काठमाडौं । निर्जीवन बीमा बजारमा उच्च जोखिमको रूपमा मानिने हवाई बीमाको बीमालेख पछिल्लो एक वर्षमा उल्लेखनीय रूपमा बढेको छ । एक वर्षको अवधिमा हवाई बीमालेख संख्या दोब्बरभन्दा बढीले बढे पनि स्पष्ट कानुन, निर्देशिका नहुँदा यो क्षेत्र थप जोखिमपूर्ण र चुनौतीपूर्ण बन्दै गएको सरोकारवालाहरू बताउँछन् ।
नेपाल बीमा प्राधिकरणको तथ्यांकअनुसार चालु आर्थिक वर्ष २०८२/८३ को मंसिर मसान्तसम्ममा १०२ वटा बीमालेख जारी भएका छन् । जुन गत आवको सोही अवधिको तुलनामा १०८ प्रतिशतभन्दा बढीको वृद्धि हो । गत आवको मंसिरसम्ममा बीमा कम्पनीहरूमा ४९ वटा मात्रै बीमालेख जारी भएको थियो ।
गत आवकाे मंसिरसम्ममा ९३ करोड ५ लाख रुपैयाँ कुल बीमा शुल्क संकलन भएकोमा चालु आवको मंसिरसम्ममा बीमा कम्पनीहरूले हवाई बीमालेखमार्फत ८६ करोड ३ लाख रुपैयाँ संकलन गरेका छन् ।
बीमा कम्पनीहरूका अनुसार पछिल्लो समय आन्तरिक तथा अन्तर्राष्ट्रिय उडान विस्तार, विशेषगरी नयाँ हेलिकप्टर र साना विमान थपिनु, चार्टर उडान संख्या बढेसँगै बीमा बजारमा हवाईको उपस्थिति बलियो हुँदै गएको देखिन्छ । यद्यपि विज्ञहरूले बीमालेखको संख्या मात्रै वृद्धि हुनुलाई प्रगतिको रूपमा लिन नहुने धारणा राखेका छन् ।
प्रिमियम महँगो
एल्टिट्युड एयरका प्रबन्धक निर्देशक निमानिरु शेर्पा छिमेकी मुलुक भारत र अन्य मुलुकहरूको तुलनामा नेपालमा हवाई प्रिमियम महँगो भएको बताउँछन् ।
‘दाबी भुक्तानी प्रक्रियामा त्यस्तो समस्या छैन, अहिलेसम्म त्यस्तो ठूलो समस्या भोग्नुपरेको छैन,’ उनी भन्छन्, ‘हवाई बीमामा देखिएको चुनौती भनेको हवाई प्रिमियम नै हो जुन भारत र अन्य मुलुकको तुलनामा निकै महँगो छ ।’
शेर्पाले हवाई बीमासम्बन्धी स्पष्ट नीति नहुँदा थप अन्यौल देखिने गरेको बताए । ‘हवाई क्षेत्रसँग जोडिएका विषय स्पष्ट भइदिएको भए सजिलो हुन्थ्यो, तर त्यस्तो अवस्था छैन,’ उनले भने, ‘यात्रु बीमाको हकमा पनि अन्तर्राष्ट्रिय कानुनअनुसार प्रतियात्री १ लाख अमेरिकी डलर लागू हुने हो कि, नेपालकै आन्तरिक उडानका लागि २० हजार डलर मात्र पर्याप्त हुने हो भन्ने विषय अझै अस्पष्ट छ ।’
बुद्ध एयरका निर्देशक रूपेश जोशी हवाई बीमाको प्रिमियम सबै कम्पनीका लागि समान समस्या नभएपनि हेलिकप्टरको लागि प्रिमियम महँगो नै भएको तर्क गर्छन् । उनका अनुसार विमानको प्रकृतिअनुसार बीमाको प्रिमियम फरक-फरक हुन्छ ।
‘फिक्स्ड विङको प्रिमियम कम हुन्छ, त्यसपछि टर्बो, स्टर्क विमानको अलि माथि पर्छ र हेलिकोप्टरको प्रिमियम नेपालमा सबैभन्दा बढी हुन्छ,’ उनले भने ।
विगतका तुलनामा पछिल्लो समय हवाई दुर्घटना न्यूनीकरण हुँदै गइरहेको छ । दुर्घटना कम हुँदै गएसँगै बीमा कम्पनीमा दाबी पनि कम नै पर्ने गरेको उनको भनाई छ ।
‘२८ वर्षको सञ्चालन अवधिमा बुद्ध एयरकाे दुई पटक मात्र क्लेम परेको छ,’ जोशी भन्छन् । ती दाबीहरू पनि साना–साना इन्जिन वा सिस्टमसम्बन्धी समस्या मात्र भएको र पार्टपूर्जा उपलब्धतामा खासै समस्या नआएको उनको भनाइ छ ।
छुट्टै कानुन आवश्यक
विमान, हेलिकप्टर, यात्रु, चालक दल र तेस्रो पक्ष सबै समेटिने भएकाले एकै दुर्घटनाले ठूलो दाबी दायित्व सिर्जना हुन्छ । हवाई क्षेत्र निकै संवेदनशील क्षेत्र हुँदाहुँदै पनि नेपालमा हवाई बीमाका लागि छुट्टै ऐन वा निर्देशिका अहिलेसम्म लागू हुन सकेको छैन ।
हाल बीमा कम्पनीहरूले बीमा ऐन, २०७९ नै हवाई बीमालेख जारी गरिरहेका छन् । यसले बीमाङ्क निर्धारण, दायित्व सीमा, दाबी प्रक्रिया र पुनर्बीमाजस्ता विषय स्पष्ट रूपमा सम्बोधन नगरेको हवाई व्यवसायीहरुले गुनासो गर्दै आएका छन् ।
पछिल्लो पटक संस्कृति तथा नागरिक उड्ययन मन्त्रालयले डोमेस्टिक एयर सर्भिस (लियाविलिटी एण्ड इन्स्यारेन्स) रेगुलेसन बिल २०८२ को विधेयक अझै पनि छलफलकै चरणमा रहेको छ । यो विधेयक लागू नहुँदा हवाई दुर्घटनामा यात्रु क्षतिपूर्ति, तेस्रो पक्ष दायित्व र बीमाको न्यूनतम सीमा जस्ता विषय अन्यौल नै छन्।
नेपालमा हवाई बीमासँग सम्बन्धित छुट्टै ऐन वा निर्देशिकाको अभावले हवाई सेवा व्यवसायीहरू बहुआयामिक चुनौतीको सामना गर्न बाध्य भएको एयरलाइन अपरेटर्स एशोसिएसन अफ नेपालका अध्यक्ष प्रताप जंग पाण्डेले बताएका छन् ।
उनका अनुसार हाल नेपालमा हवाई बीमा व्यवस्था अन्तर्राष्ट्रिय सन्धि, विशेषगरी वार्सा कन्भेन्सनको आधारमा सञ्चालन भइरहेको छ । तर यसले नेपालको भौगोलिक, आर्थिक र सञ्चालनगत यथार्थलाई सम्बोधन गर्न नसकेको उनको भनाइ छ ।
अध्यक्ष पाण्डेले नेपालकै सन्दर्भलाई समेट्ने छुट्टै हवाई बीमा ऐन वा निर्देशिका नहुँदा बीमा प्रिमियम, दाबी प्रक्रिया र दायित्वको सीमाबारे स्पष्टता नआएको बताए। ‘नीति स्पष्ट नहुँदा व्यवसायीहरू जोखिम र अनिश्चितताबीच काम गर्न बाध्य छन्,’ उनले भने ।
उनका अनुसार पछिल्ला वर्षहरूमा उडान संख्या र यात्रुहरूको चहलपहल उल्लेख्य रूपमा बढ्दा पनि दुर्घटनाको अनुपात भने तुलनात्मक रूपमा कम छ । हवाई बीमामा ‘हाई रिस्क, हाई प्रिमियम’ को सिद्धान्त लागू हुने भएकाले जोखिम उच्च देखिँदा प्रिमियम स्वाभाविक रूपमा बढ्ने उनी बताउँछन् ।
पाण्डेका अनुसार बीमा बजारमा हवाई बीमा हिस्सा थोरै छ । त्यसमा पनि हवाई बीमाको ठूलो हिस्सा विदेशमा पुनर्बीमा गर्नुपर्ने अवस्था छ । यसले गर्दा अन्तर्राष्ट्रिय र डोमेस्टिक दुवै बजारको असर नेपालमा पर्ने गर्दछ ।
‘हाम्रो बजारको भोल्युम सानो भएकाले अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा नेगोसिएसन पावर कमजोर छ,’ उनले भने, ‘भारतजस्ता ठूला देशसँग तुलना गर्दा थोरै संख्यामा रहेका विमानका कारण प्रिमियममा फरक पर्छ ।’
हवाई इन्स्योरेन्समा थर्ड पार्टी इन्स्योरेन्सको सीमा २० हजार डलरबाट बढाएर एक लाख डलर पु¥याइएको छ । यो यात्रु सुरक्षाको दृष्टिले सकारात्मक भए पनि त्यसले प्रिमियममा थप दबाब सिर्जना गरेको पाण्डेको भनाइ छ । उनले नेपालको हवाई नीति पनि करिब २०/२५ वर्ष पुरानो भएकाले यसलाई समयसापेक्ष परिमार्जन गर्न ढिलाइ गर्न नहुनेमा जोड दिएका छन् ।
‘हवाई क्षेत्रलाई केवल यातायातका रूपमा होइन, पर्यटन उद्योगको अभिन्न अंगका रूपमा राज्यले हेर्नुपर्छ,’ उनले भने ।
सरकार बारम्बार परिवर्तन हुनु र नीतिगत स्थायित्व नहुनु हवाई क्षेत्रका दीर्घकालीन समस्याका रूपमा देखिएको पाण्डेको भनाइ छ । यसकै कारण आवश्यक ऐन, नियम र निर्देशिका समयमा बन्न नसकेको र नयाँ अभ्यासहरू अवलम्बन गर्न कठिन भएको उनले बताए । हवाई बीमासँग सम्बन्धित छुट्टै ऐन वा स्पष्ट निर्देशिका ल्याइएमा व्यवसायी, बीमा कम्पनी, नियामक र यात्रु सबैलाई राहत मिल्ने उनको भनाइ छ ।
संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्ययन मन्त्रालयका पूर्वसहसचिव बुद्धिसागर लामिछानेका अनुसार नेपालमा हवाई बीमाका लागि स्पष्ट नियम र निर्देशिका अब अनिवार्य भइसकेको छ ।
यसका अतिरिक्त ‘थर्ड पार्टी लायबिलिटी इन्स्योरेन्स’ पनि अनिवार्य रहेको उनले बताए। ‘थर्ड पार्टी भनेको यात्रु बाहेक अन्य व्यक्ति वा सम्पत्तिमा भएको क्षति हो,’ उनले भने, ‘हाल प्रचलनमा रहेको ‘कम्बाइन्ड सिंगल लिमिट’ अनुसार यात्रु बीमा र थर्ड पार्टी बीमासमेत जोडेर करिब ६० मिलियन अमेरिकी डलरसम्मको बीमा गर्नुपर्ने व्यवस्था रहेको छ ।’
हवाई बीमामा देखिएको अर्को चुनौती यात्रु बीमाको न्यूनतम सीमा अत्यन्तै कम हुनु हो । ‘२० हजार डलर अहिलेको सन्दर्भमा धेरै थोरै हो,’ लामिछाने भन्छन् । यही सीमा बढाउने उद्देश्यले अभ्यासहरू भइरहे पनि त्यसलाई कानुनी रूप दिने विषय अझै स्पष्ट नभएको उनको टिप्पणी छ ।
‘कानुन बनाउने कुरा भइरहेको छ भन्ने सुनिन्छ, तर अहिलेको अवस्था हेर्दा गफमै सीमित भएको जस्तो लाग्छ,’ उनी भन्छन् ।
उनले हालको अन्तर्राष्ट्रिय विकास र हवाई क्षेत्रको विस्तारलाई ध्यानमा राख्दै हवाई बीमासम्बन्धी स्पष्ट कानुन र निर्देशिका अब अपरिहार्य भएको जोड दिए । ‘राज्यले यात्रुको न्यूनतम बीमामा एउटा स्पष्ट स्ट्यान्डर्ड कायम गरेर त्यो सुनिश्चित गरिदिनुपर्छ,’ लामिछानेले भने ।
नेपालमा हवाई बीमा र यात्रु क्षतिपूर्तिको व्यवस्था अझै पनि अन्तर्राष्ट्रिय सन्धिमा आधारित रहेको नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान) का सूचना अधिकारी ज्ञानेन्द्र भुल सहमत छन् । भुलका अनुसार हवाई बीमामा विभिन्न प्रकारका जोखिम समेटिन्छन् र ती सबैको उद्देश्य अन्ततः यात्रु, तेस्रो पक्ष र सम्पत्तिको सुरक्षा सुनिश्चित गर्नु हो ।
हाल हवाई बीमामा प्रमुख रूपमा तीन प्रकारका जोखिम समेटिन्छन् । जसअन्तर्गत जहाज पूर्ण रूपमा क्षति भएमा जहाजसँगै यात्रु, चालक दल र अन्य सम्पत्तिमा भएको क्षतिलाई कभर हुन्छ । त्यस्तै, वार एन्ड एलाइड रिस्क अन्तर्गत उडिरहेको जहाजमाथि तेस्रो पक्षबाट हतियार, विस्फोटक वा अन्य हिंसात्मक माध्यम प्रयोग गरी क्षति पुर्याइएमा त्यसको बीमा कभर हुन्छ । तेस्रो, जहाजसँग प्रत्यक्ष सम्बन्ध नभएका व्यक्तिहरू र तिनीहरूको सम्पत्तिमा भएको क्षतिलाई कभर गर्नका लागि गरिने बीमा हो ।
नेपालमा हाल यात्रु क्षतिपूर्तिको आधार वार्सा कन्भेन्सन र मन्ट्रेयल कन्भेन्सन जस्ता अन्तर्राष्ट्रिय सन्धिहरूका आधारमा हुने गरेका छन् । भुलका अनुसार वार्सा कन्भेन्सनले जहाज दुर्घटना हुँदा यात्रुले पाउने क्षतिपूर्तिको आधार तय गरेको थियो भने मन्ट्रेयल कन्भेन्सनले त्यसलाई परिमार्जन गर्दै क्षतिपूर्तिको सीमा उल्लेख्य रूपमा बढाएको छ ।
मन्ट्रेयल कन्भेन्सनले यात्रु क्षतिपूर्तिलाई २० लाखबाट बढाएर एक करोड रुपैयाँ बराबर, अर्थात् करिब एक लाख अमेरिकी डलरसम्म पुर्याएको छ । यो अन्तर्राष्ट्रिय सन्धि नेपालले स्वीकार गरे पनि ती स्वतः स्वदेशी उडानमा लागू हुँदैनन् ।
प्राधिकरणका सूचना अधिकारी ज्ञानेन्द्र भूल भन्छन्, ‘हामीले एक्सेप्ट गरेको कन्भेन्सन अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा लागू हुन्छ, तर स्वदेशी वायुसेवा कम्पनीमा लागू गर्न त्यसलाई राष्ट्रिय कानुनको रूपमा रूपान्तरण गर्नुपर्छ ।’
मन्ट्रेयल कन्भेन्सनलाई नेपालमा पूर्ण रूपमा लागू गर्न ‘नेसनलाइज’ गर्नुपर्ने उनको भनाइ छ । ‘हाम्रो आफ्नै ऐन बनाएपछि मात्रै यो नेपालमा लागू हुन्छ,’ उनले भने । उनका अनुसार त्यससम्बन्धी मस्यौदा अहिले संसदमा छलफलकै चरणमा रहेको छ ।
यात्रु क्षतिपूर्तिलाई २० लाखबाट बढाएर एक करोड रुपैयाँ पुर्याएको व्यवस्थाले बीमामो जोखिम बोक्नेभन्दा पनि एयरलाइन्सलाई थप जिम्मेवार बनाउने रहेको भुलले बताए ।
‘यो ड्यामेज अथवा रिस्क बियरिङ मात्रै होइन, एयरलाइन्सलाई लायबल बनाउने खालको व्यवस्था हो,’ भुलले भने, ‘अनावश्यक फ्लाइट क्यान्सिल नगर्न, ढिला नगर्न र सेवा गुणस्तर सुधार गर्न दबाब सिर्जना गर्ने उद्देश्य यसमा छ ।’
