हजार मेगावाट बिजुली उत्पादन गर्ने लक्ष्य लिएको छ र त्यहीअनुसार काम गरिरहेको छ । कम्तिमा हाम्रो लक्ष्यअनुसार हामी कहाँ पुग्ने हो भन्ने खालको कार्ययोजना लिनुपर्छ । आजको दिनमा भारतले बिजुली किन्यो–किनेन, नेपालमा खपत हुन्छ–हुँदैन भन्दा पनि पाँच वर्षपछि नेपालको माग कति हुन्छ ? भारतले कति किन्छ ? भनेर योजना बनाएर जानुपर्ने हो । हिजोको दिनमा ५ हजार मेगावाट तुरुन्तै पीपीए गर्ने भनेर प्राधिकरणले सूचना निकालेको थियो । कम्तिमा त्यसैलाई सुरुआत गरेर अघि बढ्न जरुरी छ । किनकि आज पीपीए गर्दै गर्दा ठूलो प्रोजेक्टबाट उत्पादन हुनलाई पाँचदेखि सात वर्ष लाग्छ । सात वर्षपछि माग भनेको आजभन्दा फरक हुन सक्छ, त्यसैले पीपीए सबैलाई खोल्दै जानुपर्छ । १० मेगावाटसम्म मात्र खोल्ने भनिएको छ- त्यो स्वागतयोग्य हो, तर सँगसँगै अरूलाई पनि खोल्दै जानुपर्छ ।  वर्षायाममा विद्युत बढी हुने र सुख्खा याममा आयात गर्नुपर्ने अवस्था अझै पनि छ, यसलाई कसरी ब्यालेन्स गर्ने ?  लोड ब्यालेन्स दुईवटा कुरा छन् । एउटा-रन अफ रिभरबाट धेरै बिजुली उत्पादन हुँदा वर्षामा बिजुली बढी हुन्छ । वर्षामा भारतलाई बेच्यौँ, जसले गर्दा बिजुली खेर जान पाएन । भारतले आजको दिनसम्म १० हजार मेगावाटसम्म किन्दिन्छु भनेको छ । त्यसैले हामी उत्पादनमा जानैपर्छ, नत्र हामीले जीवनभर भारतबाट नै बिजुली आयात गर्नुपर्ने हुन्छ । उत्पादन बढाउन र खेर जान नदिन स्टोरेज प्रोजेक्टमा लगानी बढाउनुपर्छ । अहिले सोलारका कुरा आउँछन्, त्यसले केही राहत दिन सक्छ, तर राति दिन सक्दैन । ब्याट्री स्टोरेज पनि क्लिन इनर्जी होइन । त्यसैले उपलब्ध स्रोतलाई बढावा दिनुपर्छ । पिकिङ प्रोजेक्ट थप्नुपर्छ र स्टोरेज प्रोजेक्टलाई प्राथमिकता दिनैपर्छ ।  कुलमान घिसिङ विद्युत प्राधिकरणको नेतृत्वमा रहँदा ल्याइएको २८ हजार ५ सय मेगावाटको योजनालाई लक्ष्यमा राखेर पीपीए गरियो भने प्रभावकारी हुन्छ । हामीलाई अघि बढ्न सहज हुन्छ, नत्र अन्धकारमा हिँड्नुपर्ने हुन्छ । आजसम्म करिब ११ हजार ५ सय मेगावाटजति पीपीए भइसकेका छन् । त्यसैलाई मात्र डेडलाइन मानेर बसियो भने हिउँदमा सधैँ लोडसेडिङ हुन सक्छ । धेरै उद्योगलाई १२ महिना बिजुली चाहिन्छ, तर दिन सकेका छैनौँ । भविष्यमा पनि पर्याप्त बिजुली नदिने हो भने त्यस्ता उद्योग नेपालमा आउन सक्दैनन् ।  अहिले माइनिङ, क्रिप्टो, एआईका कुराहरू आउन थालेका छन् । त्यसैले उत्पादन बढाउन र पीपीए खोल्नुपर्छ । यसबारे सरकारलाई धेरैपटक भन्यौँ, अझै सरकार विश्वस्त छैन ।  पिपीए धेरै खुलाउँदा बिजुली उत्पादन बढ्ने र व्यवस्थापन चुनौतीपूर्ण हुने भएकै कारण सरकारले उत्पादन रोकेको हो त ?  निजी क्षेत्रलाई कम्तिमा सरकारले लाइसेन्स दिने हो भने हामी उत्पादनसँगै बजार पनि खोज्दै जान्छौँ । नेपालमा खपत नभएको बिजुली भोलि कहाँ बेच्ने भन्ने कुरा सरकारले सोच्नुपर्छ । अहिले विद्युतमा दुई समस्या छन्-एउटा उत्पादन अनुमति नदिने, अर्को ट्रेडिङको समस्या । अहिले प्राधिकरणले मात्रै बिजुली बेच्न सक्छ भने निजी क्षेत्रलाई बिक्रीको लाइसेन्स छैन । उत्पादनतर्फ प्राधिकरणले पीपीए गरेको छैन । सरकारले पहिले धेरै लाइसेन्स बाँडिसकेको थियो, बाँड्नु नहुने कुरा थियो । जहिले जति आवश्यक छ त्यति मात्र लाइसेन्स दिनुपथ्र्यो । अहिले धेरै खर्च भइसकेको छ, त्यसपछि सरकारले निजी क्षेत्रलाई सँगै लिएर जानैपर्छ । अर्को कुरा- विद्युत ऐन संसदमा पास हुने संघारमा थियो, जसले निजी क्षेत्रलाई पनि लाइसेन्स दिने व्यवस्था गर्थ्यो । संसद विघटन भएसँगै त्यो रोकिने सम्भावना छ । अहिले पनि सरकारले धेरै गर्न सक्छ-कस्तो गर्छ, हेर्न बाँकी छ ।  यदी सरकारले तपाईंहरुलाई आफैँ उत्पादन गर्नुस्, आफैँ बेच्नुस् भन्ने हो भने तयार हो ?  अहिले हामीले विद्युत उत्पादन गरिरहेका छौं । सरकारले ट्रान्समिसन लाइन बनाएर बेच्न समेत लाइसेन्स दिनुपर्छ ।  सरकारले बिक्रीको लाइसेन्स दिने हो भने हामीले बंगलादेशसहित भारतका निजी क्षत्रहरु जसले विद्युत ट्रेड गर्छन् । उनीहरुलाई हामी २५–३० वर्षका लागि अहिले नै हामी रेट कमर्फम गरेर बिजुली बेच्न पनि सक्छौं । हामीले धेरै चरणमा कुराकानी पनि गरिरहेका छौं । सरकारले लाइसेन्स नदिएकै कारण हाम्रो प्रयास सफल भएको छैन ।  

विश्वको अधिकांश अग्लो हिमाल नेपालमा नै छन् । यही हिमाली सौन्दर्यले नेपाललाई विश्वस्तरमा पहिचान दिलाएको छ । हिमाल पर्यटन र पर्वतारोहणलाई सुरक्षित, व्यवस्थित र दिगो बनाउन संस्थागत रूपमा नेपाल पर्वतारोहण संघ (एनएमए) ले अग्रसर रहेर काम गर्दै आएको छ । पछिल्लो समय संघले यस क्षेत्रमा गर्दै आएका काम कारवाही लगायत विषयमा केन्द्रित रहेर विकासन्युजका लागि बबिता तामाङले संघका अध्यक्ष फुरगेल्जे शेर्पासँग कुराकानी गरेकी छन् ।  नेतृत्व सम्हाल्नु भएको साढे ३ महिनाको अवधिमा एनएमएलाई कसरी नियालिरहनु भएको छ, के–के काम गर्दै हुनुहुन्छ ? सुधार गर्नुपर्ने धेरै कुरा छन् । सुधार गर्नलाई धेरै कुरा सुरुबाट सुरु गर्नुपर्ने हुन्छ । दुई–तीन दिनमा हुने कुरा हैन । हामी आएको साढे तीन महिना मात्रै भयो । यो अवधिमा टिम गठनमै अहिल बढी समय लाग्यो । नेपालमा पर्यटन याम भनेको अक्टोम्बर–नोभेम्बर र स्प्रिङ हो । अगस्टमा चुनाव भयो, सेप्टेम्बरको मध्यभागमा आएर पदभार सम्हालेँ । पर्यटन सिजनको समय भएको र हामी पनि पर्यटन व्यवसायी हुँदा व्यवसायमा अलि अलि समय दिनैपर्यो । धेरै समय एनएमएमा दिएको छु । हामीसँगै धेरैजना आरोही साथीहरू हुनुहुन्छ, कतिपय साथीहरू आरोहणको क्रममा एक–दुई महिना नै बाहिर जानुभो । यो बीचमा हामीले करिब २२–२३ वटा समितिहरू गठन ग¥यौं ।  हाम्रा ठाउँ–ठाउँमा नयाँ प्रोजेक्टहरू छन् । पोखरामा रहेको म्युजियमलाई अन्तर्राष्ट्रिय स्तरको कसरी बनाउने भनेर अध्ययन गर्यौं । अध्ययनको प्रतिवेदन आउँदै छ । यस विषयमा हामीले पोखरा महानगरपालिकासँग बसेर मिटिङ ग¥यौं । सँगसँगै म्युजियम भित्र पनि पुनःसंचना गर्नुपने देखिएकाले फर्निसिङ र रि–मोडलिङ गर्ने काम अगाडि बढाउँदैछौं । म्युजियममा दैनिक सात÷आठ सय आन्तरिक तथा विदेशी पर्यटकले अवलोकन गर्छन् । तर त्यहाँको टिकट काउन्टर पुरानो र अव्यस्थित भएको हुँदा त्यसलाई थप व्यवस्थित बनाउँदैछौं । त्यसको लागि विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन  (डीपीआर) तयार पार्दैछौं । म्युजियमकै छेउमा बोटानिकल गार्डेन सुरु गर्ने भनेर प्रोजेक्ट अगाडि बढाएका छौं । अहिले डीपीआर तयार भइरहेको छ । यो साल २ करोडको लागतमा र अर्को साल ५ करोडको लागतमा बनाउँदैछौं । त्यस्तै, पोखरामा वाल क्लाइम्बिङको नयाँ डीपीआर तयार गर्दैछौं । मनाङमा हाम्रो माउन्टेनियरिङ स्कुल छ । जुन पुरानो भइसकेको छ । त्यसलाई भत्काएर नयाँ बनाउँदैछौं । ककनीमा १३५ रोपनीमा माउन्टेन मेमोरियल पार्क छ ।, त्यो पनि पुरानो भएकाले त्यसलाई नयाँ बनाउँछौं । काठमाडौंमा बस्ने युवाहरू त्यहाँ गएर रमाइलो गर्ने, अध्ययन गर्ने स्पोट बनाउँछौं  । त्यसैको छेउमा माउन्टेन एड्भेन्चर युनिभर्सिटी कार्यक्रम अगाडि बढाउँदै छौं । त्यसबाहेक एनएमएले चुचुरोहरू पहिचान गर्ने र व्यवस्थित बनाउने काम पनि अगाडि बढाइरहेका छौं । सोलुखुम्बुमा एनएमको थुप्रै पिकहरू छ । जहाँ हामी सर्भे गर्दैछौं ।  सिजनको अन्त्य भएको हुनाले अब तालिम दिने काम सुरु गर्दैछौं । तालिमको लागि कार्यविधि तयार पार्दैछौं । तालिम कसरी दिने भनेर कर्मचारी नियमावली तयार पार्दैछौं । कर्मचारी नियमावली नै बनाएर दक्ष कर्मचारी राख्छौं । कर्मचारी व्यवस्थापनमा सुधार गर्छौं । अब हामी पूर्ण रूपमा सुधारेर जान चाहन्छौं । भोलि कसैले पनि औंला नउठाउने खालको संस्था बनाएर जान चाहन्छौं ।  नयाँ परियोजनाहरु अगाडि बढाउँदै छौं भन्नुभयो, बजेट व्यवस्थापन कसरी गर्दै हुनुहुन्छ ?  हामीसँग बेरुजु भएकोले फछ्र्यौट गर्न खोज्दैछौं । बेरुजु फछ्र्यौट भएपछि अलिअलि बजेट हामीसँगै हुन्छ । माउन्टेन म्युजियममा गर्नुपर्ने लगानी माउन्टेन म्युजियमबाटै आउँछ । त्यहाँको आम्दानी राम्रो छ । मनाङको स्कुलको लागि विभिन्न देशमा हाम्रो घनिष्ट सम्बन्ध भएका उहाँहरूसँग कुरा गर्छौैं– विशेषगरी जापान, कोरिया, अमेरिका र क्यानडामा । प्रोजेक्टको डीपीआर तयार पारेर त्यहाँको एम्बेस्डरसँग बस्छौं । उहाँहरूसँगको औपचारिक भेटमा हामीलाई सहयोगको प्रतिबद्धता जनाइसक्नुभएको हुँदा हामी आशावादी छौं ।  संघसंस्थामा पनि जाँदैछौं । दातृ निकायहरू पनि हुनुहुन्छ । बजेटको लागि नेपाल सरकारसँग पनि अनुरोध गरेका छौं । वन मन्त्रालयले २ करोड दिनुभएको छ । अर्को साल ५ करोड दिन्छु भन्नुभएको छ । पर्यटन मन्त्रालय पनि छ । सबैतिर बजेटको लागि प्रयास गर्छौं । हिमाल आरोहण अनुमति शुल्क (रोयल्टी) का सम्बन्धमा पछिल्लो पटक सरकारले लिएको नीति कति प्रभावकारी छ ? रोयल्टी निर्धारण विज्ञ साथीहरू बसेर छलफलबाट निर्धारण भएको हो । जुन हिसाबले पनि ठीक छ । भर्खरैमात्रै सरकारले आउने सिजनबाट सुरु हुने गरेर रोयल्टी बढाएको छ । सगरमाथाको रोयल्टी पहिले १२ हजार थियो, अहिले १५ हजार पुगेको छ । समयसापेक्ष ठीक छ । राज्यले पनि त कमाउनु पर्यो नि । मेरो तर्फबाट यसलाई प्रशंसा गर्न चाहन्छु । हिमाल भन्नेबित्तिकै शेर्पा जोडिन्छ । शेर्पा गाइडहरूको तलब, सुरक्षालाई लिएर बेलाबेला बहस हुने गरेको छ । उहाँहरूको हकहितमा एनएमएले के काम गर्दैछ ? विगतको तुलनामा शेर्पा गाइडहरूलाई धेरै कुरामा सहज भइसकेको छ । अहिले धेरेको बीमा छ । उहाँहरूको हकहित सुरक्षाको बारेमा सोच्नु हाम्रो प्राथामिकतामा पनि पर्छ । तलबको विषमा हामीले युनिएनका साथीहरूसँग कुरा गर्छौैं । हामीकहाँ मजदुर साथीहरूको पनि प्रतिनिधि छ । उहाँहरूसँग छलफल गर्छौं । छलफलपछि अन्तर्राष्ट्रियमा प्रचलन के छ, हामीकहाँ कति छ, प्रचलित दर कति हो, यी सबै कुरा अध्ययन गरेर निष्कर्षमा पुग्छौं ।  पर्यटन, आरोही क्षेत्रमा आवद्ध सबै साथीहरूको हकहितको सुनिश्चित गर्नुपर्छ । त्यो हाम्रो जिम्मेवारी हो । यो पेशामा संलग्न नै बेखुसी हुनुभयो भने अन्ततोगत्वा हाम्रो देशको विकासमा असर पुग्छ । उहाँहरूलाई हकहित दिलाउनै पर्छ । साथसाथै हिमालमा बस्ने स्थानीयको लागि पनि सोच्नुपर्छ भनेर हामी त्यतातिर लागिरहेका छौं । स्थानीय मानिसलाई प्रभावकारी ढंगबाट कसरी लाभान्वित गराउन सकिन्छ भन्नेमा हाम्रो ध्यान छ । उहाँहरूलाई पनि हामी तालिम दिँदैछौं । तालिम दिइसकेपछि हामीलाई पनि सस्तो हुने र त्यहाँका मानिस लाभान्वित हुन जान्छ । अहिले सोलुखुम्बु, ओखलढुंगा, काठमाडौं, धादिङका मात्रै साथीहरूले माउन्टेन टुरिजमबाट फाइदा लिइरहनुभएको छ । माउन्टेन टुरिजमको फाइदा सिंगो देशका मान्छेले लिनुपर्यो भन्ने हाम्रो धारणा हो । माउन्टेन टुरिजममा सुदूरपश्चिम पूर्णरूपमा टाढा छ । हामी सुदूरपश्चिमलाई पनि यो क्षेत्रमा जोड्न खोज्दैछौं । सबै ठाउँमा विकास हुनुपर्यो, सबै ठाउँका मानिसहरूले समावेशी ढंगबाट यो उद्योगबाट फाइदा लिन सक्नुपर्यो । हामी त्यतातिर लागिराछौं । ट्रेकिङ वा घुम्न जानुअघि विदेशीहरू मौसम या त्यहाँको अवस्था बुझेर यात्रा गर्छन्, तर धेरै नेपालीमा भने देखिँदैन, जसले गर्दा दुर्घटनामा परेको थुप्रै उदाहरण छन्, यस विषयमा सचेतनामुलक कार्यक्रमका विषयमा एनएमएले के गरिरहेको छ ? त्यही भएर नै हामीले माउन्टेन एड्भेन्चर युनिभर्सिटी खोल्दैछौं । युनिभर्सिटीको काम एउटा शिक्षा दिने हो । दोस्रो, सबै जनतालाई माउन्टेन एड्भेन्चर सम्बन्धी सुसूचित गराउने हो । नेपाली युवाहरू दैनिक हजारौंको संख्यामा विदेश गइरहेको छ । त्यसलाई रोक्ने हाम्रो उद्देश्य पनि हो । युनिभर्सिटी खोल्यो भने हामी समावेशी ढंगबाट अध्ययन गराउँछौं । अध्ययन गराइसकेपछि उहाँलाई यही रोजगारी मिल्छ  । विकासको मूल फुटाउने नै यो माउन्टेन एड्भेन्चर टुरिजम नै हो । धेरैले हिमाललाई सामान्य रूपमा यहाँबाट देखिरहेका हुन्छन्, गएर आइहाल्ने त हो नि भन्ने छ । नेपालीहरू काठमाडौंबाट बाइक चढेर अथवा गाडी लिएर सिधै मनाङमा आइपुग्छ, ३ हजार ५ सय मिटरमा । यहाँबाट तिलिचो पुग्दा ४ हजार ५ सय देखि ५ हजार मिटरमाथि पुगिसकेको हुन्छ । एक्कासि बिरामी भएर गम्भीर भएर तल ल्याउनुपर्ने अवस्था पुग्छ । यो नहुनको लागि चाहिने सचेतना नै हो । हामीले ठाउँ–ठाउँमा होडिङ  बोर्ड राख्दैछौं । जानकारीमूलक सूचना प्रवाह गर्दैछौं । अहिले सोलुखुम्बुमा दैनिकजसो पाँच सय नेपालीहरू पुग्छन् । नेपालीहरू मौसम पूर्वानुमान त के सामान्य अल्टिट्युड पनि ख्याल गर्दैनन् ।  एनएममा उद्धार समिति छ । मौसम बिग्रियो भन्छौं । मौसम बिग्रन थालेपछि सायद १० दिनसम्म बिग्रन्छ । नेपालमा जतिखेर घटना हुन्छ नि, हेलिकप्टर घटना, प्लेनको घटना, पहिरो, हिमताल फुट्ने, यो जम्मै घटना मौसम खराब भएको बेलामा हुन्छ । एनएमएको उद्धारकर्मी टिम छ, तैपनि उद्धार चाहिने बेला उपकरणसहित टिम पनि काठमाडौंमा हुन्छ । मौसम बिग्रेपछि काठमाडौदेखि उद्धार टोली जान सक्दैन, हेलिकप्टर उड्न सक्दैन । त्यसलाई मध्यनजर गरेर अब हामीले उद्धार सञ्जाल प्रोजेक्ट सुरु गर्दैछौं । अन्नपूर्णदेखि सबै हिमाली र पहाडी जिल्लाहरूमा साथै सुदूरपश्चिमको बझाङसम्म २० देखि ३० जनाको उद्धार टिम बनाउँछौं । त्यसपछि त्यहाँको स्कुल विद्यार्थी, होटल सञ्चालक स्थानीयलाई तालिम दिन्छौं । उनीहरूको सबैको फोन नम्बर ग्रुप बनाएर राख्छौं । रेस्क्युलाई प्रयोग हुने उपकरण पनि एक सेट त्यहीँ छोडिदिन्छौं । उहाँहरूलाई हामी केही न केही सुविधाको पनि व्यवस्था गर्दैछौं । त्यसो गर्दा हिमालमा कुनै पनि दुर्घटना हुनसाथ तुरुन्तै त्यहाँको स्थानीयहरूलाई परिचालन गर्छौं । तुरुन्तै उद्धार हुन्छ ।  सगरमाथाबाहेक अन्य कम आरोहण भएका हिमालहरूकोे प्रवद्र्धन गर्न एनएमएले केही योजना अघि सारेको छ ? नेपालको पूर्वमा मकालु र कञ्चनजंघा, सुदूरपश्चिममा धौलागिरिदेखि सिंगो क्षेत्र नै अति सुन्दर ठाउँ हो ।  विडम्बना भनौं दुर्भाग्यबस हामीले त्यसलाई चलाउन सकेनौं । विविध कारणमध्ये एउटा कारण टाढा भयो । त्यहाँ पहुँच नै राम्रो छैन । साथै महँगो पनि छ । डोल्पा गएर आउन सात आठ सय डलर लाग्छ । त्यति रकममा जर्मनबाट अमेरिका गएर मान्छे फर्किन्छ । सुन्दर र रमणीय ठाउँ हुँदा हुँदै यति ठूलो खर्च गरेर सबै जान सक्ने अवस्था छैन ।  सबैभन्दा पहिलोख एक्सेस राम्रो हुनुपर्यो । बाटो राम्रो बन्नुपर्यो । त्यस्तै, त्यो ठाउँमा लजिस्टिक छैन । टेन्ट लगाउनुपर्ने हुन्छ । काठमाडौंदेखि खानेकुरा लानुपर्ने हुन्छ । अहिले कुल्ली पाउन छोड्यो । अहिले युवाहरू भारी बोक्दैनन् । कुल्लीहरू महँगो हुँदै गएको छ । लजिस्टिक सर्भिस महँगो हुँदा पनि त्यो ठाउँ चल्न सकेको छौ । अब हामीले स्थानीयसँग बसेर छलफल गर्छौं । अहिले कञ्चनजंघामा युरोपियन संस्थाले काम गरिरहेको छ । सुदूरपश्चिमका लागि हामील वल्र्ड बैंकसँग कुरा गर्दै छौं । त्यो ठाउँमा गएर त्यहाँको स्थानीयसँग मिलेर लजिस्टिक नै तयार पानुपर्यो । लजिस्टिक सर्भिस राम्रो भएपछि समस्या विस्तारै समस्या समाधान हुँदै जान्छ । त्यसपछि हाम्रो देशमा भरिया कम भएको समस्या पनि समाधान हुन्छ । यी सबै भइसकेपछि त्यो ठाउँ परिवर्तन हुन्छ । हाम्रो एउटा टिम छ, टिमले ती ठाउँहरुको विकासमा के गर्नुपर्छ भनेर अध्ययन गर्दैछौं । हाम्रा हिमालहरू प्रदूषित हुँदै गएका छन्, हिमालमा हिउँ पग्लिने काम बढिरहेको छ । त्यसतर्फ केही सोच्नु भएको छ ? हाम्रा हिमालहरू प्रदूषित हुँदै गएको छ । यसलाई रोक्नको लागि विशेष सरसफाइ नै हो । हिमालमा हिउँ पर्ने समस्या के कारणले हो, यो विषयमा डब्लुडब्लुएफ, इसिमोड, विभिन्न संघसंस्था, वन मन्त्रलायसँग छलफल गर्छौं  । अहिलेसम्म काठमाडौंमा आधारित अध्ययन छ । अब हामी हिमालमै गएर अध्ययन गर्छौं । ५ हजार मिटरमा गएर अध्ययन गर्ने ताकि गलत रिर्पोट नआओस् । सरकारलाई पनि सचेत गराउँछौं । अन्तर्राष्ट्रिय जगतलाई पनि सचेत गराउँछौं र हामी आफै पनि सचेत हुन्छौं ।  नेपालमा हिमालहरूको राम्रोसँग पहिचान हुन सकेको छैन, गन्तव्य पनि निर्धारण गर्न सकेको छैन । एनएमएले पिक प्रोफाइल बनाउँदैछ । यो साल सिध्याउँछौं । कहाँबाट जाने, कुन रुट हो, कत्तिको खतरा छ ती सबै पहिचान गर्छौं । ३ वर्षभित्र नेपालको सबै पिकको प्रोफाइल बनाएर सकाउने हाम्रो योजना छ । ताकि हिमालको नाम भित्र क्लिक गर्न साथ सबै हिमालको बारेमा जानकारी लिन सकोस् । त्यो हिसाबमा हामी अघि बढ्दैछौं ।