नरेन्द्र विष्ट

काठमाडौं । चालु आर्थिक वर्ष २०८२/८३ सकिनै लाग्दा निर्माण क्षेत्र भने सुस्त बनेको छ । विगतका वर्षहरुमा यतिबेला असारे विकासले भ्याइनभ्याई हुने निर्माण क्षेत्र यो वर्ष भने सुस्त बनेको छ । प्रधानमन्त्री वालेन्द्र शाह (बालेन) नेतृत्वको सरकारले निर्माण क्षेत्रमा सुधार हुँदै गएको र चलायमान पनि भएको दाबी गरिरहँदा निर्माण व्यवसायी भने विगतको भन्दा थप निर्माण सुुस्त भएको बताइरहेका छन् ।  अहिले निर्माण क्षेत्र मुख्य गरी तीनवटा चुनौतीबाट गुज्रिरहेको निर्माण व्यवसायीले बताइरहेका छन् । इन्धनमा भएको मूल्यवृद्धि, आयोजनाहरूको म्याद थपमा देखिएको जटिलता र राष्ट्रिय गौरवका बाहेक अन्य आयोजनामा सुस्त प्रगतिले समग्र निर्माण क्षेत्र थला परेको छ ।  निर्माण व्यवसायीहरुले भने राज्यको भूमिकाप्रति पनि प्रश्न उठाएका छन् । नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघका निवर्तमान महासचिव रोशन दाहाल भन्छन्, ‘राज्यले नै मूल्य बढाउने अनि व्यवसायीले चाहिँ दुई वर्ष अगाडिको दररेटमा काम गर्नुपर्छ भन्नु कति न्यायोचित छ ?’ उनका अनुसार निर्माण क्षेत्रको प्रगति विगतको तुलनामा निकै कमजोर छ ।  आर्थिक वर्षको अन्त्य नजिकिँदै गर्दा निर्माण कार्यले गति लिनुपर्नेमा उल्टै काम सुस्त भएको र व्यवसायीहरू पलायन हुने स्थिति सिर्जना भएको उनले बताए । दाहालले फागुनदेखि वैशाखसम्म पेट्रोलियम पदार्थमा भएको भारी मूल्यवृद्धिका कारण निर्माण सामग्रीको लागत आकासिएको र यसले निर्माण क्षेत्रलाई सुस्त बनाएको गुनासो गरे ।   ‘राज्य नियन्त्रित आयल निगमले एकैचोटी डिजेल र पेट्रोलमा ३० देखि ५० रुपैयाँसम्म मूल्य बढाउँछ । तर, व्यवसायीले दुई वर्षअघिको दररेटमा काम गर्नुपर्ने बाध्यता छ,’ दाहालले भने, ‘राज्यले बढाएको मूल्यको भार व्यवसायीले मात्रै कतिन्जेल थाम्न सक्छन् ? मूल्य समायोजन नहुँदा धेरै व्यवसायीहरू टाट पल्टिने अवस्थामा पुगेका छन् । ’ चालु आर्थिक वर्षभित्र सकिनुपर्ने साना तथा ठूला धेरै ठेक्काहरू मूल्यवृद्धिकै कारण समयमा सम्पन्न हुन नसकेको उनले बताए । ‘सरकारले यो विषम परिस्थितिलाई मध्यनजर गर्दै सबै ठेक्काहरूको एकमुष्ठ म्याद थप गरिदिनुपर्छ,’ उनले थपे । यदि म्याद थप र सहजीकरण नगरिए असार मसान्तमा धेरै ठेक्काहरू तोडिने र व्यवसायीहरूले भुक्तानी नपाउने जोखिम रहेको उनको दाबी छ । पछिल्लो समय कर्मचारी र निर्माण व्यवसायीबीच दूरी बढाउन खोजिएको तर्फ संकेत गर्दै दाहालले भने, ‘कर्मचारी र व्यवसायी एउटै रथका दुई पाङ्ग्रा हुन् । प्राविधिकहरूको निरीक्षण र सुपरिवेक्षण बिना आयोजना सफल हुन सक्दैनन् । दुवै पक्षलाई अलग राखेर काम गराउन खोज्नु आयोजनालाई झन् अधुरो बनाउनु हो । ’ व्यवसायीहरूलाई हेर्ने नकारात्मक दृष्टिकोणमा परिवर्तन आउनुपर्ने र गुणस्तरीय कामका लागि दुवै पक्षबीच समन्वय अनिवार्य रहेको उनको तर्क छ । निर्माण क्षेत्रमा देखिएको वर्तमान संकटले व्यवसायीहरूमा निरासा छाएको छ । मूल्य समायोजन नहुने, म्याद थपमा झन्झट हुने र समयमा भुक्तानी नपाउने समस्याले गर्दा धेरै व्यवसायीहरू पेशाबाटै पलायन हुने खतरा बढेको दाहालले चेतावनी दिए । निर्माण व्यवसायीहरूका अनुसार म्याद थप नहुने र बजेट अभावका कारण असार मसान्तपछि थप धेरै ठेक्काहरू तोडिने जोखिम बढेको छ ।  महासंघका उपमहासचिव मंगलबहादुर शाहीले पेट्रोलियम पदार्थमा भएको अत्यधिक मूल्यवृद्धिका कारण मुलुकको निर्माण क्षेत्र नराम्ररी प्रभावित भएको बताउँछन् । तेलको मूल्यमा भएको अप्रत्यासित वृद्धिले निर्माण सामग्रीहरूको लागत समेत बढाउँदा देशभरका निर्माण कार्यहरू अवरुद्ध जस्तै भएको उनको भनाइ छ । उपमहासचिव शाहीले भने, ‘तेलमा भएको अप्रत्यासित मूल्यवृद्धिका कारण सम्पूर्ण निर्माण सामग्रीको भाउ बढेको छ । यसले गर्दा व्यवसायीहरूले काम गर्न खोज्दाखोज्दै पनि नसकिने अवस्था सिर्जना भएको छ ।’ उनका अनुसार आर्थिक रूपमा सबल र आफ्नै उपकरण भएका केही ठूला व्यवसायीहरूले काम जारी राखे तापनि साना व्यवसायीहरू भने काम गर्न नसक्ने गरी थला परेका छन् ।  अन्तर–मन्त्रालय समन्वयमा सुधार निर्माण क्षेत्रमा देखिएका समस्याका बाबजुद सरकारले पछिल्लो समय केही सकारात्मक कदम चालेको शाहीले उल्लेख गरे । अन्तर-मन्त्रालय समन्वयमा विगत २० वर्षदेखि कायम रहेको झन्झटिलो प्रक्रियामा सुधार आएको उनले बताए ।  ‘पहिले स-साना समन्वयका कामहरूका लागि पनि अर्थ मन्त्रालय धाउनुपर्ने बाध्यता थियो । अहिले सरकारले यो समस्या समाधान गरेको छ,’  शाहीले भने, ‘अन्तर-मन्त्रालय समन्वयको पाटो बलियो हुनु बजेट खर्च गर्ने सन्दर्भमा निकै सकारात्मक र सहज पक्ष हो । ’ मन्त्रालयहरूबीचको समन्वय र नीतिगत सहजता भए तापनि बजारमा चुलिएको मूल्यवृद्धिका कारण लक्ष्य अनुसारको बजेट खर्च हुन नसकेको उनले औंल्याए ।  व्यवसायीहरूले फरक–फरक समूह बनाएर धमाधम काम गरिरहेको चर्चा चले पनि यथार्थमा मूल्यवृद्धिकै कारण सोचे जस्तो प्रगति हुन नसकेको उनको दाबी छ । सरकारले निर्माण कार्यलाई अगाडि बढाउने राम्रो अवधारणा ल्याएको भए तापनि बजारको अस्थिर मूल्य र निर्माण सामग्रीको अभावले निर्माण क्षेत्रमा अहिले पर्ख र हेरको अवस्था रहेको उपमहासचिव शाहीको तर्क छ ।  यस्तै, सडक विभागका महानिर्देशक विजय जैसी पेट्रोलियम पदार्थमा भएको अप्रत्यासित मूल्यवृद्धिका कारण मुलुकको निर्माण क्षेत्र प्रभावित भएको बताउँछन् । महानिर्देशक जैसीले तेलको मूल्य बढेसँगै निर्माण सामग्रीको लागत समेत ह्वात्तै बढेकाले निर्माण कार्यमा अवरोध सिर्जना भएको जानकारी दिए । उनका अनुसार पेट्रोलियम पदार्थमा सतप्रतिशतसम्म मूल्यवृद्धि भएकाले साना निर्माण व्यवसायीहरूले काम अगाडि बढाउन नसक्ने अवस्था सिर्जना भएको छ । ‘निर्माण सामग्रीमा भएको यो अप्रत्यासित मूल्यवृद्धिका कारण व्यवसायीहरूले साइटमा गएर पनि काम गर्न नसक्ने समस्या छ,’ उनले भने ।  यद्यपि, आर्थिक रूपमा सबल र उपकरणहरू भएका ठूला व्यवसायीहरूले भने काम जारी राखेका छन् । नयाँ सरकार आएपछि निर्माण क्षेत्रका समस्या समाधानका लागि नीतिगत तहमा धेरै सुधार भएको जैसीको दाबी छ ।  सार्वजनिक खरिद ऐन संशोधन भएपछि व्यवसायीहरूलाई काम गर्न केही सहज भएको उनले बताए । सरकारले व्यवसायीहरूसँगको सम्पर्क बढाएर सहजीकरण गरिरहेको र पूर्वाधार विकास कार्यालयहरू हाल निकै सक्रिय रहेको उनको भनाइ छ । उनका अनुसार पछिल्लो समय ठेकेदारहरु आफ्नो कामप्रति सजग बनेका छन् ।  १४० ठेक्का तोडिए  निर्माणको कामको प्रगति र ठेक्काको अवस्थाबारे जानकारी दिँदै जैसीले चालु आर्थिक वर्षमा मात्रै करिब १४० वटा ठेक्काहरू तोडिएको विकासन्युजलाई जानकारी दिए ।  उनका अनुसार गत वर्षको तुलनामा यो संख्या केही बढी हो । विगतका वर्षहरूमा निर्माण क्षेत्रमा करिब ८० प्रतिशत प्रगति हुने गरेकोमा यस वर्ष मूल्यवृद्धि र वर्षातका कारण ५० देखि ५५ प्रतिशतको हाराहारीमा मात्र प्रगति भएको उनी बताउँछन् । कठिन परिस्थितिका बाबजुद पनि सरकारले राष्ट्रिय गौरवका आयोजना र रणनीतिक सडकहरूलाई उच्च प्राथमिकतामा राखेको उनको भनाइ छ । हाल सूर्यविनायक-धुलिखेल सडकखण्ड र नागढुङ्गा सुरुङमार्गजस्ता आयोजनाहरूमा धमाधम काम भइरहेको छ ।  सडक विभागले अहिले ८० वटा मुख्य राजमार्ग, उत्तर–दक्षिण करिडोर र काठमाडौं–तराई द्रुतमार्ग (फास्ट ट्र्याक) जस्ता ठूला आयोजनाहरूलाई केन्द्रमा राखेर काम अगाडि बढाइरहेको महानिर्देशक जैसीले जानकारी दिए ।  निर्माण व्यवसायीहरूले आफ्नो जिम्मेवारी र तोकिएको समय सीमाभित्र काम सक्नुपर्ने दायित्व बोध गरे पनि बजारको मूल्यवृद्धि नै मुख्य बाधक बनेको सडक विभागको निष्कर्ष छ । यस्तै, मनसुन सक्रिय भएको भन्दै सडक अवरोध र प्राकृतिक विपत्तिको जोखिम बढ्ने भन्दै सडक विभागले देशभर उच्च सतर्कताका साथ पूर्वतयारी पूरा गरेको महानिर्देशक जैसीले बताए । उनले मुख्य राजमार्गमा पहिरोका कारण सडक अवरुद्ध भए दिउँसोको समयमा ३० मिनेटभित्र प्राविधिक टोली घटनास्थलमा पु¥याउने र सामान्य अवस्थामा दुई घण्टाभित्र सडक सञ्चालनमा ल्याउने लक्ष्य राखेको जानकारी दिए ।  जैसीका अनुसार विभागको जिम्मामा रहेका करिब १५ हजार किलोमिटर सडक सञ्जालमध्ये १० हजार किलोमिटर ‘अल वेदर’ सडकमा विशेष प्राथमिकताका साथ जनशक्ति, उपकरण र प्राविधिक टोली परिचालन गरिएको छ । यस वर्ष विभागले पहिलो पटक ‘सेतु’ सफ्टवेयर प्रयोग गरेर देशभर रहेका २ सय ७७ वटा हेभी इक्विपमेन्ट र तिनका अपरेटरको लाइभ लोकेसन निगरानी गर्ने व्यवस्था मिलाएको हो । कुनै स्थानमा पहिरो वा सडक अवरोधको सूचना प्राप्त हुनासाथ सबैभन्दा नजिक रहेको मेसिन तत्काल परिचालन गर्न सकिने भएकाले उद्धार तथा सडक खुलाउने काम अझ छिटो हुने विभागको विश्वास छ । महानिर्देशक जैसीका अनुसार यान्त्रिक महाशाखा र सिभिल डिभिजन कार्यालयबीच समन्वय गरी जोखिमयुक्त क्षेत्रको नजिकै उपकरण तयारी अवस्थामा राखिएको छ । जसले आकस्मिक अवस्थामा प्रतिक्रिया दिने समय घटाउनेछ । पहिरोको उच्च जोखिम रहेका क्षेत्रहरूमा पनि विभागले दीर्घकालीन समाधानतर्फ काम अघि बढाएको जनाएको छ । बजेट र क्षमताको सीमितताका बाबजुद नागढुङ्गा-मुग्लिङ, नारायणगढ–मुग्लिङ र कान्ति लोकपथका प्रमुख पहिरो क्षेत्रमा बायो–इन्जिनियरिङ, रक एङ्करिङ र सर्टक्रिटिङ जस्ता प्रविधिबाट ढलान स्थिर बनाउने काम सम्पन्न गरिएको छ । विभागका अनुसार झ्याप्ले खोला, महेश खोला र कृष्णभिर जस्ता पुराना तथा जटिल पहिरोहरू नियन्त्रणमा आइसकेका छन् भने नारायणगढ-मुग्लिङको तुइन खोला र कान्ति लोकपथका केही जोखिमयुक्त स्थानमा स्थायी समाधानका काम जारी छन् । 

नेपालको वैदेशिक रोजगार क्षेत्र मूलुकको अर्थतन्त्र र लाखौं परिवारका लागि अपरिहार्य विकल्प बनेको छ । करिब ४० लाख नेपाली विदेशमा श्रम गरिरहेका छन् । उनीहरूले पठाएको रेमिट्यान्सले देशको अर्थतन्त्र धानेको छ । तर, यहीँ क्षेत्रलाई लिएर सँधैं विवाद, ठगी र अव्यवस्थाका गुनासा सुनिने गरेका छन् । समग्रमा नेपालको वैदेशिक रोजगारीको अवस्था, यो क्षेत्रहरुले भोग्नु परेका चुनौती लगायत विषयमा विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले नेपाल वैदेशिक रोजगार व्यवसायी संघका अध्यक्ष डिकबहादुर खत्रीसँग कुराकानी गरेका छन् ।  तपाईँ भर्खरै मात्र साढे ११ सयभन्दा बढी म्यानपावर व्यवसायीहरूको छाता संगठनको अध्यक्ष बन्नु भएको छ । आफ्नो कार्यकालमा वैदेशिक रोजगारलाई कसरी अगाडि बढाउने सोच्नुभएको छ ? तपाईँका मुख्य एजेन्डाहरू के-के हुन् ? पक्कै पनि यो संस्था करिब ११ सय ५० व्यवसायीहरूको छाता संगठन हो । हाम्रो पहिलो प्राथमिकता भनेको व्यवसायीहरूको हित नै हो । तर, व्यवसायीको हित भनिरहँदा हामीले श्रमिकको हितलाई कहिल्यै बिर्सिनु हुँदैन । हामी श्रमिकको हित, मर्यादित व्यवसाय र उत्तरदायी सरकारको परिकल्पनासहित नेतृत्वमा आएका छौं । वैदेशिक रोजगारीको इतिहास लामो छ । २०५० सालयता करिब ८० लाख नेपालीले श्रम स्वीकृति लिएर विदेशमा रोजगारी गरेका छन् भने हाल पनि करिब ४० लाख नेपाली विभिन्न मुलुकमा कार्यरत छन् । यो रोजगारीको क्षेत्र मात्र होइन, नेपालको अर्थतन्त्रको मेरुदण्ड बनेको क्षेत्र हो ।  यही अवधिमा वैदेशिक रोजगारीबाट १५० खर्ब रुपैयाँभन्दा बढी रेमिट्यान्स नेपाल भित्रिएको छ । यही रेमिट्यान्सले देशको अर्थतन्त्रलाई चलायमान राख्न, विदेशी मुद्रा सञ्चिति बलियो बनाउन र व्यापार घाटाको दबाब कम गर्न ऐतिहासिक योगदान दिएको छ । तर, यो रकमको वास्तविक आधार भनेको विदेशमा पसिना बगाइरहेका नेपाली श्रमिकहरूको अथक मेहनत हो । हामी व्यवसायीहरू त्यस मेहनतलाई सुरक्षित, व्यवस्थित र सम्मानजनक रोजगारीमा रूपान्तरण गर्ने सम्वाहकका रूपमा आफ्नो भूमिका निर्वाह गरिरहेका छौं । यो रकमले देशको अर्थतन्त्र चलायमान बनाउन, विदेशी मुद्रा सञ्चिति बढाउन र व्यापार घाटा कम गर्न कोसेढुङ्गाको काम गरेको छ । हाम्रो मुख्य एजेन्डा भनेको यो क्षेत्रलाई मर्यादित बनाउने, श्रमिकका अधिकार सुनिश्चित गर्ने र वैदेशिक रोजगारीलाई एक सम्मानित पेसाको रूपमा स्थापित गर्ने नै हो ।  अहिले नेपालको वैदेशिक रोजगारीको अवस्था कस्तो छ ? हाम्रो पहिलो प्राथमिकता सधैं आन्तरिक रोजगारी नै हो । राज्यको लक्ष्य पनि यही हुनुपर्छ कि नेपालीले आफ्नै देशमा सम्मानजनक रोजगारी पाऊन् । तर अहिले हेर्ने हो भने पर्याप्त आन्तरिक रोजगारी सिर्जना भइसकेको छैन । यही कारण वैदेशिक रोजगार अहिले पनि नेपाली अर्थतन्त्र र लाखौं परिवारका लागि अपरिहार्य विकल्प बनेको छ । त्यसैले यसलाई निरुत्साहित गर्नेभन्दा पनि अझ सुरक्षित, व्यवस्थित, पारदर्शी र सम्मानित बनाउनु आजको आवश्यकता हो ।  नेपालमा करिब ७० प्रतिशत जनसंख्या कृषिमा आश्रित रहेको भनिए पनि अधिकांश कृषि अझै पनि मौसमी र अर्धरोजगारीमा आधारित छ । धेरै किसान वर्षभरि रोजगारी र आम्दानी पाउने अवसरको खोजीमै छन् । अर्कोतर्फ १८ देखि ५९ वर्ष उमेर समूहका करिब ६४ प्रतिशत नेपाली श्रम गर्न सक्षम छन्, र हरेक वर्ष ठूलो संख्यामा नयाँ जनशक्ति श्रम बजारमा प्रवेश गरिरहेको छ । यस्तो अवस्थामा तत्कालै वैदेशिक रोजगारको विकल्प तयार भइसकेको छ भन्ने अवस्था छैन ।  अर्को महत्त्वपूर्ण पक्ष भनेको आयको अन्तर हो । नेपालमा न्यूनतम पारिश्रमिक करिब १९ हजार ५०० रुपैयाँ छ । तर यहीँबाट चारपाँच घण्टाको हवाई दूरीमा रहेका गन्तव्य मुलुकमा एक अदक्ष श्रमिकले मासिक ६० हजारदेखि एक लाख रुपैयाँसम्म आम्दानी गर्न सक्छ । यही आर्थिक अवसरले वैदेशिक रोजगारप्रति आकर्षण बढाएको हो । यसले आम्दानी मात्र बढाउँदैन, परिवारको जीवनस्तर उकास्ने, बचत गर्ने बानी विकास गर्ने, नयाँ सीप सिक्ने र अन्तर्राष्ट्रिय कार्यसंस्कृति अनुभव गर्ने अवसर पनि प्रदान गर्छ । विदेशबाट फर्किएका धेरै श्रमिकले सीप, अनुभव र अनुशासन पनि सँगै लिएर आउँछन् ।  हाल हाम्रो श्रम बजार मुख्यतः मध्यपूर्व र मलेसियामा केन्द्रित छ । यो दीर्घकालीन रूपमा जोखिमपूर्ण हुन सक्छ । कुनै क्षेत्र विशेषमा आर्थिक मन्दी, द्वन्द्व वा प्राकृतिक विपत्ति आए त्यसको प्रत्यक्ष असर नेपाली श्रमिक र हाम्रो अर्थतन्त्रमा पर्न सक्छ । त्यसैले श्रम गन्तव्यलाई विविधीकरण गर्दै नयाँ र सुरक्षित बजार विस्तार गर्नु आवश्यक छ । यसका लागि कानुनी तथा नीतिगत सुधार गर्दै सरकारले नयाँ श्रम बजार खोल्न पहल गर्नुपर्छ, र त्यस दिशामा हामी निरन्तर संवाद र सहकार्य गरिरहेका छौं ।  पछिल्लो समय कुन-कुन देशमा नेपाली श्रमिकको माग बढिरहेको छ र कहाँ घटिरहेको छ ? आकर्षणका नयाँ गन्तव्यहरू कुन हुन् ? अहिले मध्यपूर्व अर्थात् खाडी मुलुकमा केही माग घटिरहेको छ । यसको मुख्य कारण अमेरिका र इरानको तनाव तथा क्षेत्रीय द्वन्द्व हो । लगानीकर्ताहरूले जहिले पनि सुरक्षित ठाउँ खोज्छन् । त्यसैले ठुला मल्टिनेशनल कम्पनीहरूले अहिले त्यहाँ लगानी केही संकुचित गरेका छन् । तर, आकर्षक गन्तव्यका रूपमा अहिले राइजिङ डेस्टिनेशनहरू थपिँदै छन् । विशेष गरी इस्टर्न र वेस्टर्न बाल्कन्स कोरिडोर (युरोपका देशहरू) र सेन्जेन/नन्सेन्जेन क्षेत्रमा नेपाली श्रमिकको माग धेरै छ । विडम्बना के छ भने २ करोडदेखि ६ करोडसम्म धरौटी राखेर राज्यलाई कर तिर्ने इजाजत प्राप्त संस्थाहरूले ती देशमा श्रमिक पठाउन कानुनी जटिलता भोगिरहेका छन् । त्यसैगरी जापान र कोरियामा पनि निकै बढिरहेको देखिन्छ । मध्यम र उच्च सीप भएका श्रमिकका लागि युरोप, जापान र कोरिया उत्कृष्ट गन्तव्य हुन् भने अदक्ष श्रमिकका लागि अझै पनि मलेसिया र मध्यपूर्व नै मुख्य बजार हुन् ।  श्रमिकहरू विदेश पुगिसकेपछि अलपत्र पर्ने, सम्झौता अनुसार काम र तलब नपाउने समस्या किन आइरहन्छ ? यसमा कसको कमजोरी छ ? यसमा धेरै पक्षहरू जिम्मेवार छन् । पहिलो कुरा सरकारले गर्ने द्विपक्षीय श्रम सम्झौता बलियो हुनुपर्छ । कतिपय देशमा हाम्रा दूतावासहरूले एकतर्फी रूपमा तलब तोकिदिने परिपाटी छ । जस्तै, मलेसियामा त्यहाँको सरकारले नै न्यूनतम ज्याला तोकेको छ । त्यसैले त्यहाँ समस्या कम छ । तर, खाडीका कतिपय देशमा रोजगारदाताले दिन सक्ने क्षमता र राज्यले तोकेको तलबभन्दा बढीको मागपत्र हाम्रा कूटनीतिक नियोगहरूले माग गर्दा समस्या आउँछ । व्यवसायीको पनि कमजोरी हुनसक्छ । म्यानपावर व्यवसायीले मागपत्र स्वीकार गर्नुअघि त्यो कम्पनीको आर्थिक अवस्था कस्तो छ, त्यसले श्रमिक पाल्न सक्छ कि सक्दैन भन्ने अध्ययन गर्नुपर्छ । अर्को महत्त्वपूर्ण पक्ष मेन्टल हेल्थ र अवेरनेस हो ।  २१ वर्षको युवा नेपालको वातावरणबाट सिधै साउदीको गर्मीमा पुग्दा उसले कति पानी खानुपर्छ, कस्तो सावधानी अपनाउनुपर्छ भन्ने सामान्य ज्ञान नहुँदा पनि धेरैको मृत्यु हुने गरेको छ । यसमा सरकार, व्यवसायी र अभिमुखीकरण तालिम प्रदायक सबैको उत्तरदायित्व जस्तो मलाई लाग्छ ।  व्यवसायीहरूले अहिले भोगिरहेका मुख्य समस्याहरू के-के हुन् ? सरकारसँग तपाईँहरूको माग के छ ? हाम्रा समस्या नीतिगत अस्पष्टतासँग जोडिएका छन् । २०७२ सालमा तत्कालीन राज्यमन्त्रीले फ्री भिसा, फ्री टिकट र १० हजार सेवा शुल्कको नीति ल्याउनुभयो । त्यतिबेला यो ३ महिनाका लागि परीक्षण काल भनेर ल्याइएको थियो, तर १० वर्ष बितिसक्दा पनि यो परिमार्जन भएको छैन । १० हजार सेवा शुल्कले एउटा अफिसको भाडा, कर्मचारीको तलब र वैदेशिक बजार प्रवद्र्धन खर्च पनि उठ्दैन । यो पपुलर निर्णय थियो, त्यसैले नेताहरूले भोटको राजनीतिका कारण यसलाई छुन चाहेनन् ।  अर्को समस्या वैदेशिक रोजगार ऐन २०६४ को दफा १५ (च) मा रहेको मागपत्र प्रमाणीकरणको व्यवस्था हो । यसले गर्दा आकर्षक युरोपेली देशमा हामीले संस्थागत रूपमा मान्छे पठाउन पाएका छैनौं । यसको फाइदा बिचौलिया र गैर–व्यवसायीहरूले उठाइरहेका छन् । हामीले सरकारलाई भनेका छौं । सेवा शुल्कलाई व्यावहारिक बनाइदिनुपर्यो र ऐनलाई समय सापेक्ष परिमार्जन गरिदिनुपर्यो यी नै हाम्रा मुख्य मागहरु छन् ।  म्यानपावर कम्पनीहरूप्रति नागरिकको दृष्टिकोण एकदमै नकारात्मक छ । ठगीका गुनासाहरू किन यति धेरै आउँछन् ? यसलाई सुधार्न संघले के गर्दैछ ? यो भाष्यलाई चिर्नु नै मेरो मुख्य चुनौती हो । हेर्नुस्, म आफैं यो पेसामा २० वर्षदेखि छु । मैले आफ्नो उमेर, पैसा र सम्बन्ध यहीँ लगानी गरेको छु । तर आज म आफ्नो छोराछोरीलाई गर्वका साथ तिमी पनि यही पेसा गर भन्न सक्ने अवस्थामा छैन । किनभने यो पेसालाई सम्मानित बनाउन सकिएन । ठगीका उजुरीहरूको कुरा गर्दा वैदेशिक रोजगार विभागले व्यक्तिगत र संस्थागत उजुरीलाई एउटै बास्केटमा राखेर हेर्ने गर्छ । बाटोमा हिँड्ने एजेन्टले ठगी गर्छ, तर दोष म्यानपावर संस्थालाई आउँछ । हामीले के भनेका छौं भने श्रमिकको लागत र व्यवसायीको सेवा शुल्क पारदर्शी हुनुपर्छ ।  अहिले धेरै पैसा असुली भएको सुनिन्छ । हामी भन्छौं, ५ लाख असुली हुने ठाउँमा त्यसलाई १ लाख ३४ हजार वा डेढ लाखमा झारौं । श्रमिकले पाउने एक महिनाको तलब बराबरको सेवा शुल्क व्यवसायीलाई दिने कानुनी व्यवस्था गरौं । यदि पैसाको लेनदेन बैंकिङ च्यानलबाट क्यासलेस गरियो भने ठगी आफैं हटेर जान्छ । फ्री भिसा र फ्री टिकटको कुरा सुनिन्छ । तर, व्यवहारमा श्रमिकले लाखौं बुझाउनुपर्छ । यो किन यस्तो भइरहेको छ ? वास्तविक अवस्था के हो ? यहाँ हामी सबै झुक्किएका छौं । इम्प्लोयर पे अर्थात् रोजगारदाताले नै सबै खर्च बेहोर्ने मोडेल संसारभरि नै ५ प्रतिशत जति मात्र हुन्छ । जस्तै एप्पल जस्ता ठुला कम्पनीले आफ्नो ब्राण्ड जोगाउन श्रमिकलाई निःशुल्क लैजान्छन् । तर ९५ प्रतिशत श्रमिकको हकमा यो लागु हुँदैन । ७२ सालको निर्णयले ५ प्रतिशत निःशुल्क जाने श्रमिकलाई देखाएर बाँकी ९५ प्रतिशतमाथि अन्याय ग¥यो । अहिले मलेसिया जाने कतिपय श्रमिकले शून्य लागतमा गइरहेका छन् । तर त्यो ७२ सालको निर्णयले गर्दा होइन, रोजगारदाताको आफ्नै नीतिका कारणले हो ।  हामीले के भनिरहेका छौं भने श्रमिकले तिर्नुपर्ने निश्चित लागत (बीमा, कल्याणकारी कोष, मेडिकल) पारदर्शी बनाउनुपर्छ र बाँकी खर्च रोजगारदाता वा श्रमिक कसले बेहोर्ने भन्ने कुरा स्पष्ट हुनुपर्छ । हचुवाको भरमा सबै फ्री भन्दा भित्रभित्रै अवैध लेनदेन बढेको हो ।  युरोप जाने श्रमिकहरूको हकमा ठूलो रकम ठगी हुने र भिसा रिजेक्ट हुने समस्या धेरै सुनिन्छ । यसमा व्यवसायीको भूमिका के छ ? यो प्रश्नको उत्तर दिन मलाई गाह्रो छ किनभने विगत ३ वर्षदेखि वैदेशिक रोजगार व्यवसायीले संस्थागत रूपमा युरोपमा श्रमिक पठाउन पाएका छैनौं । मागपत्र प्रमाणीकरण नहुँदा व्यवसायीहरू हात बाँधेर बस्नुपरेको छ । यो ग्यापको फाइदा चिया पसल, कन्सल्टेन्सी, ट्राभल एजेन्सी र बिचौलियाहरूले उठाइरहेका छन् । व्यक्तिले व्यक्तिगत रूपमा मान्छे पठाउँछ । लाखौं लिन्छ, र अन्त्यमा अलपत्र पारेपछि दोष हामीमाथि थोपरिन्छ । यदि राज्यले संस्थागत रूपमा पठाउने बाटो खोल्ने हो भने हामी त्यसको पूर्ण जवाफदेहिता लिन तयार छौं ।  नेपाली श्रमिकको सीप र दक्षताको कुरा गर्दा हामी कुन अवस्थामा छौ ? बढी तलब पाउनका लागि सीपले कस्तो भूमिका खेल्छ ? अवश्य पनि सीप विकासमा हामी धेरै पछाडि छौं । फिलिपिन्सको श्रमिक विदेश जानुअघि आफुलाई पूर्ण दक्ष बनाउँछ । तर हाम्रोमा पासपोर्ट बनाएको भोलिपल्टै उड्न खोज्ने प्रवृत्ति छ । एउटा अदक्ष श्रमिकले दुबईमा ३० हजार कमाउँछ भने त्यही श्रमिकले कोरिया वा युरोपमा सीप लिएर जाँदा ३/४ लाख कमाउन सक्छ । १५ जना अदक्ष श्रमिकले पठाउने रेमिट्यान्स एकजना दक्ष श्रमिकले पठाउन सक्छ । त्यसैले सरकारले सीटीभिटीजस्ता संस्थाहरूलाई अझ प्रभावकारी बनाएर सीपयुक्त जनशक्ति उत्पादनमा लगानी गर्नुपर्छ ।  नयाँ सरकार आएको १०० दिन पुग्न लागेको छ । श्रम मन्त्रालय र वर्तमान सरकारको कामलाई कसरी हेर्नुभएको छ, केही आशा पलाएको छ ? वर्तमान श्रम मन्त्रीज्यू निकै सक्रिय देखिनुभएको छ । हामी हिजो राति साढे ११ बजेसम्म मन्त्रालयमा बसेर ऐन संशोधनको मस्यौदामा छलफल गरिरहेका थियौं । सरकारले तदारुकता देखाएको छ । यदि यो स्थिर सरकारले पनि वैदेशिक रोजगार क्षेत्रको बेथिति सुधार्न सकेन भने कहिल्यै हुँदैन । हामीले सेवा शुल्क र लागत शुल्कको निकास खोज्न आग्रह गरेका छौं । यो त्रासमा बसेर व्यवसाय गर्नुभन्दा बरु एउटा स्पष्ट नीति आउनु जरुरी छ ।  बिचौलिया र एजेन्टको अन्त्य गर्न तपाईँको के योजना छ ? एजेन्ट प्रथा पूर्ण रूपमा खारेज हुनुपर्छ । म्यानपावरका शाखा कार्यालयहरू जो प्रत्यक्ष निगरानीमा छैनन्, ती पनि बन्द गर्नुपर्छ । हामीले क्यासलेस सिस्टमको कुरा गरेका छौं । श्रमिकले तिर्ने पैसा सिधै बैंकबाट सम्बन्धित शीर्षक अर्थात् बीमा, म्यानपावरको खाता आदिमा जाने व्यवस्था गरियो भने बिचौलिया आफैं हराउँछन् । मौद्रिक नीतिमा वैदेशिक रोजगारमा जानेलाई बिना धितो ऋण दिने भनिएको छ । त्यसलाई कार्यान्वयन गरेर बैंक मार्फत मात्र कारोबार गराउनुपर्छ ।  रेमिट्यान्समा आधारित अर्थतन्त्रलाई कसरी उत्पादनशील क्षेत्रमा जोड्न सकिन्छ ? यो गम्भीर विषय हो । १५० खर्ब रेमिट्यान्स भित्रियो । तर त्यसको ठुलो हिस्सा उपभोगमै सकियो । सरकारले कुशल अवतरणको नीति ल्याउनुपर्छ । विदेशमा रहेका श्रमिकको निश्चित रकम देशका ठुला परियोजनामा लगानी गर्ने वातावरण बनाउनुपर्छ । विदेशबाट फर्केकाहरूलाई सहुलियत ऋण दिएर उद्यममा जोड्नुपर्छ । एकै व्यक्ति ४/५ पटक विदेश जाने अवस्था अन्त्य गरी स्वदेशमै केही गर्न सक्ने बनाउनुपर्छ ।  वैदेशिक रोजगारीमा जान चाहने युवाहरूलाई तपाईँको के सन्देश छ ? मेरो आग्रह के छ भने जहिले पनि संस्थागत माध्यम (इजाजत प्राप्त म्यानपावर) बाट मात्र विदेश जानुहोला । व्यक्तिगत रूपमा वा एजेन्टको भरमा पैसा नबुझाउनुहोला । विदेश जानुअघि केही न केही सीप सिकेर मात्र जानुहोला । र सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कुरा वैदेशिक रोजगारीलाई सधैंभरिको विकल्प नबनाउनुहोला । एकपटक जानुहोस् । पुँजी र सीप कमाउनुहोस् र फर्केर आफ्नै देशमा उद्यम सुरु गर्नुहोस् । आफ्नो भूगोल बुझ्नुहोस् र स्वावलम्बी बन्नुहोस् ।   

काठमाडौं । राजधानी काठमाडौंको महाराजगञ्जस्थित मनमोहन कार्डियोथोरासिक तथा ट्रान्सप्लान्ट हस्पिटलको मूल ढोकामा टल्किने बर्दी लगाएर एक अधबैंसे गार्ड उभिएका छन् । अस्पताल छिर्ने जो–कोहीलाई उनी शिष्टतापूर्वक अभिवादन गर्छन् ।  बाटो देखाउँछन् र भीड व्यवस्थापन गर्छन् । बाहिरबाट हेर्दा उनी अनुशासित र कर्तव्यनिष्ठ देखिन्छन् । तर, त्यो कडा बर्दीभित्र एउटा यस्तो पीडा लुकेको छ । जुन न अस्पताल प्रशासनले देख्छ । नत त्यहाँ आउने बिरामीका आफन्तले नै ।  यी सुरक्षा गार्डको दैनिकी घडीको सुईसँगै १८० डिग्रीमा घुम्छ । बिहान घाम झुल्किनुअघि सुरु भएको उनको ड्युटी साँझ अँध्यारो नहुन्जेल जारी रहन्छ । दिनको १२ घण्टा, महिनाको ३० दिन । न उनलाई शनिबारको छुट्टी छ, नत कुनै चाडपर्वको विदा ।  उनी गुनासो गर्दै भन्छन्, ‘हाम्रो लागि क्यालेन्डरमा रातो रङ्गको कुनै अर्थ छैन । काम गरे दाम पाइन्छ, बिरामी परेर थलिएको दिन नो वर्क, नो पे (काम छैन त पैसा छैन) को नियम लाग्छ ।’ नेपालको श्रम ऐनले हप्तामा ४८ घण्टा अर्थात् दैनिक ८ घण्टा काम र एक दिन अनिवार्य विदाको व्यवस्था गरेको छ । तर, आउटसोर्सिङ (आपूर्ति) कम्पनीमार्फत काम गर्ने यी गार्डको हकमा यो कानुन आकाशको फल जस्तै भएको छ । ‘हामीलाई मान्छे होइन, सामान जस्तो व्यवहार गरिन्छ,’ उनी गहभरि आँसु पार्दै भन्छन्, ‘सरकारको सार्वजनिक खरिद ऐनले वस्तु खरिदका लागि बनाएको नियम अहिले मान्छेको श्रम खरिदमा प्रयोग भइरहेको छ ।’  सरकारी अस्पताल वा निकायले टेन्डर आह्वान गर्दा जसले सबैभन्दा कम रेट हाल्छ, उसैले ठेक्का पाउँछ । कम्पनीले ठेक्का पार्न कम पैसा कबुल्छ, तर आफ्नो नाफा सुरक्षित गर्न श्रमिकको रगत पसिनाबाट पैसा काट्छ ।  एउटा हिसाब गरौं, दैनिक १२ घण्टा र महिनाको ३० दिन काम गर्दा ओभरटाइमसहित एक गार्डले कम्तीमा ३३ हजार रुपैयाँ तलब पाउनुपर्ने हो । तर, धेरैजसो कम्पनीले ५ देखि १० हजार रुपैयाँ नाफा राखेर श्रमिकलाई १८ देखि २५ हजार रुपैयाँमा थन्काउँछन् ।  हैरानीको कुरा त के छ भने यतिका वर्ष जोखिमपूर्ण काम गर्दा पनि उनीसँग कुनै नियुक्ति पत्र छैन । नियुक्ति पत्र नहुनुको अर्थ हो भोलि कम्पनीले चाहेको बखत उनलाई बिना कुनै आधार सडकमा पछारिदिन सक्छ । ‘हामीसँग कुनै प्रमाण छैन । सिधै काममा लगाइन्छ । न सेवा सुविधाको ग्यारेन्टी छ, नत भविष्यको सुनिश्चितता,’ उनी भन्छन् ।  शिक्षण अस्पताल (टिचिङ) भित्र मात्रै यस्ता १०० भन्दा बढी सुरक्षा गार्ड छन् । वीर अस्पताल, सिभिल अस्पताल र त्रिभुवन विश्वविद्यालयका विभिन्न निकायमा खटिएका हजारौं गार्डको कथा ठ्याक्कै उस्तै छ । कतिपय ठूला कम्पनीले सामाजिक सुरक्षा कोष (एसएसएफ) मा आबद्ध गराएका त छन् । तर, १२ घण्टे ड्युटी र कम तलबको शोषण भने उस्तै छ ।  डरको छायामा रोजीरोटी अन्याय हुँदाहुँदै पनि यी सुरक्षाकर्मीहरू किन चुपचाप छन् त ? यसको एउटै उत्तर हो, डर । ‘अहिले म तपाईंसँग कुरा गर्दैछु । यदि मेरो नाम र फोटो सार्वजनिक भयो भने भोलि मेरो बर्दी फुकालिन्छ । मेरो रोजीरोटी गुम्छ,’ उनले आफ्नो बाध्यता सुनाउँदै भने ।  कम्पनीले गुनासो गर्नेलाई सिंधै जागिरबाट निकाल्ने धम्की दिने गरेको छ । श्रम कार्यालय र अनुगमनकारी निकायहरूको मौनताले यी कम्पनीहरूको मनोमानी झनै बढेको छ । साना–साना कम्पनीहरूले ५१० जना गार्ड राखेर शोषण गरिरहेका छन् ।  उनी भन्छन्, ‘सरकारले साना कम्पनीलाई मर्ज गरेर ठूलो बनाउने र कडा अनुगमन गर्ने नीति लिने हो भने हामी जस्ता हजारौंको जीवन फेरिने थियो ।’ काठमाडौंको गोंगबुस्थित एक सिनेमा हलमा एनआई टु (नेपाल-मलेसिया टु) सेक्युरिटी सर्भिसमार्फत कार्यरत अर्का सुरक्षा गार्डको पनि कथा उस्तै छ । ती गार्डले पनि आफ्नो पीडा र अवस्थाबारे विकासन्युजलाई सुनाएका छन् ।  तीगार्डका अनुसार सिनेमा हलमा कार्यरत सुरक्षा गार्डहरूले दैनिक १२ घण्टा र महिनाको ३० दिन नै ड्युटी गर्नुपर्ने बाध्यता छ । विदाको कुनै व्यवस्था नभएको र एक दिन मात्र विदा बस्दा पनि तलब काटिने गरेको उनी सुनाउँछन् । बिहान १० बजेदेखि बेलुका सिनेमा नसकिउन्जेल (कहिलेकाहीँ रातको १२ बजेसम्म) खटिनुपर्ने उनीहरूको दैनिकी छ ।  पिउने पानी समेत छैन सुरक्षा गार्डहरूको अवस्था कतिसम्म दयनीय छ भने उनीहरूलाई खटिएको कार्यक्षेत्रमा पिउने पानीको समेत व्यवस्था छैन ।  ती सुरक्षा गार्ड भन्छन्, ‘मुभी हलमा चिया, खाजा त परै जाओस्, पिउने पानीको समेत व्यवस्था छैन । हामीले जारको पानी आफैं किनेर खानुपर्छ ।’ खानाको लागि पनि कुनै निश्चित समय र व्यवस्था नभएको उनले गुनासो गरे । न्यून तलब र विदाको कटौती सरकारले तोकेको न्यूनतम पारिश्रमिक र सुविधाबाट आफूहरू वञ्चित भएको श्रमिकहरूको दाबी छ ।  हाल सिनेमा हलमा कार्यरत गार्डहरूले मासिक २२ हजार रुपैयाँ मात्र पाउने गरेका छन् । श्रम ऐनले व्यवस्था गरेको वार्षिक १८ दिन घर विदा र १२ दिन बिरामी विदाबापतको रकम समेत कम्पनीले उपलब्ध गराएको छैन ।  यसअघि गोर्खाली योद्धा नामक कम्पनीमा कार्यरत रहँदा पनि सेवा सुविधा नपाएपछि उनले सामाजिक सुरक्षा कोषमा मुद्दा हालेर बल्ल-बल्ल केही सुविधा प्राप्त गरेका थिए ।  अहिलेको कम्पनी एनआई टुमा पनि उस्तै समस्या दोहोरिएको उनको भनाइ छ । सुरक्षा गार्डहरूले आफूहरूलाई ‘पाले’ को रूपमा नभई एक कर्मचारी र मान्छेको रूपमा व्यवहार गरिनुपर्ने माग राखेका छन् ।  ती गार्डले भने, ‘हामी सबैभन्दा पीडित छौं । समाजले हामीलाई सम्मानजनक व्यवहार गरोस् र कम्पनीले सरकारले तोकेको तलब स्केल, साप्ताहिक विदा र विदाबापतको पैसा भुक्तानी गरोस् भन्ने हाम्रो माग हो ।’ हाल एनआई टु सेक्युरिटी सर्भिसमा उपत्यकाभित्र र बाहिर गरी करिब १० हजार सुरक्षाकर्मी कार्यरत रहेको अनुमान छ । यो घटनाले नेपालका निजी सुरक्षा कम्पनीहरूमा भइरहेको श्रम शोषणको गम्भीर चित्र प्रस्तुत गरेको छ । सरकार र सम्बन्धित निकायले यस्ता श्रमिकहरूको अधिकार सुनिश्चित गर्न अनुगमन बढाउनुपर्ने देखिन्छ ।  

काठमाडौं । अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा कच्चा तेलको मूल्य युद्धअघिकै स्तरमा झरेको छ । अमेरिका-इरानबीच तनाव कम भएसँगै तेल आपूर्ति बढेको छ र विश्व बजारमा मूल्य ओरालो लागेको छ । तर, नेपाली उपभोक्ताले भने यसको राहत तत्काल पाउने अवस्था छैन । नेपाल आयल निगमका अनुसार अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा कच्चा तेल सस्तो हुँदैमा नेपालमा भोलिपल्टै पेट्रोल-डिजेलको मूल्य घट्दैन । नेपालले भारतको इन्डियन आयल कर्पोरेसन (आईओसी)बाट इन्धन खरिद गर्ने भएकाले त्यहाँबाट आउने नयाँ मूल्यसूची नै अन्तिम आधार हुने निगमको भनाइ छ । निगमका प्रवक्ता मनोजकुमार ठाकुरका अनुसार आईओसीले प्रत्येक महिनाको १ र १६ तारिखबाट लागू हुने गरी मूल्य पठाउने भएकाले त्यसअघि मूल्य समायोजन सम्भव हुँदैन ।  ‘विश्व बजारमा क्रुड आयल घट्यो भन्दैमा तुरुन्तै नेपालमा मूल्य घट्ने होइन । हामीले आईओसीले पठाएको मूल्यका आधारमा मात्रै निर्णय गर्न सक्छौं,’ उनले भने ।  निगमले खाना पकाउने एलपी ग्यासमा अझै पनि प्रतिसिलिन्डर करिब ११७४ रुपैयाँ घाटा व्यहोर्दै आएको जनाएको छ । अहिले २१६० रुपैयाँमा बिक्री भइरहेको ग्यासको वास्तविक लागत करिब ३४०० रुपैयाँ पुग्ने निगमको दाबी छ । त्यसैले पेट्रोल र डिजेलमा आएको केही नाफाले ग्यासको घाटा धान्नुपर्ने अवस्था रहेकाले मूल्य घटाउने निर्णय सहज नहुने निगमको तर्क छ ।  निगमका अनुसार हाल देशभर दैनिक पेट्रोलको खपत २ हजारदेखि २ हजार ५ सय किलोलिटर र डिजेलको खपत ४ हजारदेखि ४ हजार ५ सय किलोलिटर रहेको छ । काठमाडौं उपत्यकामा मात्रै दैनिक ७००/७५० किलोलिटर पेट्रोल र करिब ७०० किलोलिटर डिजेल खपत हुने गरेको छ । ठाकुरका अनुसार अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा केही रिफाइनरीहरूमा देखिएको समस्याका कारण प्रशोधित इन्धनको उत्पादन सीमित भएको छ । विशेषगरी डिजेलको माग पेट्रोलको तुलनामा बढी रहेकाले कच्चा तेलको मूल्य घटेको अनुपातमा प्रशोधित इन्धनको मूल्य घट्न नसकेको उनले बताए । निगमले इन्धनको खुद्रा मूल्य निर्धारण गर्दा भारतीय आयल कर्पोरेसन (आईओसी) लाई तिर्नुपर्ने खरिद मूल्य, सरकारले लिने कर तथा राजस्व, ढुवानी खर्च, निगमको सञ्चालन खर्च, बिक्रेताको खर्च र मुनाफालगायतका आधारलाई समेटेर मूल्य तय गर्ने गरेको जनाएको छ । यस कारण अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा कच्चा तेलको मूल्य घटे पनि त्यसको प्रभाव नेपाली बजारमा तत्काल नदेखिने र प्रशोधित इन्धनको खरिद मूल्यमा आएको परिवर्तनपछि मात्रै खुद्रा मूल्य समायोजन हुने निगमको भनाइ छ । उद्योग वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयले भने अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा आएको गिरावट उपभोक्तासम्म पु¥याउने तयारी भइरहेको जनाएको छ । निगमका अनुसार अहिले पेट्रोलको मूल्य पहिलो वर्गमा प्रतिलिटर २१४ रुपैयाँ ५० पैसा, दोस्रो २१६ रुपैयाँ तथा तेस्रो वर्गका लागि २१७ रुपैयाँ कायम गरेको छ ।  त्यस्तै, डिजेल र मट्टितेलको मूल्य पहिलो वर्गमा प्रतिलिटर २१६ रुपैयाँ ५० पैसा, दोस्रो वर्गमा २२४ रुपैयाँ र तेस्रो वर्गमा २२५ रुपैयाँ कायम छ । निगमले ढुवानी दुरी र क्षेत्रका आधारमा विभिन्न ठाउँहरूलाई तीन वर्गमा विभाजन गरेको छ ।  जसअनुसार पहिलो वर्ग अन्तर्गत चारआली, विराटनगर, जनकपुर, अमलेखगञ्ज, भलवारी, नेपालगञ्ज, धनगढी र वीरगञ्ज पर्दछन् भने दोस्रो वर्ग अन्तर्गत सुर्खेत र दाङ रहेका छन् । त्यस्तै, तेस्रो वर्ग अन्तर्गत काठमाडौं, पोखरा र दिपायल पर्दछन् ।  मन्त्रालयका प्रवक्ता नेत्र भुसालका अनुसार १५/१५ दिनमा हुने बोर्ड बैठकमा अन्तर्राष्ट्रिय मूल्य, निगमको आर्थिक अवस्था र उपभोक्ताको हितलाई हेरेर मूल्य पुनरावलोकन गरिन्छ ।  उनले स्वचालित मूल्य प्रणालीलाई अझ प्रभावकारी बनाउने विषयमा पनि मन्त्रालयले काम गरिरहेको जानकारी दिए । ‘अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा मूल्य घटेर आउँदा र निगमको घाटा बिस्तारै कभर हुँदै गएपछि मूल्य घटाउने नै सरकारको नीति हो,’ भुसालले भने ।  नेपाल पेट्रोलियम डिलर्स राष्ट्रिय एशोसिएसनका पूर्ववरिष्ठ उपाध्यक्ष तथा पेट्रोलियम व्यवसायी गुणराज निरौलाले भने नेपालमा इन्धनको मूल्य अस्वाभाविक रूपमा उच्च रहेको आरोप लगाए ।  उनका अनुसार भारतको सीमावर्ती अररियामा डिजेलको मूल्य नेपालभन्दा धेरै सस्तो छ भने सार्कका अन्य देशहरूको तुलनामा पनि नेपालमा इन्धन महँगो छ । खेतीपातीको सिजन भएकाले अहिले मूल्य घटे किसान र उपभोक्तालाई प्रत्यक्ष राहत पुग्ने उनको भनाइ छ । निरौलाले भने, ‘सार्क राष्ट्रहरू पाकिस्तान, भुटान र बङ्गलादेशको तुलनामा नेपालमा इन्धनको मूल्य उच्च बिन्दुमा पुगेको छ । निगमले पारदर्शी रूपमा मूल्य कायम नगरेको र डिलरहरूको कमिसन समेत रोकेको देखिन्छ । ’ छिमेकी देश भारतको अररियामा १५७ रुपैयाँ पर्ने डिजेल नेपालमा २२२ रुपैयाँ पुग्नुले उपभोक्तालाई ठूलो मार परेको उनले बताए । अमेरिका र इरानबीच युद्धविराम तथा समझदारी भएपछि विश्व बजारमा तेल आपूर्ति बढेको छ । इरानी तेलमाथिको अमेरिकी प्रतिबन्ध खुकुलो बनेपछि बजारमा थप तेल पुगेको छ भने स्ट्रेट अफ हर्मुजबाट तेल बोकेका जहाजहरूको आवतजावत पनि सामान्य बन्दै गएको छ ।  यसैको प्रभावस्वरूप ग्लोबल बेन्चमार्क ब्रेन्ट क्रुडको मूल्य युद्ध सुरु हुनुअघिकै करिब ७२.१२ डलर प्रतिब्यारेलको हाराहारीमा झरेको छ । आईओसीले आगामी जुन ३० मा नयाँ मूल्यसूची पठाउनेछ । यदि भारतले नेपाललाई इन्धन सस्तो मूल्यमा पठायो भने नेपाल आयल निगमले पनि पेट्रोलियम पदार्थको मूल्य घटाउने सम्भावना रहेको जनाएको छ । त्यसैले अहिले उपभोक्ताले विश्व बजारको मूल्यभन्दा बढी आईओसीको नयाँ मूल्यसूची कुरिरहेका छन् । यदि त्यहाँबाट राहत आयो भने मात्रै नेपाली बजारमा पनि पेट्रोल, डिजेल र अन्य इन्धनको मूल्य घट्ने बाटो खुल्नेछ ।  सरोकारवालाहरू अब ३० तारिख (१ तारिखदेखि लागू हुने) मा प्राप्त हुने नयाँ मूल्य सूचीको पर्खाइमा छन् । अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा आएको गिरावटअनुसार भारतीय आयल कर्पोरेसनले मूल्य घटाएर पठाएमा नेपालमा पनि इन्धनको मूल्य घट्न सक्ने अपेक्षा गरिएको छ । निगमका प्रवक्ता ठाकुरले पनि यदि ३० तारिखमा घटेर आएमा सोहीअनुसार निर्णय हुने सकारात्मक सङ्केत दिएका छन् ।   

काठमाडौं । सरकारले विद्युतीय गाडीमा लाग्दै आएको कर परिवर्तन गरेसँगै कम्पनीहरूले गाडीको मूल्य बढाएका छन् । आर्थिक वर्ष २०८३/८४ को बजेटमार्फत सरकारले ईभीमा लागू गरेको नयाँ कर व्यवस्थाको प्रभाव बजारमा देखिन थालेको हो ।  बजेट सार्वजनिक भएको केही सातामै विभिन्न ब्रान्डका विद्युतीय गाडीको मूल्य वृद्धि भएको छ भने केही प्रिमियम मोडलको मूल्य एक करोड रुपैयाँभन्दा बढीले बढेको छ । बजारमा स्थापित बीवाईडी, हुण्डाई, टाटा, ओमोडा जेको जे दिपल, एमजी, जिलीलगायत ब्राण्डका विभिन्न सेग्मेन्टमा मूल्य बढेको छ ।  अटो व्यवसायीहरूले नयाँ कर संरचनाले विशेषगरी उच्च मूल्यका विद्युतीय गाडीलाई बढी प्रभावित गरेको जानकारी दिए । मूल्यका आधारमा कर निर्धारण गरिएकाले प्रिमियम सेग्मेन्टका ईभीको मूल्य बढेको हो ।  नेपालका लागि बीएमडब्लूको आधिकारिक वितरक लक्ष्मी प्रिमियम मोटर्सले बीएमडब्लूका विद्युतीय एसयूभीको मूल्य बढेको जनाएको छ । कम्पनीका अनुसार बजेको सबैभन्दा धेरै असर बीएमडब्लू आईएक्स वानमा परेको छ । यसअघि १ करोड ९९ लाख ९६ हजार रुपैयाँमा बिक्री हुँदै आएको उक्त मोडलको मूल्य एकैपटक १ करोड ३० लाख रुपैयाँले बढेर ३ करोड २९ लाख ९६ हजार रुपैयाँ पुगेको छ । यसअघि मोटरको क्षमता (किलोवाट) का आधारमा कर लाग्दै आएकोमा अब मूल्यका आधारमा कर निर्धारण हुन थालेपछि बीएमडब्लूजस्ता प्रिमियम ब्रान्डका मोडलमा ठूलो मूल्यवृद्धि भएको हो ।  बजेटपछि विशेष गरी महँगा र उच्च क्षमताका गाडीहरूको मूल्य बढेको छ भने बजारमा ग्राहकहरूको उपस्थितिमा केही सुस्तता व्यवसायीहरूको भनाइ छ । दिपल गाडीको आधिकारिक बिक्रेता एमएडब्लु वृद्धिकी सेल्स प्रतिनिधि रितु भट्टराईले दिपलका लोकप्रिय मोडलहरूमा मूल्य वृद्धि भएको बताइन् ।  उनका अनुसार दिपल एस ०५ प्लसमा ४ लाख रुपैयाँ र एस ०५ म्याक्समा ३ लाख रुपैयाँले मूल्य बढेर क्रमशः ६३ लाख र ५८ लाख रुपैयाँ पुगेको छ । नयाँ आउने एस ०५ र एस ०७ मोडलहरूको मूल्य ९० लाख रुपैयाँ माथि पुग्न सक्ने आँकलन उनले गरेकी छन् ।  यस्तै, बिवाईडी गाडीका विभिन्न मोडलहरूको पनि मूल्य बढेको छ । बिवाईडीको आधिकारिक बिक्रेता साइमेक्स इंक प्रालिकी सेल्ड हेड सन्ध्या श्रेष्ठले एटो ३ को मूल्य २ लाख र एटो २ को मूल्य ३ लाख रुपैयाँले बढेको जानकारी दिइन् ।  उनका अनुसार हाल एटो ३ को मूल्य ६१ लाख ९९ हजार र एटो २ को ४८लाख ९९ हजार रुपैयाँ पुगेको छ । मूल्यवृद्धिका कारण शोरुमहरूमा ग्राहकको उपस्थिति केही पातलिएको उनको अनुभव छ । उनले भनिन्, ‘विशेषगरी विद्युतीय गाडीमा करको भार बढेकाले अहिले धमाधम मूल्य समायोजन गर्नु परेको हो । अहिले ग्राहकहरुको भीड पहिलाजस्तो छैन ।’ यस्तै, ओमोडा जेको गाडीको अधिकारिक बिक्रेता एसपीजी अटोमोबाइल्सका मार्केटिङ हेड रूपेश श्रेष्ठले जेको जे ६ को मूल्य १ लाखले बढेर ६९ लाख ९९ हजार पुगेको बताए ।  त्यस्तै, आईकार भि २३ मा ३ लाख रुपैयाँले मूल्य वृद्धि भई ५४ लाख ९९ लाख पुगेको छ । ओमोडा ई ५ को हकमा भने कम्पनीले ५१ लाख ९९ लाखको एमआरपीमा छुट दिएर ४९ लाख ९९ हजार रुपैयाँको इन्ट्रोडक्टरी मूल्यमा उपलब्ध गराइरहेको छ ।  ५० देखि ६० लाखको सेग्मेन्टमा गाडीको माग अझै राम्रो रहेको उनले बताए । यसैगरी, टाटा मोटर्स नेपालको आधिकारीक बिक्रेता सिप्रदी ट्रेडिङ्गका प्रमुख कार्यकारी आधिकारिक बिक्रेता (सिईओ) राजनबाबुका अनुसार बजेटले इन्ट्री लेबल (सानो) गाडीहरूमा खासै असर पारेको छैन । तर महँगा गाडीहरूमा भन्सार ड्युटी बढ्दा मूल्यमा चाप परेको छ ।  उनले भने, ‘२० देखि ३० लाख सम्मका गाडीहरूको मूल्य स्थिर रहे पनि नयाँ मोडलहरूको मूल्य भने कम्पनीले अझै सार्वजनिक गरिसकेको छैन । टाटाले आगामी दिनमा नयाँ मोडलहरू भित्र्याउने तयारी गरिरहेको छ ।’ हुन्डाई गाडीको आधिकारिक बिक्रेता लक्ष्मी कन्टिनेन्टलका महाप्रबन्धक दीपक थपलियाले पनि ईभी सेग्मेन्टमा ३ देखि ४ लाख रुपैयाँसम्म मूल्य बढेको तर इन्धन गाडीको मूल्य यथावत रहेको बताए ।  बजेटमा कर घट्ने आशामा बसेका ग्राहकहरू कर बढेपछि केही निराश भएको र त्यसैमा मलमासजस्ता सांस्कृतिक कारणले गर्दा एक महिना बजार सुस्त रहेको उनको विश्लेषण छ । वार्षिक रूपमा १२ देखि १५ हजार गाडीको आयात हुने ट्रेन्ड भने अझै स्थिर रहेको उनले जानकारी दिए । यस्तै, जिलीको आधिकारिक बिक्रेता एलआरआर मोटर्सले पनि आफ्ना ईभी मोडलको मूल्य समायोजन गरेको छ ।  कम्पनीले जिली ईएक्स फाइभ म्याक्सको मूल्य ३ लाख रुपैयाँ र प्रो भेरियन्टको मूल्य २ लाख रुपैयाँले बढाएको छ । नयाँ मूल्यसूचीअनुसार ईएक्स फाइभ म्याक्सको मूल्य ७३ लाख रुपैयाँ तथा प्रो भेरियन्टको मूल्य ६२ लाख रुपैयाँ पुगेको छ । यसअघि ती मोडल क्रमशः ७० लाख र ५८ लाख रुपैयाँमा बिक्री हुँदै आएका थिए । एमजीको आधिकारिक बिक्रेता पारामाउन्ट मोटर्सले पनि आफ्ना विभिन्न मोडलमा मूल्यवृद्धि गरेको छ । कम्पनीले एमजी एस फाइभ लक्जरी भेरियन्टको मूल्य १ लाख रुपैयाँ तथा एमजी एस सिक्सको मूल्य २ लाख रुपैयाँले बढाएको छ । बजेटअघि ६९ लाख ९९ हजार रुपैयाँमा बिक्री हुँदै आएको एमजी एस सिक्स अब ७१ लाख ९९ हजार रुपैयाँ पुगेको छ । अटो व्यवसायीहरू मूल्य वृद्धिका बाबजुद मलमास सकिएसँगै बजारमा सोधपुछ र चहलपहल बढ्नेमा आशावादी देखिएका छन् । ससाना गाडीहरूको मूल्य स्थिर हुनु र चाडपर्वहरू नजिकिनुले अटो बजार पुनः लयमा फर्किने संकेत देखिएको व्यवसायीहरूको बुझाइ छ । 

स्वतन्त्र ऊर्जा उत्पादकहरूको संस्था (इप्पान) को नेतृत्व नयाँ अध्यक्षका रूपमा मोहन कुमार डाँगीले सम्हालेका छन् । हाल ऊर्जा क्षेत्रमा १६ हजार मेगावाटभन्दा बढीका आयोजनाहरू पीपीएको पर्खाइमा रहेका र प्रसारण लाइनको अभावले गर्दा दर्जनौं आयोजनाहरू घाटामा चल्नु मुख्य चुनौतीका रूपमा रहेका छन् । यस्ता चुनौतीबीच अध्यक्ष डाँगीले निजी क्षेत्रलाई ऊर्जा विकासको मुख्य साझेदार बनाउँदै विद्युत व्यापार, प्रसारण लाइन निर्माण र निर्यात बजार खुला गर्नुपर्नेमा जोड दिएका छन् । सरकारले राखेको १० वर्षमा ३० हजार मेगावाट विद्युत उत्पादन गर्ने लक्ष्य निजी क्षेत्रको सहकार्यबिना असम्भव रहेको उनको ठहर छ । यसै पृष्ठभूमिमा इप्पानको आगामी योजना, एजेण्डा र भावी रणनीतिका विषयमा विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले अध्यक्ष डाँगीसँग कुराकानी गरेका छन् ।  इप्पानको अध्यक्षको जिम्मेवारी सम्हाल्नु भएको छ, अब तपाईंका प्राथमिकता के-के रहन्छन् ? म इप्पानको अध्यक्षमा भर्खरै निर्वाचित भएको भए पनि विगत ८ वर्षदेखि लगातार उपसमिति, कार्यसमिति, उपाध्यक्ष हुँदै वरिष्ठ उपाध्यक्षसम्मको जिम्मेवारीमा रहेर काम गर्ने अवसर पाएको छु । त्यसैले ऊर्जा क्षेत्रका चुनौती, सम्भावना र समाधानका बाटाहरू म नजिकबाट बुझ्छु । ऊर्जा क्षेत्रका समस्या एउटै तहमा सीमित छैनन् । सर्वेक्षण अनुमति पत्र (लाइसेन्स) लिने चरण, निर्माणाधीन आयोजना, सञ्चालनमा गइसकेका परियोजना र ऊर्जा क्षेत्रको अभिन्न हिस्सा बनिसकेको सौर्य ऊर्जाका आफ्नै फरक खालका जटिलता छन् । म यी सबै समस्याको वास्तविक अवस्था र समाधानका उपायबारे जानकार छु । यही अनुभवलाई आधार बनाएर हामीले ‘इप्पान भिजन २०२९’ सार्वजनिक गरेका छौं । यसअन्तर्गतका कार्यक्रमहरू कार्यसमितिबाट अनुमोदन गराई प्रभावकारी रूपमा कार्यान्वयन गर्नेछौं । पहिलेको तुलनामा आज ऊर्जा क्षेत्र विस्तारिएको छ, लगानीको दायरा फराकिलो भएको छ र चुनौतीहरू पनि थप जटिल बनेका छन् । तर एकता, सहकार्य र स्पष्ट योजनासहित अघि बढ्दा यी चुनौतीलाई सजिलैसँग अवसरमा रूपान्तरण गर्न सकिनेमा हामी विश्वस्त छौं । सुरुमा इप्पानलाई महासंघ बनाउने चर्चा चले पनि अन्तिममा किन बन्न सकेन ? महासंघमा रूपान्तरणको विषयमा हामी निकै सकारात्मक थियौं । २१औं साधारण सभाले गठन गरेको विधान संशोधन तथा पुनर्लेखन समितिले लामो अध्ययनपछि २३औं साधारण सभाअघि विस्तृत अन्तरक्रिया गरेको थियो । छलफलमा इप्पान अब जलविद्युतमा मात्र सीमित नरही सौर्य ऊर्जा, हरित हाइड्रोजन जस्ता नयाँ प्रविधि र उपक्षेत्रहरू पनि जोडिँदै गएको निष्कर्ष निस्कियो । त्यसैले संस्थालाई महासंघका रूपमा विकास गर्नु उपयुक्त हुने प्रारम्भिक सहमति बन्यो, जसलाई २३औं साधारण सभाले अनुमोदन गर्दै आवश्यक प्रक्रिया अघि बढाउन निवर्तमान अध्यक्षलाई पूर्ण अधिकार दियो । त्यसपछि निवर्तमान अध्यक्षज्यूको संयोजकत्वमा महासचिव बलरामजी, म र अर्का एक सदस्य सम्मिलित तीन सदस्यीय समिति गठन भयो । समितिले कानुनी विज्ञ र सरकारी निकायहरूसँग पटक–पटक परामर्श गर्दा एउटा महत्त्वपूर्ण कानुनी वास्तविकता थाहा पायो— काठमाडौँ जिल्ला प्रशासन कार्यालय वा मन्त्रिपरिषद्को निर्णयमार्फत हुने महासंघ दर्ताको कानुनी प्रक्रिया लामो समयदेखि स्थगित (बन्द) अवस्थामा रहेछ । हाम्रो इच्छाशक्ति र तयारी हुँदाहुँदै पनि कानुनी आधार नै उपलब्ध नभएकाले, र साधारण सभाको समयमा यो जटिलताबारे पर्याप्त जानकारी नभएकाले यसपटकको साधारण सभामार्फत महासंघमा जाने प्रस्ताव तत्कालका लागि स्थगन गर्ने निर्णय गरियो । भविष्यमा कानुनी व्यवस्था खुला र वातावरण उपयुक्त भएमा इप्पानलाई महासंघमा रूपान्तरण गर्ने सम्भावना अझै खुलै छ । इप्पानमा सर्वसहमतिको नाममा पदाधिकारी तथा कार्यसमितिलाई ठूलो बनाउने काम भइरहेको छ, जुन बेथिति होइन र ? इप्पानमा नेतृत्व चयनका क्रममा प्रतिस्पर्धा हुनु नयाँ विषय होइन । विगतमा पनि कडा प्रतिस्पर्धाका बीच हामीले सहमति जुटाएका थियौं । गत वर्ष पनि आशीष गर्ग, गणेश कार्की र म तीनैजना अध्यक्षका दाबेदार थियौं, तर संस्थाको हितका लागि पदाधिकारीहरू सर्वसम्मत बन्यौं र सदस्य पदका लागि मात्र निर्वाचन भयो । लोकतान्त्रिक संस्थामा यस्ता गतिविधि हुनु अस्वाभाविक होइन । हामीले २४औं साधारण सभामार्फत विधान संशोधन गरेर संस्थालाई अझ समावेशी बनाउन दुई जना उपाध्यक्ष, दुई जना सदस्य तथा पाँच जना मनोनीत सदस्य थप्न सकिने व्यवस्था गरेका छौं । यो व्यवस्था सम्बन्धित निकायबाट स्वीकृत भएपछि मात्रै कार्यान्वयनमा आउनेछ । मेरो नजरमा इप्पानको नेतृत्व कुनै सुविधा वा आर्थिक लाभ प्राप्त गर्ने ठाउँ होइन । यहाँ आफ्नो समय, अनुभव र व्यक्तिगत स्रोत–साधन दिएर सामाजिक योगदान गर्नुपर्छ । त्यसैले “म काम गर्छु, जिम्मेवारी लिन्छु“ भनेर धेरै साथीहरू अगाडि आउनु सकारात्मक कुरा हो । केही पद थपेर बढी उद्यमीलाई सक्रिय बनाउँदा जिम्मेवारी बाँडिन्छ, सहभागिता बढ्छ र संस्थाको क्षमता पनि विस्तार हुन्छ । वरिष्ठ उपाध्यक्ष स्वतः अध्यक्ष हुने जुन व्यवस्था थियो, त्यो किन हटाइयो ? यसपटकको विधान संशोधनसँगै नेतृत्व चयन प्रक्रियामा एउटा महत्त्वपूर्ण सुधार गरिएको छ । विगतमा साधारण सदस्यबाटै प्रत्यक्ष रूपमा नेतृत्वको दौडमा सहभागी हुन सकिने व्यवस्था थियो । तर, अब अध्यक्ष बन्नका लागि कार्यसमिति सदस्य वा पदाधिकारीका रूपमा कम्तीमा एक कार्यकाल संस्थाभित्र सक्रिय भूमिका निर्वाह गरेको अनुभव अनिवार्य बनाइएको छ । यो व्यवस्थाले नेतृत्वलाई अझ अनुभवी, जिम्मेवार र संस्थाको वास्तविकतासँग परिचित बनाउने विश्वास हामीले गरेका छौं । साथै, यसले नेतृत्व विकासको स्पष्ट मार्ग तयार गरेको छ, जहाँ नयाँ पुस्ताले कार्यसमितिबाटै आफ्नो क्षमता प्रदर्शन गर्दै माथिल्लो तहसम्म पुग्ने अवसर पाउनेछन् र अध्यक्ष पदका लागि स्वस्थ प्रतिस्पर्धा बढ्नेछ । उत्तम भ्लोन लामा अब स्वतः अध्यक्ष बन्नुहुन्छ कि निर्वाचनबाटै जानुहुन्छ ? हालको नेतृत्व संरचना २०७८ सालको संशोधित विधानअनुसार अघि बढेकाले सोही विधानअनुसार उत्तमजी आगामी नेतृत्वका लागि स्वाभाविक रूपमा अगाडि देखिनुहुन्छ । तर, व्यावहारिक र संस्थागत दृष्टिकोणले परिस्थिति फरक दिशातर्फ अघि बढिरहेको छ । उत्तमजी स्वयंले पनि सार्वजनिक रूपमा स्पष्ट गरिसक्नुभएको छ कि आगामी नेतृत्व चयन स्वतः उत्तराधिकारको आधारमा नभई प्रतिस्पर्धात्मक निर्वाचन प्रक्रियामार्फत हुनुपर्छ । इप्पानको नेतृत्व अब खुला प्रतिस्पर्धा, क्षमता र योगदानका आधारमा सदस्यहरूको विश्वास जितेर चयन हुनुपर्छ भन्ने हामी सबैको साझा बुझाइ हो । अहिले जलविद्युत क्षेत्रले भोगिरहेका प्रमुख समस्याहरू के-के छन् ? हामी विभिन्न नीतिगत र संरचनात्मक चुनौतीहरूको चाङमाथि उभिएका छौं । तीमध्ये सबैभन्दा ठूलो चुनौती नीतिगत असंगति हो । उदाहरणका लागि, विद्युत् ऐन, २०५० ले जलविद्युत् आयोजनाका लागि ५० वर्षसम्मको लाइसेन्सको व्यवस्था गरे पनि व्यवहारमा कतिपय आयोजनाले ३५-४० वर्षको मात्रै अनुमति पाइरहेका छन् । यसबाहेक समग्र विकास निर्माणकै सबैभन्दा ठूलो अवरोध वनसम्बन्धी ऐन, नियमावली र निर्देशिकाहरू बनेका छन् । २०२९ सालमा वन ऐन आउँदा देशमा ३१ प्रतिशत वन क्षेत्र रहेकोमा आज सरकारी तथ्यांकअनुसार झन्डै ४७ प्रतिशत (निजी वन र खेतीयोग्य जमिन समेत जोड्दा ५० प्रतिशतभन्दा बढी) पुगेको छ । अर्कोतर्फ, १५ प्रतिशत भूभाग ओगट्ने हिमाली क्षेत्र (५ हजार मिटरभन्दा माथि) मा विकास निर्माण सम्भव छैन । राष्ट्रिय निकुञ्ज र संरक्षण क्षेत्र समेत जोड्दा देशको झन्डै तीनचौथाई भू–भागमा कुनै न कुनै कानुनी प्रतिबन्ध छ । यस्तो अवस्थामा आयोजनाहरू कहाँ र कसरी अघि बढाउने ? यो ऊर्जाको मात्र होइन; सडक, पुल, सिँचाइ र खानेपानी जस्ता समग्र राष्ट्रिय पूर्वाधार विकासकै समस्या हो । यदि नेपालले आर्थिक विकास र औद्योगिकीकरणलाई प्राथमिकता दिने हो भने संरक्षण र विकासबीच सन्तुलन कायम गर्ने नयाँ दृष्टिकोण अपनाउनैपर्छ । निजी क्षेत्रका जलविद्युत आयोजनाहरूको सुधारका लागि के–के गर्नुपर्ला ? २०५५ सालमा विद्युत् खरिद-बिक्री सम्झौता (पीपीए) दर निर्धारण भएपछि नेपालको ऊर्जा क्षेत्रले तीव्र विस्तार गरेको छ र आज इप्पानमा मात्रै ७ सय सदस्य आबद्ध छन् । कृषि, पर्यटन र ऊर्जाले नै नेपाललाई समृद्ध बनाउन सक्छन्, जसमा ऊर्जाको सम्भावना सबैभन्दा ठूलो छ । आज ७० लाखभन्दा बढी नेपाली नागरिक प्रत्यक्ष वा अप्रत्यक्ष रूपमा ऊर्जा क्षेत्रमा लगानीकर्ता बनिसकेका छन् । हाम्रो प्राकृतिक र व्यावसायिक बजार भारत नै हो । हाल भारतमा निर्यात भइरहेका आयोजनाहरूमध्ये करिब ६०० मेगावाट क्षमताका परियोजनामा निजी क्षेत्रको महत्त्वपूर्ण लगानी छ, जसले लगानीकर्तामा उत्साह थपेको छ । तर, ऊर्जा व्यापारका लागि आवश्यक ट्रेडिङ लाइसेन्सको व्यवस्था नहुनु, प्रसारण लाइनमा निजी क्षेत्रको सहभागितालाई प्रोत्साहन नगरिनु र पीपीए सम्बन्धी अस्पष्ट नीतिहरूले अझै पनि वातावरण अन्योलग्रस्त बनाएका छन् । नेपालीसँग लगानी गर्ने क्षमता र उत्साह दुवै छ; आवश्यकता केवल लगानीमैत्री वातावरण, नीतिगत स्थिरता र समयानुकूल परिमार्जनको हो । अहिले जति पनि निर्माणाधीन आयोजनाहरू छन्, यिनको लागत बढ्नुको मुख्य कारण के हो ? हाल करिब ५ हजार ७०० मेगावाट क्षमताका जलविद्युत् आयोजना विभिन्न निर्माण चरणमा छन् । तर विडम्बना, हामी अझै पनि २०६८ सालको पीपीए संरचनाभित्र रहेर काम गरिरहेका छौं । विगत १४ वर्षमा महँगी, डन्डी, सिमेन्ट, उपकरण, ढुवानी र श्रम लागत अत्यधिक बढेकाले वित्तीय संस्थाहरूले समेत आज प्रति मेगावाट २० करोड रुपैयाँसम्मको वास्तविक लागतलाई मूल्यांकनको आधार मान्न थालेका छन् । हामीले सरकारभन्दा महँगो हुन खोजेको वा कुनै अतिरिक्त सुविधा मागेको होइन । हाम्रो अपेक्षा यति मात्र हो कि नीतिहरू, पीपीए संरचना र लागत मूल्यांकनलाई वर्तमान बजारको यथार्थसँग मेल खाने गरी समयानुकूल परिमार्जन गरियोस् । यदि बढेको निर्माण लागतलाई स्वीकार गरिएन भने नयाँ लगानी आकर्षित गर्न र ऊर्जा क्षेत्रको दिगो विकास गर्न कठिन हुनेछ । पीपीए नहुने समस्या किन भइरहेको छ र यो कहिलेसम्म रहन्छ ? हाल करिब १६ हजार १४० मेगावाट क्षमताका आयोजनाहरू पीपीएको प्रतीक्षामा छन् । एकातिर सरकारले धमाधम सर्वेक्षण तथा उत्पादन अनुमति पत्र बाँडिरहेको छ भने अर्कोतिर उत्पादित विद्युत् खरिद गर्ने पीपीए प्रक्रिया रोकिएको छ । अनुमति दिने तर विद्युत् किन्ने सुनिश्चितता नदिने नीतिले अर्बौंको लगानी जोखिममा पारेको छ । यसको समाधानका लागि ऊर्जा बजारलाई खुला र प्रतिस्पर्धी बनाउँदै निजी क्षेत्रलाई पनि विद्युत् व्यापार (ट्रेडिङ) र प्रसारण लाइन विकासमा प्रवेश गर्न दिनुपर्छ । आज अधिकांश उत्पादकहरू नेपाल विद्युत् प्राधिकरणको एउटै ढोका मात्र कुर्न बाध्य छन् । निजी क्षेत्रलाई ऊर्जा व्यापारको अधिकार दिएमा उत्पादकहरूले आवश्यकताअनुसार स्वदेशी वा भारतीय बजार सिधै रोज्न सक्नेछन् । ऊर्जा क्षेत्रलाई एकल खरिदकर्ता मोडेलबाट प्रतिस्पर्धी बजारतर्फ लैजाने समय आइसकेको छ । लाइसेन्स बाँडेर मात्र ऊर्जा क्रान्ति हुँदैन, उत्पादित विद्युतका लागि सुनिश्चित बजार सिर्जना गर्नुपर्छ । प्रसारण लाइन नहुँदा आयोजनाहरू प्रभावित भएका छन्, यसमा इप्पानले के पहल गरिरहेको छ ? ऊर्जा क्षेत्रका समस्या पीपीएमा मात्र सीमित छैनन् । पर्याप्त प्रसारण पूर्वाधार नहुँदा ५१ वटा जलविद्युत् आयोजना घाटामा र ३७ वटा आयोजना कन्टिन्जेन्सीको मारमा परेका छन् । आयोजनाले १० मेगावाट उत्पादन गर्दा प्राधिकरणले पूर्वाधार अभावका कारण “२ मेगावाट मात्रै किन्छु, बाँकी ८ मेगावाट किन्न सक्दिनँ“ भन्ने अवस्था छ । लगानी भइसकेर उत्पादन तयार हुँदा पनि विद्युत् प्रवाह गर्ने बाटो नहुनु ठूलो विडम्बना हो । जब निजी क्षेत्रले पनि प्रसारण सञ्जाल प्रयोग गरेर विद्युत् व्यापार गर्न पाउने स्पष्ट व्यवस्था हुन्छ, तब मात्र उत्पादित ऊर्जा बजारसम्म पुग्छ र लगानी सुरक्षित हुन्छ । यसका लागि इप्पानले नीतिगत पैरवी गरिरहेको छ । नेपालमा विद्युत् खपत बढाउनका लागि सबैभन्दा उत्तम विकल्प के हुन सक्छ ? नेपालले हरेक वर्ष करिब ३ खर्ब १० अर्ब रुपैयाँ बराबरको पेट्रोलियम पदार्थ र ६५ अर्ब रुपैयाँभन्दा बढीको एलपी ग्यास आयात गरिरहेको छ । विद्युतीय सवारीसाधन (ईभी) को विस्तारसँगै अब हामीले घरायसी ऊर्जा खपतलाई पनि विद्युत्तर्फ रूपान्तरण गर्नुपर्छ । इन्डक्सन चुलोको प्रयोग बढाउँदै एलपी ग्यासलाई क्रमशः विस्थापित गर्नका लागि भरपर्दो विद्युत् आपूर्ति सुनिश्चित गर्नु र ग्यासभन्दा बिजुली सस्तो एवं दिगो विकल्प हो भन्ने जनचेतना फैलाउनु नै सबैभन्दा उत्तम विकल्प हो । भारत र बंगलादेशमा विद्युत् निर्यातका लागि के गर्न आवश्यक छ ? भारतको तीव्र गतिमा बढिरहेको ऊर्जा प्रणालीमा ग्रिड स्थिर राख्न जलविद्युत्को आवश्यकता झन् बढ्दै गएको छ भने बंगलादेशमा पनि नेपाली विद्युत्को पर्याप्त बजार छ । बंगलादेश पुग्ने मार्ग भारतकै प्रसारण सञ्जाल भएर जाने हुनाले क्षेत्रीय बजारमा पहुँच विस्तार गर्न नेपाल सरकारले त्रिदेशीय वा द्विपक्षीय पूर्वाधार र नीतिको ढोका खुला गर्न आवश्यक छ । आगामी १० वर्षमा नेपालको ऊर्जा क्षेत्र कस्तो बन्ला ? सरकारले आगामी १० वर्षमा ३० हजार मेगावाट विद्युत् उत्पादन गर्ने महत्वाकांक्षी लक्ष्य राखेको छ । वर्तमान गतिलाई हेर्दा यो लक्ष्य सहज नभए पनि निजी क्षेत्रलाई विश्वासमा लिएर नीति, लगानी र पूर्वाधारको वातावरण मिलाउने हो भने असम्भव पनि छैन । १५ हजार मेगावाट स्वदेशमै खपत गर्ने र बाँकी १५ हजार मेगावाट निर्यात गर्न सक्ने अवस्थामा पुग्दा नेपाल ऊर्जामा आत्मनिर्भर मात्र नभई आर्थिक समृद्धिको नयाँ युगमा प्रवेश गर्नेछ ।   

काठमाडौं । सरकारले विकास निर्माणका काममा ढिलासुस्ती गर्ने निर्माण व्यवसायीहरूसँगको ठेक्का धमाधम तोड्न थालेको छ । पछिल्लो समय रूग्ण बनेका आयोजनाहरूको ठेक्का सरकारले रद्द गरिरहेको जनाएको छ ।  निर्माण व्यवसायीको गल्ती वा कमजोरीका कारण सम्झौताअनुसार काम हुन नसकेका आयोजनाहरूको ठेक्का तोडिएको सडक विभागका सूचना अधिकारी शुभान्जन दाहाल बताउँछन् ।  उनका अनुसार विभागले हालसालै कति ठेक्का तोडिए भन्नेबारे मातहतका कार्यालयहरूबाट अद्यावधिक तथ्यांक संकलन गरिरहेको छ । निर्माण व्यवसायीले समयमै काम सम्पन्न नगरेको वा अपेक्षित प्रगति हासिल गर्न नसकेका ठेक्काहरू मात्र तोडिने गरेका उनले जानकारी दिए ।  ‘ठेक्का तोड्ने भनेकै निर्माण व्यवसायीको कमजोरीले हो,’ उनले भने, ‘जुन आयोजनाको ठेक्का तोडिन्छ, त्यसमा भएको कामको मूल्यांकन र जरिवाना असुलउपर गरी नयाँ एस्टिमेट बनाएर पुनः ठेक्का प्रक्रिया अघि बढाइन्छ ।’  विभागले कुनै पनि आयोजनालाई प्राथमिकता वा सानो–ठूलो नभनी आवश्यकताका आधारमा पुनः ठेक्का लगाउने नीति लिएको दाहालको भनाइ छ । पूर्वाधार विकास मन्त्रालयले भने भौतिक प्रगति ९० प्रतिशतभन्दा कम रहेका आयोजनाहरूको हकमा तत्काल खरिद सम्झौता तोड्न लगाएको जनाएको छ । मन्त्रालयका अनुसार एक महिनाभन्दा बढी समयदेखि काममा निर्माण व्यवसायीको उपस्थिति नरहेका ठेक्काहरूलाई निरन्तरता दिनुको औचित्य नभएको भन्दै सार्वजनिक खरिद ऐन, २०६३ को दफा ५९ अनुसार कारबाही प्रक्रिया अगाडि बढाउन निर्देशन दिइसकेको छ ।  मन्त्रालयले आयोजना व्यवस्थापन र लक्ष्य प्राप्तिमा पर्ने असरका लागि सम्बन्धित निर्णय गर्ने अधिकारी नै जिम्मेवार हुनुपर्ने जनाएको छ ।  १५० ठेक्का तोडिएको महासंघको दाबी नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघले भने सरकारले दाबी गरेभन्दा धेरै ठूलो संख्यामा ठेक्का तोडिएको बताएको छ । सरकारी अधिकारीहरूले करिब एक दर्जन ठेक्का तोडिएको बताए पनि महासचिव घिमिरेले नयाँ सरकार आएपछि मात्रै १५० वटा जति ठेक्का तोडिसकिएको दाबी गरे ।  घिमिरेका अनुसार गत वर्ष करिब १०० वटा ठेक्का तोडिएका थिए भने अहिले ठूला र मल्टि–इयर (बहुवर्षीय) ठेक्काहरू समेत रद्द गरिएका छन् । ‘काठमाडौं डिभिजन, नुवाकोट, कञ्चनपुरलगायतका स्थानमा एकैपटक ठुलो संख्यामा ठेक्का तोडिएको छ,’ उनले भने ।  महासचिव शिवहरि घिमिरेले आयोजनाहरू रूग्ण हुनुमा निर्माण व्यवसायीमात्र नभई सरकार पनि उत्तिकै जिम्मेवार रहेको आरोप लगाए । उनले बजेट अभाव, वन–जंगल फँडानीमा ढिलाइ, जग्गा प्राप्ति र मुआब्जाको समस्या, डिजाइनमा त्रुटि र समयमा म्याद थप नहुनु जस्ता कारणले आयोजनाहरू अलपत्र परेको स्पष्ट पारे । महासंघले सार्वजनिक खरिद ऐनको दफा ५९ को उपदफा (८) खारेज गर्नुपर्ने माग समेत गरेको छ । ठेक्का तोडिएपछि बाँकी कामको सम्पूर्ण खर्च व्यवसायीबाट असुल गर्ने व्यवस्था विश्वमै कतै नभएको र यो अमानवीय भएको महासचिव घिमिरेको भनाइ छ ।  ‘काम हुन नसकेको अवस्थामा कार्य सम्पादन जमानत (पर्फर्मेन्स बण्ड) जफत गर्नु स्वाभाविक हो, तर व्यवसायीलाई कालोसूचीमा राखेर उसको व्यापार नै बन्द गराउनु न्यायोचित हुँदैन,’ घिमिरेले भने ।  कालोसूचीमा परेपछि बैंकबाट ऋण नपाउने र अन्य कामसमेत गर्न नपाउने भएकाले यसले पूर्वाधार क्षेत्रलाई नै धराशायी बनाउने व्यवसायीहरूको चिन्ता छ । सरकारले धमाधम ठेक्का तोडेर आयोजना अघि बढाउन खोजे पनि निर्माण व्यवसायीहरूले भने सुविधाको आधारमा ठेक्का अन्त्य गरी समस्या समाधान गर्नुपर्ने माग राख्दै आएका छन् । ठेक्का तोड्ने र व्यवसायीलाई कारबाही गर्ने विषयले आगामी दिनमा विकास निर्माणका कार्यमा थप जटिलता उत्पन्न हुन सक्ने देखिएको छ । पूर्वाधारविज्ञ रामबहादुर घिमिरे विकास निर्माणका ठेक्काहरू तोडिनुमा निर्माण व्यवसायीको मात्र नभई सरकारी निकायहरूको पनि ठूलो कमजोरी रहेको बताउँछन् । उनले आयोजनाहरू अलपत्र पर्नु र ठेक्का तोडिनुमा विद्यमान सरकारी प्रक्रिया, ढिलासुस्ती र नीतिगत अस्पष्टता मुख्य बाधक रहेको उल्लेख गरे । घिमिरेका अनुसार ठेक्का तोडिने अवस्था आउनुमा निर्माण कम्पनीलाई मात्र दोष दिनु न्यायसंगत हुँदैन ।  उनले भने, ‘समयमा आयोजनाको निर्णय नहुनु, अन्तर–मन्त्रालयबीच समन्वय अभाव हुनु (जस्तैः वन क्षेत्रको क्लियरेन्समा हुने ढिलाइ), र अन्य सरोकारवाला निकायहरूले समयमै निर्णय नगर्दा काम अघि बढ्न सक्दैन ।’  यसबाहेक निर्माण व्यवसायीले समयमै भुक्तानी नपाउनु र धेरै वर्ष पुराना ठेक्काहरूमा निर्माण सामग्रीको दररेट पुरानै हुँदा काम सम्पन्न गर्न व्यवहारिक कठिनाइ हुने गरेको उनको तर्क छ । अलपत्र ठेक्का र निर्माण क्षेत्रमा देखिएको सुस्तताले समग्र विकास खर्च र पुँजीगत बजेट कार्यान्वयनमा गम्भीर असर पारेको घिमिरेले बताए । यसले निर्माण क्षेत्रसँग जोडिएका गिटी, बालुवा लगायतका उद्योगहरू र स्थानीय आपूर्ति शृङ्खलालाई समेत प्रभावित बनाएको उनको भनाइ छ ।  ‘निर्माण क्षेत्र निजी क्षेत्रको सबैभन्दा बढी रोजगारी सिर्जना गर्ने क्षेत्र हो । ठेक्काहरू तोडिँदा औपचारिक र अनौपचारिक दुवै प्रकारका हजारौं रोजगारी गुम्ने खतरा रहन्छ,’ उनले थपे ।  साथै निर्माण क्षेत्रको समस्याले बैंकिङ क्षेत्रमा समेत संकट ल्याउन सक्ने उनको चेतावनी छ । बैंकहरूले निर्माण व्यवसायमा गरेको लगानी, बैंक ग्यारेन्टी र कर्जा असुलीमा समस्या आउँदा वित्तीय क्षेत्रमा जोखिम बढ्ने उनले बताए ।  समस्या समाधानका लागि घिमिरेले हालको सार्वजनिक खरिद ऐन निकै जटिल रहेकोले यसमा समयानुकूल सुधार गरी नियमन प्रक्रियालाई सरल र प्रभावकारी बनाउनुपर्ने, वन, वातावरण र अन्य मन्त्रालयहरूबीचको समन्वयलाई चुस्त बनाई आयोजनाका अवरोधहरू समयमै हटाउनुपर्ने, निर्माण सम्पन्न भएका कामको भुक्तानी सरकारले समयमै सुनिश्चित गर्नुपर्ने, निर्माण कम्पनीहरूको क्षमता हेरेर मात्र ठेक्का दिने र विशेषज्ञहरूको उचित छनोट गर्ने परिपाटी बसाल्नुपर्ने, लामो समयदेखि रोकिएका आयोजनाहरूको हकमा के कारणले रोकिएको हो भन्ने पत्ता लगाई यसै अनुसारको विशेष समाधान खोज्नुपर्नेमा जोड दिन्छन् ।

काठमाडौं । सरकारले राइड सेयरिङ सेवालाई करको दायरामा ल्याएको छ । आगामी आर्थिक वर्ष २०८३/०८४ को बजेट र नयाँ निर्देशिकामार्फत सरकारले ५ प्रतिशत मूल्य अभिवृद्धि कर (भ्याट) र १ प्रतिशत अग्रिम कर कट्टी लगाउने निर्णय गरेको हो । सरकारको यो कदमलाई राइड सेयरिङ क्षेत्रका सञ्चालकहरूले बजार वैधानिकताको दिशामा सकारात्मक कदम भन्दै स्वागत गरेका छन् । राइड सेयरिङलाई अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यास अनुरूप नै करको परिधिभित्र ल्याइएको अर्थ मन्त्रालयका प्रवक्ता अमृत लम्सालले जानकारी दिए । उनका अनुसार राइड सेयरिङ एउटा वैकल्पिक यातायातको सुविधा मात्र नभई यो एक प्रकारको व्यवसाय पनि हो । लम्सालले भने, ‘व्यक्तिगत साधनलाई व्यावसायिक प्रयोजनमा समेत प्रयोग गरिने भएकाले यसलाई करको नेटवर्कभित्र ल्याउनु सरकारको उद्देश्य हो ।’ प्रवक्ता लम्सालले जुनसुकै एपमा दर्ता भएर सेवा दिने मोटरसाइकलहरूले यो कर तिर्नुपर्ने बताए । राइडरले जति राइड चलाउँछ, सोही आधारमा सम्बन्धित कम्पनीले आफ्नो सिस्टममार्फत नै कर संकलन गरी सरकारलाई बुझाउनुपर्ने व्यवस्था गरिएको उनले जानकारी दिए ।  मन्त्रालयका अनुसार यसअघि राइड सेयरिङ सेवा सञ्चालन गर्ने व्यक्तिको आम्दानी करको दायरामा थिएन । अहिले करको दायरा बढाउन सरकारले यसमा भ्याट र टीडीएस लगाएको हो । हाल १३ प्रतिशत भ्याट दर छ । प्लेटफर्महरुले पनि आफ्नो आम्दानीको १३ प्रतिशत भ्याट बुझाउँदै आएको मन्त्रालयले जनाएको छ ।  अब राइड सेयरिङ प्लेटफर्महरूले आफ्नो आम्दानीको १३ र राइडबाट हुने आम्दानीको ५ प्रतिशत भ्याट र १ प्रतिशत टीडीएस सरकारलाई बुझाउनुपर्नेछ ।  यसैगरी, राइड सेयरिङको अग्रणी कम्पनी पठाओका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीईओ) यशु थकालीले ५ प्रतिशत भ्याट र १ प्रतिशत टिडिएसको व्यवस्थालाई सकारात्मक रहेको बताए ।  यसअघि सामान ढुवानीमा १३ प्रतिशत भ्याट लाग्ने तर राइड सेयरिङमा स्पष्ट व्यवस्था नहुँदा देखिएको अन्योल अब हटेको उनको भनाइ छ । ‘करले गर्दा सेवा केही महँगो हुन सक्छ । तर, बजारमा बढ्दो प्रतिस्पर्धाले गर्दा यसको प्रत्यक्ष भार ग्राहकलाई खासै नपर्ने देखिन्छ,’ थकालीले भने ।  उनका अनुसार पठाओ, इनड्राइभ र याङ्गोका साथै अब उबरजस्ता ठूला कम्पनी पनि आउँदै गरेकाले प्रतिस्पर्धाले नै मूल्य नियन्त्रण गर्नेछ ।  करका कारण राइडरहरूको संख्या नघट्ने दाबी गर्दै उनले थपे, ‘अहिलेसम्म अनौपचारिक रहेको यो बजार अब व्यवस्थित र औपचारिक हुनेछ ।’ यस्तै, उपायका संस्थापक सुमन रायमाझीले पनि बजारलाई व्यवस्थित बनाउनु आवश्यक रहेको उल्लेख गरे । उपायले डेलिभरी र पूर्वाधारमा बढी ध्यान केन्द्रित गरेको बताउँदै उनले भने, ‘हाम्रो बिजनेस मोडल पूर्वाधारमा आधारित भएकाले राइड हेलिङमा हुने प्रतिस्पर्धाले हामीलाई खासै असर गर्दैन । ’ उनले सरकारले अन्तर्राष्ट्रिय श्रम संगठनको मापदण्ड अनुसार गिग इकोनोमीका राइडरहरूको सुरक्षामा पनि ध्यान दिनुपर्ने सुझाव दिए ।  बजारलाई करको दायरामा ल्याउने निर्णय सकारात्मक भए पनि नयाँ निर्देशिकामा समेटिएका केही प्रावधानहरू भने अव्यवहारिक रहेको उनीहरुको गुनासो छ । पठाओका सीईओ थकालीले निर्देशिकाका दुइटा विषयमा आपत्ति जनाएका छन् । जसमा निर्देशिकाले हरेक राइडरलाई कम्पनीको लोगो भएको भेस्ट अनिवार्य गरेको छ । तर, एउटै राइडरले ४/५ वटा कम्पनीमा काम गर्ने भएकाले कतिवटा भेस्ट फेरेर हिँड्ने भन्ने व्यवहारिक समस्या देखिएको छ । अर्को सरकारले १६ वर्षमै ड्राइभिङ लाइसेन्स प्राप्त गर्ने व्यवस्था गरे पनि राइड सेयरिङका लागि १८ वर्ष पुग्नुपर्ने मापदण्ड राख्नु विरोधाभाषपूर्ण रहेको उनको तर्क छ । व्यवसायीहरूले यी व्यावहारिक कठिनाइहरूबारे निवर्तमान अर्थमन्त्री डा. स्वर्णिम वाग्लेलाई समेत ध्यानाकर्षण गराइसकेका छन् । कर प्रणालीलाई सरल र एकीकृत बनाउन सके व्यवसायी र राइडर दुवैलाई पालना गर्न सहज हुने उनीहरूको सुझाव छ ।  करको नयाँ व्यवस्था प्रस्तावित व्यवस्था अनुसार साउन १ गतेदेखि राइड सेयरिङमा आबद्ध दुई पाङ्ग्रे सवारी साधन (बाइक/स्कुटर) का लागि यातायात व्यवस्था विभागलाई वार्षिक ३ हजार रुपैयाँ कर बुझाउनु पर्नेछ ।  टेक्सीमाण्डुका प्रबन्ध निर्देशक अर्जुन केसीले भने,‘राइड सेयरिङ व्यवसायलाई नेपाल सरकारले चिनेर कानुनी दायरामा ल्याउन खोज्नु आफैमा एउटा सकारात्मक पक्ष हो । अमाउन्ट कति हुन्छ भन्ने कुरा भन्दा पनि यो क्षेत्रलाई कानुनी रूपमा सम्बोधन गरिनु महत्त्वपूर्ण छ । ’ उनले करको दायरामा आउन आफूहरू तयार रहेको र यसले बजारलाई अझ मर्यादित र सुरक्षित बनाउने विश्वास व्यक्त गरे । वर्षौंदेखि कानुनी अन्योलमा सञ्चालन भइरहेका राइड सेयरिङ एपहरूलाई बजेट र आर्थिक विधेयकमार्फत सम्बोधन गरिँदा यसले राज्यको राजस्वमा योगदान पुग्नेछ ।  नेपालमा सेवा सुरु गरेको झण्डै १० वर्षपछि राइड सेयरिङ व्यवसायलाई व्यवस्थित गर्ने उद्देश्यले सरकारले गत वैशाखमा सार्वजनिक गरेको ‘डिजिटल मोबिलिटी सेवा सञ्चालनसम्बन्धी मापदण्ड, २०८२ (मस्यौदा)’ सार्वजनिक गरेको थियो ।