नरेन्द्र विष्ट

काठमाडौं । विगत २२ वर्षदेखि बागबजारमा चुनावी सामग्रीको व्यापार गर्दै आएका नरेश चौधरी यसपटकको बजार देखेर अचम्मित भएका छन् । ‘विगतमा ७/८ जना कामदार राखेर दिनरात काम गर्दा पनि भ्याइनभ्याइ हुन्थ्यो, करोडमाथि कारोबार हुन्थ्यो,’ उनी सुनाउँछन्, ‘अहिले त ३/४ जना कामदार छन् । कारोबार पनि १७ लाखको हाराहारीमा झरेको छ ।’ चौधरीको अनुभवमा यसपटक पार्टीका झण्डाहरूको माग न्यून छ । उनीकहाँ सुरुमा मातृभूमि पार्टीको झण्डा बनाउन माग आयो । त्यसैबीच राष्ट्रिय स्वतन्त्र पार्टी (रास्वपा) ले पनि उनी कहाँ नै पार्टीको झण्डा बनायो । फेरि नेपाली कांग्रेसबाट पनि माग भयो । तर, नेकपा एमालेको पार्टीको झण्डाका लागि भने उनी कहाँ खासै ठूलो माग आएन ।  उनका अनुसार २०७४ सालको निर्वाचनमा उनले १ करोडभन्दा बढीको कारोबार गरेका थिए । तर, यसपटक उनको कारोबार १७ लाख रुपैयाँमा झरेको छ । उनका अनुसार यसपटक कांग्रेसले २५ हजार र रास्वपाले २० हजार झण्डा खरिद गरेको छ ।  बागबजारकै व्यवसायी माया चौधरीको कथा पनि उस्तै छ । ‘विगतका चुनावमा २० लाखभन्दा बढीको कारोबार हुन्थ्यो, यसपालि त १२/१५ लाख पुग्न पनि गाह्रो छ,’ उनले विकासन्युजसँग भनिन् ।  व्यापार घट्नुको मुख्य कारण अहिलेको बदलिँदो प्रचार शैली भएको उनको बुझाइ छ । ‘अहिले मान्छेहरू झण्डा बोकेर हिँड्नुभन्दा टिकटक र फेसबुकमा भिडियो बनाएर प्रचार गर्न रुचाउँछन् । सामाजिक सञ्जालले हाम्रो भौतिक व्यापार खाइदियो,’ उनले भनिन् ।  चौधरीका अनुसार यसपटक नेपाली कांग्रेसका सामग्रीको माग केही बढी देखिए पनि समग्र कारोबारमा भने ह्रास आएको छ । टिकटकजस्ता सामाजिक सञ्जालमार्फत प्रचार सुरु भएपछि भौतिक रूपमा झण्डा र टोपीको माग घटेको उनी सुनाउँछिन् । सामाजिक सञ्जालको बढ्दो प्रयोग र प्रचार शैलीमा आएको परिवर्तनले चुनावी सामग्रीको व्यापारमा उल्लेख्य गिरावट आएको व्यवसायीहरू बताउँछन् । अघिल्ला वर्षहरूमा जस्तो व्यापार नभएको र यस वर्ष झण्डाको माग निकै कम आएको उनीहरूको भनाइ छ ।  यसपटक झण्डाको मूल्यमा पनि गिरावट आएको छ । एउटा सामान्य झण्डा १५ रुपैयाँमा बिक्री भइरहेको छ भने पुराना स्टकका कारण केही ठाउँमा १४ रुपैयाँमै पनि झण्डा उपलब्ध छन् । टोपी ८० देखि १०० रुपैयाँ र ब्याचहरू २० देखि २५ रुपैयाँमा बिक्री भइरहेका छन् ।  यसअघि एउटा झण्डा २० रुपैयाँमा बेच्ने गरेका थिए । तर यसपटक १५ रुपैयाँमा बेचेको चौधरीले बताइन् । बागबजारकै व्यवसायी कल्याणी कार्कीलाई पनि चुनावी बजारले खासै छुन सकेको छैन । उनको पसलमा एमालेको झण्डाको माग केही बढी भए पनि समग्र बजार सुस्त छ ।  ‘पार्टीहरूले पैसा खर्च नगरेर हो कि वा मान्छेहरू नै कम उत्साहित भएका हुन्, पहिलेको जस्तो रौनक छैन,’ कार्की भन्छिन् । उनले यो अवधिसम्म ५० हजारको मात्रै कारोबार भएको सुनाइन् । व्यवसायीहरूका अनुसार बागबजारबाट उत्पादित यी सामग्रीहरू काठमाडौंमा मात्र सीमित छैनन् । यहाँबाट सप्तरी, बाग्लुङ, बारा, पर्सा र सुदूरपश्चिमका विभिन्न जिल्लाहरूमा सामग्रीहरू पठाइन्छ । तर, अर्डरको परिमाण विगतका चुनावको तुलनामा निकै कम छ । उसो त पछिल्लो समय नेपाली राजनीतिमा भित्रिएको डिजिटल युगले बागबजारका यी रैथाने व्यापारीहरूलाई मारमा पारेको छ । चुनाव त आयो, तर बागबजारका मेसिनहरूले विगतको जस्तो तीव्र गतिमा झण्डा सिलाउन पाएनन् । दलहरूको चुनाव चिन्ह अब कपडामा भन्दा बढी मोबाइलको स्क्रिनमा देखिन थालेको छ ।  फागुन २१ गतेको चुनाव आउन अब ६ दिन मात्रै बाँकी छ । अहिले विभिन्न राजनीतिक दलहरू चुनावी प्रचारप्रसारमा व्यस्त छन् । नेताहरूलाई नागरिकको घरदैलोमा पुग्न भ्याइनभ्याई छ । तर, उनीहरूले झण्डाको प्रयोग उल्लेख्य रूपमा प्रयोग नगर्दा व्यवसायीको व्यवसाय सुकेको छ ।  राजनीतिक दलका झण्डा बनाउने मुख्य ठाउँ बागबजार नै हो । चुनाव नजिकिँदै गर्दा काठमाडौंको बागबजारका पसलहरु राजनीतिक दलका झण्डा, टोपी र ब्याचहरूले रंगिनुपर्ने हो । तर, यसपटक बागबजारका गल्लीहरूमा विगतको जस्तो उत्साह र चाप देखिँदैन ।

काठमाडौं । काठमाडौं उपत्यकाका सडकमा सवारी साधनको चाप  र मानिसहरूको हतारो सधैं हुन्छ । यही भीडभाड र कोलाहलबीच डटेर खटिन्छन् ट्राफिक प्रहरी । हाल उपत्यकामा सडक अनुशासन कायम गराउने जिम्मेवारी बोकेका ट्राफिक प्रहरीले दैनिकजसो धेरै चुनौतीहरूको सामना गरिरहेको छ । मदिराको नसामा रहेका चालकहरूले प्रहरीको चेकिङ देखेपछि जथाभाबी सवारी चलाएर भाग्न खोज्दा ठूला दुर्घटना हरू निम्तिने गरेका छन् । उपत्यका ट्राफिक प्रहरी कार्यालयका अनुसार उपत्यकामा हुने धेरैजसो गम्भीर दुर्घटनाको पछाडि मादक पदार्थ सेवन (मापसे) र चालकको गैरजिम्मेवारीपन जोडिएको छ । ‘चेकिङका क्रममा मदिरा सेवन गरेका चालकहरू प्रहरीलाई छलेर भाग्न खोज्दा ठूला दुर्घटनाहरू हुने गरेका छन्,’ कार्यालयका कार्यवाहक प्रवक्ता सुनिलजंग शाह भन्छन् । नेपालको विद्यमान कानुन अलि पुरानो हुनु र जरिवाना कम हुनुलाई पनि शाह एउटा समस्या मान्छन् । विदेशमा मापसे गर्नेलाई हजारौं डलर जरिवाना र सवारी नै सिज गर्ने कडा प्रावधान हुन्छ, जसले गर्दा मानिसमा डर पैदा हुन्छ । तर, नेपालमा कानुनी प्रावधान अझै पर्याप्त कडा नहुँदा चालकहरूमा नियम मिच्ने प्रवृत्ति हाबी देखिन्छ ।  सडकमा अरूको ज्यान जोगाउन खटिने ट्राफिक प्रहरीहरू आफै पनि असुरक्षित छन् । ड्युटीमा रहेकै बेला सवारीको ठक्करबाट विगत ७ वर्षमा १४४ सवारी दुर्घटना भएका छन् भने १४९ जना ट्राफिक प्रहरी घाइते भएका छन् । यस्तै, २ जना ट्राफिक प्रहरीको मृत्यु भएको कार्यालयले जनाएको छ ।  ‘सडक अनुशासन नमान्ने र तीव्र गतिमा सवारी चलाउनेहरूका कारण ट्राफिक प्रहरी आफै दुर्घटनामा पर्ने गरेका छन्,’ शाहले दुखेसो पोख्दै भने । उनका अनुसार अहिले प्रहरीमाथि हुने यस्ता आक्रमण र दुर्घटनाका घटनाहरूलाई गम्भीरतापूर्वक लिई कानुनी कारबाही अगाडि बढाइने गरिएको छ । यदि दुर्घटनाबाट कसैको मृत्यु भएमा सवारी ज्यान सम्बन्धी मुद्दा र अङ्गभङ्ग भएमा सोही अनुसारको कडा कानुनी प्रक्रिया अपनाइने गरिएको कार्यवाहक प्रवक्ता शाह बताउँछन् ।  बढ्दो जोखिमलाई कम गर्न ट्राफिक प्रहरीले विभिन्न सुरक्षा उपायहरू अपनाउन थालेको उनको भनाइ छ । प्रहरीलाई सेफ्टी फस्टको तालिमसँगै विशेष पोशाक र उपकरणको व्यवस्था गरिएको उनले जानकारी दिए । उनका अनुसार रातिको समयमा टाढैबाट देखियोस् भनेर ट्राफिक प्रहरीले रिफ्लेक्टर ज्याकेट र चम्किने लाइटहरूको प्रयोग गर्ने गरेका छन् ।  दुर्घटना कसरी भयो र चालकको व्यवहार कस्तो थियो भन्ने प्रमाण सङ्कलन गर्न बडी क्यामरा र गोप्रोको प्रयोग बढाइएको छ । सवारीको गति नियन्त्रण गर्न र लेन अनुशासन कायम गराउन सडकमा कोनहरू राखिने गरिएको उपत्यका प्रहरी कार्यालयको भनाइ छ । उपत्यकामा ६० ‘ब्ल्याक स्पट’ उपत्यकाभित्र काठमाडौं, ललितपुर र भक्तपुरमा गरी करिब ६० वटा ‘ब्ल्याक स्पट’ राखिएको छ । यी ती ठाउँहरू हुन् जहाँ प्राविधिक कमजोरी वा अन्य कारणले बारम्बार दुर्घटना हुने गर्छन् । सडकलाई सुरक्षित बनाउन ट्राफिक लाइटहरू पर्याप्त नभएका ठाउँमा प्रहरीले ज्यानको जोखिम मोलेरै म्यानुअली (हातको इसाराले) सवारी व्यवस्थापन गर्नुपर्ने बाध्यता रहेको उपत्यका ट्राफिक प्रहरी कार्यालयको भनाइ छ ।  कार्यालयका अनुसार यस्तो अवस्थामा प्रहरीको सुरक्षाका लागि सडकका चोकहरूमा आइल्याण्डहरू निर्माण गर्ने कामलाई पनि प्राथमिकता दिइएको छ । उपत्यकाको सडक व्यवस्थापनमा खटिने ट्राफिक प्रहरीहरूले दैनिक रूपमा ज्यानकै बाजी थापेर ड्युटी गर्नुपर्ने अवस्था आएको छ । मादक पदार्थ सेवन (मापसे) गरेर सवारी चलाउनेहरूको ‘भाग्ने र छल्ने’ प्रवृत्तिका कारण सडकमा खटिएका प्रहरीहरू नै गम्भीर दुर्घटनाको सिकार भइरहेका छन् । गत आर्थिक वर्ष २०८१/८२ मा मात्रै काठमाडौं उपत्यकामा ७ हजार १६९ सवारी दुर्घटनामा १९० जना आमसर्वसाधारणले ज्यान गुमाएका छन् भने हजारौं घाइते भएका ट्राफिक प्रहरी कार्यालयले जनाएको छ । विशेष गरी उपत्यकाको माइतीघर, कोटेश्वर, सिंहदरबार, रत्नपार्क, थापाथली, त्रिपुरेश्वर कलंकी, चावहिल, जडिबुटी, सातदोबाटोलगायतका स्थानमा दिनहुँ जाम हुने गरेको छ । यस्तै, राष्ट्रिय यातायात व्यवसायी महासंघका कार्यवाहक अध्यक्ष सरोज सिटौलाले पछिल्लो समय सडकमा भइरहेका दुर्घटना रोक्न राज्यले जरिवाना असुल्ने मोह त्यागेर व्यावहारिक सुधारमा लाग्नुपर्ने बताएका छन् । अध्यक्ष सिटौलाका अनुसार यातायात क्षेत्रमा अहिले देखिएको समस्याको मुख्य जड २०७४ सालमा सिन्डिकेट खारेजीको नाममा ल्याइएको अपरिपक्व नीति हो ।  ‘हिजो भुक्तभोगी र अनुभवीले मात्र समिति चलाउँथे, अहिले एउटा नागरिकताको भरमा कम्पनी दर्ता हुन्छ,’ सिटौलाले विकासन्युजसँग भने, ‘बिचौलियाहरू छिरेर जताततै गाडी बुक गर्ने र अस्वस्थ प्रतिस्पर्धा गर्ने प्रवृत्तिका कारण सडकमा अराजकता बढेको छ ।’ राज्यले कम्पनी मोडेलमा लगे पनि ९/१० वर्षसम्म कुनै ठोस कार्यविधि नल्याउनु नै अहिलेको भद्रगोलको कारण भएको उनको ठहर छ । सिटौलाले ट्राफिक प्रहरीले गर्ने जरिवाना प्रणालीमाथि पनि प्रश्न उठाएका छन् ।  ‘२० टनको क्षमता भएको गाडीले ५० टन बोकेर हिँड्छ अनि ट्राफिकले जरिवाना गरेर छोडिदिन्छ । जरिवानाले मात्र सुधार हुँदैन,’ उनको सुझाव छ, ‘क्षमताभन्दा बढी यात्रु वा सामान बोक्ने गाडीलाई बीच बाटोमै होल्ड गरेर ओभरलोड झार्न सुरु गरियो भने मात्र चालक र व्यवसायीले नियम मान्न बाध्य हुनेछन् ।’ दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि महासंघले तीनवटा कुरालाई अनिवार्य गर्न माग गरेको छ । जसमा गाडीको गति र अवस्थितिको निगरानी गर्ने, अनलाइन टिकेटिङ र क्यासलेस प्रणाली लागु गर्नुपर्ने जबकी पारदर्शिता र यात्रुको सुविधा सहज बन्नुपर्ने तथा टाइम कार्ड अर्थात् लामो दुरीमा तीव्र गति नियन्त्रण गर्नुपर्ने माग महासंघको छ । यस्तै, चालकहरूको थकानका कारण हुने दुर्घटना रोक्न लामो तथा मध्यम दुरीका सडकमा ‘रिफ्रेस सेन्टर’ (विश्राम स्थल) बनाउनुपर्ने र सातै प्रदेशमा गाडीको अवस्था जाँच गर्ने ‘भेइकल फिटनेस सेन्टर’ स्थापना गर्नुपर्नेमा उनले जोड दिए । पलायन हुँदै चालक, मौन छ राज्य चालक तालिमको विषयमा राज्यको भूमिका ‘शून्य’ रहेको सिटौलाको आरोप छ । ‘सार्वजनिक सवारी चलाउने र निजी गाडी चलाउनेको लाइसेन्स प्रणाली एउटै छ । ‘लाइसेन्स लिन वर्षौं कुर्नुपर्ने र अपमानित हुनुपर्ने अवस्थाले गर्दा दक्ष चालकहरू विदेश पलायन भइरहेका छन्,’ उनले भने ।  सिटौलाले राजनीतिक अस्थिरताका कारण ६/६ महिनामा सरकार फेरिँदा यातायात नीतिहरू अलपत्र परेको र संघ, प्रदेश तथा स्थानीय तहबीचको कानुनी समन्वय अभावले यातायात क्षेत्र झन् भद्रगोल भएको बताए । उनले सिमलताल र अन्य दुर्घटनाको प्रतिवेदनलाई दराजमा थन्क्याउनुको साटो प्रभावकारी कार्यान्वयन गर्न सरकारलाई चुनौतीसमेत दिए ।  उनले सवारी दुर्घटना सिमलतालको भीषण पहिरोदेखि धादिङ, रामेछाप र बैतडीमा भएका पछिल्ला सडक दुर्घटनाले राज्यको फितलो नीति र कमजोर पूर्वाधारलाई उदाङ्गो पारिदिएको दाबी गरे ।  गत शनिबार धादिङमा भएको सवारी दुर्घटना क्षेत्रको स्थलगत अनुगमन पछि सिटौलाले सडक सुरक्षाका लागि राखिएका बारहरूको अवस्था नाजुक रहेको खुलाए । उनले भने, ‘बाटो फराकिलो छ, तर टर्निङमा राखिएका फलामका बारहरू कुहिएका छन् । रामेछाप र धादिङको दुर्घटनामा यदि सुरक्षा बार बलियो भइदिएको भए गाडी खस्दैनथ्यो र मानवीय क्षति कम हुन्थ्यो ।’ उपत्यकामा ट्राफिक प्रहरीहरूको दुर्घटना विवरण :

काठमाडौं । काठमाडौंलाई तराईसँग जोड्ने सपनाको परियोजना काठमाडौं-तराई/मधेस द्रुतमार्ग (फास्ट ट्र्याक) को निर्माण गति सुस्त छ । नेपाली सेनाले निर्माणको जिम्मा पाएको ८ वर्ष बितिसक्दा पनि आयोजनाको भौतिक प्रगति जम्मा ४५.१६ प्रतिशत मात्रै पुगेको छ । राष्ट्रिय गौरवको यो आयोजनाले निर्धारित समय र थपिएको म्यादमा पनि लक्ष्य भेटाउन नसक्दा लागत र समय बढ्दै गएको छ । नेपाली सेनाका प्रवक्ता राजाराम बस्नेतका अनुसार पुस मसान्तसम्म आयोजनाको कुल भौतिक प्रगति ४५.१६ प्रतिशत र आर्थिक प्रगति ४५.३३ प्रतिशत पुगेको छ । २ खर्ब ११ अर्ब ९३ करोड रुपैयाँ कुल लागत अनुमान गरिएको यस आयोजनामा हालसम्म ८२ अर्ब ९७ करोड रुपैयाँ खर्च भइसकेको छ । २०७४ सालमा सरकारले ४ वर्षभित्र निर्माण सम्पन्न गर्ने गरी यो आयोजना नेपाली सेनालाई जिम्मा दिएको थियो । तर, कामले गति लिन नसकेपछि पहिलो पटक २०७७ मा म्याद थपेर २०८० सम्म पु¥याइएको थियो भने दोस्रो पटक पुनः म्याद थप गरी हाल २०८३ चैत मसान्तसम्म पु¥याइएको छ ।  लामो समयदेखि खोकना क्षेत्रमा देखिएको मुआब्जा र सांस्कृतिक सम्पदा सम्बन्धी विवादका कारण आयोजनाको सुरुवाती बिन्दु निर्माणमा अन्योल देखिए पनि सेनाले अब नयाँ विकल्पमा छलफल अगाडि बढाएको छ । खोकनाको विकल्पमा फर्सिडोल  प्रवक्ता बस्नेतले खोकनाको विवादलाई समाधान गर्न र आयोजनालाई तोकिएकै समयमा सम्पन्न गर्न फर्सीडोललाई वैकल्पिक मार्गका रूपमा अगाडि बढाउने प्रस्ताव गरिएको जानकारी दिए ।  ‘खोकनामा जग्गा प्राप्ति र स्थानीयको विरोधका कारण काम अगाडि बढ्न सकेको छैन, त्यसैले प्राविधिक अध्ययनका आधारमा फर्सिडोललाई विकल्पका रूपमा हेरिएको हो,’ उनले भने ।  उनका अनुसार यो विकल्पको अध्ययन पुल्चोक इन्जिनियरिङ कलेजले गरेको हो । यदि सरकार र सम्बन्धित मन्त्रालयले यसलाई अन्तिम स्वीकृति दिएमा तत्काल डीपीआर परिमार्जन गरी काम सुरु गरिने सेनाको तयारी छ । लामो समयसम्म खोकना विवादको समस्या समाधान नभएपछि प्रधानमन्त्री सुशीला कार्कीले पनि वैकल्पिक योजनामा अघि बढ्न निर्देशन दिएकी थिइन् । प्रधानमन्त्री कार्कीको निर्देशनअनुसार फर्सिडोलमा टोलप्लाजा (शुल्क संकलन गृह) निर्माण गर्ने गरी डीपीआर संशोधन हुने नेपाली सेनाले जानकारी दिएको छ ।  फर्सिडोल खोकनाभन्दा ३.३ किलोमिटर पर रहेको सेनाको भनाइ छ । गत माघ ३ गते मात्रै प्रधानमन्त्री कार्की नेतृत्वको टोली निर्माणाधीन द्रुतमार्गको स्थलगत निरीक्षणमा गरेको थियो । त्यसपछि भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका सचिव, प्रधानसेनापति र आयोजना प्रमुखको उपस्थितिमा छलफल गरेर निकास निकाल्ने निर्णय भएको सेनाले जानकारी दिएको छ ।  सेनाका अनुसार ०७५ सालमा बनाएको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर)मा टोलप्लाजा फर्सिडोलमा राखिनेछ । खोकनाको ३.२ किलोमिटरको विवादलाई ब्रेक राखेर फर्सिडोलमा काम अघि बढाइने जनाइएको छ ।  सेनाले आयोजनाको म्याद २०८३ साल चैत मसान्तसम्म रहेको र सोही अवधिभित्रै गुणस्तरीय रूपमा काम सम्पन्न गर्ने प्रतिबद्धता व्यक्त गरेको छ । खोकनाको विवादले समग्र आयोजनालाई असर नगरोस् भन्ने उद्देश्यले सेनाको आयोजना निर्देशनालयले मन्त्रालय र माथिल्लो तहमा फर्सिडोलको प्रस्तावमाथि घनिभूत छलफल गरिरहेको छ । खोकनामा धेरै आयोजनाहरू एकै पटक केन्द्रित भएको त्यहाँका ऐतिहासिक र सांस्कृतिक सम्पदाहरू संकटमा पर्ने भन्दै स्थानीयले लामो समयदेखि विरोध गर्दै आएका छन् । प्रवक्ता बस्नेतका अनुसार स्थानीयको मागलाई सम्मान गर्दै र विकासलाई पनि नरोक्ने गरी सेनाले मध्यमार्गी बाटोको रूपमा फर्सिडोललाई रोजेको हो ।  खोकनामा देखिएको मुआब्जा र सम्पदा विवाद सुल्झाउन नयाँ विकल्पमा छलफल सुरु भएको भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयको भनाइ छ । मन्त्रालयका सचिव केशव शर्माका अनुसार नेपाली सेनाले खोकनाको सट्टा फर्सिडोललाई वैकल्पिक ‘इन्ट्री प्वाइन्ट’ बनाउने प्रस्ताव अघि सारेको हो । लामो समयदेखि खोकना क्षेत्रको विवादले आयोजना प्रभावित भएपछि सेनाको आयोजना निर्देशनालयले फर्सीडोलमा टोल गेट राख्ने विकल्पबारे प्रस्तुतीकरण पनि गरेको छ ।  ‘खोकना विवादलाई अहिलेकै अवस्थामा थाती राखेर फर्सिडोलमा गेट राख्ने र त्यहाँबाट सामान्य लिंक रोड मात्र जोड्ने प्रस्ताव आएको छ,’ सचिव शर्माले भने, ‘यसो गर्दा फास्ट ट्रयाकको मुख्य खण्ड निर्माणमा अवरोध पुग्ने छैन । विश्व सम्पदाको सूचीमा पर्न सक्ने सम्भावना र स्थानीयको जग्गा जोगाउने मागका कारण खोकनाबाट आयोजना सुरु गर्न जटिलता देखिएको हो । ’  सेनाले अघि सारेको यो विकल्पबारे अहिले उच्चस्तरीय निर्देशक समिति र अनुगमन समितिहरूमा छलफल भइरहेको उनको भनाइ छ । यद्यपि, यो प्रस्ताव मन्त्रिपरिषद्मा पुगिसकेको छैन । पुल्चोक इन्जिनियरिङ कलेजका विज्ञहरूले पनि यो विकल्पको प्राविधिक अध्ययन गरिसकेका छन् । सचिव शर्माका अनुसार दैनिक कार्यसम्पादन र अध्ययनको मुख्य जिम्मा सेनाकै फास्ट ट्रयाक कार्यालयको भएकाले मन्त्रालयले यसमा विज्ञहरूको राय र समन्वयकारी भूमिका मात्र निर्वाह गरिरहेको छ । यदि फर्सिडोलको विकल्प स्वीकृत भएमा वर्षौंदेखि अल्झिएको द्रुतमार्गको ‘जिरो पोइन्ट’ विवाद समाधान हुने अपेक्षा गरिएको छ । यसले आयोजनालाई निर्धारित समयभित्रै सम्पन्न गर्न थप मद्दत पुग्ने सचिव शर्माको विश्वास छ । मन्त्रालयका अनुसार अघिल्लो साता प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद्को कार्यालयमा भएको छलफलमा प्रधानमन्त्री कार्कीले खोकनाको धार्मिक-सांस्कृतिक सम्पदा तथा आस्थामा असर पर्ने भन्दै स्थानीय समुदायबाट चासो व्यक्त भइरहेकाले वैकल्पिक योजनामा अघि बढ्न निर्देशन दिएको मन्त्रालयले जनाएको छ । विकास निर्माणका काममा अनावश्यक ढिलासुस्ती नगर्न र विवादको विकल्प खोजेर अगाडि बढ्नुपर्नेमा जोड दिएकी थिइन् ।  खोकना खण्डको काम अघि बढ्न नसकेर समस्या भएकाले यसमा प्रधानमन्त्रीले चासो दिएर छलफलका लागि बोलाएको मन्त्रालयले जनाएको छ । मन्त्रालयका अनुसार फर्सिडोलमा बाराको निजगढबाट द्रुतगतिमा गाडीहरू आउनेछन् भने टोल प्लाजासम्म जोड्न अहिले भइरहेका सडकलाई सुधार गर्ने गरी काम अघि बढाउने मन्त्रालयाको भनाइ छ । यसका लागि भौतिक मन्त्रालयले आगामी वर्षको बजेटमा राख्ने समेत बताइएको छ । खोकना क्षेत्रमा डीपीआर अनुसार मूल्य निर्धारण भई अधिग्रहण हुन बाँकी १ सय ३६ रोपनी व्यक्तिगत जग्गा र १४ रोपनी गुठी जग्गा अझै प्रक्रियामै छन् । त्यस्तै, १ सय ६५ रोपनी जग्गाको मूल्य निर्धारण नै हुन बाँकी रहेको आयोजनाले जनाएको छ । हालसम्म परियोजनाको प्रस्थान बिन्दु खोकना र अन्तिम बिन्दु निजगढलाई तय गरिएको छ ।  ७० हजार ९ सय ७७ किलोमिटर लम्बाइको काठमाडौं–तराई-मधेस द्रुतमार्ग आयोजनामध्ये १० हजार ९ सय १ किलोमिटर सुरुङमार्ग र १२ हजार ८ सय ८५ किलोमिटर पुल रहेको आयोजनाले जनाएको छ । जसमा विशेष प्रकृतिका ८९ पुलमध्ये १३ वटा निर्माण सम्पन्न भईसेका छन् भने खोकना खण्डका ४ पुलको काम अझै सुरु हुन सकेको छैन ।  निर्माणाधीन पुलमध्ये ५४ स्थानमा फाउन्डेसन कार्य जारी रहेको आयोजनाले जनाएको छ । ७ वटा सुरुङ निर्माणाधीन अवस्थामा रहेका छन् । आयोजना १३ प्याकेजमा विभाजित छ । खोकना-डुकुछाप खण्ड प्याकेज नं. ११ मा छ । त्यस्तै ८ र ९ नम्बर प्याकेजलाई क्रमशः ‘क’ र ‘ख’ मा विभाजन गरिएको छ ।  सेनाका अनुसार आयोजनाको डीपीआर मन्त्रिपरिषदबाट स्वीकृत हुन ढिलाइ हुँदा प्रारम्भमै काम अघि बढाउन नसकिएको हो । डीपीआरको काम २०७५ असोज १६ मा सुरु भएको थियो भने २०७५ माघ १९ गते तयार गरेर २०७६ भदौ १ गते मन्त्रिपरिषदबाट स्वीकृत भएको थियो । स्थानीय भन्छन् : खोकनामा जस्तो विवाद हुँदैन आयोजनको प्रवेश बिन्दुमा रहेको खोकनाको विवाद वर्षौंदेखि अल्झिरहेका बेला वैकल्पिक रुटको रुपमा चर्चामा रहेको फर्सिडोल क्षेत्रका स्थानीयले भने आयोजनालाई स्वागत गर्न आफूहरू आतुर रहेको बताए । उनीहरूले खोकनाको जस्तो विवाद आफ्नो क्षेत्रमा नहुने र विकासका लागि बाटो खुला गरिदिने स्पष्ट पारेका छन् ।  द्रुतमार्ग निर्माणको जिम्मा लिएको नेपाली सेनाले खोकनाको सट्टा ललितपुरको फर्सिडोललाई ‘जिरो किलोमिटर’ बनाउने प्रस्ताव अघि सारेपछि स्थानीय स्तरमा सकारात्मक तरंग पैदा भएको हो ।  ‘खोकनाभन्दा यता (फर्सिडोलतर्फ) बन्नु त हाम्रो लागि धेरै राम्रो कुरा हो,’ दक्षिणकाली नगरपालिका–३, फर्सिडोल सिमानाका स्थानीय राजु श्रेष्ठले भने, ‘हाम्रो गाउँको छेउबाट करिडोर बन्यो भने विकासले फड्को मार्छ भन्नेमा हामी विश्वस्त छौं । गाउँमा यसबारे सकारात्मक कुरा चलिरहेको छ । ’ श्रेष्ठका अनुसार खोकनाको विवाद सम्पदा र जग्गाको स्वामित्वसँग जोडिएको छ । ‘खोकना विश्व सम्पदामा परेको क्षेत्र हो । त्यहाँका धेरै जग्गा सयौं वर्षदेखि स्थानीयले भोगचलन गरे पनि गुठी, मन्दिर वा देवीदेवताको नाममा रहेछ,’ उनले खोकना विवादबारे भने, ‘स्थानीयसँग मुआब्जा लिने कागजात नभएपछि उहाँहरूले सम्पदालाई नै जोगाएर राखौं भन्ने विकल्प रोज्नुभएको हो । ’ फर्सिडोल  तर, फर्सिडोल र दक्षिणकाली क्षेत्रमा यस्तो कुनै पनि समस्या नरहेको उनको दाबी छ । ‘हाम्रोतिर खोकनामा जस्तो कुनै विवाद हुँदैन, हामी सबैजना विकासका लागि राजी छौं,’ उनले भने, ‘सरकारले प्रस्ताव अघि बढाए हामी पूर्ण सहयोग गर्छौं । ’ ललितपुर महानगरपालिकाको वडा नं. २२ मा पर्ने फर्सिडोल र वडा नं. २१ मा पर्ने खोकाना द्रुतमार्गको प्रस्तावित रुटका कारण चर्चामा छन् । श्रेष्ठहरुको बसोबास रहेको काठमाडौंको दक्षिणकाली-३ यी दुवै क्षेत्रको सिमानामा पर्दछ । द्रुतमार्ग बनेपछि आफ्नो दैनिक जीवनमा आउने सकारात्मक परिवर्तनबारे उनी आशावादी छन् ।  ‘तराई जोड्ने बाटो बनेपछि ढुवानीमा सौलियत हुन्छ । घर बनाउनेदेखि खाने-लाउनेसम्मका सामान सस्तो पर्ला,’ उनले भने, ‘अहिले हामीलाई नभए पनि हाम्रा छोराछोरीको पुस्तालाई पक्कै सहज हुन्छ । ’  आयोजना निर्माण भएमा स्थानीयले केही सामान्य तर महत्वपूर्ण अपेक्षाहरू राखेका छन् । गाउँमा खानेपानीको प्रशस्त स्रोत भएकाले त्यसको उचित व्यवस्थापन हुनुपर्ने, बसपार्क वा अन्य संरचना बन्दा स्थानीय बाटोघाटो स्तरोन्नति हुनुपर्ने र पानीजस्ता प्राकृतिक स्रोत उपयोग गरेबापत स्थानीय तह (वडा/नगर) लाई निश्चित कर तिर्ने व्यवस्था हुनुपर्ने उनीहरूको सुझाव छ । सोही ठाउँका अर्का स्थानीय बासिन्दा रमेश केसीका अनुसार यो विकल्प एकदमै राम्रो र आवश्यक छ । ‘बसपार्क बन्नु भनेको एकदम राम्रै हो,’ उनले भने, ‘त्यो ठाउँमा बसपार्क बन्दा खोलापारि रहेको हाम्रो पिछडिएको क्षेत्रमा पनि विकास र अवसर आउँछ । ’ लामो समयदेखि विकासका हिसाबले पछि परेको दक्षिणकाली क्षेत्रका लागि यो बसपार्कले नयाँ अवसर सिर्जना गर्ने उनको विश्वास छ । बसपार्क सञ्चालनमा आउँदा यातायातको सहजतासँगै व्यापार-व्यवसाय फस्टाउने र स्थानीयको जीवनस्तरमा सुधार आउने उनीहरूको अपेक्षा छ । ‘हामी काठमाडौं जिल्लामा पर्छौं तर विकासमा पछाडि छौं । बसपार्क बनेपछि हाम्रो क्षेत्रमा पनि चहलपहल बढ्छ र विकासले गति लिन्छ भन्ने आशा छ,’ केसीले थपे ।  स्थानीय बासिन्दाले बसपार्क निर्माणलाई स्वागत गरे पनि उनीहरूले केही महत्त्वपूर्ण मागसमेत अघि सारेका छन् । बसपार्क निर्माणसँगै त्यस क्षेत्रमा व्यवस्थित करिडोर निर्माण गर्नुपर्ने उनीहरूको प्रमुख माग छ । व्यवस्थित करिडोरले दीर्घकालीन रूपमा यातायातलाई सहज बनाउने र क्षेत्रको विकासलाई थप टेवा पु¥याउने उनीहरूको विश्वास छ । यसका साथै, स्थानीयले त्यस क्षेत्रमा खेर गइरहेको पानीको स्रोतलाई व्यवस्थापन गर्न पनि आग्रह गरेका छन् । चन्द्रज्योति पावर हाउस नजिकै रहेको खानेपानीको मुहानबाट जगेडा रहेको पानी हाल खेर गइरहेको बताउँदै त्यसलाई सङ्कलन गरेर खानेपानीको अभाव झेलिरहेको क्षेत्रमा वितरण गर्न सकिने उनीहरूको सुझाव छ ।  यो ठाउँमा अन्यत्र जस्तो जग्गा अधिग्रहणको ठूलो विवाद नहुने स्थानीयको भनाइ छ । बसपार्क बन्ने अधिकांश जग्गा सरकारी र खाली रहेकाले मानिसहरूलाई खासै असर नपर्ने उनीहरू बताउँछन् । यसले गर्दा परियोजना सहज रूपमा अघि बढ्नेमा स्थानीयहरू आशावादी छन् । 

काठमाडौं । आगामी २१ गते हुने प्रतिनिधि सभा निर्वाचनका लागि मुख्य राजनीतिक दलहरूले सार्वजनिक गरेका चुनावी घोषणापत्रमा यातायात र पूर्वाधार क्षेत्रलाई पनि प्राथमिकतामा राखेको देखिएको छ । दलहरूले घोषणापत्रमा राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाहरूलाई प्राथमिकतामा राखेका छन् । नेपाली कांग्रेस, नेपाल कम्युनिष्ट पार्टी (एमाले), नेपाली कम्युनिष्ट पार्टी (नेकपा) र राष्ट्रिय स्वतन्त्र पार्टी (रास्वपा) ले सडक, रेल, हवाई र जलमार्गलाई आर्थिक रूपान्तरणको मेरुदण्डका रूपमा अघि सारेका छन् ।  कांग्रेस प्रतीज्ञा : चारलेनको राजमार्गदेखि पूर्वपश्चिम रेलसम्म नेपाली कांग्रेसले रणनीतिक सडक पूर्वाधार विस्तारमार्फत ढुवानी खर्च घटाई बजार मूल्य सस्तो बनाउने लक्ष्य राखेको छ भने ढुवानी क्षेत्रमा रहेको सिण्डिकेट र कृत्रिम मूल्य निर्धारण अन्त्य गर्दै खुला प्रतिस्पर्धा सुनिश्चित गर्ने र साना उद्यमीको लागत घटाउने योजना प्रस्तुत गरेको छ ।  सार्वजनिक यातायातमा विद्युतीय सवारी र हरित ऊर्जामा लगानी बढाउँदै सन् २०४५ सम्म ‘नेट शून्य’ उत्सर्जन हासिल गर्ने कांग्रेसको प्रतिबद्धता छ । कार्बन व्यापारबाट प्राप्त लाभ स्थानीय समुदायको जीवनस्तर सुधारमा प्रयोग गरिने र जलवायु कूटनीतिलाई सशक्त बनाइने उल्लेख छ । कांग्रेसले देशभरका सडकलाई बाह्रैमास चल्ने, सुरक्षित र स्थानीय तहको केन्द्रसम्म जोड्ने बनाउने घोषणा गरेको छ । पूर्व–पश्चिम राजमार्गलाई चार लेनमा विस्तार गर्ने, काठमाडौं–तराई द्रुतमार्ग शीघ्र सम्पन्न गर्ने, बीपी राजमार्ग पुनर्निर्माण तीव्र बनाउने, कान्ति लोकपथको बाँकी खण्ड एक वर्षभित्र कालोपत्रे गर्ने, मदन भण्डारी राजमार्ग र उत्तर–दक्षिण करिडोरहरू सम्पन्न गरी सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गर्ने तथा सिद्धबाबा सुरुङ आयोजना सम्पन्न गर्ने योजना छ । सडक डिजाइनमै पैदलमार्ग, आकासे पुल, अपाङ्गमैत्री बस बिसौनी, साइकल ट्रयाक र हरियाली अनिवार्य गरिने उल्लेख छ । ‘सबै सडक उज्यालो’ अभियानमार्फत सौर्य बत्ती जडान गरिने जनाएको छ । कांग्रेसले शक्तिशाली यातायात प्राधिकरण स्थापना गरी आधुनिक, प्रविधिमैत्री ट्राफिक व्यवस्थापन लागू गर्ने योजना अघि सारेको छ । काठमाडौं उपत्यकामा सवारी बत्ती र क्यामेरामार्फत ट्राफिक नियमन गरी ट्राफिक प्रहरीको स्थायी तैनाथी अन्त्य गर्ने लक्ष्य छ ।  प्रतिज्ञापत्रअनुसार एक वर्षभित्र दूरीको आधारमा भाडा प्रणाली, स्मार्ट टिकटिङ र एकीकृत ट्रान्जिट प्रणाली लागू गरिनेछ । सवारी चालक निगरानी प्रणाली विकास, दुर्घटनाको निष्पक्ष अध्ययन र सडक सुरक्षा सुधारमा राज्यका सबै प्रयास केन्द्रित गरिने उल्लेख छ । काठमाडौं जोड्ने अन्तरदेशीय तथा पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग निर्माणका लागि मुआब्जा समस्या टुङ्ग्याई सम्भाव्यता अध्ययनका आधारमा काम अघि बढाइनेछ । काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनी विद्युतीय रेलको सम्भाव्यता अध्ययन गरिनेछ भने जल यातायात सम्भावित क्षेत्रमा पूर्वाधार लगानी र सञ्चालन सहजीकरण गरिने जनाएको छ । यस्तै, कर्णालीका लागि जमुनाहा–कोहलपुर–सुर्खेत–हिल्सा द्रुत लोकमार्गसहित विभिन्न दुर्गम सडक आयोजना अघि बढाइनेछ । सुर्खेत–कोहलपुर सुरुङमार्गले आवागमन समय घटाई सेवा प्रवाह सहज बनाउने अपेक्षा गरिएको छ । सुदूरपश्चिममा खप्तड–मार्तडीदेखि दार्चुला, बझाङ, बैतडी र कैलाली जोड्ने सडक आयोजनामार्फत भौगोलिक एकीकरण र आर्थिक गतिविधि विस्तार गर्ने योजना अघि सारेको छ । ठेक्का प्रक्रिया डिजिटल र पारदर्शी बनाइने, न्यूनतम कबोल अंकको अभ्यास हटाई प्राविधिक क्षमता र अनुभवमा आधारित मूल्याङ्कन प्रणाली लागू गरिनेछ । पूर्वाधार विकास बैंक, आयोजना विशेष बन्ड र सार्वजनिक–निजी साझेदारीमार्फत वित्तीय स्रोत सुनिश्चित गरिने कागे्रंसले जनाएको छ । रास्वपाले मेची-महाकाली विद्युतीय रेलमार्ग बनाउने  राष्ट्रिय स्वतन्त्र पार्टी (रास्वपा)ले लामो दूरीको बस सेवामा सिण्डिकेट र कार्टेलिङ पूर्ण अन्त्य गर्दै प्रतिस्पर्धी र सुरक्षित सेवा दिने प्रतिबद्धता जनाएको छ भने सहरी क्षेत्रमा सार्वजनिक यातायातलाई एउटै प्राधिकरणअन्तर्गत केन्द्रीकृत टिकट प्रणालीमार्फत सञ्चालन गर्ने, विद्युतीय बसलाई भन्सार सहुलियत दिने तथा काठमाडौं उपत्यका र तराईका मुख्य कोरिडोरका लागि दीर्घकालीन गुरुयोजना बनाउने योजना अघि सारेको छ ।  सडक सुरक्षामा जीपीएस ट्र्याकिङ, एआई–आधारित ट्राफिक क्यामेरा, डिजिटल जरिवाना प्रणाली लागू गरी पहिलो वर्षमै दुर्घटना दर घटाउने लक्ष्य राखेको जनाएको छ । पार्टीको वाचा पत्रअनुसार सार्वजनिक यातायातमा महिलाको सुरक्षाका लागि चितवनको ‘ब्लू बस’ मोडल विस्तार गरिनेछ भने पैदलयात्री र साइकल यात्रीका लागि सुरक्षित पूर्वाधार अनिवार्य गरिने उल्लेख छ । रेल क्षेत्रमा मेची-महाकाली विद्युतीय रेललाई मेरुदण्ड बनाउँदै ५० वर्षे गुरुयोजना बनाउने, पोखरा, काठमाडौं, दाङ, सुर्खेत र तराईका प्रमुख सहरहरूमा शाखा रेलमार्ग विस्तार गर्ने तथा चीन–भारत रेल सञ्जालसँग नेपाललाई जोड्ने योजना छ । निर्माणाधीन रेलमार्ग छिटो सञ्चालनमा ल्याउन मुआब्जा र कानुनी जटिलता समाधान गरिने रास्वपाको भनाइ छ । हवाई क्षेत्रमा नियामक र सेवा प्रदायक निकाय अलग गर्ने, अन्तर्राष्ट्रिय हवाई सुरक्षा अडिटमार्फत कालोसूचीबाट हट्ने पहल गर्ने तथा नेपाल वायुसेवा निगम लाई व्यावसायिक व्यवस्थापनमा लैजाने रणनीति लिएको छ । साथै नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण पुनर्संरचना गरिनेछ । पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पूर्ण सञ्चालनमा ल्याउन कूटनीतिक र बजार रणनीति अपनाइने उल्लेख गरेको छ भने त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको क्षमता विस्तार गरिने वाचापत्रमा उल्लेख छ । नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको योजना निजगढ वा वैकल्पिक स्थानमा अध्ययनका आधारमा अघि बढाइने बताइएको छ ।  साथै, डिजिटल हस्ताक्षर, समयसीमा तोकिएको निर्णय प्रक्रिया, ‘स्वतः अनुमोदन’ प्रणाली र कागजरहित प्रशासनमार्फत पूर्वाधार निर्माणको ढिलासुस्ती घटाइने र वातावरणीय स्वीकृति तथा जग्गा प्राप्ति प्रक्रिया सरलीकरण गरिने रास्वपाको एजेन्डा छ । मेट्रोरेल, मोनो रेलसँगै फास्ट ट्रयाक निर्माण गर्ने एमालेको घोषणा नेकपा एमालेले देशका सबै नगरपालिका र गाउँपालिकालाई सबै मौसममा चल्ने कम्तीमा एक सडकले जोड्ने र जिल्ला सदरमुकाम तथा प्रदेश राजधानीलाई राष्ट्रिय राजमार्गसँग आबद्ध गर्ने योजना अघि सारेको छ । सिंगल लेन सडकलाई डबल लेनमा स्तरोन्नति गर्ने र नयाँ सडक कम्तीमा डबल लेनकै बनाउने प्रतिबद्धता छ । पूर्व–पश्चिम राजमार्गलाई एक्सप्रेस हाइवेमा स्तरोन्नति गर्ने, मध्यपहाडी लोकमार्गलाई समर्पित डबल लेनमा विकास गर्ने, मदन भण्डारी र हुलाकी राजमार्गलाई रणनीतिक मार्गका रूपमा विस्तार गर्ने योजना उल्लेख छ । कोशी, गण्डकी र कर्णाली करिडोरलाई आर्थिक मेरुदण्ड बनाइने जनाएको छ । रेल क्षेत्रमा पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग एक दशकभित्र सम्पन्न गर्ने, वीरगञ्ज–काठमाडौं र केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको तयारी अघि बढाउने तथा नेपाल–भारत अन्तरदेशीय रेलमार्ग पाँच वर्षभित्र सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिएको छ । एमालेले भारतसँग अन्तर्देशीय जलमार्ग पहुँच र चीनसँग पारवहन सम्झौतामार्फत समुद्री बन्दरगाह उपयोग विस्तार गर्ने योजना अघि सारेको छ । ‘एकीकृत मल्टिमोडल ट्रान्सपोर्ट सिस्टम’ मार्फत सडक, रेल, जलमार्ग र विमानस्थललाई आपसमा जोड्ने रणनीति पनि घोषणापत्रमा समेटेको छ । सडक सुरक्षामा सीसी क्यामरा, पेट्रोलिङ, ट्रमा सेन्टर तथा अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डअनुसार सडक गुणस्तर सुधार गरिनेछ । शहरी क्षेत्रमा १० मिनेटको दूरीमा सार्वजनिक यातायात पहुँच सुनिश्चित गर्ने, विद्युतीय सवारी प्रवद्र्धन गर्ने र एकीकृत विद्युतीय भाडा प्रणाली लागू गर्ने योजना पनि छ । मेट्रोरेल, मोनोरेल, फास्ट ट्रयाक तथा धेरै यात्रु बोक्ने बस सेवा सञ्चालन गर्दै सहरी ट्राफिक व्यवस्थापन गरिने उल्लेख छ । प्रमुख आन्तरिक विमानस्थलहरूलाई दैनिक १८ घण्टासम्म सञ्चालन गर्ने तथा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरूलाई आधुनिक र सुविधा सम्पन्न बनाउने प्रतिबद्धता पनि गरिएको छ । नेकपाले मेट्रो र मोनोरेलसँगै प्रमुख सहरहरूमा मास ट्रान्जिट प्रणाली सञ्चालन गर्ने  नेपाली कम्युनिष्ट पार्टी (नेकपा) ले आगामी दशकलाई पूर्वाधार विकासको दशक बनाउने जनाएको छ । नेकपाले देशका प्रमुख राजमार्गहरूलाई चार लेनमा स्तरोन्नति गर्ने घोषणा गरेको छ भने यसअन्तर्गत पूर्वपश्चिम राजमार्ग, मध्य पहाडी लोकमार्ग, हुलाकी राजमार्ग, काठमाडौं–निजगढ द्रुतमार्ग, उत्तर–दक्षिण कोरिडोर (कोशी, त्रिशूली, कालीगण्डकी, कर्णाली र महाकाली) तथा गड्डाचौकी–चिसापानी सडकखण्डलाई चार लेनमा विस्तार गरिने उल्लेख छ ।  देशभर द्रुतमार्ग, लोकमार्ग र सुरुङमार्ग निर्माणलाई तीव्रता दिइनेछ भने सबै स्थानीय तहका केन्द्रसम्म पक्की सडक पु¥याइने लक्ष्य राखेको छ । काठमाडौं उपत्यकामा बाहिरी चक्रपथ र मुख्य सहरहरूमा चक्रपथ निर्माणलाई गति दिने योजना पनि समेटिएको छ ।  प्रतिबद्धतापत्रमा बहुप्रतिक्षित रेलमार्गहरू निर्माण प्रक्रिया अघि बढाइने उल्लेख छ । केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग, काठमाडौं–पोखरा रेलमार्ग, काठमाडौं–लुम्बिनी रेलमार्ग तथा पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग निर्माण गरिने जनाएको छ ।  काठमाडौंमा मेट्रोरेल तथा मोनोरेल र प्रमुख सहरहरूमा मास ट्रान्जिट प्रणाली सञ्चालनमा ल्याइने प्रतिबद्धता व्यक्त गरिएको छ । त्यसैगरी, ठूला नदीहरूमा जलयातायात सञ्चालनका लागि पूर्वाधार निर्माण गरिनेछ । ५ वर्षभित्र बाराको निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण सम्पन्न गर्ने लक्ष्य लिइएको छ । हाल प्रयोगमा नरहेका विमानस्थलहरू स्तरोन्नति गरी सञ्चालनमा ल्याइने वा अन्य प्रयोजनमा उपयोग गरिने योजना पनि अघि सारिएको छ । ऊर्जा क्षेत्रमा आगामी ५ वर्षमा १० हजार मेगावाट थप गरी राष्ट्रिय प्रणालीको क्षमता १५ हजार मेगावाट पु¥याउने लक्ष्य राखिएको छ । दीर्घकालमा ४० हजार मेगावाट विद्युत उत्पादन गर्ने योजना अघि सारिएको छ । नयाँ आयोजनाहरूको विद्युत खरिद सम्झौता (पीपीए) खुला गरिने र निजी क्षेत्रलाई पनि सहभागी गराइनेछ । भारत र बंगलादेशसँगको विद्युत निर्यात सम्बन्धी सम्झौता प्रभावकारी बनाइने उल्लेख छ ।  नवीकरणीय ऊर्जा-सौर्य, वायु र साना जलविद्युत प्रवद्र्धन गर्दै ऊर्जा मिश्रण बढाइनेछ । शतप्रतिशत हरित ऊर्जा उपयोग गर्ने लक्ष्यसहित ऊर्जामैत्री देश घोषणा गर्ने तयारी गरिने नेकपाको एजेन्डा छ । अव्यवस्थित बसोबासलाई व्यवस्थित र एकीकृत बस्ती विकासमार्फत आधुनिक सेवा–सुविधा पु¥याइनेछ भने ५ वर्षभित्र २० सहरलाई ‘स्मार्ट सिटी’ र १०० ग्रामीण बस्तीलाई ‘स्मार्ट भिलेज’ बनाउने लक्ष्य नेकपाको छ । सबै नेपालीको घरमा सफा खानेपानी पु¥याइने र ५ वर्षमा ५ लाख नयाँ आवास इकाइ निर्माण गर्ने योजना पनि प्रतिवद्धतापत्रमा समेटिएको छ । वन अतिक्रमण रोक्ने, चुरे–शिवालिक संरक्षण गर्ने, गुणस्तरीय वृक्षारोपण गर्ने तथा वनको व्यावसायिक उपयोगमार्फत रोजगारी सृजना गर्ने योजना अघि सारिएको छ । एक सामुदायिक वन, एक उद्यमकार्यक्रम सञ्चालन गरिने उल्लेख छ । हरित अर्थतन्त्र प्रवद्र्धन, जैविक विविधता संरक्षण तथा कार्बन व्यापारका लागि स्पष्ट कानुनी आधार तयार गरिनेछ । सन् २०४५ सम्म नेट–जिरो उत्सर्जनको लक्ष्य हासिल गर्न हरित गृह ग्यास उत्सर्जन न्यूनीकरण र अनुकूलन कार्यक्रम सञ्चालन गरिनेछ । जलवायु जोखिम न्यूनीकरण, पूर्वसूचना प्रणाली विकास, जोखिमयुक्त बस्ती स्थानान्तरण र विपद् व्यवस्थापनमा एआई तथा डिजिटल प्रविधिको प्रयोग गरिने उल्लेख छ ।  के भन्छ निजी क्षेत्र ?  नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघका अध्यक्ष रवि सिंह मुलुकको भौतिक पूर्वाधार विकासमा विद्यमान झन्झटिला ऐन–कानुन मुख्य बाधक रहेको बताउँछन् ।   राजनीतिक दलका घोषणापत्रहरू केवल चुनावी नारामा सीमित हुने गरेको भन्दै उनले अबको प्राथमिकता कानुन परिमार्जन र एकीकृत विकास हुनुपर्नेमा जोड दिए । अध्यक्ष सिंहले सडक र पूर्वाधारका कामहरू रोकिनुमा एउटा मात्र नभई दर्जनौं कानुनहरू बाधक रहेको उल्लेख गरे ।  ‘काग्रेंसका सभापति गगन थापाले ४१ वटा ऐन संशोधनको कुरा गर्नुभएको छ, तर सडकलाई मात्र हेरेर हुँदैन,’ उनले भने, ‘भौतिक पूर्वाधार क्षेत्रका लागि एउटा शक्तिशाली छाता ऐन निर्माण गरी विकासका अवरोधहरूलाई हटाउनु पर्छ । कार्यान्वयन गर्न नसकिने जटिल कानुनहरूले भ्रष्टाचारलाई मात्र बढावा दिइरहेका छन् ।’ यस्तै उनले रास्वपाका वरिष्ठ नेता बालेन्द्र शाह (बालेन)ले धनगढीमा सडक निर्माणका सम्बन्धमा दिएको अभिव्यक्तिप्रति संकेत गर्दै सिंहले विकासका लागि प्राविधिक र कानुनी धरातल बुझ्नुपर्ने बताए ।  ‘डेढ वर्षमा सडक बनाउँछौं, रुखमा बाँधेर हुन्छ कि भुइँमा सुताएर हुन्छ भन्नु सस्तो लोकप्रियता मात्र हो,’ उनले थपे, ‘अहिलेको कानुनअनुसार ९ वटा रुख काट्न अनुमति लिनै ३८ महिना लाग्छ । यस्ता कानुनी प्रावधानहरू नसुधारी सस्तो नाराले मात्र वास्तविक विकास सम्भव छैन ।’ राजधानीमै भइरहेको अव्यवस्थित पुँजीगत खर्चप्रति आक्रोश व्यक्त गर्दै सिंहले भने, ‘कहिले विद्युत प्राधिकरणले खन्छ, कहिले खानेपानीले । वर्षमा चार पटकसम्म सडक पिच गरिन्छ । यसले राज्यको ढुकुटी रित्तिएको छ तर उपलब्धि शून्य छ । ’ उनले विभिन्न मन्त्रालय र विभागहरूबीच समन्वय नहुँदा विकासको नाममा जनसाधारणले सास्ती मात्र पाएको बताए । मुलुकको अर्थतन्त्रलाई गति दिन ४० प्रतिशत विकास बजेट सही र उत्पादनशील क्षेत्रमा खर्च गरिनुपर्ने उनको तर्क छ । अनुत्पादक क्षेत्रमा लगानी गरेर करदाताको पैसा र वैदेशिक ऋणको दुरुपयोग नगर्न उनले राजनीतिक दलहरूलाई चेतावनी दिए ।  कांग्रेस, एमाले, रास्वपा र नेकपा लगायत सबै दलहरूलाई आग्रह गर्दै सिंहले भने, ‘निर्वाचनपछिको पहिलो काम नै ऐन–कानुन परिमार्जन गरी विकासमैत्री वातावरण बनाउनु हुनुपर्छ । भाषणका लागि मात्र शब्दहरू प्रयोग गरेर अब मुलुक अगाडि बढ्न सक्दैन ।’ यसैगरी राजनीतिक दलहरूले सार्वजनिक गरेका घोषणापत्रहरूमा ऊर्जा क्षेत्रले अभूतपूर्व प्राथमिकता पाएको स्वतन्त्र ऊर्जा उत्पादकहरूको संस्था, नेपाल (इप्पान) ले जनाएको छ ।  इप्पानका अध्यक्ष गणेश कार्कीले दलहरूले अघि सारेका महत्वाकांक्षी एजेन्डाहरूलाई स्वागत गर्दै अबको मुख्य चुनौती कार्यान्वयनमा रहेको बताए ।  उनका अनुसार नेपाली कांग्रेस, एमाले, नेकपा  र रास्वपालगायतका दलहरूले ऊर्जा क्षेत्रलाई देशको समृद्धिको मुख्य मेरुदण्ड स्वीकार गरे ।  ‘दलहरूले ३० हजारदेखि ४० हजार मेगावाटसम्म विद्युत उत्पादन गर्ने र लाइसेन्सको अवधि ५० वर्ष पु¥याउने जस्ता सकारात्मक एजेन्डा ल्याएका छन्,’ कार्कीले भने, ‘यसले निजी क्षेत्रलाई उत्साहित बनाएको छ । ’ चुनावी प्रतिबद्धताहरू कागजमा मात्र सीमित हुन नहुने भन्दै अध्यक्ष कार्कीले नयाँ बन्ने सरकारले सबैभन्दा पहिला रोक्किएका विद्युत खरिद सम्झौता हरूलाई सुचारु गर्नुपर्नेमा जोड दिए ।  ‘हजारौं मेगावाटका आयोजनाहरू विद्युत खरिद सम्झौता (पीपीए) कुरेर बसेका छन्, पिपिए नहुँदा लगानीकर्ताहरू अन्योलमा छन् । यसलाई तत्काल अगाडि बढाउनुपर्छ,’ उनले भने ।  अहिलेको अवस्थामा नेपाल विद्युत प्राधिकरण एक्लैले मात्र विद्युत व्यापार गर्न सम्भव नभएको भन्दै अध्यक्ष कार्कीले निजी क्षेत्रलाई पनि विद्युत व्यापारको लाइसेन्स दिन सरकारसँग माग गरे ।  त्यस्तै, टेक एण्ड पे जस्ता नीतिगत अन्योलहरू चिर्दै लगानीमैत्री वातावरण बनाउनुपर्ने उनको तर्क छ ।  ‘सबै दलले घोषणापत्रमा एकद्वार प्रणालीको कुरा गरेका छन्, यो निकै राम्रो पक्ष हो,’ कार्कीले थपे, ‘प्रशासनिक झन्झटका कारण आयोजनाहरू ढिलाइ हुने परिपाटी अन्त्य गर्न यसलाई व्यवहारमा लागू गर्नु अनिवार्य छ । ’ कार्कीले ऊर्जा क्षेत्रको विकासका लागि अब कुनै विकल्प नभएको र जोसुकै सरकारमा आए पनि यसलाई राष्ट्रिय गौरवको प्राथमिकतामा राख्नुपर्ने बताए । निजी क्षेत्रलाई विश्वासमा लिएर नीतिगत अड्चनहरू हटाउन सकेमा आगामी एक दशकभित्रै नेपालले ऊर्जामा ऐतिहासिक फड्को मार्दै देशलाई समृद्ध बनाउन सक्ने उनको ठम्याइ छ ।  पूर्वाधारविज्ञ भन्छन् : कार्यान्वयन भए नतिजा आउँछ पूर्वाधारविज्ञ अर्जुन थापा नेपालको पूर्वाधार विकासमा सरकारले अपनाउँदै आएको ‘कनिका छर्ने’ प्रवृत्तिका कारण ठूला र रणनीतिक आयोजनाहरू अलपत्र परेको बताउँछन् ।  राजनीतिक दलहरूले चुनावका बेला घोषणापत्रमा ठूला सपना बाँडे पनि व्यवहारमा बजेट विनियोजन गर्दा भने स–साना र अनुत्पादक क्षेत्रमा लगानी गर्ने गरेको उनले आरोप लगाए । विज्ञ थापाका अनुसार देशभरका ठेक्काहरू रुग्ण हुनुको मुख्य कारण नै पर्याप्त बजेटको अभाव हो ।  ‘अहिले भौतिक पूर्वाधार र सहरी विकास मन्त्रालयमा अर्बौँ रुपैयाँ छ, तर त्यसलाई कनिका छरेजस्तो थोरै–थोरै धेरै ठाउँमा छरिएको छ,’ उनले भने, ‘सूर्यविनायक–धुलिखेल जस्तो व्यस्त सडकको काम रफ्तारमा हुनुपर्नेमा अहिले भुक्तानी दिने पैसा छैन । यस्तो तालले देश कसरी बन्छ ?’ काठमाडौं–तराई फास्ट ट्रयाकको उदाहरण दिँदै थापाले हालसम्म ८५ अर्ब खर्च भइसक्दा पनि एउटा गाडी हिँड्ने अवस्था नहुनु चिन्ताको विषय भएको बताए ।  ‘यो आयोजना सम्पन्न गर्न अझै २ खर्ब लाग्छ । यदि हामीले प्रतिबद्ध भएर फास्ट ट्रयाक, भेरी–बबई, सुनकोशी–मरिन र बूढीगण्डकी जस्ता उत्पादनशील आयोजनामा ध्यान दियौं भने त्यसले ६–७ वर्षमै लगानी उठाएर राज्यको राजस्वमा ठूलो योगदान दिन्छ,’ उनले थपे ।  विश्वका विकसित देशहरूको उदाहरण दिँदै थापाले नेपालमा राजनीतिक अस्थिरताले विकासका योजनालाई असर पारेको बताए । ‘दक्षिण कोरियामा १९६१ देखि पञ्चवर्षीय योजना लागू भयो र त्यहाँ सरकार बदलिए पनि योजनाको ‘कमा र फुलस्टप’ पनि परिवर्तन हुँदैन । सिंगापुरको विकासको रहस्य पनि त्यही हो,’ थापाले भने, ‘हाम्रोमा ६ महिनामा सरकार फेरिन्छ र अघिल्लो सरकारको प्राथमिकता नयाँ सरकारको हुँदैन । यो प्रवृत्ति अन्त्य हुनुपर्छ ।’ विकास निर्माणको काम एउटा मन्त्रालयको मात्र प्रयासले सफल नहुने भन्दै उनले वन, मालपोत, गृह र अर्थ मन्त्रालयबीच बलियो समन्वय हुनुपर्नेमा जोड दिए । आयोजनाहरूलाई समयमै सम्पन्न गर्न ’एकद्वार प्रणाली’ आवश्यक रहेको उनको तर्क छ । थापाले नयाँ आउने सरकारले सस्तो लोकप्रियताका लागि बजेट नछरी राष्ट्रिय आवश्यकताका ठूला आयोजनामा केन्द्रित हुनुपर्ने सुझाव दिए ।  यस्तै, पूर्वाधारविज्ञ राम घिमिरेले मुलुकको विकासका लागि राजनीतिक दलहरूले घोषणापत्रमा लेखेका सपनाहरूलाई व्यवहारमा उतार्न प्रशासनिक र संरचनागत सुधार अनिवार्य रहेको बताए । आसन्न निर्वाचनको पूर्वसन्ध्यामा दलहरूले अघि सारेका पूर्वाधार विकासका एजेन्डाहरूमाथि टिप्पणी गर्दै उनले कार्यान्वयनको स्पष्ट मार्गचित्र आवश्यक रहेको औंल्याए ।  विज्ञ घिमिरेले अहिलेको भद्दा प्रशासनिक संयन्त्र विकासको बाधक रहेको बताए । ‘हामीलाई २०÷२२ वटा मन्त्रालय चाहिँदैन, मन्त्रालयको संख्या घटाएर १० देखि १२ मा सीमित पार्नुपर्छ,’ उनले भने । उनले कृषि, वन र पशुपालन जस्ता मन्त्रालयहरूलाई एकीकृत गरी काममा सुस्तता हटाउन र खर्च कटौती गर्न सुझाव दिए ।  नेपालका दुई ठूला छिमेकी भारत र चीन विश्वकै उदीयमान आर्थिक शक्ति भएको उल्लेख गर्दै घिमिरेले उनीहरूको विकासबाट नेपालले फाइदा लिन नसकेकोमा चिन्ता व्यक्त गरे ।  ‘हाम्रा छिमेकीहरू दोस्रो र चौथो ठूलो अर्थतन्त्र हुन्, तर हाम्रा चुनावी घोषणापत्रमा उनीहरूका अवसरलाई कसरी उपयोग गर्ने भन्ने स्पष्टता छैन,’ उनले थपे, ‘यो हाम्रा लागि गोल्डेन अपर्चुनिटी हो, जसलाई हामीले चिन्नुपर्छ । ’ पूर्वाधार विकासमा परम्परागत शैली त्याग्नुपर्नेमा जोड दिँदै घिमिरेले अनावश्यक र ओभरसाइज्ड आयोजनाहरूलाई पुनः योजना गर्नुपर्ने बताए ।  ‘जहाँ दुई लेनको बाटो भए पुग्छ, त्यहाँ ६ लेनको बनाएर बजेट सिध्याउनु हुँदैन, उनले भने। विकासका लागि दक्ष जनशक्ति र नयाँ प्रविधिमैत्री टिमहरू परिचालन गर्नुपर्ने उनको तर्क छ ।  घोषणापत्रमा आएका बाह्य लगानी र पुँजी निर्माणका कुराहरू सकारात्मक भए पनि त्यसका लागि मन्त्रालय स्तरमै छुट्टै इन्भेस्टमेन्ट डेस्क आवश्यक रहेको उनले बताए । निजी क्षेत्रलाई विश्वासमा लिएर सार्वजनिक–निजी साझेदारी मोडलमा ठूला आयोजना अघि बढाए मात्र १०÷१५ वर्षमा नेपालको मुहार फेरिने उनको विश्वास छ ।   

काठमाडौं । नेपालको अटोमोबाइल क्षेत्र विस्तारै विकासको नयाँ चरणमा प्रवेश गरिरहेको छ । केही वर्षअघिसम्म पूर्ण रूपमा आयातमा निर्भर रहेको अटो बजारमा पछिल्लो समय नेपालमै उत्पादन गरेर बिक्री गरिरहेको छ ।  विदेशी ब्रान्डका सवारी साधनसँगै नेपालमै एसेम्बल भएका सवारी साधनहरू सडकमा गुड्न थालेपछि अटो क्षेत्रमा मात्र होइन देशको अर्थतन्त्रमा पनि सकारात्मक प्रभाव पर्ने विश्लेषण हुन थालेको छ ।  स्वदेशमै सवारी साधन उत्पादन हुन थालेपछि व्यवसायी र उपभोक्ताको ध्यान पनि स्वदेशी उत्पादनमा गइरहेको छ । नेपालमै बनेका सवारी साधनमा उपभोक्ताको पनि चासो बढ्न थालेको व्यवसायीहरू बताउँछन् । व्यवसायीहरूका अनुसार मोटरसाइकल, कार र बस पनि नेपालमै उत्पादन हुन थालेपछि उपभोक्ताले सकारात्मक प्रतिक्रिया दिइरहेका छन् ।  हुण्डाई ब्राण्डको आधिकारिक बिक्रेता लक्ष्मी ग्रुपले अहिले नेपालमै कार एसेम्बल गरिरहेको छ भने बजाज, टीभीएस, होण्डा यामाहा, रोयल इन्फिल्डलगायतले नेपालमा दुईपाँग्रे सवारीसाधन अर्थात् मोटरसाइकल र स्कुटर एसेम्बल गरिरहेका छन् ।  रोचक कुरा त के छ भने पछिल्लो समय सुन्दर यातायातअन्तर्गतको सुन्दर अटो इन्जिनियरिङ प्रालिले पनि नेपालमै बस उत्पादन सुरु गरेको छ । यो कम्पनीले ४० प्रतिशत विदेशी पाटपुर्जा र ६० प्रतिशत पाटपुर्जा नेपालमै बनाएर बस उत्पादन गरिरहेको छ । यस कम्पनीले ५० वटा विद्युतीय बस उत्पादन गरेर सफल परीक्षण पनि गरिसकेको छ । अहिले उत्पादन भएको बस दर्ताको प्रक्रियाको चरणमा रहेको कम्पनीका अध्यक्ष भेषबहादुर थापाले बताए ।  सुन्दर अटो इन्जिनियरिङ कम्पनीका अनुसार बुटवलमा १४ सिटे ५० वटा विद्युतीय बस उत्पादन गरेको कम्पनीका अध्यक्ष भेषबहादुर थापाले जानकारी दिए । सुन्दर यातायातले आफ्नै देशमा गाडी उत्पादन गरेर सयौंलाई रोजगारी दिने र नयाँ प्रविधि भित्र्याउने लक्ष्य राखेको छ । सरकारको साथ भएमा ७ दिनभित्र ५० वटा र एक महिनाभित्र ५०० वटा गाडी सडकमा गुडाउन सक्ने दाबी थापाको छ ।  सुन्दर यातायातले अहिले ‘युरो-६’ को मापदण्डलाई पछ्याउँदै गुणस्तरीय गाडी उत्पादन गरिरहेको थापाको भनाइ छ । स्वदेशी उद्यमीलाई हौसला प्रदान गर्न र पेट्रोलियम पदार्थको आयात घटाउन यो परियोजना कोशेढुङ्गा सावित हुने विश्वास थापाको छ ।  नेपालमा ईभी कार एसेम्बल गर्ने पहिलो व्यावसायिक घराना लक्ष्मी ग्रुप हो भने बाइक एसेम्बल गर्ने पहिलो व्यावसायिक घराना गोल्छा ग्रुप हो ।  नवलपरासीको रामग्राममा सञ्चालित हुण्डाई गाडीको एसेम्बल प्लान्टमा हालसम्म २ हजारभन्दा बढी ‘मेड इन नेपाल’ हुण्डाई गाडीहरू नेपाली सडकमा गुडिसकेका छन् । सन् २०२४ बाट औपचारिक उत्पादन सुरु गरेको यस उद्योगले अहिले ‘भेन्यू’ र ‘क्रेटा’ जस्ता लोकप्रिय मोडेलका गाडीहरू नेपालमै एसेम्बल गर्छ ।  नेपालमा हुण्डाई गाडीको आधिकारिक बिक्रेता लक्ष्मी इन्टरकन्टिनेन्टलका अनुसार हाल दैनिक ८ घण्टाको एउटै सिफ्टमा ८ वटा गाडी उत्पादन भइरहेका छन् ।  उद्योगको वार्षिक उत्पादन क्षमता ५ हजार युनिटसम्म रहेको कम्पनीका महाप्रबन्धक दीपक थपलियाले जानकारी दिए । थपलियाले विकासन्युजसँग भने, ‘हामीले अहिले भेन्यू र क्रेटा आईस (डिजेल/पेट्रोलबाट चल्ने)  गाडी नेपालमै उत्पादन गरिरहेका छौं । नेपाली बजारमा स्वदेशमै एसेम्बल गरेका भेन्यू र क्रेटा छन् ।’ ‘एसेम्बली प्लान्टबाट गाडी निकाल्नुअघि क्लिनिक ट्रायल अनिवार्य हुन्छ । पहिला हामीले पाइलट प्रोडक्सन गर्छौं । त्यसपछि गुणस्तर, सुरक्षा, प्रदर्शन र समग्र उत्पादन क्षमतासम्बन्धी सबै परीक्षण सफलतापूर्वक पूरा भएपछि मात्र मोडेललाई आधिकारिक उत्पादनको रूपमा पास गर्ने गरेका छौं,’ उनले थपे । सरकारले एसेम्बल उद्योगलाई प्रोत्साहन गर्न कर छुटलगायत अन्य सुविधा दिएपछि लक्ष्मी ग्रुपले हुण्डाईका कार नेपालमै एसेम्बलका लागि सीकेडी (कम्प्लिटली नक्ड डाउ) पार्ट्स आयात सुरु गरेको थियो । नेपालको अटोमोबाइल क्षेत्रमा ठूलो लगानी मानिएको यो प्लान्टमा ५ हजार गाडी वार्षिक उत्पादन क्षमता रहेको छ । एचएमसीको सबै मापदण्डहरूको पालना गर्दै नेपालभर मोटर गाडी उत्पादनलाई तीव्र गतिमा ल्याउने लक्ष्य कम्पनीको छ । लक्ष्मी ग्रुपले आधुनिक पूर्वाधारसहित स्थापना गरेको यो उद्योग १० बिघा क्षेत्रफल (६८ हजार वर्ग मिटर) मा फैलिएको छ भने एसेम्बली प्लान्टमा १४ हजार वर्ग मिटर क्षेत्रफलमा निर्माण गरिएको छ ।  कुल २ अर्ब ६५ करोड लगानीमा स्थापना गरिएको यस परियोजनाले औद्योगिक क्षेत्रमा उल्लेखनीय योगदान पुर्‍याउँदै आएको लक्ष्मी ग्रुपले दाबी गरेको छ । महाप्रबन्धक थपलियाका अनुसार यस प्लान्टको सबैभन्दा गर्विलो पक्ष भनेको यहाँ कार्यरत जनशक्ति हो । सुरुवाती चरणमा तालिम र सेटअपका लागि कोरियाली प्राविधिकहरू आए पनि अहिले प्लान्टमा सतप्रतिशत नेपाली इन्जिनियर र प्राविधिकहरूले नै गाडी एसेम्बल गरिरहेका छन् । प्रत्यक्ष र अप्रत्यक्ष रूपमा करिब ३ सय नेपालीले यस उद्योगमा रोजगारी पाएका छन् । उद्योगमा कुल कर्मचारीमध्ये ५० प्रतिशतभन्दा बढी नवलपरासी क्षेत्रका स्थानीय बासिन्दा रहेका छन्, जसले स्थानीय समुदायको आर्थिक सशक्तिकरणमा प्रत्यक्ष योगदान दिएको छ । ग्राहकलाई ९ लाखसम्म फाइदा नेपालमै गाडी एसेम्बल हुँदा यसको प्रत्यक्ष फाइदा ग्राहकलाई पुगेको छ । आयातित गाडीको तुलनामा नेपालमा बनेको हुन्डाई ‘भेन्यू’ ४ देखि ५ लाख रुपैयाँ र ‘क्रेटा’ ९ लाख रुपैयाँसम्म सस्तो मूल्यमा उपलब्ध भइरहेको महाप्रबन्धक थपलियाले विकासन्युजलाई जानकारी दिए । सस्तो मूल्य भए पनि गुणस्तरमा भने कुनै सम्झौता नगरिएको उनको दाबी छ ।  उनका अनुसार हुन्डाईको अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड अनुसार नै हरेक गाडीको ‘रिगोरस टेस्टिङ’ पछि मात्र सडकमा पठाइने गरिन्छ ।  ५ वर्षभित्र स्वदेशी पाटपुर्जा प्रयोग गर्ने लक्ष्य हाल भारत र कोरियाबाट कच्चा पदार्थ आयात भइरहे पनि उद्योगले आगामी ५ वर्षभित्र टायर, ब्याट्री, लुब्रिकेन्ट र प्लास्टिकका सामानहरू नेपालमै बनेका प्रयोग गर्ने लक्ष्य राखेको छ । यसले गर्दा नेपालको औद्योगिक क्षेत्रमा थप टेवा पुग्ने र गाडी अझ सस्तो हुन सक्ने थपलियाको भनाइ छ ।  उद्योगले सरकारलाई अटोमोबाइल क्षेत्रलाई केवल व्यापारको रूपमा मात्र नहेरी उत्पादनमूलक उद्योगको रूपमा हेर्न आग्रह गरेको छ । स्वदेशी उत्पादनलाई सरकारी खरिद प्रक्रियामा प्राथमिकता दिनुपर्ने र विद्युतीय गाडी ईभी एसेम्बलका लागि पनि लगानीमैत्री नीति ल्याउनुपर्नेमा उद्योगको जोड छ । हालको कर प्रणालीले तयारी गाडी आयात गर्दा र नेपालमै एसेम्बल गर्दाको लागतमा खासै ठूलो अन्तर नहुँदा ईभी एसेम्बलीमा केही चुनौती देखिएको उनको भनाइ छ । यद्यपि हुण्डाईको यो सफलताले नेपालमा अन्य ठूला ब्रान्डका गाडीहरू पनि एसेम्बल हुने ढोका खोलेको लक्ष्मी ग्रुपको दाबी छ ।  बाइक र स्कुटरमा एसेम्बलको लहर उपभोक्ताले निकै रुचाइएका बजाज, टीभीएस, यामाहा, सुजुकी, हिरो, होन्डा, रोयल इनफिल्डलगायत ब्रान्डका दुईपाँग्रे सवारी साधनको एसेम्बल अहिले नेपालमै भइरहेको छ । व्यवसायीहरुका अनुसार यी सबै ब्रान्डका सवारीसाधनका पार्टपुर्जा आयात गरी नेपालमै एसेम्बल गरिन्छ ।    बजाजले नवलपरासी रामग्राममै मोटसाइकल एसेम्बल गरिरहेको छ । गोल्छा ग्रुपअन्तर्गतको हंशराज हुलास चन्द एण्ड कम्पनीका अनुसार पछिल्लो समय बजाज ब्राण्डका नयाँ जति पनि मोटरसाइकल नेपाली सडकमा गुडिरहेका छन्, ती नेपालमै एसेम्बल भइरहेका हुन् ।  नेपाली उपभोक्ताले सर्वाधिक रुचाइएको बाइकमध्येमा पर्छ पल्सर । सो मोटरसाइकल पनि नेपालमै उत्पादन हुन्छ । बजाजकै डोमिनार, एभेन्जर, डिस्कभर, र प्लाटिनाजस्ता विभिन्न मोडलहरू पनि नेपालमै एसेम्बल हुन्छन् । त्यस्तै केटीएम डुक पनि नेपालमै एसेम्बल हुन थालेको छ ।  नेपाली बजारमा बाइकको माग बढ्दै गएपछि कम्पनीले त्यही मागलाई मध्यनजर गर्दै नेपालमै एसेम्बल सुरु गरेको जानकारी दिएको छ । कम्पनीका अनुसार २०७१ सालमा उद्योग विभागमा दर्ता भएको यो उद्योगले आवश्यक पूर्वाधार र प्रविधि तयार गरी २०७५ सालदेखि एसेम्बलिङ सुरु गरेको थियो ।  सुरुवाती लगानी २४ करोड रुपैयाँ रहेकोमा हाल एक अर्बभन्दा बढी लगानी भइसकेको कम्पनीको भनाइ छ । यस उद्योगमा २ सय बढी कर्मचारीहरूले काम गरिरहेका छन् । अहिले प्रत्येक दिन १ सय वटा बाइकहरू एसेम्बल भइरहेका छन् भने यसको उत्पादन क्षमता ३ सय रहेको छ । कम्पनीका अनुसार पल्सरको ब्रान्ड स्वदेशमै एसेम्बल हुन थालेपछि उपभोक्ताले सहज उपलब्धता, तुलनात्मक रूपमा प्रतिस्पर्धी मूल्य र छिटो सेवा-सुविधाको लाभ लिन थालेका छन् । गोल्छा ग्रुपको अटोमोटिभ रिटेल नेटवर्कमा नेपालका ७५ जिल्लाहरूमा १०९ बजाज शोरूम, १४ केटीएम शोरूम र ३० व्यावसायिक सवारी साधन शोरूमहरू छन् ।  यस्तै, नवलपरासीकै रामग्राममा सञ्चालित यामाहाको प्लान्टले पनि बाइकको एसेम्बल गरिरहेको छ । एमएडब्लु वृद्धि ग्रुपअन्तर्गत एमएडब्लू इन्टरप्राइजेजका अनुसार करिब ८० करोडको लगानी र २ बिघा क्षेत्रफलमा फैलिएको यो प्लान्टले नेपाली उपभोक्तालाई अन्तर्राष्ट्रिय स्तरको बाइक स्वदेशमै उपलब्ध गराउँदै आएको छ । कम्पनीका अनुसार यस एसेम्बली प्लान्टको वार्षिक उत्पादन क्षमता ६० हजार युनिट रहेको छ । बजारको मागअनुसार उद्योगले दैनिक १०० देखि २०० वटासम्म बाइकहरू तयार गरिरहेको एमएडब्ल्यू इन्टरप्राइजेज प्रालिका कार्यकारी निर्देशक दीपक अग्रवालले जानकारी दिए । उनका अनुसार हाल यस उद्योगले ८० भन्दा बढी नेपाली जनशक्तिलाई प्रत्यक्ष रोजगारी दिएको छ भने केही उच्च तहका प्राविधिकहरू मात्र विदेशी रहेका छन् । आयातित बाइकको तुलनामा नेपालमै एसेम्बल भएका यामाहा बाइकहरू करिब १५ देखि २० प्रतिशतसम्म सस्तो हुने उनको दाबी छ ।  पछिल्लो समय कच्चा पदार्थको मूल्यमा वृद्धि भए पनि स्वदेशमै एसेम्बल हुने भएकाले मूल्य समायोजन गर्न सहज भएको र यसको प्रत्यक्ष फाइदा उपभोक्तालाई पुगेको कम्पनीको दाबी छ । नेपालमा बनेको हुनाले गुणस्तरमा कमी आउने हो कि भन्ने आशंकालाई चिर्दै कम्पनीले उत्पादित बाइकहरू जापानमा उत्पादित बाइकहरू जत्तिकै सुरक्षित र भरपर्दो रहेको बताएको छ ।  अग्रवालका अनुसार यामाहा जापानको प्राविधिक सहकार्यमा सञ्चालित यस प्लान्टमा १०० प्रतिशत पार्टपूर्जाहरू विदेशबाट नै आयात गरिन्छ । गुणस्तर सुनिश्चित गर्नका लागि जापानी प्राविधिकहरूले नियमित रूपमा प्लान्टको अडिट गर्ने र कडाइका साथ गुणस्तर मापदण्ड पालना गर्ने गरिएको उनले जानकारी दिए । कम्पनीले यो व्यापार मात्र नभई उत्पादनमूलक क्षेत्रमा भएको यो लगानीले देशको अर्थतन्त्रमा टेवा पुर्याउनुका साथै रोजगारी सिर्जनामा पनि महत्त्वपूर्ण भूमिका खेलेको जनाएको छ । आगामी दिनमा नयाँ मोडेलहरू पनि नेपालमै एसेम्बल गर्ने कम्पनीको योजना छ । यस्तै, शंकर समूह ग्रुपअन्तर्गतको जगदम्बा मोटर्सले पनि बाराको सिमराबाट टीभीएस ब्रान्डका मोटरसाइकल, स्कुटर र तीनपाँग्रे टेम्पो एसेम्बल गरिरहेको छ । कम्पनीका अनुसार वि.सं २०७५ सालमा २४ करोड ५५ लाख रुपैयाँ लगानीमा जगदम्बा अटो ग्रुप उद्योग सुरु गरेको थियो । दर्ता भएको १ वर्षपछि एसेम्बल सुरु गरेको जनाएको छ । यस उद्योगले पनि वार्षिक एक लाख मोटरसाइकल तथा स्कुटर र १० हजार तीन पाँग्रे टेम्पो उत्पादन गर्ने क्षमता राख्छ । उद्योगको कुल लगानी करिब १ अर्ब रुपैयाँ कम्पनीको दाबी छ । यस उद्योगले स्वदेशमै उत्पादन बढाउँदै रोजगारी सिर्जना गर्नुका साथै आयातमा निर्भरता घटाउने महत्त्वपूर्ण भूमिका निर्वाह गरिरहेको कम्पनीको भनाइ छ ।  यस्तै, विशाल ग्रुप समूहअन्तर्गतको भिजी अटोमोबाइल्सले सुजुकी ब्राण्डका मोटरसाइकल तथा स्कुटर पर्साको विन्ध्यवासिनीमा एसेम्बल गरिरहेको छ । कम्पनीले विसं २०७८ मा ग्लोबल अटोमोबाइल्स उद्योग दर्ता गरी एसेम्बल सुरु गरेको थियो । कम्पनीका अनुसार उद्योगमा ४६ करोड ४५ लाख रुपैयाँ लगानी भइसकेको छ । सुजुकीका मोटरसाइकल तथा स्कुटरका सबै मोडलहरू स्वदेशमै उत्पादन गर्ने योजना रहेको कम्पनीले जनाएको छ । होन्डा बाइकको आधिकारिक बिक्रेता स्याकार ट्रेडिङ अन्तर्गतको हिमाल मोटो प्रालिले पनि रुपन्देहीको रोहिणीमा होन्डा ब्राण्डका बाइकहरू एसेम्बल गरिरहेको छ । कम्पनीले १० बिघा जमिनमा १ अर्ब ५० करोड रुपैयाँ लगानीमा एसेम्बल प्लान्ट तयार पारेर एसेम्बल गरिरहेको छ ।  उद्योगको वार्षिक २५ हजार बाइक र ७५ हजार स्कुटर उत्पादन गर्न सक्ने क्षमता छ  । एसेम्बल उद्योगमा २ सय जनाभन्दा बढीले रोजगारी पाएका छन् । होन्डा बाइकको आधिकारिक बिक्रेता स्याकार ट्रेडिङ अन्तर्गतको हिमाल मोटो प्रालिले पनि रुपन्देहीको रोहिणीबाट होन्ड ब्रान्डका बाइकहरू एसेम्बल गरिरहेको छ । कम्पनीले १० बिघा जमिनमा १ अर्ब ५० करोड रुपैयाँ लगानीमा एसेम्बल प्लान्ट तयार पारेर एसेम्बल गरिरहेको कम्पनीले जनाएको छ । कम्पनीले वार्षिक २५ हजार बाइक र ७५ हजार स्कुटर उत्पादन गर्न सक्ने क्षमता रहेको छ  । एसेम्बल उद्योगमा २ सय जनाभन्दा बढीले रोजगारी पाएका छन् । त्यस्तै, विगत ४ वर्षदेखि त्रिवेणी ग्रुपअन्तर्गतको अल्फा अटोमोटिभ प्रालिले रोयल इन्फिल्ड ब्राण्डका मोटसाइकल वीरगञ्जमा एसेम्बल गरिरहेको छ । कम्पनीसँग वार्षिक २० हजार युनिट मोटरसाइकल एसेम्बल गर्न सक्ने क्षमता छ । यो एसेम्बल प्लान्ट १ लाख वर्गफिटमा फैलिएको छ । उक्त एसेम्बल उद्योग ५० करोड लगानीमा सुरु गरिएको थियो । यो पनि पढ्नूहोस् : अटो बजारमा लक्ष्मी इन्टरकन्टिनेन्टलको पृथक परिचय, नेपालमै गाडी बनाएर रच्यो इतिहास

काठमाडौं । दशकौंदेखि नागढुंगाको घुमाउरो र जामले भरिएको सडकले अब केही महिनामै राहत पाउने छ । मुलुककै पहिलो र आधुनिक सवारी सुरुङमार्ग नागढुंगा सुरुमार्ग निर्माणको अन्तिम चरणमा छ । आधुनिक इन्जिनियरिङ प्रविधि प्रयोग गरी निर्माण गरिएको यो सुरुङमार्ग अबको डेढ महिनाभित्रै सर्वसाधारणका लागि खुला हुने निर्माण कम्पनीको भनाइ छ । नागढुंगा सुरुङमार्ग नेपालका लागि गौरवको विषय पनि हो । निर्माण कम्पनीका अनुसार यसले देशलाई सयौं वर्षसम्म सेवा दिनेछ । सुरुङलाई लिएर आमजनता निकै उत्साहित भएको आयोजनाका प्रमुख परामर्शदाता रमेश कोइराला बताउँछन् । उनले यो स्वाभाविक पनि भएको दाबी गरे । सुरुङमार्ग सञ्चालनमा भएको ढिलाइ निर्माणका कारण नभई प्रशासनिक प्रक्रियाका कारण भएको कोइराला स्पष्ट पारे ।  आयोजनाका प्रमुख परामर्शदाता रमेश कोइराला । ‘सुरुङसँग सम्बन्धित निर्माण कार्य सम्पन्न भइसकेको छ । पश्चिम पोर्टलमा पहिरोका कारण केही ढिलाइ भयो । अब पहिरो पन्छ्याउने काम अन्तिम चरणमा छ,’ उनले भने, ‘अहिलेको ढिलाइ अपरेटर छनोट प्रक्रियाका कारण हो । नेपालमा यस्तो प्रक्रिया पहिलो पटक हुँदैछ । हामी सुरुदेखि नै सबै कुरा सही र व्यवस्थित ढंगले होस् भन्न चाहन्छौं ।’ २.७ किलोमिटर लामो सुरुङमार्ग दुई लेनको छ । यसलाई अत्याधुनिक जापानी प्रविधिबाट डिजाइन गरिएको छ । ‘सुरुङमार्गमा गाडीबाट निस्कने धुवाँ बाहिर फाल्न र ताजा हावाका लागि १५ वटा शक्तिशाली जेट फ्यानसहितको अत्याधुनिक भेन्टिलेसन प्रणाली जडान गरिएको छ । हरेक ५० मिटरको दूरीमा आगो निभाउने फायर हाइड्रन्ट राखिएको छ । जुन आपतकालीन अवस्थामा यात्रुले समेत प्रयोग गर्न सक्छन्,’ उनले भने । सम्पूर्ण सुरुङमार्गको क्षेत्रलाई सीसीटीभी क्यामेरा र विशेष सेन्सरहरूले निगरानी गर्ने तथा धुवाँ र भिजिबिलिटी (दृश्यता) मापन गरी कुनै पनि असामान्य अवस्थामा स्वचालित रूपमा सुरक्षा प्रणाली सक्रिय गर्ने कोइरालाको भनाइ छ ।  उनका अनुसार मुख्य सुरुङमार्गसँगै समानान्तर रूपमा एउटा सानो छुट्टै सुरुङमार्ग बनाइएको छ, जुन आपतकालीन सुरुङमार्ग हो ।  आयोजनाका ल्याब टेक्निसियन प्रकाश पौडेल भन्छन्, ‘यो सुरुङ नियमित यातायातका लागि होइन । यसको एकमात्र उद्देश्य आपतकालीन अवस्थाका लागि हो । यदि मुख्य सुरुङमा कुनै दुर्घटना, आगलागी वा अन्य कुनै घटना भयो भने यो सुरुङ प्रयोग हुनेछ ।’ उनका अनुसार यी दुई सुरुङमार्गहरूलाई ७ वटा क्रस–प्यासेज (वारपार जाने ढोका) ले जोडेको छ । यदि कुनै सुरुङभित्र समस्या आएको खण्डमा एम्बुलेन्स र दमकलसहितको उद्धार टोलीले यो समानान्तर मार्ग प्रयोग गर्ने उनले विकासन्युजसँग बताए ।  यसका साथै सुरुङ मार्गभित्रको कुनै पनि अवरोधलाई बाइपास गर्दै घटना भएको स्थानमा तुरुन्तै पुगिने पौडेलको भनाइ छ । ‘यसले मुख्य सुरुङमा जस्तोसुकै घटना भए पनि उक्त स्थानमा सजिलै पुगिन्छ,’ उनले भने ।  आयोजनाका अनुसार चुनौतीपूर्ण भू–भागमा यस्तो आयोजना निर्माण गर्नु सजिलो थिएन । आयोजना टोलीले पश्चिमी पोर्टलमा देखिएको निरन्तर पहिरोदेखि बजेटमा असर पार्ने मुद्रास्फीतिसम्मका अनेकौं चुनौतीहरूको सामना गरेको छ ।  आयोजनाको सुरुवाती ठेक्का सम्झौता लगभग १४.५ अर्ब नेपाली रुपैयाँमा भएको थियो । जसमा नेपाल सरकारले जग्गा अधिग्रहणका लागि थप ७ अर्ब लगानी गरेको थियो । तर, आयोजनाको एक दशक लामो अवधिमा मुद्राको अवमूल्यन लगायतका विभिन्न कारणले अन्तिम लागत बढ्ने देखिएको आयोजनाले जनाएको छ ।  ‘जब तपाईं सयौं वर्ष टिक्ने संरचना बनाउनुहुन्छ, तपाईंले चुनौतीहरूसँग सामना गर्नैपर्ने हुन्छ,’ कोइराला भन्छन्, ‘हामीले स्थानीय विवादहरूलाई पनि समाधान गर्‍यौं । जुन अहिले समुदायको पूर्ण सहयोगमा सफलतापूर्वक टुंगिएको छ ।’ जग्गा मुआब्जा (७ अर्ब) र निर्माण लागतसहित यस आयोजनाको कुल बजेट करिब २२/२३ अर्ब रुपैयाँ पुगेको छ । डलरको भाउ बढेकाले सुरुको ठेक्का रकममा २०/३० प्रतिशतले वृद्धि भएको छ । स्थानीयसँगका विवादहरू छलफल र नियम अनुसार समाधान गरिएको आयोजनाले बताएको छ । सञ्चालनका लागि कम्पनी छनाेट गरिँदै नेपालमा पहिलो पटक सडक सुरुङमार्ग बनेकाले यसलाई सञ्चालन गर्न वैदेशिक अनुभव भएको कम्पनीसँग ‘ज्वाइन्ट भेन्चर’ मा काम गरिने आयोजनाले जनाएको छ । जसमा १० वटा विदेशी कम्पनीहरूले आवेदन दिएका छन् भने छनौट प्रक्रिया जारी छ ।  आवेदन दिनेहरूमा चीनका ६, भारतका ३ र टर्कीको १ कम्पनी रहेको छ । बोलपत्रअनुसार सबैले कम्तीमा एक नेपाली कम्पनीसँग संयुक्त (ज्वाइन्ट भेन्चर) रूपमा आवेदन दिएका छन् । छनोट हुने कम्पनीले ५ वर्षसम्म सुरुङ सञ्चालन गर्नेछ । सञ्चालनमा आएपछि सुरुङमार्गमा शुल्क (टोल) लाग्नेछ । शुल्क संरचना तार्किक र न्यायोचित हुने गरी डिजाइन गरिएको छ । यो गाडीको प्रकार र यात्राको दिशाअनुसार फरक हुने कोइरालाले बताए ।  ‘तराईबाट उकालो आउँदा ओरालो जाँदाभन्दा धेरै इन्धन खपत हुन्छ,’ कोइरालाले भने, ‘एउटा कार काठमाडौंबाट बाहिरिँदा ६० रुपैयाँ तिर्नुपर्छ भने भित्रिँदा ७५ रुपैयाँ तिर्नुपर्छ ।’ सुरुङमार्गको कुल लम्बाई करिब २.७ किमी छ । मुख्य सुरुङको उचाइ ८.५ मिटर र चौडाइ ११ मिटर छ । सुरुङभित्र गाडीको गति प्रतिघण्टा ६० किमी तोकिएको छ । ओभरटेक गर्न सामान्यतया निषेध गरिनेछ । प्रक्रियालाई सहज बनाउन प्रिपेड मोबाइल जस्तै (रेडियो फ्रिक्वेन्सी ट्याग) मा आधारित स्वचालित शुल्क प्रणाली पनि उपलब्ध हुने उनको भनाइ छ । मोटरसाइकललाई सुरुङमार्ग प्रयोग गर्न निषेध गरिएको छ ।  आयोजनाका अनुसार सुरुङमार्ग सञ्चालनमा १०/१२ जना इन्जिनियर, टोल कलेक्सन कर्मचारी, चालक, अग्नि नियन्त्रण (फायर फाइटिङ) टिम, रेस्क्यु टिम तथा अन्य प्राविधिक जनशक्ति राखिनेछन् ।  देशकै पहिलो फ्लाईओभर  सुरुङमार्गलाई पूर्णता दिन नेपालकै पहिलो फ्लाईओभर बलम्बु फ्लाईओभर पनि निर्माण गरिएको छ । यसले सुरुङबाट भित्रिने वा बाहिरिने ट्राफिकलाई तलको स्थानीय ट्राफिकसँग नजुधाई सहज बनाउन मद्दत पुग्ने आयोजनाले जनाएको छ ।  आयोजनाका अनुसार यसलाई ग्रेड सेपरेसनको नाम दिइएको छ । ‘फ्लाईओभर र सुरुङ एकसाथ सञ्चालन हुनेछन्,’ कोइराला भने, ‘फ्लाईओभर तयार छ । जुन दिन सुरुङ खुल्छ । त्यही दिन फ्लाईओभर पनि सञ्चालनमा आउनेछ ।’ फ्लाइओभर १८० मिटर लम्बाइ र ७ मिटर चौडाइको रहेको आयोजनाले जनाएको छ । यो फ्लाइओभर हुँदै अब दुई हजार ६६७ मिटर लामो नागढुङ्गा-सिस्नेखोला सुरुङमार्गमा सहजै पुग्न सकिनेछ ।  बलम्बु–सिस्नेखोला सुरुङमार्गलाई त्रिभुवन राजमार्गसँग जोड्न निर्माण गरिएको उक्त संरचनामा कालोपत्रे, ट्राफिक लाइट, सडक बत्ती, ट्राफिक चिह्न र डिभाइडरलगायत सम्पूर्ण काम सम्पन्न भइसकेको छ । सञ्चालनमा आएपछि बलम्बु क्षेत्रमा पृथ्वीराजमार्गको दुई लेन फ्लाइओभरका लागि छुट्याइनेछ । राजमार्गको बीच भागका २ लेनबाटै फ्लाइओभर जोडिने व्यवस्था गरिएको छ । आयोजनाका अनुसार फ्लाइओभरबाट करिब ३ किलोमिटर पहुँचमार्ग हुँदै सुरुङमार्गको काठमाडौं पोर्टलसम्म पुग्न सकिन्छ । सुरुङको पश्चिमी पोर्टलमा निर्माणाधीन ‘टोल बुथ’ बाहेक आयोजनाको शतप्रतिशत काम सकिएको आयोजना जनाएको छ ।  यस संरचना निर्माणका लागि राइट अफ-वेभित्र पर्ने १२ रोपनी जग्गा अधिग्रहण गरिएको थियो भने पक्की र टहरासहित ५७ वटा संरचना हटाइएको थियो । प्रभावित जग्गाधनीलाई प्रतिआना ५० लाख रुपैयाँका दरले मुआब्जा प्रदान गरिएको आयोजनाले जनाएको छ । सुरुङमार्ग जापानी कम्पनी हाज्मा-आन्दो कर्पोरेसन लिमिटेडले निर्माण गरिरहेको छ । सुरुङमार्ग सञ्चालनमा आएपछि घण्टौंको जामको समस्या समाधान हुनेछ ।  

काठमाडौं । स्वदेशी सीप र प्रविधिको प्रयोग गर्दै नेपालमै पहिलो पटक विद्युतीय बस उत्पादन गरिएको छ । सुन्दर अटो इन्जिनियरिङ प्रालिले देशमै पहिलो विद्युतीय बस उत्पादन गरेको हो । कम्पनीले बुटवलमा १४ सिटे ५० वटा विद्युतीय बस उत्पादन गरेको कम्पनीका अध्यक्ष भेषबहादुर थापाले जानकारी दिए । थापाका अनुसार बस उत्पादन गरेर गत सोमबार परीक्षण पनि गरिसकेको छ ।  कम्पनीका अनुसार बसको ६० प्रतिशत पाटपुर्जा नेपालमै बनेका हुन् भने ४० प्रतिशत पाटपुर्जा भारत र चीनबाट आयात गरिएको हो ।   अध्यक्ष थापाले काठमाडौंका मुख्य क्षेत्रहरू चक्रपथ, लाजिम्पाट, रत्नपार्क, त्रिपुरेश्वर, कलंकी, कोटेश्वर र गौशाला लगायतका रुटहरूमा परीक्षण गरेर सञ्चालन गर्ने तयारी गरेको बताए । उनका अनुसार परीक्षणका क्रममा गाडीको पफर्मेन्स सोचेभन्दा उत्कृष्ट पाइएको हो । उनले केही पाटपुर्जा विदेशबाट र नेपालमा खरिद गरेपछि बस बनाउन पाँच दिनको समय लागेको जानकारी दिए । ७ दिनभित्र गाडी सडकमा ल्याउने प्रतिबद्धता जनाएको सुन्दर यातायातले मात्र ५ दिनमा पेन्टसहित गाडी तयार पारेर सडकमा उतारेको अध्यक्ष थापाले जानकारी दिए । ‘हामीले ७ दिन भनेका थियौं, तर ५ दिनमै सबै काम सकेर सडकमा ल्याउन सफल भयौं,’ थापाले विकासन्युजसँग भने । यो गाडीले एक पटकको फुल चार्जमा १५० किलोमिटरको रेन्ज दिने बताए ।  महिनामै ५०० गाडी उत्पादनको लक्ष्य  सुन्दर यातायातले आफ्नै देशमा गाडी उत्पादन गरेर सयौंलाई रोजगारी दिने र नयाँ प्रविधि भित्र्याउने लक्ष्य राखेको छ । तर, नीतिगत असहयोग र कर्मचारीतन्त्रको झन्झटले भने समस्या सिर्जना गरेको कम्पनीको गुनासो छ । कम्पनीका अध्यक्ष थापा भन्छन्, ‘बाहिरबाट ४०/५० लाखमा गाडी आयात गर्दा यातायात विभागले सजिलै पास गर्छ । तर, आफ्नै देशमा बनाउँदा मापदण्डको नाममा अल्झाउने काम गरिन्छ ।’ नेपाल सरकारले दृढ इच्छाशक्ति देखाउने हो भने ७ दिनभित्र ५० वटा र एक महिनाभित्र ५०० वटा गाडी सडकमा उतार्न सकिने दाबी कम्पनीले गरेको छ । सुन्दर यातायातले अहिले ‘युरो-६’ को मापदण्डलाई पछ्याउँदै गुणस्तरीय गाडी उत्पादन गरिरहेको उनको भनाइ छ ।  स्वदेशी उद्यमीलाई हौसला प्रदान गर्न र पेट्रोलियम पदार्थको आयात घटाउन यो प्रोजेक्ट कोशेढुङ्गा सावित हुने विश्वास गरिएको छ । अब केवल सरकारले नेपालमै बनेको सामानलाई प्राथमिकता दिएर दर्ता र लाइसेन्सको प्रक्रिया सहज बनाइ दिनुपर्ने कम्पनीको माग छ । नेपालमै गाडी एसेम्बल हुँदा देशको पुँजी विदेशिनबाट जोगिने मात्र होइन, नेपाली युवाहरूले स्वदेशमै अत्याधुनिक प्रविधि सिक्ने अवसर समेत पाउने थापाको भनाइ छ । कम्पनीले अहिले चिनियाँ कम्पनी बीएकेको प्राविधिक सहयोगमा गाडी उत्पादन गरिरहेको छ ।  अध्यक्ष थापाले स्वदेशी प्रविधि र श्रम प्रयोग गरी तयार गरिएको उक्त सवारीलाई अब यातायात व्यवस्था कार्यालयमा दर्ता प्रक्रियामा लैजाने बताए । गाडीको प्रारम्भिक डिजाइन भारतमा तयार गरिए पनि बडी डिजाइन, वायरिङ तथा अधिकांश संरचना नेपालमै निर्माण गरिएको कम्पनीको दाबी छ । प्रयोग गरिएका सबै सामग्री नेपाल गुणस्तर चिह्न प्राप्त रहेको थापाले दाबी गरे ।  १४ जना यात्रु बोकेर १७ डिग्रीसम्मको उकालो चढ्न सक्ने क्षमता रहेको छ । पहिलो चरणमा काठमाडौं, चितवन र बुटवलमा सञ्चालन गर्ने योजना कम्पनीको छ । त्यसपछि क्रमशः देशका अन्य सहर क्षेत्रमा विस्तार गरिने योजना कम्पनीको छ । बजारको मागअनुसार उत्पादन बढाइने अध्यक्ष थापाको भनाइ छ ।

काठमाडौं । देशमा चुनावी सरगर्मी बढिरहेका बेला आमउपभोक्ता भने महङ्गी र अभावको दोहोरो चपेटामा परेका छन् । एकातिर चामल र खानेतेलजस्ता दैनिक उपभोग्य वस्तुको मूल्य आकाशिएको छ भने अर्कोतिर बजारमा खाना पकाउने ग्यास (एलपीजी) को पनि चरम अभाव देखिएको छ। ग्यास अभावको मार सार्वजनिक यातायात विशेषगरी ग्यासबाट चल्ने सफा टेम्पो चालकहरूलाई पनि परेको छ । रत्नपार्कदेखि इमाडोल, सानागाउँ र ललितपुरका विभिन्न रुटमा चल्ने टेम्पोहरू ग्यास नपाएकै कारण थन्किन थालेका छन् । ग्यास अभावका कारण सडकमा टेम्पोको संख्या घटेको छ भने चलिरहेका सवारीले पनि पर्याप्त ट्रिप गर्न पाएका छैनन् । रत्नपार्कमा भेटिएका टेम्पो चालक वीरेन्द्र तामाङ  भन्छन्, ‘म रत्नपार्क-इमाडोल रुटमा टेम्पो चलाउँछु । ग्यास अभावले गर्दा अचेल दिनको ४/५ ट्रिप मात्र गर्न सकिन्छ, निगमले अभाव छैन भन्छ, तर हामीले ग्यास पाउनै छाड्यौं ।’  ‘नेताहरूलाई चुनाव लागेको छ, तर हामी गरिबलाई महङ्गी र अभावले सताएको छ । घरमा खाना पकाउने ग्यास छैन, काम गर्ने गाडीलाई ग्यास छैन । हाम्रो समस्या कसले सुनिदिने ?,’ उनले थपे । यता नेपाल आयल निगमले भने बजारमा ग्यासको आपूर्ति पर्याप्त रहेको र ग्यास आयात परिमाण बढाएको दाबी गरिरहेको छ ।  निगमले  काठमाडौं उपत्यकामा नेपाल ग्यासको विवरण नै सार्वजनिक गरेर ८४ स्थानबाट ६ हजार ८७० सिलिन्डर बिक्री वितरण हुने जनाएको छ ।  काठमाडौंका ग्यास पसलहरूमा सिलिन्डर रित्तिएका छन् भने उपभोक्ताहरू एक थान ग्यासका लागि सहरका विभिन्न ठाउँमा भौतारिन बाध्य छन् ।  काठमाडौंको बसन्तपुर बस्ने नवीन कुँवरले साता दिनदेखि पसल धाउँदा पनि ग्यास नपाएको गुनासो गरे । उनले भने,‘ कोठामा ग्यास सकिएको साता दिन भयो । बजारमा ग्यास साट्ने भनेर गएको ग्यास पसलले ग्यास छैन भन्दै रित्तै हात घर पठाइदियो । भोलि आउँछ भन्दै कुराइरहेको छ । कहिले आउने हो ठेगान छैन ।’ ‘निगमले अभाव छैन भनिरहँदा बजारमा ग्यास पाइँदैन । आखिर यो ग्यास जान्छ कहाँ ?,’  उनले थपे । आक्रोश पोख्दै कुँवरले सरकारको फितलो अनुगमनमाथि पनि प्रश्न उठाएका छन् । उपभोक्ताहरूले अहिलेको अभावलाई कृत्रिम भन्दै यसमा बिचौलिया र दलालहरूको चलखेल हुन सक्ने आशंका व्यक्त गरेका छन् । चुनावको मुखमा हुने यस्तो अभावले सरकार र नियमनकारी निकायको प्रभावकारितामाथि गम्भीर प्रश्न खडा गरेको छ ।    विगतको नाकाबन्दीको समयमा भोग्नुपरेको सास्ती सम्झिँदै धेरैले घरमा भएका अतिरिक्त खाली सिलिण्डरहरू भर्दा र थप थप्दा बजारमा चाप बढेको ग्यास विक्रेताहरू बताउँछन् । नेपाल ग्यास विक्रेता महासंघकाले चुनावका कारण भोलि आपूर्ति बन्द हुने हो कि भन्ने डरले उपभोक्ताहरूले ग्यास स्टक गर्न खोजिरहेको  जनाएको छ ।  महासंघले ग्यासको माग बढ्नुमा जाडो महिना पनि एक मुख्य कारण रहेको जनाएको छ । महासंघका अनुसार जाडोमा पानी तताउन र खाना पकाउन सामान्य समयभन्दा बढी ग्यास खपत हुने गर्दछ । महासंघका वरिष्ठ उपाध्यक्ष विष्णु दुलालले भने, ‘गर्मीमा एउटा कराही तात्न २ मिनेट लाग्छ भने जाडोमा ४ मिनेट लाग्छ, जसले गर्दा खपत स्वाभाविक रूपमा बढ्छ ।’ यसका साथै तराईमा लाग्ने बाक्लो हुस्सुका कारण भारतबाट आउने बुलेटहरू समयमै आइपुग्न नसक्दा पनि आपूर्तिमा केही ढिलाइ भएको उनको भनाइ छ । सामान्य अवस्थामा ३/४ दिनमा काठमाडौं आइपुग्ने ट्याङ्करहरूलाई अहिले एक हप्तासम्म लाग्ने गरेको उनी बताउँछन् ।  ग्यास अभावको सबैभन्दा ठूलो मार विद्यार्थी र दैनिक मजदुरी गर्ने निम्नवर्गीय परिवारलाई परेको छ, जोसँग एउटा मात्र सिलिण्डर छ । उनीहरू सिलिण्डर काँधमा बोकेर पसल-पसल धाउन बाध्य छन् । त्यस्तै, ग्यासबाट चल्ने सार्वजनिक सवारी साधन (टेम्पो) हरू पनि इन्धन अभावकै कारण चल्न छाडेका छन्, जसले गर्दा चालकहरूको रोजगारी र सर्वसाधारणको आवागमनमा असर परेको छ । ग्यास विक्रेताहरूले आयल निगमले लोडिङ बढाएको जानकारी दिएका छन् । तर, लोडिङ भएको ग्यास बजारसम्म आइपुग्न केही समय लाग्ने हुनाले अझै एक हप्तादेखि १० दिनसम्म यो समस्या कायमै रहन सक्ने महासंघका वरिष्ठ उपाध्यक्ष दुलालले बताए ।  ग्यास विक्रेता महासंघले आयल निगम, उद्योगी र विक्रेताबीच त्रिपक्षीय छलफल गरी तत्काल यो समस्या सुल्झाउन माग गरेको छ । यदि लोडिङ प्रक्रिया प्रभावकारी भयो र ढुवानीमा समस्या आएन भने आगामी १० दिनभित्र बजार केही सहज हुने अपेक्षा गरिएको छ ।