नरेन्द्र विष्ट

आगामी साउन २६ गतेदेखि ३१ गतेसम्म काठमाडाैंको भृकुटीमण्डपमा नेपाल अटोमोबाइल इम्पोर्टर्स एण्ड म्यानुफ्याक्चरर्स एसोसिएसन (नाइमा)ले ‘नाइमा मोबिलिटी एक्स्पो २०२६’ को आयोजना गर्दैछ । अटो व्यवसायी र गाडी प्रेमीहरूका लागि यो मेला महाकुम्भका रुपमा लिने गरिएको छ । गत वर्षदेखि नाइमाले नेपालीमा अटो शो अर्थात् नाइमा मोबिलिटी एक्स्पो गर्न थालेको हो । उक्त एक्स्पोमा मात्रै लक्ष्मी ग्रुप अन्तर्गतको लक्ष्मी हुण्डाईले सहभागी हुने जनाएको छ । हुण्डाईले यसपटक एक्स्पोमा के-के नयाँ कोसेली ल्याउँदैछ ? ग्राहकहरूलाई कसरी आकर्षित गर्दैछ ? के-के छन् अफरहरु यी र यस्तै विषयमा केन्द्रित रहेर विकासन्युजका नरेन्द्र विष्टले लक्ष्मी इन्टरकन्टिनेन्टल प्रालिका प्रबन्ध निर्देशक दीपक थपलियासँग कुराकानी गरेका छन् ।  नाइमा मोबिलिटी एक्स्पोमा लक्ष्मी ग्रुपले कुन-कुन ब्रान्ड र मोडलहरू प्रदर्शन गर्दैछ ? नेपालमा अटो शो केवल गाडीहरूको प्रदर्शनी मात्र होइन, यो एउटा चाडपर्व जस्तै बनिसकेको छ । पहिले–पहिले जनैपूर्णिमा लागेपछि नेपालमा चाडबाडको सुरुवात भयो भन्ने मानिन्थ्यो । अहिलेको युवा पुस्ता वा जेन्जीहरूका लागि अटो शोको सुरुवात हुनु नै दशैं-तिहार जस्ता ठूला मेलाको संकेत हो । यो एउटा यस्तो प्लेटफर्म हो जहाँ विद्यार्थीदेखि व्यवसायीसम्म र गाडी किन्न चाहनेदेखि प्रविधि बुझ्न चाहने इन्थुजियास्टसम्म सबैका लागि एउटा अवसर हो । जहाँसम्म लक्ष्मी ग्रुपको कुरा छ, हामी यसपटक निकै उत्साहका साथ सहभागी हुँदैछौं । हामीसँग अहिले प्यासेन्जर कार डिभिजनमा ६/७ वटा ब्रान्डहरू छन् । प्रदर्शनीमा हामी हुण्डाई त हुने नै भयौं । जो दशकौंदेखि नेपालीको रोजाइमा छ । यसबाहेक हामीले काई र फोर्थिङलाई पनि राख्नेछौं । अझ विशेष कुरा यसपटक हामीले दुईवटा नयाँ चिनियाँ ब्रान्डहरू बीएआइसी  र आर्कफक्स इन्ट्रोड्युस गर्दैछौं । बीएआइसी अन्तर्गत हामी बी सिरिजका शक्तिशाली अफरोडर गाडीहरू ल्याउँदैछौं । जुन नेपालको भौगोलिक अवस्थाका लागि अत्यन्त उपयुक्त छन् । आर्कफक्स अन्तर्गत भने हामी आर्कफक्स टि-वान मोडल ल्याउँदैछौं । जुन मास मार्केटलाई लक्षित गरिएको बजेट फ्रेन्डली र आकर्षक डिजाइनको ईभी हो ।  यसका साथै, हामीले जेटोर ब्रान्डलाई पनि पहिलो पटक नेपाल भित्र्याउँदै छौं । यो ब्रान्ड अहिले मध्यपूर्वमा यति लोकप्रिय छ कि त्यहाँ गाडी पाउन ६ महिनासम्म कुर्नुपर्छ । जेटोरका पिह्याभ गाडीहरू यसपटकको मुख्य आकर्षण हुनेछन् ।  जेटोरको पिह्याभ प्रविधि नेपाली बजारका लागि कत्तिको सान्दर्भिक होला ? यो निकै सान्दर्भिक छ । अहिले धेरै मानिसहरू पूर्ण रूपमा ईभीमा जान डराइरहेका छन् वा रेन्ज एन्जाइटीका कारण लामो दूरीमा जान हिचकिचाउँछन् । पिह्याभ गाडीले यो समस्याको पूर्ण समाधान दिन्छ । सहरभित्र चलाउँदा तपाईंले पूर्ण रूपमा इलेक्ट्रिक मोडमा चलाउन सक्नुहुन्छ, जसले खर्च बचाउँछ । तर यदि तपाईं अचानक काठमाडौंबाट टाढा कतै अफरोड वा लामो टुरमा जानुपर्यो र चार्जिङको सुविधा छैन भने तपाईंले इन्धन हालेर पनि चलाउन सक्नुहुन्छ । यो बेस्ट अफ बोथ वल्र्ड हो । त्यसैले नेपाली भूगोल र पूर्वाधारको अवस्था हेर्दा जेटोरका यी मोडलहरू निकै सफल हुने हाम्रो विश्वास छ । हुण्डाईका ग्राहकहरूका लागि यस पटकको एक्स्पोमा सरप्राइज के छ ? हुण्डाईको हकमा यसपटक सबैभन्दा गर्वको विषय भनेको मेड इन नेपाल हुण्डाई भेन्यू हो । हामीले नवलपरासीमा स्थापना गरेको एसेम्बली प्लान्टबाट उत्पादित नयाँ जेनेरेसनको हुण्डाई भेन्यू यसै एक्स्पोमा लन्च गर्दैछौं । यसमा हामीले एन-लाइन भेरिएन्ट पनि ल्याउँदैछौं । जुन स्पोर्टी गाडी मन पराउने युवाहरूका लागि लक्षित छ । नेपालमा गाडी बन्छ र त्यो पनि विश्वविख्यात ब्रान्ड हुण्डाईको भन्ने कुरा आफैंमा एउटा ठूलो उपलब्धि हो । यसले नेपाली ग्राहकहरूमा एउटा छुट्टै किसिमको निर्धक्कता र भरोसा पैदा गर्नेछ । यसबाहेक हामीले हालै लन्च गरेको आयोनिक फाइभ पनि प्रदर्शनीमा हुनेछ । यो एउटा यस्तो लक्जरी ईभी हो । जसको बराबरको सेभेन सिटर स्पेस र सुविधा भएको अर्को गाडी अहिले बजारमा छैन । ठूलो परिवारका लागि यो उत्कृष्ट विकल्प हो । साथै, सदाबहार लोकप्रिय क्रेटा त हुने नै भयो, जुन ईभी र आइस  दुवै भर्सनमा उपलब्ध छ । लक्ष्मी ग्रुपले ग्राहकहरूलाई कसरी फरक अनुभव दिइरहेको छ ? लक्ष्मी ग्रुपमा हामी के विश्वास गर्छौं भने गाडी एउटा फलामे डिब्बा मात्र होइन, यो ग्राहकको एउटा ठूलो लगानी र इमोसन हो । हाम्रोमा २० लाखको गाडी किन्ने ग्राहक होस् वा ७ करोडको बीएमडब्लु किन्ने ग्राहक उनीहरूको भावना एउटै हुन्छ । कसैले १०/१५ वर्ष कमाएको पुँजी जम्मा गरेर आफ्नो परिवारका लागि पहिलो गाडी किन्छ भने उसको त्यो लगानीलाई हामीले सम्मान गर्नुपर्छ ।  हाम्रो प्रिपरेसन भनेको गाडी बेच्नुअघि गरिने तयारी हो । गाडी बेच्नु त सजिलो छ । तर बिक्रीपछिको सेवा दिनु गाह्रो छ । हामीले गाडी भित्र्याउनुअघि त्यसका लागि आवश्यक पूर्वाधार, दक्ष जनशक्ति र स्पेयर पाट्र्सको उपलब्धता सुनिश्चित गर्छौं । हामीसँग ५०/६० जना विशेषज्ञ इन्जिनियरहरू छन् । जसले हरेक दिन प्रविधिमा अनुसन्धान गर्छन् । नेपालमै प्लान्ट हुनुको फाइदा यो हो कि हाम्रा प्राविधिकहरूले गाडीबारे सबै बुझेका हुन्छन् । ग्राहकले गाडी किनेपछि अब के होला ? भन्ने एन्जाइटीमा बस्नु नपरोस्, त्यो नै हाम्रो मुख्य उद्देश्य हो ।    नेपाली अटो बजार अहिले पूर्ण रूपमा ईभीमय भएको छ । तपाईंको विचारमा के साँच्चै नेपाल ईभीमा सिफ्ट भइसकेको हो ?  यसमा मेरो अलि फरक र स्पष्ट विचार छ । हामीले प्यासेन्जर कारको ८/१० हजारको तथ्याङ्कलाई हेरेर नेपाल ईभीमय भयो भन्नु एउटा भ्रम मात्र हो । यदि देशको उद्देश्य इन्धन आयात घटाउने हो भने हामीले समग्र मोबिलिटीलाई हेर्नुपर्छ । नेपालमा वार्षिक ३ लाखभन्दा बढी मोटरसाइकल बिक्री हुन्छन् । जसमा ईभीको हिस्सा ५ प्रतिशत पनि छैन । ठूला कमर्सियल गाडी, बस र ट्रयाक्टरहरू अझै पनि इन्धनमै निर्भर छन् । हामीले विगत ५/६ वर्षदेखि ईभीको कुरा गरिरहेका छौं ।  तर नेपालको पेट्रोल र डिजेलको खपत घटेको छैन । यसको अर्थ हामीले केवल सहरका केही कारहरूलाई मात्र ईभीमा बदलेका छौं । जसले राष्ट्रिय अर्थतन्त्रमा खासै ठूलो प्रभाव पारेको छैन । ८/१० हजार कार ईभी हुँदैमा हामी नर्वे भयौं भन्नु सुपर भ्रम हो । हामीले ईभीमा ट्याक्स छुट त दियौं तर त्यसले लक्षित उद्देश्य प्राप्त गरेको छ कि छैन भन्ने कुरामा गम्भीर समीक्षा जरुरी छ । पछिल्लो समय नेपाली बजारमा चिनियाँ ब्रान्डहरूको बाढी नै आएको छ । हुण्डाई जस्तो स्थापित ब्रान्डलाई यसले कत्तिको चुनौती थपेको छ ? चिनियाँ ब्रान्डहरूको आगमनलाई हामीले स्वस्थ प्रतिस्पर्धाका रूपमा लिएका छौं । उनीहरूले नयाँ प्रविधि र फिचर्सहरू ल्याइरहेका छन्, जुन राम्रो कुरा हो । तर, अटोमोबाइलमा प्रोडक्ट मात्र सबैथोक होइन। कुनै ब्रान्ड कति टिक्छ भन्ने कुरा उसको बिक्रीपछिको सेवा र रिसेल भ्यालुले निर्धारण गर्छ । धेरै ब्रान्डहरू आउँछन् र केही समयपछि हराउँछन् । हुण्डाईको आफ्नै लिगेसी छ । हाम्रा गाडीहरूको स्पेयर पाट्र्स सस्तो छ । सजिलै पाइन्छ र रिसेल भ्यालु उच्च छ । ग्राहकले गाडी किन्दा भोलि बेच्नुपर्यो भने कति मूल्य पाउँछु र बनाउनुपर्यो भने कहाँ जाने भन्ने कुरा सोच्नुपर्छ । चिनियाँ ब्रान्डहरू मध्ये पनि जसले राम्रो आफ्टर सेल्स दिन्छन्, उनीहरू टिक्छन् । बाँकी बिस्तारै बाहिरिन्छन् । हामी भने आफूलाई सधैं ग्राहकको विश्वासमा खरो उतार्न प्रयासरत छौं ।  ईभीको कुरा गर्दा ब्याट्री र चार्जिङ पूर्वाधारको कुरा आउँछ  । हुण्डाईले आफ्नो चार्जिङ नेटवर्क कसरी विस्तार गरिरहेको छ ? हामीले लक्ष्मी ग्रुपको तर्फबाट रिल्याक्स नेटवर्क सुरु गरेका छौं । यहाँ आरइको अर्थ रिचार्ज र रिपेयर हो भने एलएएक्सको अर्थ लक्ष्मी हा । हामीसँग अहिले देशभर ६०/७० वटा चार्जिङ पोइन्टहरू छन् । मुख्य राजमार्गहरूमा हाम्रा आफ्नै फास्ट चार्जरहरू छन् । नेपालको चार्जिङ पूर्वाधारको अवस्था अहिले निकै सुधारिएको छ । म त भन्छु, राजमार्गको हकमा हाम्रो चार्जिङ नेटवर्क भारतको भन्दा पनि राम्रो र व्यवस्थित छ ।  ब्याट्रीको हकमा पनि हामी निकै सचेत छौं । हामीले ईभी बिक्री गर्न थालेको ७ वर्ष भइसक्यो । हामीले ब्याट्रीको कम्पोनेन्ट लेबलमा रिपेयर गर्ने प्रविधि भित्र्याएका छौं । यदि ब्याट्रीमा समस्या आयो भने पुरै ब्याट्री फेर्नु पर्दैन । बिग्रेको सेल वा मोड्युल मात्र फेरेर ग्राहकको खर्च बचाउन सकिन्छ । साथै, पुरानो ब्याट्रीलाई कसरी सुरक्षित रूपमा डिस्पोज वा रिसाइकल गर्ने भन्नेमा पनि हामीले भारतका विशेषज्ञ कम्पनीहरूसँग सहकार्य गरिरहेका छौं ।  नाइमा एक्स्पोमा गाडी किन्ने सोच बनाएका ग्राहकहरूका लागि यसपटक फाइनान्सिङ र छुटका अफरहरू के-के छन् ? अहिले बजारमा तरलता राम्रो छ । बैंकहरू आफैं गाडीमा लगानी गर्न इच्छुक छन् । प्यासेन्जर कारमा ४० प्रतिशत डाउन पेमेन्ट अनिवार्य भए पनि बैंकहरूले छिटो र सस्तो ब्याजदरमा ऋण दिइरहेका छन् । छुटको कुरा त अटो शोको परम्परा नै हो । नगद छुट, बीमा एक वर्षको सवारी कर जस्ता कुराहरू प्याकेजमै आउँछन् । हामीले अझै केही नयाँ अफरहरूमा वर्कआउट गरिरहेका छौं । जुन एक्स्पो सुरु हुनुअघि सार्वजनिक हुनेछन् । तर हाम्रो मुख्य उद्देश्य डिस्काउन्ट बेच्नुभन्दा पनि एउटा भ्यालुएबल प्रोडक्ट र विश्वास बेच्नु हो ।  नयाँ गाडी किन्न चाहनेलाई यहाँको सल्लाह के छ ? मेरो सल्लाह एकदमै स्पष्ट छ । गाडी किन्नुअघि तपाईं केवल शोरुम मात्र नजानुहोला । बरु त्यो ब्रान्डको सर्भिस स्टेसन जानुहोला । त्यहाँ गएर गाडी बनाउन आएका ग्राहकहरूसँग कुरा गर्नुहोला । खुसी भएका ग्राहकसँग होइन । दुखी भएका ग्राहकसँग कुरा गर्नुहोला । उनीहरूले कस्तो समस्या भोगिरहेका छन्, पाट्र्स पाइएको छ कि छैन । कर्मचारीको व्यवहार कस्तो छ ।  त्यो बुझ्नुहोला । यदि सर्भिस सेन्टरमा ग्राहक खुसी छन् भने मात्र त्यो ब्रान्डको गाडी किन्नुस् । किनकि गाडी त एकदिन किनिन्छ । तर चलाउने त वर्षौंसम्म हो । साथै, सोसल मिडियाको फिड हेरेर मात्र गाडी नकिन्नुस् । आफ्नो निड हेर्नुस् । तपाईंलाई अफरोड जानु छ कि सहरमा मात्र चलाउनु छ ? परिवार ठूलो छ कि सानो छ ? यी कुराहरू विचार गरेर मात्र सही गाडी छनोट गर्नुस् ।  देशको वर्तमान आर्थिक नीति र नयाँ सरकारका गतिविधिहरूले अटोमोबाइल क्षेत्रलाई कस्तो प्रभाव पारेको लाग्छ ? नयाँ सरकार आएपछि केही सकारात्मक संकेतहरू देखिएका छन्। उहाँहरूको नियत राम्रो देखिन्छ । तर, पोलिसी लेबलमा गरिने निर्णयहरू कहिलेकाहीँ पर्याप्त छलफल नगरी गरिँदा त्यसले बजारमा अन्योल सिर्जना गर्छ । जस्तो कि करका दरहरूमा बारम्बार हुने परिवर्तन । अटोमोबाइल क्षेत्र एउटा यस्तो क्षेत्र हो जसले राज्यलाई ठूलो राजस्व दिन्छ र हजारौंलाई रोजगारी दिएको छ । यसलाई विलासिताको रूपमा मात्र नहेरी आवश्यकता र आर्थिक गतिविधि बढाउने माध्यमका रूपमा हेरिनुपर्छ । सरकारले पूर्वाधार निर्माण र स्थिर नीतिमा ध्यान दियो भने यो क्षेत्रले देशको जीडीपीमा अझ ठूलो योगदान दिन सक्छ । 

काठमाडौं । सार्वजनिक खरिद नियमावली संशोधनको अन्तिम तयारी भइरहेका बेला निर्माण व्यवसायीहरूले मूल्य समायोजनको व्यवस्था थप स्पष्ट र व्यवहारिक बनाउन सरकारसँग माग गरेका छन् । उनीहरूले नेपाल राष्ट्र बैंकको मूल्य सूचकाङ्क (इन्डेक्स) का आधारमा निर्माण लागत समायोजन गर्नुपर्ने र विगतमा जफत गरिएका कार्यसम्पादन जमानत (बैंक ग्यारेन्टी) रकमसमेत फिर्ता हुने व्यवस्था गर्नुपर्ने बताएका हुन् ।  निर्माण व्यवसायीहरूका अनुसार सार्वजनिक खरिद ऐन, २०७९ को दफा ६९(८) ले निर्माण व्यवसायीलाई अन्याय गरेको भन्दै लामो समयदेखि संशोधनको माग गर्दै आएका थिए । अहिले ऐन संशोधन भइसके पनि त्यसलाई कार्यान्वयन गर्ने नियमावलीमा व्यवसायीका मुख्य माग समेटिन बाँकी रहेको उनीहरूको भनाइ छ । नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघ महासचिव शिवहरि घिमिरे मूल्य समायोजनको व्यवस्था नेपाल राष्ट्र बैंकको मूल्य सूचकाङ्कका आधारमा हुनुपर्ने बताउँछन् । यसले निर्माण सामग्री, इन्धन तथा अन्य लागतमा आएको वास्तविक वृद्धि प्रतिबिम्बित गर्ने भएकाले व्यवसायीले घाटा बेहोर्नुपर्ने अवस्था अन्त्य हुने उनको तर्क छ । उनले भने, ‘हाल सञ्चालनमा रहेका ठेक्कामा मात्र होइन, मूल्यवृद्धिका कारण प्रभावित भइसकेका सम्पन्न वा अन्तिम चरणमा पुगेका आयोजनाहरूमा पनि मूल्य समायोजनको सुविधा लागू गर्नुपर्नेछ ।’  अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा युद्धलगायतका कारण बिटुमिन, डिजेल तथा अन्य निर्माण सामग्रीको मूल्य उल्लेख्य रूपमा बढेकाले पुरानै दरमा काम सम्पन्न गर्दा ठूलो आर्थिक भार परेको महासंघ बताउँछ ।  वर्षायामका बीच निर्माण कार्य पूर्ण रूपमा रोकिएको नभए पनि लागत अत्यधिक बढेका कारण निर्माण व्यवसायी गम्भीर आर्थिक दबाबमा परेका छन् । बिटुमिन, डिजेल, सिमेन्टलगायत निर्माण सामग्रीको मूल्य निरन्तर उच्च रहे पनि सरकारले मूल्य समायोजनको व्यवस्था प्रभावकारी रूपमा लागू नगर्दा व्यवसायीले ठूलो घाटा बेहोर्नुपरेको महासचिव घिमिरेको गुनासो छ ।  अहिले वर्षातका कारण केही काम प्रभावित भए पनि अधिकांश आयोजनामा काम जारी छ । तर निर्माण सामग्रीको मूल्यवृद्धिअनुसार लागत समायोजन नहुँदा काम गर्नु नै व्यवसायीका लागि घाटाको कारोबार बनेको छ। महासंघका अनुसार सरकारले बिटुमिन, डिजेललगायतका सामग्रीमा भएको अस्वाभाविक मूल्यवृद्धिलाई सम्बोधन गर्न नसक्दा निर्माण कम्पनीहरू आर्थिक रूपमा धराशायी हुने अवस्थामा पुगेका छन् ।  ‘अहिले १ करोड रुपैयाँको काम गर्दा व्यवसायीलाई करिब १ करोड रुपैयाँकै घाटा भइरहेको अवस्था छ । सरकारले मूल्य समायोजनमार्फत परिपूर्ति नगरेसम्म व्यवसायीलाई काम गर्न निकै कठिन हुन्छ,’ महासचिव घिमिरेले भने ।  उनका अनुसार हाल बिटुमिनको मूल्य प्रतिकिलो १५४ रुपैयाँ, डिजेल प्रतिलिटर १२६ रुपैयाँ र सिमेन्टको मूल्य प्रतिबोरा करिब ६१० रुपैयाँ पुगेको छ । यी सामग्रीको मूल्य बढिरहे पनि ठेक्का सम्झौताअनुसार पुरानै दरमा काम गर्नुपर्ने बाध्यता रहेकाले व्यवसायीले लागत धान्न नसकेको उनको भनाइ छ । निर्माण व्यवसायीहरूले सरकारले सार्वजनिक खरिद नियमावलीमार्फत मूल्य समायोजनको स्पष्ट व्यवस्था गर्दै वास्तविक लागतका आधारमा भुक्तानी सुनिश्चित गर्नुपर्ने माग गरेका छन् । यस्तो व्यवस्था तत्काल लागू नभए विकास निर्माणका आयोजना थप प्रभावित हुने र धेरै निर्माण कम्पनी आर्थिक संकटमा पर्ने जोखिम बढ्ने महासंघको भनाइ छ ।   यदि कुनै आयोजनामा ५ करोड रुपैयाँको काममध्ये २ करोडको काम सम्पन्न भइसकेको र ३ करोड रुपैयाँ बराबरको काम बाँकी रहेको अवस्थामा मूल्यवृद्धिका कारण बाँकी काम सम्पन्न गर्न ४ करोड रुपैयाँ लाग्ने अवस्था आएको छ । यस्तो अवस्थामा वास्तविक लागतअनुसार मूल्य समायोजन हुनुपर्ने व्यवसायीहरूको माग छ । यस्तै, महासंघका पूर्वअध्यक्ष रमेश शर्मा सरकारको मूल्य समायोजन नीति र नेपाल राष्ट्र बैंकको उपभोक्ता मूल्य सूचकाङ्क व्यवहारिक नभएको बताउँछन् ।  मूल्य समायोजनमा समस्या शर्माका अनुसार अहिले निर्माण सामग्रीको मूल्य ५० देखि १०० प्रतिशतसम्म बढिसक्दा पनि राष्ट्र बैंकको सूचकाङ्कले केवल ३ देखि ४ प्रतिशतको मात्र वृद्धि देखाउने गरेको छ । यसले गर्दा व्यवसायीहरूले ठुलो घाटा व्यहोर्नु परेको उनको भनाइ छ ।  ‘राष्ट्र बैंकको इन्डेक्स समसामयिक छैन, यसलाई अझ व्यवहारिक र वस्तुपरक बनाइनुपर्छ,’ शर्माले भने ।  मूल्य समायोजन गर्दा पेट्रोलियम पदार्थ (विशेष गरी डिजेल) लाई छुट्टै बुँदाका रूपमा राख्नुपर्ने माग व्यवसायीहरूको छ । हाल सबै निर्माण सामग्री र खाद्यान्न लगायतका वस्तुहरूलाई एउटै बास्केटमा राखेर मूल्य मापन गर्दा निर्माण क्षेत्रको वास्तविक महँगी सम्बोधन हुन नसकेको उनले बताए ।  बैंक ग्यारेन्टी र नीतिगत माग बैंक ग्यारेन्टी जफत गर्ने प्रक्रियामा पनि व्यवसायीहरूले असन्तुष्टि जनाएका छन् । उचित कागजात र आधार बिना बैंक ग्यारेन्टी फ्रिज गर्न नपाइने व्यवस्था हुनुपर्ने उनको माग छ ।  यी विषयमा नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघले पनि निरन्तर पहल गरिरहेको छ । पछिल्लो समय सरकारले साउन महिनाभित्रै सबै टेन्डर प्रक्रिया सुरु गर्ने र दशैंसम्ममा निर्णय गरिसक्ने गरी निकालेको सर्कुलरप्रति शर्माले खुसी व्यक्त गरे ।  यसअघि आर्थिक वर्षको अन्तिमतिर मात्र काम हुने र बजेट खर्च हुने परिपाटी रहेकोमा, अब पहिलो त्रैमासिकदेखि नै काम सुरु हुने र रकम रकमान्तर गर्न सकिने व्यवस्था हुनु सकारात्मक रहेको उनको ठम्याइ छ। यसले गर्दा बजारमा पैसाको चहलपहल बढ्ने र सिमेन्ट, फलाम लगायतका उद्योगहरूले पनि समयमै काम पाउने वातावरण सिर्जना हुने शर्माले बताए ।  यस्तै, महासंघका पूर्वअध्यक्ष तथा वर्तमान सल्लाहकार जयराम लामिछानेले निर्माण क्षेत्रमा देखिएका समस्या समाधानका लागि सरकारसँग माग गरे ।  विशेषगरी निर्माण सामग्रीको मूल्य समायोजन र व्यवसायीमाथि लगाइने दण्ड–जरिवानाका विषयमा उनले सरकारको ध्यानाकर्षण गराए । लामिछानेले विश्व बजारमा आएको परिवर्तन र प्रत्यक्ष देखिएको मूल्यवृद्धिलाई मध्यनजर गर्दै यथाशीघ्र मूल्य समायोजन हुनुपर्ने बताए । निर्माण सामग्रीको मूल्य अकासिएका कारण पुरानै दररेटमा काम गर्न व्यवसायीहरूलाई कठिन भइरहेको उनको तर्क छ । त्यसैगरी, निर्माण व्यवसायीहरूमाथि लगाइने दण्ड र जरिवाना निकै बढी भएको भन्दै उनले यसलाई बैंक ग्यारेन्टी र रिटेन्सन मनी (धरौटी रकम) को सीमाभित्र मात्र सीमित गरिनुपर्ने माग राखे ।  ‘दण्ड र जरिवाना अत्याधिक भयो, यसलाई बैंक ग्यारेन्टी र धरौटी रकमभन्दा बढी नहुने गरी सीमित गरिनुपर्छ,’ भने ।  सरकारले हालै गरेको कानुन संशोधनमा यी महत्वपूर्ण विषयहरू नसमेटिएकोमा लामिछानेले असन्तुष्टि व्यक्त गरे । व्यवसायीका यी मागहरू संशोधनमा नपरेका कारण निर्माण क्षेत्र थप समस्यामा परेको भन्दै उनले यी बुँदाहरूलाई पनि तत्काल समेट्न आग्रह गरे ।  यस्तै, ठेक्का सम्झौता रद्द हुँदा वा विभिन्न कारणले जफत गरिएका कार्यसम्पादन जमानत (बैंक ग्यारेन्टी) सम्बन्धी व्यवस्थामा पनि पुनरावलोकन आवश्यक रहेको व्यवसायीहरूको भनाइ छ । जफत गरिएको रकम फिर्ता हुने व्यवस्था नियमावलीमै समावेश गर्नुपर्ने उनीहरूको माग छ । व्यवसायीका अनुसार नियमावली संशोधनको मस्यौदा प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद् कार्यालयमा पुगिसकेको छ । अब छिट्टै नियमावली स्वीकृत हुने अपेक्षा गरिएको छ ।  सरकार मूल्य समायोजनको विषय अर्थतन्त्रसँग प्रत्यक्ष सम्बन्धित भएकाले विस्तृत अध्ययन गरिरहेको र व्यवसायीका मागप्रति सकारात्मक रहेको उनीहरूको विश्वास छ ।  सरकारले केही प्रक्रियागत सुधार गरे पनि मूल्य समायोजनलाई वास्तविक बजार मूल्यसँग मेल खाने बनाउन व्यवसायीको जोड छ ।

काठमाडौं । प्रक्रियामुखीभन्दा परिणाममुखी बनाउने उद्देश्यसहित सरकारले सार्वजनिक खरिद (दोस्रो संशोधन) ऐन, २०८३ कार्यान्वयनमा ल्याएको छ ।  असार ३२ गतेदेखि लागू भएको संशोधित ऐनले सार्वजनिक खरिद, निर्माण तथा परामर्श सेवामा दशकौंदेखि लागू हुँदै आएको सबैभन्दा कम मूल्य कबोल गर्नेले ठेक्का पाउने व्यवस्था अन्त्य गरी गुणस्तर, यथार्थ लागत र कार्यसम्पादनलाई प्राथमिकता दिएको छ । राष्ट्रपति रामचन्द्र पौडेलले गत असार २५ गते प्रमाणीकरण गरेको संशोधित ऐनमा निर्माण व्यवसायी, आपूर्तिकर्ता तथा परामर्शदाताले लामो समयदेखि उठाउँदै आएका मागलाई सम्बोधन गर्ने गरी १७ वटा प्रमुख व्यवस्था परिवर्तन गरिएको छ । संशोधनले खरिद प्रक्रिया छोट्याउने, निर्माणको गुणस्तर सुधार गर्ने र आयोजना कार्यान्वयनलाई प्रभावकारी बनाउने लक्ष्य लिएको छ । संशोधित व्यवस्थाअनुसार अब सार्वजनिक खरिदमा सबैभन्दा कम रकम कबोल गर्ने कम्पनी स्वतः छनोट हुने छैन । प्राप्त बोलपत्रहरूको औसत मूल्य निर्धारण गरी सो औसतसँग सबैभन्दा नजिक रहेको र लागत अनुमानभन्दा बढी नभएको प्रस्तावलाई छनोट गरिनेछ ।  साथै लागत अनुमानभन्दा ३० प्रतिशतभन्दा बढी कम मूल्य प्रस्ताव गर्ने बोलपत्रको मूल्यांकन नै गरिने छैन । लागत अनुमानभन्दा बढी भएको प्रस्ताव भएपनि वार्तामार्फत मूल्य घटाउन सकिने व्यवस्था गरिएको छ । खरिद प्रक्रियाको समय पनि उल्लेख्य रूपमा छोट्याइएको छ । राष्ट्रियस्तरको बोलपत्र आह्वानको अवधि ३० दिनबाट २१ दिनमा र पुनः आह्वान गर्दा १५ दिनबाट ७ दिनमा झारिएको छ । अन्तर्राष्ट्रिय बोलपत्रको अवधि ४५ दिनबाट ३० दिन र पुनः आह्वान गर्दा २१ दिनबाट १५ दिनमा सीमित गरिएको छ । सिलबन्दी दरभाउपत्रको सूचना अवधि पनि १५ दिनबाट ७ दिनमा झारिएको छ । ऐनले लागत अनुमानमा प्रयोग हुने मापदण्ड सार्वजनिक गर्ने व्यवस्था पनि गरेको छ । विभागीय प्रमुख वा सम्बन्धित मन्त्रालयबाट स्वीकृत मापदण्ड सार्वजनिक खरिद अनुगमन कार्यालयले अनिवार्य रूपमा प्रकाशन गर्नुपर्ने व्यवस्था गरिएको छ । परामर्श सेवामा पहिलोपटक कार्यसम्पादन जमानत अनिवार्य गरिएको छ । अब स्वीकृत परामर्शदाताले सम्झौता रकमको ५ प्रतिशत बराबरको कार्यसम्पादन जमानत पेस गर्नुपर्नेछ । यसअघि यस्तो व्यवस्था थिएन । संशोधित ऐनले सरकारी ई–मार्केटप्लेसमार्फत तोकिएको सीमासम्मका मालसामान तथा सेवा सोझै खरिद गर्न सकिने कानुनी आधार पनि तयार गरेको छ । यसले खरिद प्रक्रियालाई थप डिजिटल र सहज बनाउने अपेक्षा गरिएको छ। सब–कन्ट्रयाक्टरको हित संरक्षणका लागि पनि नयाँ व्यवस्था गरिएको छ । मुख्य ठेकेदारले सम्झौताअनुसार भुक्तानी नगरेमा सार्वजनिक निकायले कार्यसम्पादन जमानत, रिटेन्सन वा अन्य रकमबाट कटाएर सिधै सब–कन्ट्रयाक्टरलाई भुक्तानी गर्न सक्नेछ । साथै सार्वजनिक निकायको स्वीकृतिमा सब–कन्ट्रयाक्टरले गरेको कामको अनुभव प्रमाणपत्र मुख्य ठेकेदारले दिन सक्ने व्यवस्था पनि थपिएको छ । भेरिएसन स्वीकृतिको अधिकारसमेत विकेन्द्रीकरण गरिएको छ । अब ५ प्रतिशतसम्मको भेरिएसन राजपत्रांकित तृतीय श्रेणीका प्रमुखले र १५ प्रतिशतभन्दा माथिको भेरिएसन विभागीय प्रमुखले स्वीकृत गर्न सक्नेछन् । यसअघि यस्ता निर्णयका लागि मन्त्रिपरिषद्सम्म प्रस्ताव लैजानुपर्ने अवस्था थियो ।  मूल्य समायोजनसम्बन्धी नयाँ व्यवस्थाले १२ महिनाभन्दा कम अवधिका ठेक्कामा समेत युद्ध, महामारी, नाकाबन्दी, आपूर्ति शृंखला अवरोध वा इन्धन तथा श्रम लागतमा अस्वाभाविक वृद्धि भए मन्त्रिपरिषद्बाट स्वीकृत कार्यविधिअनुसार मूल्य समायोजन गर्न सकिने कानुनी बाटो खोलेको छ । ऐनले सरकारी निकायलाई पनि उत्तरदायी बनाएको छ । निर्माणस्थल उपलब्ध गराउने, वन क्षेत्र प्रयोगको अनुमति, विद्युत्, खानेपानी, ढल तथा दूरसञ्चारका संरचना स्थानान्तरण, पहुँचमार्ग निर्माण र आवश्यक सहजीकरण गर्ने जिम्मेवारी सम्बन्धित सरकारी निकायको हुने व्यवस्था गरिएको छ । समयमै निर्णय, स्वीकृति वा सहजीकरण नगर्ने अधिकारीमाथि विभागीय कारबाही हुने तथा आवश्यक परे अनुदानसमेत रोक्का गर्न सकिने प्रावधान राखिएको छ । यस्तै, पेस्की वा सरकारी रकम बदनियतपूर्वक अन्य प्रयोजनमा खर्च गर्ने निर्माण व्यवसायी, आपूर्तिकर्ता वा परामर्शदातामाथि ठगी तथा किर्तेसम्बन्धी फौजदारी कारबाही गर्न सकिने व्यवस्था पनि थपिएको छ । ठेक्का रद्द भएमा क्षतिपूर्ति असुल्ने प्रणाली पनि परिवर्तन गरिएको छ । अब कार्यसम्पादन जमानत जफत गरी अद्यावधिक लागत अनुमानका आधारमा बाँकी रकम सरकारी बाँकीसरह असुल गरिनेछ । राष्ट्रिय गौरवका तथा रुपान्तरणकारी आयोजना समयमै सम्पन्न गराउने सरकारी कर्मचारीलाई प्रोत्साहन बोनस दिने व्यवस्था पहिलोपटक समेटिएको छ ।  यसअघि निर्माण व्यवसायीलाई मात्र यस्तो सुविधा उपलब्ध थियो । कालोसूचीमा राख्ने आधारसमेत विस्तार गरिएको छ । अन्तिम समयमा बोलपत्र फिर्ता लिने, स्पष्टीकरण नदिने वा स्पष्टीकरण दिँदा मूल्य वा सारभूत विषय परिवर्तन गर्ने बोलपत्रदातालाई समेत कालोसूचीमा राख्न सकिने व्यवस्था गरिएको छ । यसैगरी, ईपीसी, डिजाइन एन्ड बिल्ड तथा टर्नकी परियोजनाका लागि प्राविधिक मार्गदर्शन जारी गर्ने व्यवस्था गरिएको छ । साथै प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद्को कार्यालयअन्तर्गत सरकारी खरिद सेवा कार्यालय स्थापना गरी सरकारी निकायलाई आपूर्तिकर्ता छनोट र मालसामान खरिदमा प्राविधिक सहयोग उपलब्ध गराउने कानुनी आधारसमेत तयार गरिएको छ । के भन्छन् निर्माण व्यवसायी ? सरकारले निर्माण क्षेत्रसँग सम्बन्धित विभिन्न १७ वटा बुँदामा गरेको ऐन संशोधनलाई निर्माण व्यवसायीहरूले सकारात्मक रूपमा लिएका छन् । नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघका पूर्वअध्यक्ष तथा वर्तमान सल्लाहकार जयराम लामिछानेले यस संशोधनले निर्माण क्षेत्रमा रहेका दशकौं पुराना विकृति अन्त्य गर्न मार्गप्रशस्त गरेको बताए ।  पूर्वअध्यक्ष लामिछानेले आफू २०६८ सालमा महासंघको अध्यक्ष हुँदादेखि नै उठाउँदै आएका मागहरू अहिले आएर सम्बोधन भएकोमा खुसी व्यक्त गरे । लामिछानेका अनुसार नेपालको विकास निर्माण अलपत्र पर्नुको मुख्य कारण जथाभाबी इजाजत पत्र बाँड्नु र ‘लो बिडिङ’ (सबैभन्दा कम रकम कबोल गर्नेलाई ठेक्का दिने) प्रणाली थियो । ‘सबैभन्दा कम हाल्नेलाई ठेक्का दिँदा राज्यलाई नोक्सानी र जनतालाई सास्ती मात्र भयो,’ उनले भने, ‘अहिले सरकारले इष्टिमेटभन्दा धेरै कममा जान नपाउने गरी जुन औसत बिडिङको विधि ल्याएको छ, यसले स्वस्थ प्रतिस्पर्धा बढाउनेछ र कामको गुणस्तर सुनिश्चित गर्नेछ ।’ हिजोका दिनमा ४०/५० प्रतिशत घटेर काम लिने र पछि पुख्र्यौली सम्पत्ति बेचेर पनि काम सक्न नसक्ने अवस्थाको अब अन्त्य हुने लामिछानेको विश्वास छ ।  संशोधित ऐनले निर्माण व्यवसायीलाई मात्र नभई सरकारी कर्मचारी र इन्जिनियरहरूलाई समेत उत्तिकै जिम्मेवार बनाएको लामिछानेले उल्लेख गरे । ‘बजेटको सुनिश्चितता र साइटको उपलब्धता बिना अब टेन्डर गर्न पाइने छैन, जुन निकै सकारात्मक छ,’ उनले भने ।  यस्तै, निर्माण कार्यका लागि लिइने पेस्की अब ऋण तिर्न वा व्यक्तिगत काममा खर्च गर्न पाइने छैन । पेस्की रकम सम्बन्धित आयोजनामै खर्च गर्नुपर्ने कानुनी कडाइले आयोजनाहरू समयमै सम्पन्न हुन मद्दत पुग्ने उनको तर्क छ । दण्ड र जरिवानामा पुनर्विचारको माग ऐनका धेरै पक्ष सकारात्मक भए पनि दण्ड र जरिवानाको व्यवस्था भने अलि बढी कठोर भएको लामिछानेको टिप्पणी छ । व्यवसायीले गल्ती गर्दा दण्ड हुनुपर्ने भए पनि यसको सीमा हुनुपर्ने उनको भनाइ छ । ‘असीमित दण्ड र शाखा सन्तानले समेत व्यहोर्नुपर्ने गरी ल्याइएको प्रावधान अलि बढी कडा भयो कि भन्ने हाम्रो बुझाइ छ,’ उनले भने ।  ऐन संशोधन भए पनि यसको सफल कार्यान्वयनमा अझै ठूला चुनौतीहरू रहेको लामिछानेले औंल्याए । उनका अनुसार सबैभन्दा ठूलो चुनौती सरकारी कर्मचारीहरूको मनोदशा र कार्यशैलीमा छ । ‘सरकार र कर्मचारी इमान्दार हुनेबित्तिकै निर्माण व्यवसायी पनि इमान्दार हुन बाध्य हुन्छन्,’ लामिछानेले भने, ‘इजाजत पत्र लिन योग्य छ कि छैन भन्ने कुरामा व्यवसायीतर्फ पनि कमजोरी छन् । त्यसैले अबको मुख्य खाँचो कार्यान्वयन र दुवै पक्षको इमान्दारिताको हो ।’ यो ऐनले आगामी १०/१५ वर्षसम्म निर्माण क्षेत्रलाई सही दिशा दिने अपेक्षा गर्दै उनले नियमावलीमार्फत बाँकी रहेका ४० प्रतिशत मागहरूलाई पनि समेट्न सरकारलाई सुझाव दिए । यदि सबै पक्ष जिम्मेवार भएर अघि बढेमा यसले नेपाललाई समृद्ध मुलुक बनाउन ठूलो सहयोग पुग्ने उनको निष्कर्ष छ । यसैगरी, महासंघका वर्तमान महासचिव शिवहरि घिमिरेले सरकारले ल्याएको सार्वजनिक खरिद नियमावलीको १५ औं संशोधनले मुलुकको निर्माण पूर्वाधार क्षेत्रलाई चलायमान बनाउने विश्वास व्यक्त गरे । मुख्य गरी रुग्ण आयोजनाहरूको म्याद थप र भुक्तानीको समस्यालाई यस संशोधनले सम्बोधन गरेको उनको ठहर छ ।  महासचिव घिमिरेका अनुसार नियमावलीको नियम १२० लाई संशोधन गरी १२० ‘क’ मार्फत म्याद थपको विशेष व्यवस्था गरिएको छ । यस अन्तर्गत ५० प्रतिशतभन्दा बढी भौतिक प्रगति भएका र सम्पन्न हुने चरणमा रहेका आयोजनाहरूको म्याद थपिनेछ ।  यस्तै, २०८२/८३ सम्म सम्झौता भएका बहुवर्षीय ठेक्काहरूको हकमा पनि बजेट व्यवस्थापनका आधारमा एक वर्ष म्याद थप गर्ने बाटो खुलेको छ । संशोधनका सकारात्मक पक्षहरू महासचिव घिमिरेले यस संशोधनका धेरै पक्षहरू निर्माण व्यवसायीको हितमा रहेको बताए ।  उनका अनुसार भेरिएसन अर्डर र म्याद थपको अधिकार आयोजना प्रमुखलाई नै दिइएकाले प्रशासनिक झन्झट कम भई कामले गति लिनेछ । थप बैंक ग्यारेन्टी ५ प्रतिशतभन्दा बढी लिन नपाउने व्यवस्था र जोइन्ट भेन्चर मर्जरको प्रावधान स्वागतयोग्य छ । समयमै काम सम्पन्न गर्ने व्यवसायीलाई पुरस्कार र सम्मानको व्यवस्थाले प्रतिस्पर्धात्मक वातावरण निर्माण गर्नेछ । पहिलेको तुलनामा टेन्डर हाल्ने प्रक्रियालाई सरलीकृत गरिएको छ ।  यसैगरी, निर्माण सामग्रीको अत्यधिक मूल्य वृद्धिको सन्दर्भमा महासचिव घिमिरेले असार २५ गते पछिको १० प्रतिशतभन्दा बढीको मूल्य वृद्धिलाई ऐनले सम्बोधन गरे पनि फागुन १५ देखि असारसम्म भएको अत्यधिक मूल्य वृद्धिलाई भने अझै पूर्ण रूपमा समेट्न नसकेको गुनासो गरे ।  संशोधन आउनु ठुलो कुरा नभई यसको सफल कार्यान्वयन मुख्य चुनौती रहेको घिमिरेको भनाइ छ । उनले कर्मचारीतन्त्रमा रहेको कमिसनको प्रवृत्तिको कडा आलोचना गरे । ‘अतिरिक्त रकम नदिई म्याद थप र बिल भुक्तानी नहुने बाध्यकारी सर्त जस्तो बनाइएको छ । जुन निर्माण व्यवसायीका लागिठुलो पीडाको विषय हो,’ उनले भने ।  सरकारले व्यवसायीका खाताहरू ट्रयाकिङ गरिरहेको अवस्थामा कर्मचारीहरूले पनि आफ्नो कार्यशैली सुधार्नुपर्ने र यो सिस्टम पूर्ण रूपमा खारेज हुनुपर्नेमा उनले जोड दिए । महासचिव घिमिरेले अब साउनदेखि नै निर्माण व्यवसायीहरूलाई नयाँ नियमावली, खरिद प्रक्रिया र लो बिडिङबाट हुने क्षतिबारे प्रशिक्षण दिने योजना सुनाए ।  सरकारले ल्याउन लागेको सनसेट ल साना आयोजनामा पनि लागू भएमा व्यवसायीले बहानाबाजी गर्न नपाउने र कामले गति लिने उनको विश्वास छ । ‘निर्माण कार्यको मासिक भुक्तानी हुने व्यवस्थाले मजदुर, कर्मचारी र आपूर्ति शृङ्खलालाई चलायमान बनाउँछ,’ उनले भने, ‘निर्माण व्यवसायीले पाउने बिलको झन्डै ३० देखि ३५ प्रतिशत रकम राजस्वको रूपमा राज्यको ढुकुटीमा फिर्ता जाने भएकाले यसले समग्र अर्थतन्त्रलाई नै बलियो बनाउँछ ।’ पूर्वाधार विज्ञ भन्छन्- निर्माण क्षेत्रमा नीतिगत सुधारको स्वागत नीतिगत संशोधनहरूले व्यवसायीहरूलाई केही राहत दिए पनि अझै धेरै व्यावहारिक चुनौतीहरू बाँकी रहेको पूर्वाधार विज्ञ तथा राष्ट्रिय योजना आयोगका सदस्य समेत रहेका अर्जुनजंग थापा बताउँछन् ।  पुँजीगत खर्च हुन नसक्दा राजस्वमा समेत असर परिरहेको वर्तमान अवस्थामा सरकारले ल्याएका नयाँ व्यवस्था र त्यसका सबल एवं दुर्बल पक्षबारे थापाले आफ्नो विश्लेषण राखेका हुन् ।  निर्माण व्यवसायीहरूका लागि म्याद थप या को विषय राजपत्रमा प्रकाशित हुनु र बैंक ऋणको पुनरतालिकीकरण हुनुलाई थापाले सकारात्मक कदमका रूपमा दिए ।  यसैगरी, लो–बिडिङको समस्या समाधान गर्न ३० प्रतिशतभन्दा बढी घटेर आउने बोलपत्र स्वतः रद्द हुने व्यवस्थाले अस्वाभाविक प्रतिस्पर्धालाई नियन्त्रण गर्ने उनको विश्वास छ । साथै मन्त्रालयहरूलाई नै रकमान्तर गर्ने अधिकार दिनुले पनि काममा सहजता ल्याउने उनले उल्लेख गरे ।  मूल्यवृद्धि र भुक्तानीमा ठुलो मार नीतिगत सुधारका बाबजुद निर्माण सामग्रीमा भएको अत्याधिक मूल्यवृद्धिलाई सम्बोधन नगरिएकोमा थापाले चिन्ता व्यक्त गरे । ‘डिजेल र बिटुमिन (अलकत्रा) जस्ता अत्यावश्यक सामग्रीको मूल्य दोब्बर हुँदा पनि व्यवसायीलाई कुनै शोधभर्ना दिइएन,’ उनले भने ।  पूर्वाधार विकास मन्त्रालयले मूल्यवृद्धि सम्बोधनका लागि पठाएको प्रस्ताव मुख्य सचिव वा क्याबिनेट स्तरमा रोकिनु दुर्भाग्यपूर्ण रहेको उनको तर्क छ । त्यस्तै, म्याद थपको निर्णय राजपत्रमा ढिलो गरी प्रकाशित हुँदा अर्बौं रुपैयाँको भुक्तानी रोकिएको र यसले पुँजीगत खर्चमा समेत नकारात्मक असर पारेको उनले बताए । ‘सनसेट ल’ र प्रभावकारी समन्वयको आवश्यकता पूर्वाधार आयोजनाहरूमा समन्वयको ठुलो अभाव रहेको औंल्याउँदै थापाले ‘सनसेट ल’ को अवधारणा छिटो कार्यान्वयनमा ल्याउनुपर्नेमा जोड दिए ।  उनका अनुसार आयोजना सुरु हुनुअगावै वन क्षेत्रका रुख कटान, जग्गा अधिग्रहण, र बिजुली-खानेपानीका पाइप व्यवस्थापन जस्ता कार्यहरू फास्ट ट्र्याकमा गर्न छुट्टै कानुनी संयन्त्र आवश्यक छ । ‘प्रधानमन्त्री कार्यालयले तयार पारेको मस्यौदामा हामीले पनि सुझाव दिएका छौं । यदि खरिद ऐन जस्तै गरी यी विषयलाई पनि संसदबाट चाँडो पारित गर्ने हो भने विकास निर्माणले गति लिनेछ,’ थापाले भने ।  थापाले केवल नियम मात्र कडा पारेर नहुने बरु पर्याप्त बजेट विनियोजन र व्यवहारिक कार्यान्वयनमा जोड दिनुपर्ने बताए । सरकारले गरेका पछिल्ला संशोधनहरू व्यवहारमा कति लागू हुन्छन्, त्यसैले नै निर्माण क्षेत्रको भविष्य तय गर्ने उनको निष्कर्ष छ ।

वि.सं २०७० को अव्यवहारिक मापदण्डका कारण देशभरका ७८० वैध क्रसर उद्योगको नवीकरण रोकिँदा व्यवसायीहरू कानुनी तथा आर्थिक समस्यामा परे । उद्योग नवीकरण नहुँदा बैंकिङ सेवा र ऋणमा समेत समस्या भएको व्यवसायीहरूको गुनासो छ । वातावरण संरक्षणको नाममा प्राकृतिक स्रोतको उपयोग रोकिँदा राज्यले वार्षिक ५ खर्ब रुपैयाँ राजस्व गुमाइरहेको उनीहरूको दाबी छ । मन्त्रालयपिच्छेको फरक कानुन, स्थानीय तहको मनोमानी कर र बिचौलियाको चक्रले थलिएको यो क्षेत्रको वास्तविक पीडा के हो ? करिब दुई/तिहाइको सरकारसँग क्रसर तथा खानी उद्योग व्यवसायीको माग के छ ? यसको समाधानका लागि मापदण्ड कस्तो हुनुपर्छ लगायत विषयमा केन्द्रित रहेर नेपाल क्रसर तथा खानी उद्योग व्यवसायी महासंघका अध्यक्ष सीताराम न्यौपानेसँग विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले कुराकानी गरेका छन् । नेपालका क्रसर र खानी उद्योगीहरूले भोगिरहेका मुख्य समस्याहरू के-के हुन् ? क्रसर उद्योगका समस्याका बारेमा हामीले वर्षौंदेखि एउटै कुरा दोहोर्याइरहेका छौं । तर निकास निस्किएको छैन । मुख्य समस्या भनेको नीतिगत अस्पष्टता र सरकारको अनिर्णय नै हो । अहिले देशभरिका उद्योगी, व्यवसायी र स्रोत परिचालन गर्नेहरूले एउटा स्पष्ट निकास पाएको अवस्था छैन । हामीले लामो समयदेखि उठाउँदै आएको कुरा के हो भने देशको समृद्धि भनेको आम नागरिकको समृद्धि हो ।  आज नेपालमा झन्डै ७० प्रतिशत नागरिकहरू केही नयाँ नीति आउला र हाम्रा देशका प्राकृतिक स्रोतहरू परिचालन भएर हामीले उत्पादनमा जोडिन पाइएला भनेर सिंहदरबारको ढोकातिर हेरेर बसिरहेका छन् । तर, विडम्बना के छ भने सरकारले १० औं वर्षदेखि ती ढोकाहरू खोल्न सकेको छैन । क्रसर र खानी उद्योगलाई त झन् नियतवश समस्याको भुमरीमा पारिएको छ । क्रसर उद्योगलाई राज्यले किन प्राथमिकतामा नराखेको होला ? यो नै विडम्बनाको कुरा हो । देशको पूर्वाधार विकास र नागरिकको घरवास बनाउन ढुङ्गा, गिट्टी, बालुवा अनिवार्य चाहिन्छ । यो विना विकास सम्भव नै छैन । तर, राज्यको सिङ्गो संयन्त्र, तीनै तहका सरकारहरू यसप्रति जवाफदेही देखिएका छैनन् । समस्या समाधान गर्नुको सट्टा, यसलाई झन् जटिल बनाइएको छ । त्यसकै परिणाम स्वरूप हामीले गत भदौ २३ र २४ गते आन्दोलन गर्नुपर्यो, जसमा मुलुकले ठुलो जनधनको क्षति बेहोर्नुपर्यो ।  हामीलाई दुःख लाग्छ कि हाम्रा कुरा सुन्न प्रधानमन्त्रीको ढोका नै ढक्ढकाउनुपर्ने स्थिति बनाइएको छ । सुशासन र समृद्धिको कुरा गर्ने सरकारले ग्रास लेभलका नागरिकलाई उत्पादन र बजारसँग जोड्न सकेको छैन ।  समस्या समाधानका लागि सरकारले कस्तो भूमिका निर्वाह गरिरहेको पाउनुहुन्छ ? असन्तुष्टि र उत्पीडनकै कारण भदौ २३ र २४ गते आन्दोलन भयो । त्यसक्रममा देशले जनधनको क्षति पनि बेहोर्नुपर्यो, जसमा हामी दुःख व्यक्त गर्छौं । सरकार भनेको प्रधानमन्त्री मात्र होइन, राज्यकोषबाट लाभ लिने सबै संयन्त्र सरकार हो । तर यहाँ मन्त्री र माननीयहरूले आफ्नो भूमिका निर्वाह गर्नुको सट्टा प्रधानमन्त्रीको मुख ताक्ने र ७० प्रतिशत नागरिकहरू पनि प्रधानमन्त्रीकै ढोका ढकढकाउन बाध्य हुने परिपाटी बन्यो । यो सुशासनको राम्रो लक्षण होइन । अहिले पनि ओभरअल समस्याहरू ज्यूँका त्यूँ छन् ।  बजेटबाट हामीले धेरै आशा गरेका थियौं । गरिखाने वर्गलाई कसरी उत्पादनमा जोड्ने, ग्रामीण क्षेत्रका कृषक र साना उद्यमीलाई बजारसँग कसरी जोड्ने भन्ने चिन्ता सरकारमा देखिएन । जबसम्म हामी आफ्ना स्रोतहरू निर्यात गरेर विदेशी मुद्रा आर्जन गर्न सक्दैनौं । तबसम्म आर्थिक सुधार र सुशासनको महसुस गर्न सकिँदैन। नेपालमा क्रसर र खानी उद्योग कति वैध, कति अवैध छन् ? यसमा धेरै भ्रम छरिएको छ, म स्पष्ट पार्न चाहन्छु । नेपाल सरकारको उद्योग मन्त्रालय र घरेलु तथा साना उद्योग कार्यालयमा कानुन सम्मत दर्ता भएका ७८० वटा उद्योगहरू हाम्रा सदस्य छन् । यी उद्योगहरू २०४७ सालदेखि नै दर्ता भएर २०७० सालसम्म नियमित थिए । समस्या २०७० सालबाट सुरु भयो । जब सरकारले एउटा अव्यवहारिक मापदण्ड ल्यायो ।  पहाडी भूगोल भएको देशमा राजमार्गबाट यति टाढा, खोलाबाट उति टाढा हुनुपर्ने जस्ता मापदण्डहरू बनाइयो जुन व्यवहारिक रूपमा लागू गर्नै सकिँदैन । ती मापदण्डका कारण हाम्रा ७८० वटै उद्योगहरूको नवीकरण रोकिएको छ । सरकारले अवैध भनेर कसलाई भन्छ ? यदि कसैले दर्ता नै नगरी चलाएको छ भने त्यसलाई कारबाही गर्ने काम सरकारको हो । तर, दर्ता भएका र कर तिरिरहेका उद्योगलाई नवीकरण नगरी अनिर्णयको बन्दी बनाउनु सरासर अन्याय हो ।  रवि लामिछाने गृहमन्त्री हुँदा क्रसर उद्योगहरू बन्द भए । लगत्तै खोल्ने निर्णय भएको थियो । त्यो बेला निकास निस्किएर खाेलिएका हुन् ?  त्यतिबेला गृह मन्त्रालयले देशभरिका उद्योग बन्द गर्न निर्देशन दियो । हामी व्यवसायीहरू डेलिगेसन गयौं । माननीय रवि लामिछानेज्यूसँग हाम्रो सकारात्मक छलफल भएको थियो । उहाँले भन्नुभएको थियो- म वैध र अवैध छुट्याएर वैधलाई निकास दिन्छु, अवैधलाई कानुनको दायरामा ल्याउँछु । हामीले उहाँलाई पूर्ण सहयोग गर्ने प्रतिबद्धता जनायौं र देशभरिका ७८० उद्योगका कागजातहरू सरकारलाई बुझाउन तयार भयौं । माघ ११ गते मन्त्रिपरिषद्ले एउटा निर्णय गर्यो । कानुनसम्मत दर्ता भएका तर मापदण्डका कारण नवीकरण नभएका उद्योगहरूले नियम अनुसारको कर दस्तुर तिरेर नवीकरण गरी सञ्चालन गर्ने धेरै राम्रो निर्णय थियो । तर, फेरि पनि कर्मचारीतन्त्र र केही स्वार्थ समूहले त्यसलाई सञ्चालन मात्र गर्ने भनेर व्याख्या गरिदिए, नवीकरणको पाटो ओझेलमा पारियो । यसले गर्दा व्यवसायीहरू फेरि पनि अन्योलमै परे ।  नवीकरण राज्यले कति राजस्व गुमाइरहेको छ, समग्र अर्थतन्त्रमा कस्तो असर पारेको छ ? पीडा धेरै छ, नवीकरण नभएकै कारण कतिपय व्यवसायीहरूले आत्महत्यासमेत गरेका छन् । हामीलाई बैंकमा खाता खोल्ने अधिकार छैन । उद्योगको नाममा लोन लिन पाइँदैन । नवीकरण नभएपछि बैंकले अपराधी जस्तो व्यवहार गर्छ । हामीले अर्को शीर्षकबाट ऋण लिएर उद्योग चलाउनुपर्ने बाध्यता छ । तपाईं विचार गर्नूस् त, अर्बौं लगानी गरेको व्यवसायीले राज्यबाट सुरक्षा र सम्मान पाउनुपर्नेमा उल्टै धिक्कार पाउनुपर्ने ? हामीले त केवल नवीकरण गरिदेऊ र हामीलाई काम गर्ने वातावरण बनाइदेऊ मात्रै भनेका हौं । हामीले कुनै चोरी–डकैती गरेका छैनौं ।  राज्यले वार्षिक झन्डै ५ खर्ब रुपैयाँ गुमाइरहेको छ । यो ठट्टा होइन, हाम्रो ढुङ्गा, गिट्टी, बालुवा बगेर गइरहेको छ ।  महाभारतको पहाडबाट खसेको ढुङ्गा तल पुग्दा खिइएर बालुवा भइसक्छ । तर हामीले त्यसलाई प्रशोधन गरेर निर्यात गर्न सकेका छैनौं । खानी विभागले ९२ वटा उपयुक्त खानी पहिचान गरेर उद्योग मन्त्रालयलाई प्रतिवेदन बुझाएको छ । तर वन मन्त्रालयले अनुमति दिँदैन । एउटा मन्त्रालयले गरेको काम अर्कोले रोक्ने परिपाटीले देशलाई टाट पल्टाउँदै छ ।  नदीजन्य पदार्थ निर्यातको कसरी सम्भव छ ? यो एकदमै गम्भीर विषय हो । महाभारतका पहाडहरूबाट वर्षायाममा बाढी र पहिरोसँगै ढुङ्गा, गिट्टी र बालुवा बगेर समथर भू–भागमा आउँछन् । इन्जिनियरिङ कलेजको रिपोर्ट अनुसार वार्षिक ३१ करोड घनमिटर यस्ता सामग्री जम्मा हुन्छन् । यदि ती सामग्री समयमै निकालिएन भने नदीको सतह बढ्छ र बस्तीहरू डुबानमा पर्छन्, खेतीयोग्य जमिन बगर बन्छ । हामीले ३/४ करोड घनमिटर मात्रै आन्तरिक खपत गर्छौं । बाँकी सामग्री त बगेर भारततिर जान्छ । हाम्रो आफ्नै सम्पत्ति बगेर गइरहेको छ ।  यदि हामीले ती सामग्रीलाई प्रशोधन गरेर निर्यात गर्न पाउने हो भने वार्षिक ५ खर्ब रुपैयाँ राजस्व उठ्न सक्छ । तर, सरकारले संरक्षणको नाममा राष्ट्रपति चुरे संरक्षण समितिमार्फत प्रतिबन्ध लगाइदिएको छ । चुरे जोगाउनुपर्छ, यसमा हाम्रो विमति छैन, तर बगेर जाने ढुङ्गा–बालुवालाई उपयोग गर्दा वातावरणलाई झन् फाइदा हुन्छ । हामीले छिमेकी भारत र चीनसँग साझेदारी गरेर यी सामग्री निर्यात गर्न सक्छौं ।  वातावरण संरक्षण र विकास सधैं बाझिने गर्छन् । क्रसर व्यवसायीलाई त प्राकृतिक स्रोतको दोहन गरेको आरोप लाग्छ । चोर-फटाहासम्म भनिन्छ । यो भाष्य कसरी निर्माण भयो ? यो एकदमै दुःखद र बिचौलियाहरूले फैलाएको भ्रम हो । पहिलो कुरा, उत्खनन गर्ने काम क्रसर उद्योगको होइन । उत्खननको जिम्मा स्थानीय तहको हो । स्थानीय तहले ठेकेदार मार्फत नदीजन्य पदार्थ निकाल्छ । त्यहाँ केही अनियमितता भयो भने त्यसको जवाफदेही स्थानीय तह हुनुपर्छ । हामी त केवल प्रशोधन गर्ने उद्योग हौं ।  हामीले त पालिकाले तोकेको दररेटमा सामान किन्छौं र त्यसलाई मेसिनमा हालेर गिट्टी-बालुवा बनाउँछौं । दोस्रो कुरा, व्यवसायीहरूलाई बदनाम गराएर केही मान्छेले धमिलो पानीमा माछा मारिरहेका छन् । जब सामानको कृत्रिम अभाव हुन्छ, कालोबजारी बढ्छ, अनि लाभ लिनेहरूले हामीलाई दोष थोपर्छन् । हामी इमानदार छौं । हामीले राज्यलाई करोडौं ट्याक्स तिरेका छौं । राज्य बलियो भए मात्र हामी बलियो हुन्छौं भन्ने हामीलाई थाहा छ। समस्या समाधानका लागि ५ मन्त्रालयको एकद्वार प्रणालीको प्रस्ताव गर्नुभयो, यो कस्तो खालको प्रणाली हो ? अहिलेको मुख्य झमेला नै यही हो । एउटा मन्त्रालयले अनुमति दिन्छ, अर्कोले रोक्छ । उद्योग मन्त्रालयले खानीको प्रस्ताव गर्छ, वन मन्त्रालयले रोकिदिन्छ । वनले दिए संघीय मामिलाले रोक्छ । यो त मन्त्रालयपिच्छेको सरकार भयो ।  हाम्रो प्रस्ताव के हो भने वन, उद्योग, कृषि, पर्यटन र संघीय मामिला मन्त्रालयहरू बसेर एउटा एकीकृत कानुन बनाउनुपर्छ । एउटै टेबुलबाट सबै इजाजत र अनुगमन हुनुपर्छ । हामी निजी क्षेत्र पनि त्यही टेबुलमा बस्न तयार छौं । हामीलाई जवाफदेही बनाउनूस् । यदि कुनै व्यवसायीले गल्ती गर्छ भने उसलाई जेल हाल्नूस् । तर एउटा स्पष्ट कानुन त बनाइदिनूस् ।  वर्तमान सरकारप्रति के अपेक्षा गर्नु भएकाे छ ? म सम्पूर्ण नेपाली जनतालाई धन्यवाद दिन चाहन्छु, जसले रास्वपालाई यो बलियो म्यान्डेट दिनुभयो । यो देशमा एउटा स्थिर र बलियो सरकारको खाँचो थियो । म त कामना गर्छु कि यो सरकार २० वर्षसम्म टिकोस् ।  तर, स्थायित्व मात्र भएर पुग्दैन, काम पनि हुनुपर्छ । यो सरकारले अब नागरिकको घरमा बजार पुर्याउनुपर्छ ।  ७० प्रतिशत नागरिक जो निराश भएर बसिरहेका छन् । उनीहरूलाई उत्पादनमा जोड्नुपर्छ । हाम्रा दक्ष युवाहरू, जो अहिले खाडी मुलुकमा पसिना बगाइरहेका छन्, उनीहरूलाई स्वदेशमै उद्यमी बनाउनुपर्छ ।  सरकारले हामी जस्ता विज्ञ र अनुभव बटुलेका मान्छेहरूलाई एउटा टेबुलमा राखेर पोलिसी बनाउनुपर्छ । रास्वपाका लागि यो एउटा ठुलो अवसर हो । यदि उहाँहरूले पनि नीतिगत निकास दिनु भएन भने भोलि इतिहासले धिक्कार्नेछ । युवाहरूलाई उत्पादनमा लगाउन क्रसर उद्योगले कसरी सहयोग गर्न सक्छ ? हेर्नूस्, २० देखि ३५ वर्षका युवाहरूलाई हामीले एक्सपोर्ट व्यापारमा लगाउनुपर्छ । राज्यले उनीहरूलाई सब्सिडी देओस् । बजार खोज्न विदेश पठाओस् । हाम्रा नदीजन्य र खानीजन्य सामग्रीहरू प्रशोधन गरेर युरोप र अमेरिका सम्म पुर्याउन सकिन्छ । अहिले हामी रोजगारीका लागि मान्छे बाहिर पठाइरहेका छौं । भोलि सामान बाहिर पठाउनुपर्छ । मान्छे नेपालमै बसेर उत्पादन गर्छन् । यसले गर्दा डलर भित्रिन्छ र मुलुक समृद्ध हुन्छ । हाम्रो क्रसर उद्योग त केवल एउटा माध्यम हो । यसले त लाखौंलाई प्रत्यक्ष र अप्रत्यक्ष रोजगारी दिइरहेको छ । गिट्टी-बालुवाको मूल्य महँगो भएको गुनासो उपभोक्ताहरूले गर्नुहुन्छ नि ? मूल्यवृद्धिका दुई/तीन वटा कारण छन् । पहिलो अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा इन्धन (डिजेल) को मूल्य बढ्नु । डिजेल महँगो भएपछि उत्खनन र ढुवानी स्वतः महँगो हुन्छ । दोस्रो स्थानीय तहको मनोमानी कर । एउटा पालिकाबाट अर्को पालिकामा जाँदा दोहोरो कर तिरिरहनुपर्छ । तेस्रो समयमा टेन्डर नहुनु । गाउँपालिकाहरूले साउनमै टेन्डर गर्नुपर्नेमा फागुन/चैतमा गएर गर्छन् । यसले गर्दा सिजनमा सामानको अभाव हुन्छ र कालाबजारीले मूल्य बढाउँछन् । यदि सरकारले साउनमै सबै प्रक्रिया पुरा गरेर वर्षैभरि आपूर्ति सहज बनाउने हो भने मूल्य २० प्रतिशतसम्म घट्न सक्छ । अन्तमा के भन्न चाहनुहुन्छ ? मेरो सन्देश एकदमै मार्मिक र भावनात्मक छ । मैले यो महासंघको नेतृत्व गर्दा धेरै आँसु बगाएको छु । मेरा जुत्ताका तलाहरू सिंहदरबार धाउँदा धाउँदै खिइएका छन् । म यस्तो अवस्थामा पुगेको थिएँ कि अब आत्महत्या नै गरुँ कि क्या हो ! तर, मलाई मेरा ७८० उद्योगी र उनीहरूमा आश्रित हजारौं मजदुरहरूको भविष्यले रोकिराख्यो। म सरकारलाई भन्न चाहन्छु, अब यो देशमा परिवर्तनका लागि कुनै पनि नागरिकले रगत बगाउनु नपरोस् । हामी गरिखाने वर्गलाई गरेर खान दिनुस् । उद्योग मन्त्रालय र प्रधानमन्त्री कार्यालयले यो कुरा गम्भीरतापूर्वक सुनिदियोस् । विगतमा कुन पार्टीले के गर्यो, म कसैलाई दोष दिन्न । कांग्रेस, एमाले, माओवादी, रास्वपा सबै मेरा अभिभावक हुन् । सबै मिलेर एउटा यस्तो नीति बनाऔं कि नेपाल साँच्चै राम राज्य बनोस् । हाम्रा स्रोतहरू भारततिर सित्तैमा बगेर जाने होइन, हामीले प्रशोधन गरेर सम्मानजनक रूपमा बेच्न पाऔं । राज्यलाई धनी बनाउने अवसर हामीलाई दिनूस् ।

काठमाडौं । सरकारले इन्धनको मूल्य घटेसँगै सार्वजनिक यातायातको भाडा २ प्रतिशतले घटाउने निर्णय गरेको हप्तौं भइसक्यो । तर, काठमाडौं उपत्यकाका सडकमा गुड्ने गाडीहरूमा यो निर्णय अझै लागू भएको छैन । यात्रुहरू पुरानै महँगो भाडा तिर्न बाध्य छन् । सरकारी दररेटभन्दा बढी रकम असुलिँदा दैनिक आवतजावत गर्ने यात्रु प्रत्यक्ष मारमा परेका छन् ।  कोटेश्वरमा बस्ने राजेन्द्र कुवँरका अनुसार कोटेश्वरदेखि बागबजारसम्मको भाडा पहिले २० रुपैयाँ लाग्ने गरेकामा अहिले ३० रुपैयाँ असुल्ने गरिएको छ । सरकारले भाडा घटाएको सूचना सार्वजनिक गरे पनि व्यवहारमा त्यसको कुनै प्रभाव नदेखिएको उनको भनाइ छ । ‘सरकारले भाडा घटाएको सुनिन्छ । तर, यात्रुले तिर्नुपर्ने भाडा भने झन् बढेको छ । चालक र सहचालकले मनपरी रकम लिने गरेका छन् । सरकारले सूचना निकालेर भाडा घट्यो भन्छ, तर त्यसको कार्यान्वयन कतै देखिँदैन,’ कुवँरले भने ।  विद्यार्थीहरू पनि बढी प्रभावित बनेका छन् । कुवँरका अनुसार यसअघि विद्यार्थी परिचयपत्र देखाएर कोटेश्वर–बागबजार यात्रा १५ रुपैयाँमा गर्न सकिने भए पनि अहिले त्यसको झण्डै दोब्बर भाडा तिर्नुपर्ने अवस्था आएको छ । यस्तै, चन्द्रागिरि केबलकारको गेटदेखि रत्नपार्कसम्मको भाडा पनि उल्लेख्य रूपमा बढेको यात्रुहरूको गुनासो छ । नयाँ बानेश्वर बस्दै आएका रविन गिरीले पहिले प्रतिव्यक्ति ४० रुपैयाँ लिने गरिएको उक्त रुटमा अहिले ७५ रुपैयाँ असुल्ने गरेको गुनासो गरे ।  उनले भने, ‘सरकारले भाडा घटाएको कागजमा मात्रै रहेछ । गाडी चालक र सहचालकहरुले त पुरानो भन्दा पनि बढी लिने गरेका छन् । सुरुमा एक सय दिनु भनेको थियो । तर, मैले यति होइन भन्दा यत्तिनै हो भनेर बोलाबोल समेत भयो । पछि ७५ दिनु जसरी पनि  भन्यो अनि ७५ तिरेर आए । ’ सरकारले इन्धन मूल्य घटेसँगै सार्वजनिक सवारीको भाडा समायोजन गरे पनि त्यसको प्रभाव सडकमा नदेखिँदा नियमन र अनुगमनमाथि प्रश्न उठ्न थालेको छ । यात्रुहरूले तत्काल प्रभावकारी अनुगमन गरी तोकिएको भाडादर कार्यान्वयन गराउन सम्बन्धित निकायसँग माग गरेका छन् ।  के भन्छ महासंघ ? नेपाल यातायात व्यवसायी राष्ट्रिय महासंघका अध्यक्ष सरोज सिटौलाले बागमती प्रदेश सरकार र पूर्वाधार विकास मन्त्रालयको कार्यशैलीप्रति कडा आक्रोश व्यक्त गरे । संघीय सरकारले अन्तर–प्रदेश भाडा समायोजन गरिसक्दा पनि बागमती प्रदेशले समयमा भाडा समायोजन नगरेको भन्दै उनले प्रदेश सरकारको आलोचना गरे ।  अध्यक्ष सिटौलाले बागमती प्रदेशको यातायात मन्त्रालयलाई निकम्माको संज्ञा दिए । उनले भने, ‘अन्तर–प्रदेश संघीय सरकारले भाडा समायोजन गरिसक्यो, तर बागमती प्रदेश सरकारले अहिलेसम्म गरेको छैन । यो प्रदेश सरकार निकम्मा भयो भन्दिए हुन्छ । ’ अध्यक्ष सिटौलाका अनुसार सरकारले समयमै र पारदर्शी ढंगले भाडा समायोजन नगर्दा यातायात क्षेत्रको नियमनमा समेत समस्या देखिएको छ । ‘समयमा समायोजन गरिदिए पो नियमन गर्न सजिलो हुन्छ,’ उनले भने, ‘प्रदेश मन्त्रालयको काम के हो ? रमिते बनेर बस्ने कि काम गर्ने ? मन्त्रालयले जिम्मेवारी नलिँदा व्यवसायी र यात्रु दुवै मर्कामा परेका छन् ।’ प्रदेशका मन्त्री र कर्मचारीहरूले जनसरोकारका विषयमा चासो नदिएको भन्दै उनले मन्त्रालयको कार्यक्षमतामाथि प्रश्न उठाए । व्यवसायीहरूले पटक–पटक माग गर्दा पनि पारदर्शी ढंगले भाडा तोक्न ढिलासुस्ती गर्नुले सरकारको लाचारीपन प्रस्ट भएको उनको दाबी छ । संघीयताको मर्म अनुसार प्रदेश सरकारले आफ्ना अधिकार प्रयोग गरेर यातायात क्षेत्रलाई व्यवस्थित बनाउनु पर्नेमा उल्टै काम ठप्प पारेर बसेको सिटौलाको आरोप छ । उनले संघीय सरकारको भौतिक पूर्वाधार विकास मन्त्रालयलाई तत्काल भाडा समायोजन प्रक्रिया अघि बढाउन चेतावनी समेत दिए । यस विषयमा विकासन्युजले जिज्ञासा राख्दा अनुगमन गर्ने जिम्मा पाएका सरकारी निकायहरू भने एक–अर्कालाई दोष देखाउँदै पन्छिने गरेका छन् ।  ट्राफिक प्रहरी कारबाही गरिरहेको दाबी गर्छ, यातायात कार्यालय जनशक्ति नभएको गुनासो गर्छ भने मन्त्रालय प्रविधिको सपना देखाएर तत्कालको समस्याबाट उम्किन खोज्छ । काठमाडौं उपत्यका ट्राफिक प्रहरी कार्यालयका प्रमुख सुरेश काफ्लेका अनुसार यातायात व्यवसायीले गाडीको प्रवेशद्वारमै देखिने गरी नयाँ भाडादर टाँस्नु अनिवार्य छ ।  ‘नयाँ समायोजन भएको भाडादर सबैले देख्ने गरी टाँस्नुपर्छ, हामीले अनुगमन गरिरहेका छौं,’ काफ्लेले भने । भाडादर नटाँस्ने वा तोकिएको भन्दा बढी भाडा लिने सवारी साधनलाई ५०० रुपैयाँ जरिवाना गर्ने गरिएको उनको दाबी छ । तर, उपत्यकाका अधिकांश सवारीमा अझै पनि नयाँ भाडादरको सूची देखिँदैन, जसका कारण यात्रु र सहचालकबीच दिनहुँ भनाभन हुने गरेको छ । अनुगमनको महत्त्वपूर्ण मानिने बागमती प्रदेश अन्तर्गतको यातायात कार्यालय एकान्तकुनाका सूचना अधिकारी अम्बिक घिमिरेले भने आफ्नो कार्यालयबाट कुनै अनुगमन हुन नसकेको स्वीकार गरे । उनको जवाफले सरकारी संयन्त्र कति कमजोर छ भन्ने प्रस्ट पार्छ ।  ‘हाम्रो कार्यालयमा त फाँटमा बसेर काम गर्ने कर्मचारी नै पुगिरहेका छैनन् । जनशक्ति र बजेटको अभाव छ,’ घिमिरेले भने, ‘भाडा समायोजन र अनुगमन गर्ने मुख्य काम बागमती प्रदेशको श्रम रोजगार तथा यातायात मन्त्रालयको हो, उहाँहरूलाई सोध्नुस् ।’ उनका अनुसार दरबन्दी अनुसारका कर्मचारी भए पनि कार्यबोझ धेरै भएकाले सडकमा निस्किएर अनुगमन गर्न असम्भव छ । मन्त्रालय भन्छ : प्रविधिमैत्री नभई सुधार सम्भव छैन श्रम रोजगार तथा यातायात मन्त्रालय बागमती प्रदेशका सूचना अधिकारी खकेन्द्र पौडेल भने व्यावहारिक र प्राविधिक समस्या देखाउछन् । ट्याक्सीको हकमा नापतौल विभागको सफ्टवेयरमा आएको समस्याले मिटर समायोजन हुन नसकेको उनको तर्क छ । सार्वजनिक यातायातको अनुगमन प्रभावकारी नभएको स्वीकार गर्दै उनले भने, ‘म्यानुअल्ली अनुगमन गर्दा रिसोर्सको अभाव र निकायहरूबीच समन्वयको कमी देखिन्छ । हामी फ्री हुँदा ट्राफिक व्यस्त हुने, ट्राफिक फ्री हुँदा हामी व्यस्त हुने समस्या छ ।’ पौडेलका अनुसार अब मन्त्रालयले इडिएल र भिआरएस जस्ता डिजिटल प्रणाली मार्फत भाडा नियमन गर्ने तयारी गरिरहेको छ । ‘ट्याक्सीलाई अनलाइन पोर्टलमा ल्याउने र क्यासलेस प्रणाली लागू गरेपछि मात्र यो समस्याको दीर्घकालीन समाधान हुन्छ,’ उनले भविष्यको योजना सुनाए ।   सरकारी अधिकारीहरूबीच समन्वयको अभाव र एकअर्कालाई जिम्मेवारी पन्छाउने प्रवृत्तिले गर्दा सरकारको निर्णय कागजमै सीमित भएको छ । ट्राफिक प्रहरीको ५०० रुपैयाँ जरिवाना र मन्त्रालयको डिजिटल सपनाको बीचमा आम यात्रु भने दैनिक रूपमा ठगिइरहेका छन् । बजारमा भाडा घटेको आभास नहुनुले सरकारी नियमनकारी निकायको प्रभावकारितामाथि नै प्रश्न उठाएको छ । 

काठमाडौं । गत बिहीबार निर्माण व्यवसायीहरू प्रधानमन्त्री वालेन्द्र शाह (बालेन) लाई भेट्न सिंहदरबार पुगे । निर्माण क्षेत्रमा देखिएका समस्याबारे छलफल गर्न उनीहरू सिंहदरबार पुगेका हुन् । सोही क्रममा प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद्को कार्यालयमा एउटा विरोधाभासपूर्ण दृश्य देखियो ।  बैठकमा नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघका अध्यक्ष निकोलस पाण्डेसमेत उपस्थित थिए । महासंघको नेतृत्व गरिरहेका अध्यक्ष पाण्डे हाल धितोपत्र सम्बन्धी कसुरमा फरार प्रतिवादीको सूचीमा छन् ।  फरार सूचीमा रहेकै अवस्थामा पाण्डेले प्रधानमन्त्रीसँग संवाद गरिरहेका हुन् ।  जिल्ला सरकारी वकिल कार्यालय, काठमाडौंले पाण्डेविरुद्ध धितोपत्र बजारमा संगठित रूपमा गैरकानुनी गतिविधि गरी सर्वसाधारण लगानीकर्तालाई ठगी गरेको अभियोगमा मुद्दा दायर गरेको छ ।  नेपाल प्रहरीको केन्द्रीय अनुसन्धान ब्यूरो (सीआईबी) को अनुसन्धान प्रतिवेदनका आधारमा पाण्डेविरुद्ध ९९ लाख रुपैयाँ बिगो दाबी गरिएको छ । लिबर्टी माइक्रो लाइफ इन्स्योरेन्सका तत्कालीन अध्यक्षसमेत रहेका पाण्डेले सेयर मूल्य कृत्रिम रूपमा बढाएर बजार प्रभावित पारेको आरोप छ।  सीआईबीले फरार प्रतिवादी कायम गरेकै व्यक्तिलाई देशको कार्यकारी प्रमुखले सिंहदरबारमा राखेर छलफल गर्नुले सुशासन र विधिको शासनमाथि ठूलो प्रश्न खडा गरेको छ । प्रधानमन्त्री कार्यालय भन्छ- व्यक्तिलाई होइन, संस्थालाई बोलाइएको हो प्रधानमन्त्री कार्यालयले भने उक्त भेटघाटमा पाण्डेलाई व्यक्तिगत रूपमा नभई संस्थाको प्रतिनिधिको रूपमा बोलाइएको स्पष्ट पारेको छ । प्रधानमन्त्री कार्यालयका एक कर्मचारीले भने, ‘हामीले व्यक्तिलाई भन्दा पनि संस्थालाई बोलाएका हौं । संस्थाको प्रतिनिधित्व गर्दै आउँदा उनी (निकोलस पाण्डे) पनि आएका हुन् । उनको व्यक्तिगत केही कानुनी मुद्दाहरू छन् भने त्यसका लागि कानुनी बाटो खुल्ला छ ।’ कार्यालयका ती कर्मचारीले प्रधानमन्त्रीलाई भेट्न आउने टोलीमा जोसुकै आए पनि उनीहरूलाई अपमान गर्न नमिल्ने तर्क गरे । उनले अगाडि थपे, ‘पीएमको कोठाभित्र जाने वा भेट्ने मान्छेलाई कालोमोसो दल्ने भन्ने त हुँदैन । उनी एउटा डेलिगेसन (टोली) को सदस्यका रूपमा आएका हुन् ।’ भेटघाटले सरकारको सुशासनको अभियानमा प्रश्न उठ्ने तर्फ ध्यानाकर्षण गराउँदा ती कर्मचारीले भने, ‘उजुरी परेपछि मात्र कोही व्यक्ति खराब हो कि होइन भन्ने प्रमाणित हुन्छ । यदि कसैको काममा कैफियत देखियो भने जो कोहीमाथि पनि अनुसन्धान हुन्छ, त्यसमा सरकार पछि हट्दैन ।’ नेपाल प्रहरीले भने यो विषयमा आफूलाई कुनै जानकारी नभएको बताएको छ । नेपाल प्रहरीका प्रवक्ता अबिनारायण काफ्लेले सो विषयमा प्रहरीमा कुनै खबर नआएको बताए । ‘यो विषयमा हामीलाई कुनै जानकारी आएको छैन । माथिबाट पनि कुनै निर्देशन वा आदेश प्राप्त भएको छैन,’ प्रवक्ता काफ्ले ले भने ।   निकोलस पाण्डे पूर्वमन्त्री तथा कालिका कन्स्ट्रक्सनका सञ्चालक विक्रम पाण्डेका छोरा हुन् । विक्रम पाण्डे आफै पनि यसअघि बोलपत्र प्रणाली  ह्याक गरी ठेक्कामा अनियमितता गरेको आरोपमा सीआईबीको अनुसन्धान र पक्राउमा परिसकेका व्यक्ति हुन् ।  प्रधानमन्त्री र व्यवसायीबीच के–के भयो कुराकानी ? महासंघका महासचिव शिवहरि घिमिरेले प्रधानमन्त्री बालेनले निर्माण क्षेत्रलाई उच्च प्राथमिकता दिँदै झण्डै एक घण्टा लामो छलफल गरेको जानकारी दिए । प्रधानमन्त्री आफै इन्जिनियर भएका कारण पूर्वाधार क्षेत्रका प्राविधिक समस्या र समाधानका उपायबारे बुझ्न सहज भएको व्यवसायीहरूको ठम्याइ छ ।  महासचिव घिमिरेले दिएको जानकारीअनुसार भेटमा मुख्यगरी रोकिएका आयोजनाको भुक्तानी र म्याद थपको विषयले प्राथमिकता पाएको थियो । उनले भने, ‘प्रधानमन्त्रीज्यूले हामीलाई झण्डै एक घण्टा समय दिनुभयो । भुक्तानी प्रक्रियालाई सरल बनाउने र आयोजनाहरूको म्याद थपका लागि मन्त्रालयलाई निर्देशनसमेत भइसकेको जानकारी पाउँदा हामी उत्साहित छौं ।’ छलफलमा व्यवसायीहरूले मूल्य समायोजन, रोकिएका आयोजनाको भविष्य, र सार्वजनिक खरिद ऐन तथा नियमावलीमा गर्नुपर्ने संशोधनका बारेमा कुरा उठाएका थिए।  यस्तै, सन्सेट ल लागू गरेर ठूला आयोजनालाई गति दिनुपर्ने र स्वदेशी मजदुरलाई तालिम दिएर विदेश पलायन रोक्नुपर्ने माग प्रधानमन्त्रीसमक्ष राखिएको थियो ।  प्रधानमन्त्रीले विकास निर्माणमा ढिलासुस्ती नगर्न, निर्माण क्षेत्रलाई मर्यादित बनाउन र भ्रष्टाचार न्यूनीकरणमा सघाउन व्यवसायीहरूलाई निर्देशन दिएका थिए । प्रधानमन्त्रीसँगको सकारात्मक छलफलपछि उत्साहित भएका व्यवसायीहरू पूर्वाधार विकास मन्त्रालय पुग्दा त्यहाँ म्याद थप गर्ने प्रस्ताव तयार पार्न प्रधानमन्त्री कार्यालयबाट निर्देशन गइसकेको थाहा पाएपछि थप हौसिएका छन् । प्रधानमन्त्री बालेनसँग भएको सकारात्मक छलफलको केही घण्टामै आयोजनाको म्याद थप्ने प्रक्रिया अघि बढ्न थालेपछि निर्माण व्यवसायीहरू उत्साहित बनेका छन् ।  प्रधानमन्त्रीसँगको भेटपछि पूर्वाधार विकास मन्त्रालय पुगेका व्यवसायीहरूले प्रधानमन्त्री कार्यालयबाट आयोजनाको म्याद थपसम्बन्धी प्रस्ताव तयार गर्न निर्देशन आइसकेको जानकारी पाएपछि सरकारप्रति उनीहरूको विश्वास थप बलियो बनेको हो ।  निर्माण व्यवसायीहरू केही समयदेखि सरकारले गरेको, धरपकड, पूर्वाधार विकासमन्त्री सुनिल लम्सालले आयोजना स्थलमै पुगेर दिएको दबाब, आयोजनाको म्याद नथपेको तथा मूल्य समायोजनमा बेवास्ता गरेको  विषयमा असन्तुष्ट जनाएका थिए ।  छलफलपछि महासंघका अध्यक्ष पाण्डेले सञ्चारकर्मीहरुसँग कुरा गर्दै प्रधानमन्त्री देशको अर्थतन्त्र र निर्माण क्षेत्रका समस्याप्रति गम्भीर रहेको अनुभूति भएको बताए । उनका अनुसार प्रधानमन्त्रीले क्षणिक समाधानभन्दा दीर्घकालीन सुधारमा जोड दिँदै समस्या समाधानका व्यावहारिक उपाय प्रस्तुत गर्न आग्रह गरेका थिए । ‘प्रधानमन्त्री समस्याभन्दा समाधानमा बढी केन्द्रित देखिनुभयो ।  उहाँसँगको छलफलपछि हामी उत्साहित भएका छौं,’ पाण्डेले भने । प्रधानमन्त्रीको नेतृत्वको प्रशंसा गर्दै उनले अंग्रेजीमै प्रतिक्रिया दिए, ‘ही इज अ गुड लिडर ।’ यसैगरी, निर्माण व्यवसायीहरूले पूर्वाधार विकास मन्त्रालयका सचिव गोपाल सिग्देलसँग पनि भेट गरेका थिए । त्यसक्रममा सचिव सिग्देलले प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद्को कार्यालयबाट आयोजनाको म्याद थपसम्बन्धी प्रस्ताव तत्काल तयार गर्न निर्देशन प्राप्त भइसकेको जानकारी गराएका थिए। प्रधानमन्त्रीसँग भएको छलफलको सकारात्मक प्रभाव तत्कालै मन्त्रालयमा देखिएपछि निर्माण व्यवसायीहरू थप आशावादी बनेका छन् । छलफलमा उठेका विषय कार्यान्वयनतर्फ उन्मुख भएको संकेत पाएपछि उनीहरूले निर्माण क्षेत्रका अन्य समस्याको समाधान पनि अब छिट्टै अघि बढ्ने अपेक्षा व्यक्त गरेका छन् ।  छलफलमा महासंघका तर्फबाट अध्यक्ष निकोलस पाण्डे, वरिष्ठ उपाध्यक्ष रामजी (मुकेश) पन्त, महासचिव शिवहरि घिमिरे, उपाध्यक्ष बालकृष्ण थापा र पूर्वअध्यक्ष जयराम लामिछाने सहभागी थिए । 

काठमाडौं । सम्पन्न आयोजनाको अर्बौं रुपैयाँ भुक्तानी रोकिँदा निर्माण क्षेत्र हाल गम्भीर संकटमा परेको छ ।देशभरका करिब ५०० वटा आयोजनाको २० अर्ब रुपैयाँ भुक्तानी हुन बाँकी रहेकोले निर्माण क्षेत्र निकै जटिल अवस्थामा पुगेको नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघका महासचिव शिवहरि घिमिरेले बताए । सरकारसँग बजेट भए तापनि व्यवसायीहरूले पैसा पाउन नसकेकाे उनको भनाइ छ । भुक्तानी रोकिनुको मुख्य कारण आयोजनाहरूको म्याद थप नहुनु रहेको उनले बताए । ‘निर्माण कार्य सम्पन्न भइसकेका र रनिङ ठेक्काहरूको म्याद थप नभएका कारण एलएमबीआईएस सिस्टममा समस्या देखिएको छ,’ उनले भने, ‘म्याद थप नहुँदा प्रणालीले भुक्तानी स्वीकृत गर्दैन, जसका कारण अर्बौँ रुपैयाँ फ्रिज हुने अवस्थामा छ ।’  उनले सरकारलाई रुग्ण आयोजना र म्याद सकिएका ठेक्काहरूको म्याद थप गरेर सहजीकरण गरिदिन आग्रह गरे । सडक निर्माणका लागि अति आवश्यक मानिने बिटुमिन (अलकत्रा) को बजारमा अहिले हाहाकार छ । मध्यपूर्वमा जारी युद्ध र अन्तर्राष्ट्रिय बजारको प्रभाव भन्दै सप्लायर्सहरूले बिटुमिनको मूल्य अस्वभाविक रूपमा बढाएका छन् । पेट्रोलियम पदार्थको मूल्य घटेपनि बिटुमिनको मूल्य आकासिएको व्यवसायीहरूको भनाइ छ । महासचिव घिमिरेका अनुसार केही समयअघि प्रतिलिटर १५५ रुपैयाँमा पाइने बिटुमिनको मूल्य अहिले बढेर १७० देखि १८० रुपैयाँसम्म पुगेको छ । ‘मूल्य बढेर मात्र पुग्दैन, बजारमा सामान नै छैन । २० वटा सप्लायर्सलाई फोन गर्दा बल्ल ४ गाडी बिटुमिन पाइने अवस्था छ,’ घिमिरेले थपे ।  अभावका कारण कतिपय ठाउँमा कालोबजारी समेत भइरहेको र यसले गर्दा सडक निर्माणको काम १५ देखि २५ प्रतिशत मात्र हुन सकेको उनले जानकारी दिए । निर्माण व्यवसायीहरूले अहिलेको महँगी र मन्दीलाई ध्यानमा राखेर सरकारसँग मूल्य समायोजनको माग गरेका छन् । सरकारले मूल्य समायोजन नदिए धेरै आयोजनाहरू रुग्ण बन्ने खतरा बढेको छ । महासचिव घिमिरेले आगामी सार्वजनिक खरिद ऐनमा हुने सुधार र एभरेज बिडको व्यवस्थाले निर्माण क्षेत्रमा देखिएका धेरै समस्या समाधान गर्ने विश्वास व्यक्त गरे । उनले पेट्रोलियम पदार्थको मूल्य घट्दा पनि बिटुमिनको मूल्य नघट्नु र अभाव कायमै रहनुले निर्माण सिजनमै काम ठप्प भएको जानकारी दिए ।  पेट्रोलियम पदार्थको मूल्य घटिरहेको बेला कच्चा पदार्थ बिटुमिन भने झन् महँगिएको नेपाल बिटुमिन तथा ब्यारेल उद्योगले जनाएको छ । उद्योगका अनुसार भारतबाट आयात हुने बिटुमिनको मूल्य असार १७ गतेदेखि पुनः बढेको छ । उद्योगले भारतबाटै प्रतिव्यारेल करिब ८ सय रुपैयाँ मूल्य बढेर आएको जनाएको छ । उद्योगका अनुसार पेट्रोल, डिजेललगायत पेट्रोलियम पदार्थको मूल्य घटे पनि बिटुमिनको मूल्यमा कुनै कमी आएको छैन । बरु भारतीय आपूर्तिकर्ताले नयाँ मूल्य लागू गरेपछि नेपालमा पनि सोहीअनुसार आयात गर्नुपरेको उद्योगको भनाइ छ । उद्योगले हाल पुरानो स्टक सकिएको र अहिले आउने सबै बिटुमिन बढेको मूल्यमा आयात भइरहेको जनाएको छ । त्यसैले बजारमा तत्काल मूल्य घट्ने सम्भावना नरहेको उद्योगको दाबी छ । बिटुमिनको मूल्य वृद्धिले सडक निर्माण तथा कालोपत्रे आयोजनाको लागत थप बढ्ने निर्माण व्यवसायीहरूको चिन्ता छ । पछिल्ला महिनामा बिटुमिनको मूल्यवृद्धिका कारण विभिन्न सडक आयोजना प्रभावित हुँदै आएका छन् । सडक विभागका सूचना अधिकारी योञ्जन दाहालका अनुसार बीचमा केही समय ठप्प भएका निर्माण कार्यहरू अहिले सुचारु भएका छन् ।  दाहालले विशेषगरी रणनीतिक महत्वका नागढुङ्गा-मुग्लिन र सूर्यविनायक-धुलिखेल सडक विस्तारको काम अहिले पूर्ण रूपमा सञ्चालनमा आएको जानकारी दिए ।  ‘बीचमा केही समय काम रोकिएको भए पनि अहिले यी ठूला आयोजनाहरूमा निर्माण कार्य पुनः सुरु भइसकेको छ,’ उनले भने । उनका अनुसार निर्माणको मुख्य सिजनमा भएको बिटुमिन (अलकत्रा) को अभाव र पेट्रोलियम पदार्थ (डिजेल/पेट्रोल) मा भएको अत्यधिक मूल्यवृद्धिका कारण यस वर्ष सडक निर्माणको लक्ष्य प्रभावित भएको छ ।  दाहालका अनुसार असार अन्तिम सातासम्म आइपुग्दा सडक विभागको समग्र भौतिक प्रगति करिब ५० प्रतिशतको हाराहारीमा मात्रै सीमित भएको छ । ‘जुन सिजनमा ठ्याक्कै काम हुनुपर्ने थियो, त्यही बेला अभाव र मूल्यवृद्धि झेल्नुपर्दा सोचेअनुसारको प्रगति हासिल हुन नसकेको हो,’ उनले थपे ।  इन्धनको मूल्य घटे पनि बिटुमिनको मूल्य भने अझै उच्च रहेको समाचारहरू आएकाले त्यसको विस्तृत अध्ययन गर्न बाँकी रहेको उनले बताए । आयोजनाहरू सुचारु भए पनि निर्माण व्यवसायीहरूले अझै (तीव्र) गतिमा काम अगाडि बढाउन नसकेको सूचना अधिकारी दाहालले बताए । काम सुरु भए पनि ठेकेदारहरूले पूर्ण क्षमतामा कामलाई तीव्रता दिन बाँकी रहेको उनको भनाइ छ । बिहीबार मात्रै महासंघको टोलीले प्रधानमन्त्री वालेन्द्र शाह (बालेन) सँग भेट गरेका छन् ।  उनीहरूले निर्माण क्षेत्रले भोग्दै आएका भुक्तानी, म्याद थप, ठेक्का व्यवस्थापन, समयमै आयोजना कार्यान्वयन, मूल्य समायोजन, बैंकिङ तथा लगानीसम्बन्धी चुनौतीबारे प्रधानमन्त्री शाहलाई जानकारी गराएका थिए । छलफलपछि व्यवसायीहरूले भुक्तानी प्रणाली पहिलेभन्दा सहज भएको तर म्याद थप नहुँदा धेरै आयोजनाको भुक्तानी रोकिएको बताएका छन् । व्यवसायीहरूका अनुसार सरकारले भुक्तानी प्रक्रियालाई पहिलेभन्दा धेरै सरल बनाएको छ । तर पुँजीगत खर्च अपेक्षाअनुसार हुन नसक्दा र मूल्य समायोजनलगायत केही प्रक्रिया टुंगिन नसक्दा निर्माण क्षेत्र प्रभावित बनेको व्यवसायीहरुको भनाइ छ । व्यवसायीहरूले पूर्वाधार क्षेत्र श्रममुखी (लेबर ओरिएन्टेड) भएकाले मजदुरलाई समयमै पारिश्रमिक उपलब्ध गराउन भुक्तानी प्रणाली थप प्रभावकारी बनाउनुपर्ने आवश्यकता प्रधानमन्त्रीसमक्ष औंल्याएका छन् । मजदुरले समयमै पारिश्रमिक नपाउने अवस्थाबारे पनि छलफल भएको जनाइएको छ । व्यवसायीहरूले मुख्य समस्या आयोजनाको म्याद थप नहुनु रहेको बताएका छन् । उनीहरूका अनुसार म्याद थप नभएका आयोजनामा सरकारले भुक्तानी प्रक्रिया अगाडि बढाउन नसक्दा रकम रोकिएको हो । म्याद थपको समस्या समाधान भएपछि भुक्तानी पनि सहज रूपमा अघि बढ्ने विश्वास व्यवसायीहरूले व्यक्त गरेका छन् ।  संघीय सडक आयोजनामा भुक्तानीको समस्या सीमित रहेको तर स्थानीय तह र प्रदेशअन्तर्गतका केही आयोजनामा भने समस्या देखिएको उनीहरूको भनाइ छ । प्यूठानलगायत केही जिल्लामा यस्ता समस्या देखिए पनि सरकारले समाधान गर्ने अपेक्षा व्यवसायीहरूले गरेका छन् ।  छलफलका क्रममा चालु आर्थिक वर्षमा पुँजीगत खर्च करिब ४० प्रतिशतको हाराहारीमा मात्र पुगेको विषय पनि उठाइएको थियो । व्यवसायीहरूले बजेटको प्रभावकारी कार्यान्वयन र निर्माण आयोजनामा तीव्रता ल्याउन म्याद थप, मूल्य समायोजन र भुक्तानी प्रक्रियालाई शीघ्र टुंग्याउन सरकारलाई आग्रह गरेका छन् । 

विगत तीन दशक बढी समयदेखि सार्वजनिक यातायातमा सक्रिय पूण्यप्रसाद सिटौला (सरोज) अहिले नेपाल यातायात व्यवसायी राष्ट्रिय महासंघको नेतृत्वमा पुगेका छन् । महासंघको कार्यसमिति, महासचिव, वरिष्ठ उपाध्यक्ष हुँदै अध्यक्ष बन्न सफल सिटौला लामो समयदेखि व्यवसायसँगै सार्वजनिक यातायातको सुधारको लागि पैरवी गर्दै आइरहेका छन् । उनै अध्यक्ष सिटौलासँग उनले अध्यक्षको रुपमा अगाडि सारेका सुधारका योजना, देशको यातायात क्षेत्रका चुनौती र अवसर तथा तीनै तहका सरकारसँग भइरहेको समन्वय लगायत विषयमा विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले कुराकानी गरेका छन् ।  तपाईं भर्खरै मात्र महासंघको नेतृत्वमा निर्वाचित हुनुभएको छ । नेतृत्व सम्हाल्दै गर्दा तपाईंले कुन–कुन विषयलाई मुख्य प्राथमिकतामा राख्नुभएको छ ? म यो क्षेत्रमा आजमात्र आएको व्यक्ति होइन, मैले नेपालको यातायात क्षेत्रमा धेरै लामो समयदेखि काम गर्दै आएको छु । तल्लो स्तरदेखि नै यो क्षेत्रको समस्या र सम्भावनालाई नजिकबाट नियालेको छु । गत वैशाख २७ देखि ३० गतेसम्म भएको महासंघको सातौं राष्ट्रिय महाधिवेशनमा मुलुकभरिका व्यवसायी साथीहरूले मप्रति जुन ठुलो विश्वास देखाउनुभयो । त्यो मेरा लागि एउटा ठुलो जिम्मेवारी हो ।  हामीले असार ३ गते पदस्थापना गरेर ४ गतेबाट विधिवत् रूपमा कार्यभार सम्हालिसकेका छौं । मेरो मुख्य प्राथमिकता भनेको नेपालको सार्वजनिक यातायात क्षेत्रलाई लगानीमैत्री, यात्री/उपभोक्तामैत्री र श्रमिकमैत्री बनाउनु हो । अहिलेको नयाँ युगमा सार्वजनिक यातायातलाई हिजोकै ढर्रामा चलाएर सम्भव छैन । त्यसैले हामी एउटा स्पष्ट भिजनका साथ अगाडि बढेका छौं ।  तपाईंले मुलुकको परिवर्तन र आर्थिक उन्नतिको कुरा गर्नुभयो, अहिलेको अवस्थामा यातायात क्षेत्रमा कस्तो किसिमको छलाङ मार्ने सोच बनाउनु भएको छ ? विसं २०७४ सालको निर्वाचन र त्यसपछिका राजनीतिक घटनाक्रमपछि नेपाली जनतामा एउटा ठुलो हुटहुटी छ, मुलुक बदल्नुपर्छ भन्ने । विशेषगरी युवा पुस्ताले देशमा आर्थिक क्रान्ति र विकासको गति तीव्र होस् भन्ने चाहना राखेका छन् । अहिलेको सरकारको जुन गति छ, त्यसैसँग समानान्तर ढङ्गले यातायात क्षेत्रलाई पनि अगाडि बढाउनुपर्ने चुनौती र अवसर दुवै हामीसामु छ । अब नेपालको यातायात क्षेत्र पूर्ण रूपमा प्रविधिमैत्री बन्नुपर्छ । २१ औं शताब्दीमा पनि हामी हातैले काटेको बिल र पुरानै शैलीमा अल्झिएर बस्नु हुँदैन ।  अब हामीले सवारी साधनमा जीपीएस प्रणाली जडान गर्ने, अनलाइन टिकेटिङलाई अनिवार्य बनाउने, र बिस्तारै क्यासलेस अर्थात् नगदरहित भुक्तानी प्रणालीमा जाने व्यवस्था गर्नुपर्ने हुन्छ । विश्वमा प्रविधिले ठूलो फड्को मारिसकेको छ । हाम्रा सरकारी निकाय हुन् वा निजी क्षेत्र अझै पनि धेरै काम कागजी र झन्झटिलो छ । यसलाई अन्त्य गरेर प्रविधिको उच्चतम प्रयोगमार्फत यात्रीलाई घरमै बसेर टिकट काट्ने र आफ्नो गाडी कहाँ आइपुग्यो भनेर मोबाइलबाटै हेर्न सक्ने वातावरण बनाउन हामी लागेका छौं । सरकारले पनि यसका लागि कार्यविधि बनाउँदै छ, जुन स्वागतयोग्य छ । प्रविधिको कुरा त आयो, तर नेपालमा सडक दुर्घटना अर्को ठूलो टाउको दुखाइको विषय हो । दुर्घटना न्यूनीकरण र बीमा सम्बन्धी यहाँको धारणा के छ ? यो अत्यन्तै गम्भीर विषय हो । दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि हामीले नीतिगत रूपमै सुधार गर्नुपर्ने आवश्यकता छ । विसं २०४९ मा बनेको यातायात ऐन अहिले पनि कार्यान्वयनमा छ । सोच्नूस् त २०४९ सालमा देशभर करिब १० हजार मात्र सवारीसाधन थिए । सडकको सञ्जाल सानो थियो, जनसंख्या कम थियो । आज देशभर ६२ देखि ६५ लाख सवारी साधन पुगिसकेका छन् । पुरानो ऐनले अहिलेको यो विशाल यातायात सञ्जाललाई सम्बोधन गर्नै सक्दैन । त्यसैले हामीले २०८३ सालको नयाँ ऐनको प्रस्तावमा काम गरिरहेका छौं । जहाँसम्म बीमाको कुरा छ । बजेटमा १० लाख रुपैयाँको क्षतिपूर्तिको कुरा आयो । यो रकम कसले दिने ? प्रिमियम कसले तिर्ने ? व्यवसायीले नै तिर्ने हो । तर, समस्या कहाँ छ भने दुर्घटनामा मृत्यु हुँदा ५ लाख र घाइतेको उपचारमा ३ लाखसम्मको बीमा व्यवस्था छ । आजको महँगीमा ३ लाखले ठूला हस्पिटलमा उपचार सम्भव छ ? छैन । हेलिकप्टरबाट रेस्क्यु गर्नुपर्यो भने लाखौं खर्च हुन्छ । त्यसैले हामीले के भनेका छौं भने बीमाको पोलिसीलाई यस्तो बनाऔं कि दुर्घटनापछि व्यवसायी र पीडित पक्षबीच आर्थिक लेनदेनको झमेला नै नहोस् । सबै कुरा बीमाबाटै सेटल हुने वातावरण बनाउनुपर्छ । यसका लागि एउटा छुट्टै अक्षय कोष वा फन्डको व्यवस्थापन हुनुपर्छ । राज्यले दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि चेतनामूलक कार्यक्रम र सडक सुधारमा लगानी बढाउनुपर्छ ।  सडक पूर्वाधारको कुरा गर्दा हाम्रा सडकहरू सार्वजनिक यातायात सुहाउँदो नभएको गुनासो सुनिन्छ, यसलाई कसरी व्यवस्थित गर्न सकिन्छ ? देशको पूर्वाधार नै सबैभन्दा ठुलो समस्या हो । यातायात क्षेत्र व्यवस्थित हुनका लागि सडक, पार्किङ, बस स्टप र वर्कसपको उचित व्यवस्था हुनुपर्छ । नेपालको भूगोल विविधतापूर्ण छ । काठमाडौं उपत्यकाको बाटो, मुस्ताङको उकालो र झापाको समथर भूभागमा चल्ने गाडी एउटै प्रकृतिले हुँदैन । तर, हाम्रोमा नीति नहुँदा जहाँ पनि जे पायो त्यही गाडी हालिएको छ । ठूला सहरहरूमा मास ट्रान्सपोर्टको आवश्यकता छ । हामी ८० देखि १०० जना अट्ने ठूला बसहरू चलाउने कुरा गर्छौं । तर व्यवहारमा साना साना गाडीहरूले सहर कोचिएको छ । रिङरोड भित्र ठूला बस चल्नुपर्छ र भित्री सडकमा साना गाडीले फिटिङ गर्नुपर्छ । अर्को कुरा विदेशमा सार्वजनिक यातायातका लागि छुट्टै लेन हुन्छ ।  यदि काठमाडौंमा सार्वजनिक बसका लागि मात्र एउटा छुट्टै लेन हुने हो भने रत्नपार्कबाट सूर्यविनायक वा बुढानीलकण्ठ पुग्न अहिलेको भन्दा आधा कम समय लाग्छ । हामीले द्रुत बसको अभ्यास गर्दा ४५ मिनेटमा सूर्यविनायक पुगेको देख्यौं, जबकि सामान्य अवस्थामा ३ घण्टा लाग्छ । समयको बचत भएन भने यात्री सार्वजनिक यातायातमा किन चढ्ने ? काठमाडौंका चोकहरूमा बिहान ९ बजे अफिस पुग्न ७ बजे नै निस्किनुपर्ने अवस्था छ, यो अस्तव्यस्तता हटाउन व्यवसायीले के गर्न सक्छन् ? यसमा राज्यको ठुलो भूमिका हुन्छ । हामीले सरकारलाई के सुझाव दिएका छौं भने सबै अफिसको समय १० देखि ५ मात्र नराखौं । अफिसको समयलाई सिफ्टमा बाँड्दा सडकको चाप घट्छ । अर्कोतर्फ सडकमा जथाभाबी पार्किङ र सडक मिचेर गरिने व्यापारले पनि सवारीको गति रोकेको छ । यात्रीले समयमा गाडी नपाउनुको कारण सडक जाम हो । व्यवसायीले त गाडी लगानी गरेको छ, जति धेरै टिप मार्न पायो, उसलाई त्यति नै फाइदा हुन्छ । तर, दिनभरिमा एउटा गाडीले ३ टिप पनि मार्न सकेन भने उसले बैंकको किस्ता कसरी तिर्ने ? श्रमिकलाई तलब कसरी दिने ? त्यसैले सडक पूर्वाधार र ट्राफिक व्यवस्थापनलाई प्रविधिमा आधारित नबनाएसम्म यो समस्या हल हुँदैन ।  सार्वजनिक यातायातमा चालक र सहचालकको व्यवहारलाई लिएर सधैं टिकाटिप्पणी भइरहन्छ र गुनासाहरू पनि उत्तिकै सुनिने गरेका छन् । यसलाई सुधार्न तपाईंको योजना के छ ? यो गुनासो सत्य हो र यसलाई हामीले गम्भीरतापूर्वक लिएका छौं । हामीले चालक र परिचालकहरूका लागि आचरण र व्यवहार सम्बन्धी तालिमहरू सञ्चालन गर्ने योजना बनाएका छौं । उनीहरूले यात्रीसँग कस्तो व्यवहार गर्ने, अपाङ्गता भएका र ज्येष्ठ नागरिकलाई कसरी सहयोग गर्ने भन्ने कुरा सिकाउनु जरुरी छ । त्यस्तै, अर्को एउटा ठुलो गुनासो सडक किनारका होटेलहरूबारे छ । म यो अन्तर्वार्तामार्फत होटेल व्यवसायी साथीहरूलाई पनि आग्रह गर्न चाहन्छ ।  तपाईंहरूले सफा र सुग्घर खाना खुवाउनुस् । एउटै ठाउँमा धेरै गाडी थुपार्नेभन्दा पनि यात्रीलाई विकल्प दिनुस् । स्थानीय सरकारले यसको प्रभावकारी अनुगमन गर्नुपर्छ । हाम्रो महासंघको तीन तहको संरचना (केन्द्र, प्रदेश र जिल्ला) लाई हामीले यस्तै विकृतिहरू हटाउन परिचालन गर्दैछौं । जहाँ–जहाँ हाम्रा सदस्यहरू छन् । त्यहाँ अनुशासन र सेवाको गुणस्तर कायम गर्न हामीले निर्देशन दिइसकेका छौं । लाइसेन्स प्रणालीमा पनि धेरै समस्या छ भनिन्छ, व्यवसायीको दृष्टिकोणबाट यसमा के सुधार आवश्यक छ ? लाइसेन्स प्रणालीलाई फास्ट ट्रयाकमा लैजानुपर्छ । अहिले एउटा लाइसेन्स लिन वर्षौं कुर्नुपर्ने अवस्था छ । अर्को मुख्य कुरा निजी सवारी र सार्वजनिक सवारी चलाउने लाइसेन्सको वर्गीकरण स्पष्ट हुनुपर्छ । ठुलो बस वा मालवाहक ट्रक चलाउने चालकको दक्षता फरक हुन्छ । त्यसैले हेभी गाडी चलाउनेहरूका लागि छुट्टै ट्रायल र विशेष प्रशिक्षण केन्द्रहरू हुनुपर्छ । प्रविधि जान्ने र नियम बुझ्ने चालक उत्पादन नभएसम्म सडक सुरक्षित हुँदैन ।  पछिल्लो समय सार्वजनिक यातायातको क्षेत्रमा लगानीकर्ताको आकर्षण कस्तो छ ? अहिले बजारमा तरलताको अवस्था सकारात्मक देखिए पनि लगानीकर्ता नयाँ ऐन–नियमको प्रतीक्षामा छन् । मुलुकमा पर्याप्त पैसा भए पनि नीतिगत अन्योलका कारण लगानीकर्तामा केही अन्योल सिर्जना भएको छ । उहाँहरू पर्ख–हेरको अवस्थामा हुनुहुन्छ । अहिले संसदमा अघि बढिरहेका विधेयक र नयाँ ऐन–नियम कार्यान्वयनमा आएपछि लगानीको दिशा थप स्पष्ट हुनेछ । बजेटका केही पक्षमा पनि उतारचढाव देखिएकाले नयाँ कानुनी व्यवस्था लागू भएपछि मात्रै यसको वास्तविक प्रभावबारे स्पष्ट रूपमा मूल्याङ्कन गर्न सकिनेछ । यातायात क्षेत्रमा अहिले नाफा अर्थात् प्रतिफल कस्तो छ, व्यवसायीहरू कत्तिको सन्तुष्ट हुनुहुन्छ ? अहिले अर्थतन्त्रमा तरलताको अवस्था सकारात्मक देखिएको छ । राज्य पनि नयाँ ढङ्गबाट अघि बढ्ने प्रयासमा छ । विगतका समस्या समाधान गर्न समय लाग्न सक्छ । तर सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कुरा मुलुकमा लगानीमैत्री वातावरण निर्माण गर्नु हो । राज्य अभिभावक भएकाले लगानीकर्ता र नागरिक दुवैको हित तथा सुरक्षालाई समान रूपमा ध्यान दिँदै विश्वासको वातावरण सिर्जना गर्नुपर्छ ।  लगानीमैत्री वातावरण बनेपछि अर्थतन्त्र मात्र होइन, सार्वजनिक यातायातलगायत सबै क्षेत्र चलायमान हुन्छन् । कुनै पनि विदेशी नेपाल आउँदा विमानस्थलबाट सार्वजनिक सवारी चढ्नेबित्तिकै उसले देशको वास्तविक अवस्था बुझ्ने भएकाले सार्वजनिक यातायातको स्तर नै मुलुकको छवि मापन गर्ने पहिलो आधार हो । अहिले नयाँ पुस्ताले परिवर्तनको नेतृत्व गरिरहेको छ । हामी व्यवसायीहरूमा पनि परिवर्तनका लागि उत्तिकै उत्साह र प्रतिबद्धता छ । राज्य, निजी क्षेत्र र आम नागरिक सबैले साझा सोच, आपसी सहकार्य र विश्वासका साथ अघि बढे मात्रै देशले अपेक्षित परिवर्तन र समृद्धिको गति लिन सक्छ । नेपालमा अहिले विद्युतीय सवारी साधन (ईभी) को चर्चा धेरै छ । सरकारले यसलाई प्राथमिकता पनि दिएको छ । व्यवसायीहरू यसतर्फ आकर्षित छन् कि छैनन् ? विद्युतीय सवारी साधन भविष्यको अनिवार्य आवश्यकता हो । आफ्नै देशको बिजुली खपत हुने भएकाले यो वातावरणीय र आर्थिक दुवै हिसाबले राम्रो छ । तर, सरकारले गाडी भित्र्याउन मात्र हतार ग¥यो । पूर्वाधार बनाउन बिर्सियो । अहिले विद्युतीय गाडी किनेका व्यवसायीहरू समस्यामा छन् ।  किनभने देशभर पर्याप्त चार्जिङ स्टेसन छैनन् । गाडी बिग्रियो भने मर्मत गर्ने दक्ष प्राविधिक र वर्कसप छैनन् । गाडीका पार्टपुर्जाहरू सजिलै पाइँदैनन् । एउटा बसको मूल्य डेढ/दुई करोड पर्छ । यदि ८/१० वर्षमा ब्याट्री बिग्रियो भने त्यो ठुलो लगानी बालुवामा पानी जस्तै हुन्छ ।  त्यसैले सरकारले विद्युतीय सवारी सम्बन्धी स्पष्ट र दीर्घकालीन नीति ल्याउनुपर्छ । चार्जिङ स्टेसनमा निजी क्षेत्रलाई लगानी गर्न प्रोत्साहन गर्नुपर्छ र प्राविधिक शिक्षामा विद्युतीय गाडी मर्मतलाई समावेश गर्नुपर्छ । तब मात्र व्यवसायी ढुक्क भएर यसतर्फ आकर्षित हुन्छन् ।  विगतमा यातायात व्यवसायीलाई सिन्डिकेटको आरोप लाग्ने गर्थ्याे । अहिलेको अवस्था के छ ? के सिन्डिकेट साँच्चै हटेको हो ? यो सिन्डिकेट भन्ने शब्द मुखले भन्न सजिलो छ, तर यसको गहिराइ फरक छ । विगत ३०/३५ वर्षसम्म राज्यले यातायात क्षेत्रमा कुनै लगानी गरेन । रुट इजाजत दियो, तर गाडी कसरी चल्छ, सुरक्षित छ कि छैन, व्यवसायी नाफामा छ कि घाटामा ? यसमा राज्यले कहिल्यै हेरेन । यस्तो अवस्थामा व्यवसायीहरूले आफ्नो लगानी जोगाउन आफैं मिलेर केही व्यवस्थापन गरे, जसलाई सिन्डिकेट भनियो । राज्य अभिभावक बनेको भए यस्तो अवस्था आउने नै थिएन ।  अहिले हामी प्रतिस्पर्धात्मक युगमा छौं । हामी सिन्डिकेट होइन, व्यवस्थित यातायात चाहन्छौं । तर, व्यवस्थापनको नाममा निजी क्षेत्रको अर्बौंको लगानीलाई धराशायी बनाउनु हुँदैन । हामी राज्यसँग सहकार्य गर्न तयार छौं । तर, राज्यले पनि हामीलाई हेर्ने दृष्टिकोण बदल्नुपर्छ । हामी देशको अर्थतन्त्रका पिलर हौं ।  संघीयता लागू भएपछि तीन तहका सरकार छन् । यातायात क्षेत्रमा यसको कस्तो प्रभाव परेको छ ? इमानदारीपूर्वक भन्नुपर्दा हामी तीन तहका सरकारको चपेटामा परेका छौं । संघीय सरकारको एउटा कानुन छ, प्रदेशले आफ्नै नियम बनाउँछ, स्थानीय तहले अर्कै कर लगाउँछ । एउटा प्रदेशमा दर्ता भएको वा कर तिरेको गाडी अर्को प्रदेशमा जाँदा झमेला बेहोर्नुपर्छ । यो साँढेको जुधाई बाच्छाको मिचाई जस्तै भएको छ । हामीले खोजेको वान डोर सिस्टम अर्थात् एकद्वार प्रणाली हो । कर तिर्ने र नियम पालना गर्ने प्रक्रिया देशभर एउटै हुनुपर्छ । सात प्रदेशमा सात थरी नियमले व्यवसायीलाई मात्र होइन, यात्रीलाई पनि सास्ती भएको छ । यसमा संघीय सरकारले समन्वयकारी भूमिका खेल्नुपर्छ ।  यात्रु, व्यवसायी र सरकारलाई के सन्देश दिन चाहनुहुन्छ ? म सबैलाई सकारात्मक सोच राख्न अनुरोध गर्दछु । सार्वजनिक यातायातलाई माया गरौं । यात्रीहरूले पनि आफ्नो गाडी सम्झेर सरसफाइमा ध्यान दिनुहोला । चालक साथीहरूले आफ्नो जिम्मेवारी बुझेर मर्यादित ढङ्गले सवारी चलाउनुहोला । बर्खाको समय छ, बाटोको अवस्था राम्रो छैन, त्यसैले होसियारीपूर्वक यात्रा गरौं । सरकारसँग मेरो माग छ, यातायात क्षेत्रलाई उपेक्षा नगर्नुस् ।  यो ६५ लाख मानिसको जीवनसँग जोडिएको क्षेत्र हो । हामी बदल्न तयार छौं । तपाईंहरू वातावरण बनाइदिनुस् । हामी नेपालको सार्वजनिक यातायातलाई यस्तो बनाउन चाहन्छौं कि, विदेशबाट आउने पर्यटकले पनि यहाँको बस चढ्दा गर्व महसुस गरोस् । हामी सबै मिल्यौं भने यो असम्भव छैन । मलाई विश्वास छ, आगामी दिनमा हामीले यातायात क्षेत्रमा देखिने गरी परिवर्तन ल्याउनेछौं ।