नरेन्द्र विष्ट

काठमाडौं । नेपाली युवाहरूको रोजाइ अब खाडी र मलेसिया मात्र रहेन । उच्च प्रविधि, राम्रो कमाइ र मानव अधिकारको सुरक्षाका कारण युरोप अहिले ड्रिम डेस्टिनेसन बनेको छ । तर, सरकारको फितलो नीतिका कारण यो आकर्षक गन्तव्य मानव तस्कर र बिचौलियाको कमाउने मैदान बन्दै गएको छ ।  सुरक्षित वैदेशिक रोजगारको नारा लगाउने सरकारी संयन्त्रकै लापरबाहीका कारण हजारौं नेपाली युवा तस्करको फन्दामा परेका छन् । युरोपका विभिन्न देशबाट आएका रोजगार मागपत्रको प्रमाणीकरण तीन वर्षदेखि ठप्प हुँदा वैधानिक बाटो बन्द भएको र यसले मानव तस्करीको नयाँ श्रृङ्खला सुरु गरेको भन्दै वैदेशिक रोजगार व्यवसायीहरूले सरकारको कडा आलोचना गरेका छन् । प्रगतिशील वैदेशिक रोजगार व्यवसायी मञ्च र वैदेशिक रोजगार व्यवसायी संघका पदाधिकारीहरूले सरकारको एकोहोरो हठका कारण श्रमिकहरू १० देखि २० लाख रुपैयाँसम्म बुझाएर जोखिमपूर्ण यात्रा गर्न बाध्य भएको बताउँछन् ।  व्यवसायीहरूले युरोपका लागि मागपत्र प्रमाणीकरण बन्द हुनु नै अहिलेको मुख्य समस्या रहेको औंल्याएका छन् । वैदेशिक रोजगार विभागबाट इजाजत लिएका म्यानपावर व्यवसायीले कामदार पठाउन मागपत्र प्रमाणीकरण अनिवार्य छ। तर, विगत तीन वर्षदेखि युरोपका धेरै देशको मागपत्र दूतावासले रोकेको छ । ‘पान पसल, चिया पसल र कन्सल्टेन्सीले मान्छे विदेश पठाइरहेका छन्, तर राज्यलाई कर तिर्ने र कामदारको जिम्मा लिने म्यानपावर व्यवसायीलाई हात बाँधिएको छ,’ मञ्चका अध्यक्ष जनक रावलले भने ।  उनका अनुसार मागपत्र रोकिँदा म्यानपावर कम्पनीहरू निरीह बनेका छन् भने शैक्षिक परामर्शदाता (कन्सल्टेन्सी) र ट्राभल एजेन्सीहरूले वर्क पर्मिट बिना नै मोटो रकम असुलेर युवाहरूलाई विदेश पठाइरहेका छन् । संघका निवर्तमान अध्यक्ष राजेन्द्र भण्डारीले सरकारको नीतिलाई व्यङ्ग्य गर्दै भने, ‘सरकारले युरोप जाने सुरक्षित मूल ढोका (संस्थागत प्रक्रिया) बन्द गरिदियो । जब घरको ढोका बन्द हुन्छ, मान्छे झ्यालबाट निस्कन बाध्य हुन्छ। अहिले त्यही भइरहेको छ ।’ उनका अनुसार संस्थागत बाटो बन्द हुँदा कन्सल्टेन्सी, ट्राभल एजेन्सी र दलालहरूले दुबई, मलेसिया, कतार र दिल्लीको बाटो हुँदै श्रमिकलाई सेटिङमा युरोप पुर्‍याइरहेका छन् । यसले ठगी र तस्करी ह्वात्तै बढाएको उनकाे भनाइ छ । ‘संस्थागत बाटो बन्द हुँदा हुन्डी कारोबार बढेको छ । दुबईमा बसेर दलालहरूले नेपालको पैसा उतै लिन्छन्, कामदारको ट्र्याकिङ हुँदैन । भोलि कोही मर्यो वा अलपत्र पर्यो भने जिम्मा लिने कोही हुँदैन,’ भण्डारी उनले भने।  ४२ देशको रोजगारी ठप्प व्यवसायीहरूका अनुसार युरोपको मागपत्र प्रमाणीकरण रोकिनुको मुख्य कारण अत्यन्तै सामान्य र प्रशासनिक छ । जर्मन दूतावासमार्फत हेरिने रोमानिया लगायतका देशहरूमा ‘फिल्ड भिजिट’ स्थलगत निरीक्षणका लागि आवश्यक बजेट (टीडीए) सरकारले नपठाएको भन्दै तीन वर्षदेखि प्रमाणीकरण रोकिएको छ । रावलले आक्रोश पोख्दै भने, ‘एउटा अधिकृतले ‘फिल्ड भिजिटको पैसा छैन’ भन्ने बहाना बनाउँदा ४३ वटा देशको रोजगारी रोक्नु कत्तिको न्यायसङ्गत हो ? यो ब्यूरोक्रेसीले काम गर्ने भन्दा पनि रोक्ने नियत राखेको स्पष्ट हुन्छ ।’ १० देखि २० लाखसम्म असुली संस्थागत रूपमा श्रमिक पठाउँदा लागत कम हुने र राज्यको नियमनभित्र रहने भए पनि अहिले अवैध बाटो फस्टाएको उनको भनाइ छ । उनका अनुसार एजेन्ट र कन्सल्टेन्सीले प्रतिव्यक्ति १० देखि २० लाख रुपैयाँसम्म असुलिरहेका छन् । भिजिट भिसा र ट्रान्जिटको बाटो प्रयोग गर्दा कति नेपाली युरोप पुगे भन्ने राज्यसँग कुनै तथ्यांक छैन । युद्धग्रस्त क्षेत्रमा पुग्ने डर अवैध बाटोबाट जाँदा रसिया/युक्रेन जस्ता युद्धग्रस्त क्षेत्रमा नेपालीहरू पुर्याइने र अलपत्र पर्ने जोखिम बढेको छ । उनका अनुसार युरोप थोरै जनशक्ति पठाएर धेरै रेमिट्यान्स भित्र्याउन सकिने प्रिमियम गन्तव्य हो । तर, सरकारको नीतिले यो अवसर गुम्दै गएको छ । वैदेशिक रोजगार विभागको पछिल्लो तथ्यांक अनुसार आर्थिक वर्ष २०८१/८२ मा रोमानियामा २७ हजार ८७४, क्रोएसियामा १३ हजार ८३५, जर्मनीमा २२८, अष्ट्रियामा १३०६, लिथुनियामा १३४ लातिभियामा ५५, पोल्याण्डमा ८५.३, सर्वियामा ३२८५, स्लोभाकियामा १३२३, हंगेरीमा २८६, अल्वानियामा ५३८, बेलायतमा १२८९, स्पेनमा १३६, स्लोभेनियामा २३, बेलारुसमा ५८५, बोस्नीयामा ४८५, दक्षिण कोरिया, जापान, सिङ्गापुरलगायतका मुलुकहरुमा नेपाली पुगेको देखिन्छ, तर तीमध्ये संस्थागत रूपमा जानेको संख्या नगण्य छ ।  व्यवसायीहरूको दाबी अनुसार ३ लाखभन्दा बढी नेपाली अहिले अवैध वा व्यक्तिगत पहलमा युरोप पुगेका छन् । व्यवसायीहरूले तत्काल युरोपका देशहरूको मागपत्र प्रमाणीकरण खुलाउन माग गरेका छन् ।  ‘यदि सरकारले यो प्रक्रिया तत्काल सुचारु नगर्ने हो भने युरोप जाने नाममा भइरहेको अर्बौंको ठगी र मानव बेचबिखनको जिम्मा सरकारले लिनुपर्छ,’ व्यवसायीहरूले भने ।  सरकारले म्यानपावर कम्पनीमार्फत सुरक्षित रूपमा कामदार पठाउने प्रक्रियामा अवरोध खडा गर्दा कन्सल्टेन्सी र बिचौलियाहरू हाबी भएको उनीहरूको गुनासो छ। व्यवसायीहरूले युरोप लगायतका  राइजिङ डेस्टिनेसनमा माग पत्र प्रमाणीकरण नगर्दा र विभिन्न बहानामा रोक्दा राज्यले ठूलो अवसर गुमाएको र युवाहरू असुरक्षित बाटोबाट विदेश जान बाध्य भएको बताएका छन् । २ लाख ५० हजार पासपोर्ट भारतमा अलपत्र व्यवसायीहरूले युरोप लगायतका देशमा जाने भन्दै संकलन गरिएका करिब २ लाख ५० हजार नेपालीका पासपोर्ट भारतमा थन्किएको दाबी गरेका छन् । नेपालमा ती देशका दूतावास नहुँदा भिसा स्ट्याम्पिङका लागि भारत पठाउनुपर्ने बाध्यता रहेको र त्यहाँ ठूलो संख्यामा पासपोर्टहरू होल्ड भएको उनीहरूले बताए । ‘नेपालबाट संस्थागत रूपमा पठाउन नपाएपछि कन्सल्टेन्सी र एजेन्टहरूले ती पासपोर्ट भारत पुर्‍याएका छन्, व्यवसायीहरूले भने,’ युरोप जाने सपना देखेका ७० हजार बढी नेपाली दुबईमा अलपत्र पर्ने अवस्थामा पुगेका छन् ।’ यस्तै, वैदेशिक रोजगार व्यवसायी संघका प्रतिनिधिहरूका अनुसार युरोपबाट आएका माग पत्रहरू श्रम मन्त्रालय र दूतावासले प्रमाणीकरण नगरिदिँदा समस्या भएको हो । ‘जर्मनी लगायतका देशका २५ वटा माग पत्रको राजस्व तिरिसक्दा पनि फाइल होल्ड गरिएको छ,’ रावलले भने, ‘हामीलाई काम गर्न नदिने तर व्यक्तिगत श्रम स्वीकृति र भिजिट भिसामा सेटिङ मिलाएर मान्छे पठाउने काम भइरहेको छ। गत वर्ष मात्रै ६५ हजार नेपाली व्यक्तिगत रूपमा (इन्डिभिजुअल) युरोप गएका छन्, जुन म्यानपावरले पठाउन सक्थ्यो ।’  जापान र कोरियामा कन्सल्टेन्सीको रजगज कोरियाको ई-सेभेन भिसा र जापानको एसएसडब्लुका नाममा कन्सल्टेन्सीहरूले लुट मच्चाएको व्यवसायीहरूको आरोप छ । ईपीएस र जीटुजीको नाममा सरकारले म्यानपावरलाई रोकेको तर कन्सल्टेन्सीहरूले लाखौं असुलेर कामदार पठाइरहेको उनीहरूको भनाइ छ । जापानमा वर्षमा ३५ हजार मान्छे कन्सल्टेन्सीले पठाइरहेका छन्, कोरियाको ई-सेभेन भिसामा पनि उस्तै छ, ‘पूर्व अध्यक्ष भण्डारीले भने, ‘संस्थागत रूपमा पठाउन खोज्दा दूतावास र सरकारी निकायले अनेक लफडा झिक्छन्, तर कन्सल्टेन्सीले विना रोकटोक मान्छे पठाइरहेका छन् ।’ मागपत्र प्रमाणीकरण खुल्दा श्रमिकको ट्र्याकिङ हुने, सामाजिक सुरक्षा सुनिश्चित हुने, ठगी रोकिने र देशमा वैधानिक रेमिट्यान्स बढ्ने उनको दाबी छ।

काठमाडौं । विगतमा नेपाली सडकमा सीमित ब्राण्डका गाडीहरू मात्रै देखिन्थे । तर, अहिले समय फेरिएको छ । आधुनिक ब्राण्डका गाडीहरूको आगमनसँगै विगतमा देखिने ब्राण्डहरु देखिन छाडेका छन् । पछिल्लो समय विद्युतीय कारका ब्राण्डको वृद्धिसँगै पुराना ब्राण्ड हाउजी, फियाट, सेभरलेट लगायत ब्राण्डहरू सडकमा देखिन छाडेका हुन् । जबकि यस भीडमा सुरुवाती चरणमै नेपाल भित्रिएका बीवाइडी एमजी र चेरी अन्तर्गतको ओमोडारजेकोले भने आफूलाई अब्बल साबित गर्दै बजारमा दरिलो उपस्थिति जनाएका छन् ।   कम भोल्युम (बिक्री संख्या), लगानीको अभाव, आफ्टर–सेल्स सर्भिस (बिक्रीपछिको सेवा) दिन नसक्नु र विश्वव्यापी बजारका कारण पनि धेरै ब्राण्डहरू नेपालबाट विस्थापित हुनेक्रम जारी रहेको व्यवसायीहरू बताउँछन् । व्यवसायीहरूका अनुसार विगत १२ वर्षको अवधिमा नेपालबाट देउवू, हमर, डेरी, रेसिंक, हाउजी, डाइहात्शु, सोनालिका, चेभ्रोलेट, ल्याण्ड रोभर, फियाट, ओपेल, ग्रेटवाल, चेरीजस्ता ब्रान्ड  विस्थापित भइसकेका छन् । नयाँनयाँ ब्राण्डका गाडीहरूको ओइरो लाग्दा ग्राहकहरूको आकर्षण पनि त्यतातिर बढेको व्यवसायीहरुको बुझाइ छ । १२ वर्ष पहिला नेपाली सडकमा देउवू ब्राण्डका गाडीहरू गुड्थे । तर पछिल्लो समय यसलाई सडकमा बिरलै देख्न पाइन्छ । यी ब्राण्डका गाडीहरू अफरोडमा समेत गुडेको इतिहास छ । बजारमा नयाँ ब्राण्डको इन्ट्री भएसँगै यो ब्राण्ड हराएको व्यवसायीहरू बताउँछन् । देउवू दक्षिण कोरियाको पुरानो कार निर्माता कम्पनी हो । यस्तै, हमर ब्राण्डका कारहरू नेपाल खुबै चलेका थिए । यस ब्राण्डका कार अफरोडमा समेत गुडेको देख्न पाइन्थ्यो । तर पछिल्लो समय यी ब्राण्डका कारहरू सडकमा देखिँदैनन् । जुन नेपालबाट विस्थापित भइसकेको व्यवसायीहरू बताउँछन् । डेरी अमेरिकाको ठूलो र बलियो ब्राण्ड हो । यसलाई सैनिक सुरक्षा लागि विश्वभर प्रयोग गरेको पाइन्छ । तर, पछिल्लो समय डेरी ब्राण्ड पनि नेपालबाट विस्थापित भएको छ । रेसिंक ब्राण्ड चिनियाँ कमर्सियल भेहिकल वा मिनी-ट्रकरभ्यान निर्माण गर्ने ब्रान्ड हो । यो चीनको बजारमा बढी चल्ने गरेको छ । कुनै समय नेपाली सडकमा राम्रो उपस्थिति जनाएको यस ब्राण्डका कारहरु पछिल्लो समय खासै देखिँदैनन् । चीनको हाउजी इभी, मलेसियाको पेरोदुआ ब्राण्ड पनि नेपाली बजारमा चलेका थिए । तर, अचेल यी ब्राण्डहरु सडकमा देखिन छाडेका छन् ।  यस्तै, जापानको पुरानो कार निर्माता ब्राण्ड डाइहात्शु पनि नेपाली बजारबाट विस्थापित भइसकेको छ । यस ब्राण्डले साना माइक्रो तथा मिनी बस उत्पादन गर्ने गर्छ । यस्तै, चेभ्रोलेट अमेरिकन ब्राण्ड हो । यसले सेडान र पिकअप सबै खालका गाडी बनाउने गर्छ । यो पनि नेपाली बजारबाट विस्थापित भइसकेको छ । बजारबाट बन्द भएका यी ब्राण्डका गाडीको सर्भिस पाउनै मुस्किल छ । कुनै समय नेपालमा निकै सफल ब्राण्डका रूपमा थिए तर नेपालमा नियमित हुन सकेनन् । चिनियाँ ब्राण्डहरू डेटा, डागुन, युएफओ, हाफे, युजाई, डेरी, र्यासिक मध्ये धेरैजसो कम्पनीले चीनमै सरकारी सहुलियतका कारण इभी उत्पादन बढाए पनि पछि बजार अभावले बन्द भएका वा मर्ज भए । ​​​​​​ बिक्रीपछिको सेवा र स्पेयर पार्ट्सको अभाव बन्द भएका ब्राण्डका गाडीहरू अहिले सडकमा गुडिरहेका भए पनि तिनका मालिकहरूले स्पेयर पार्ट्स र सर्भिसिङमा ठूलो समस्या भोगिरहेका छन् । यी ब्राण्डहरूको अहिले आयात बन्द भइसकेको व्यवसायीहरू बताउँछन् ।  ‘स्पेयर पार्ट्स आयातकर्ताले व्यापारिक दृष्टिकोणले ल्याउने हो । सेवाको उद्देश्यले होइन,’ हुण्डाई गाडीको आधिकारिक बिक्रेता लक्ष्मी इन्टरकन्टिनेन्टल प्रालिका महाप्रबन्धक दीपक थपलिया भन्छन्, ‘थोरै गाडीको लागि मात्रै पार्टपुर्जा मगाउँदा ढुवानी खर्च (प्लेनबाट ल्याउँदा) र डलरको भाउले गर्दा अत्यधिक महँगो पर्न जान्छ । सुरुमै पर्याप्त पार्टपुर्जा स्टकमा राखेर कसैले पैसा फसाउँदैन ।’ उनका अनुसार यसको उदाहरणका रूपमा मारुती र हुन्डाई सेन्ट्रोजस्ता गाडीहरूलाई लिन सकिन्छ । यी गाडीहरू १५/२० वर्ष पुराना भए पनि बजारमा तिनका पार्टपुर्जा सजिलै र सस्तोमा पाइने भएकाले रिसेल भ्यालु राम्रो छ । तर फियाट एडभेन्चरजस्ता बन्द भएका ब्राण्डका गाडीका लागि भने पार्टपुर्जा पाउन अत्यन्तै कठिन र महँगो हुन्छ ।  अटो बजारमा टाटा, हुन्डाई र मारुतीजस्ता मास मार्केट (आम उपभोक्ता) का गाडी ब्रान्डहरूको प्रभुत्व कायमै रहने टाटा मोर्टसका महाप्रबन्धक सावन्तजंग सिजापति बताउँछन्।  मर्सिडिज, ओपेल र फियाटजस्ता लग्जरी तथा सीमित बजारका ब्रान्डहरू भने सधैं सीमित धनाढ्य वर्गका लागि मात्र रहने उनको भनाइ छ ।  उनका अनुसार मर्सिडिज, ओपेल र फियाटजस्ता ब्रान्डहरू नेपालमा कहिल्यै पनि आमउपभोक्ताका लागि बनेका थिएनन् ।  ‘यिनीहरू विशेष मार्केटका उत्पादनहरू हुन् । जसलाई केही धनाढ्यहरूले मगाएर चलाउँछन्,’ उनले भने, ‘यी नेपाली मास मार्केटका लागि बनाइएका ब्रान्डहरू नै होइनन् ।’  टाटा, हुन्डाई, मारुती र निसानजस्ता ब्रान्डहरू भारत र नेपाल जस्ता विकासोन्मुख देशहरूको आम जनतालाई लक्षित गरी बनाइएका उनको भनाइ छ । यी ब्रान्डहरूको उत्पादन र बिक्री वितरण लाखौंको संख्यामा हुने र उनीहरूको बजार हिस्सा ठूलो रहने उनले स्पष्ट पारे ।  ‘नेपालमा विद्युतीय गाडीहरूको प्रचलन बढेसँगै केही हदसम्म खुम्चिए पनि आईसीई (डिजेल र पेट्रोलबाट चल्ने) गाडीको नै बजारमा बहुमत हिस्सा कायम छ,’ उनले थपे ।  सिजापतिले टाटा, हुन्डाई र मारुती जस्ता ब्रान्डहरू कहिल्यै नहराउने र नेपाली बजारमा यिनको अस्तित्व यथावत् रहनेमा जोड दिए । यी ब्रान्डका गाडीहरूको सर्भिसिङ र स्पेयर पार्टसको उपलब्धता पनि देशभर सजिलै हुने उनले बताए । धनी वर्गका लागि उनीहरूले आफ्नो आवश्यकता अनुसार यी गाडीहरू मगाएर प्रयोग गर्ने क्रम जारी रहने महाप्रबन्धक थपलिया बताउँछन् । यी गाडीहरूको सर्भिसिङ र स्पेयर पार्ट्सको उपलब्धता पनि उनीहरूको माग अनुसार भइरहन्छ । लग्जरी ब्रान्डहरूको सन्दर्भमा उनी भन्छन्, ‘हाम्रो जस्तो मिडिल क्लास धेरै रहेको बजारमा यी महँगा लग्जरी ब्रान्डहरू धेरै संख्यामा बिक्री हुन सक्दैनन् ।’  महाप्रबन्धक थपलियाका अनुसार नेपालमा पेट्रोल गाडीमा २६० प्रतिशतसम्म कर लाग्छ भने ईभीमा ५० प्रतिशत मात्र । यही कारणले विदेशमा ७ लाख पर्ने पेट्रोल गाडी नेपालमा ४० लाख पुग्दा त्यही मूल्यको ईभी १५ लाखमा उपलब्ध हुन्छ । यसले ग्राहकलाई ईभी सस्तो परेको भ्रम सिर्जना गर्छ ।  तर यसको दीर्घकालीन असरबारे ग्राहकहरू सचेत छैनन् । धेरै नयाँ ईभी आयातकर्ताहरूमध्ये अधिकांशले दीर्घकालीन सेवा दिने क्षमता राख्दैनन् ।  ‘आजको मूल्य सस्तो मात्र देखेर झुक्किएका हुन्, भोलि आउने कम्प्लिकेसन नबुझेको हो,’ थपलियाले भने ।  ४/५ वर्षपछि अहिलेको यो ईभीमयले ग्राहकलाई रुवाबासीको अवस्थामा पुर्‍याउन सक्ने चेतावनी पनि उनले दिए। पुरानो गाडी व्यवसायमा ईभीको असर ईभीको बढ्दो ट्रेन्डले पुराना गाडीको बजारमा मूल्य प्रतिस्पर्धा बढाएको छ । यसले गर्दा छोटो समयका लागि ग्राहकलाई केही फाइदा भए पनि लामो समयका लागि भने हानिकारक छ । धेरै आयातकर्ताहरूले नाफा कमाउन नसक्दा लगानी गर्न नसकेको र यसले समग्र इकोसिस्टमलाई नै कमजोर बनाएको व्यवसायीहरूको भनाइ छ ।  हाल बजारमा जिकर, लीपमोटर, एक्सपेङ, स्मार्ट, अवतार, नामी, सेरेस, दीपल, स्काइवेल, एलइभी, विलिङ, हेनरी, केई, डायुन, एवोन, बीएडब्लू, भोल्ट्स, जेएम, टाटा, हुन्डाई, महिन्द्रा, सुजुकी, स्कोडा, टोयोटा, निसान, मित्शुबिसी, माज्दा, सुबरु, रेनो, किया, जीप, फक्सवागेन, फोर्ड, बीएमडब्लू, टेस्ला, नियो, फरथिङ, जेटोर, लोटस जस्ता ब्राण्ड नेपाली बजारमा छन् । यसका साथै सुरुमा नेपाल आएका बीवाइडी, एमजी, चेरी ब्राण्डभित्रको न्यू इनर्जी भेहिकल ब्राण्ड ओमोडारजेकोले ईभीले पछिल्लो समय राम्रो गरिरहेका छन् । व्यवसायीहरूका अनुसार आगामी वर्षहरूमा चीनमा जस्तै नेपालमा पनि अहिलेका १५०/२०० ईभी ब्राण्डहरू घटेर २०/२५ मा सीमित हुने सम्भावना छ । मर्ज हुने वा बन्द हुने क्रम जारी रहनेछ । दिगो हुनका लागि कुनै पनि आयातकर्तासँग र विभिन्न प्रकारका ईभी मोडल सहितको बलियो उत्पादन लाइनअप हुनुपर्छ ।  जसले नीति परिवर्तनको जुनसुकै अवस्थामा पनि अनुकूलन गर्न सकोस् । केवल नामै नसुनेका र सीमित उत्पादन भएका ब्राण्डहरू दीर्घकालीन रूपमा टिक्न सक्दैनन् भन्ने व्यवसायीहरूको निष्कर्ष छ । अटो व्यवसायीहरूका अनुसार नेपालको यात्रुवाहक गाडी (प्यासेन्जर भेहिकल) को बजार विगत १०/१२ वर्षदेखि औसतमा १२ हजार युनिटको हाराहारीमा स्थिर रहेको छ । एउटा आयातकर्ता (डिस्टिब्युटर) लाई राम्रोसँग व्यवसाय सञ्चालन गर्न र सेवा दिन कम्तीमा १ हजार ५०० देखि २ हजार गाडी वार्षिक रूपमा बेच्न आवश्यक हुन्छ। तर, हाल नेपालमा ६० भन्दा बढी गाडी आयातकर्ताहरू सक्रिय छन् । यसको अर्थ धेरैजसो आयातकर्ताको भागमा वार्षिक १५० देखि २०० गाडी मात्र पर्छ । जुन कुनै पनि आयातकर्ताका लागि बैंकको ब्याज तिर्न, कर्मचारी पाल्न, देशैभरि सर्भिस नेटवर्क विस्तार गर्न वा पूर्वाधारमा लगानी गर्न पर्याप्त छैन ।  नेपालमा हुन्डाई गाडीको आधिकारिक विक्रेता लक्ष्मी इन्टरकन्टिनेन्टलका महाप्रबन्धक दीपक थपलियाले विकास न्युजसँग भने, ‘१२ हजारको इन्डस्ट्रीमा ६० जना इम्पोर्टर हुनु भनेको एउटाको भागमा १०० वटा गाडी पर्यो । १०० वटा गाडीमा २/२ लाख नाफा राखे पनि वर्षको २ करोड मात्र हुन्छ । यो पैसाले उसले बैंकको ब्याज तिर्छ कि स्टाफ पाल्छ कि सर्भिस स्टेशन बनाउँछ कि ? यो सम्भव छैन ।’ सरकारको नीतिले गाडी बजारलाई प्रत्यक्ष प्रभाव पारेको छ । हालको सरकारले तेल आयात कम गरेर विदेशी मुद्रा बचाउने एकपक्षीय सोच राखेको व्यवसायीहरूको तर्क छ । यो नीतिले समग्र अटो इकोसिस्टमको विकास, आयातकर्ताको दिगोपन र उपभोक्ताको दीर्घकालीन हितलाई बेवास्ता गरेको उनीहरूको भनाइ छ ।

काठमाडौं । सरकारले गण्डकी र लुम्बिनी प्रदेशमा विद्युतीय सवारी साधन (ईभी)को प्रवद्र्धनका लागि प्रकिया सुरु गरेको छ । एसियाली विकास बैंक (एडीबी) को सहयोगमा तथा एडीबीको ‘इलेक्ट्रिक मोबिलिटी’ कार्यक्रमअन्तर्गत अगाडि बढिरहेको यो परियोजना नेपालकै सार्वजनिक यातायात प्रणालीमा ठूलो परिवर्तन ल्याउने बताइएको छ ।  भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले यस कार्यक्रमअन्तर्गत विशेषगरी पोखरा–दमौली र बुटवल–भैरहवा–लुम्बिनी करिडोरमा २ सय ५० वटासम्म ठूला क्षमताका विद्युतीय बस सञ्चालन गर्ने लक्ष्य राखेको छ । मन्त्रालयले यसका लागि २० अर्ब रुपैयाँ बजेट लाग्ने अनुमान गरेको छ ।  भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सचिव केशवकुमार शर्माका अनुसार यो कार्यक्रम प्रदेश सरकारहरूलाई गरिने सहयोग हो । यसमा प्रदेश सरकारमार्फत निजी क्षेत्रका बस सञ्चालकहरूलाई सस्तो ब्याजदरमा ऋण उपलब्ध गराइनेछ । साथै चार्जिङ स्टेशनहरूको निर्माण र विद्युतीय बसको प्रचारप्रसारमा पनि सहयोग गरिने जनाइएको छ । सचिव शर्माका अनुसार अध्ययन प्रतिवेदनको अन्तिम चरणमा रहेको यस कार्यक्रममा नगरपालिकाले जमानी बसिदिने लगायतका विषयमा प्रदेश सरकारहरूसँग छलफल भइरहेको छ ।  सुरुमा ब्याट्रीबाट चल्ने विद्युतीय बसमा केन्द्रित यो कार्यक्रममा हालै थप विषय समावेश गरिएको छ । मन्त्रालयले विद्युतीय बस (ब्याट्री नभएका ट्रली बस वा ट्राम) को सम्भाव्यता अध्ययन गर्न आग्रह गरेको छ । पोखरा–दमौली र बुटवल–भैरहवा–लुम्बिनी कोरिडोरमा सडक चौडा गरिएको र सहरी यातायातका लागि ट्रली बस उपयुक्त हुने भन्दै यस्तो माग गरिएको मन्त्रालयको भनाइ छ ।  सहरी क्षेत्रमा जस्तै पोखरा– बुटवल, बुटवल–भैरहवा (१८–२० किलोमिटर), विराटनगर–इटहरी, धरानजस्ता ठाउँमा ट्रली बस वा ट्राम सम्भव हुने देखाइएको छ । सचिव शर्माका अनुसार यो थप अध्ययन प्रतिवेदन आउन ५÷७ महिना लाग्न सक्छ । विगतमा लोडसेडिङ र व्यवस्थापनका कारण ट्रली बस असफल भए पनि, अहिले विद्युत आपूर्ति पर्याप्त रहेकाले र निजी क्षेत्रलाई पूर्वाधार बनाएर सरकारलाई राजस्व तिर्नेगरी सञ्चालन गर्न सकिने विकल्पमाथि पनि विचार भइरहेको छ ।  उनले भने, ‘करिब २ सय ५० वटा ठूला क्षमताका बस सञ्चालनमा ल्याउने लक्ष्य राखिएको यस कार्यक्रमका लागि १५ देखि २० अर्ब रुपैयाँसम्मको लगानी लाग्ने अनुमान गरिएको छ । यो ऋण सरकारलाई नभई प्रदेश सरकारमार्फत निजी बस सञ्चालकहरुलाई उपलब्ध गराइनेछ ।’ सचिव शर्माका अनुसार पोखरा महानगर यातायात जस्ता निकायहरूसँग समन्वय गरी यो कार्यक्रम अगाडि बढ्नेछ । हाललाई यो कार्यक्रम काठमाडौंमा लागू नहुने उनको भनाइ छ । यसमा कुल लागत १५ करोड डलर रहेको छ । जसमा एडीबीबाट १० करोड डलर सहुलियत ऋण, ४ करोड डलर शून्य ब्याजदरको कर्जा २ करोड डलर नेपाल सरकारको योगदान रहने जनाइएको छ ।  परियोजना नगर विकास कोष र पूर्वाधार विकास बैंकमार्फत कार्यान्वयन गरिने मन्त्रालयले जनाएको छ ।  यस्तै, मन्त्रालयले इन्धनबाट चल्ने सवारीसाधनलाई ईभीमा परिवर्तन गर्ने व्यवस्था मिलाएको छ । मन्त्रालयका अनुसार यो मन्त्रिपरिषदबाट ३ वर्षको समय दिएर इन्धन सवारीसाधनलाई विद्युतीय सवारीसाधनमा छुट दिने व्यवस्था गरिएको हो ।  भौतिक पूर्वाधार तथा यातायातमन्त्री कुलमान घिसिङले मन्त्रीको पदभार ग्रहण गरेकै दिन देशमा उत्पादन भएको विद्युत खपत बढाउन भन्दै इन्धन सवारीसाधनलाई विद्युतीय सवारीसाधनमा परिवर्तन  गर्ने बताएका थिए ।  यसअघि विसं २०७८ सालमा चैत्रमा रूपान्तरण गर्न ३ वर्षका लागि बाधा अड्काउ फुकाउ गरेको थियो । जसमा त्यसअघि अनुमतिविना कुनै पनि यातायातका कुनै पनि पाटपूर्जा रूपान्तरण गर्न पाउने व्यवस्था थिएन ।  नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समितिको कार्यकारी निर्देशक आशिष गजुरेल नेपालमा विद्युतको प्रचुर सम्भावना र उत्पादन बढिरहेकाले विद्युतीय सवारी साधन नै भविष्यको आवश्यकता भएको बताउँछन् । उनले यसले डिजेल÷पेट्रोलको आयात घटाउनुका साथै सञ्चालन खर्च पनि उल्लेखनीय रुपमा कम गर्ने दाबी गरे ।  ब्याट्रीबाट चल्ने बसहरू आधा घण्टामा फुल चार्ज भई २०० किलोमिटरसम्म गुड्न सक्ने प्रविधि आइसकेकोले तार झुण्ड्याउनु पर्छ वा पर्दैन भन्ने विषय अध्ययनले नै स्पष्ट पार्ने उनको भनाइ छ । ट्रली बस वा ठूला क्षमताका आर्टिकुलेटेड वा डबल डेकर बसहरु सञ्चालनका लागि छुट्टै लेनको आवश्यकता पर्ने र यसको पूर्वाधार विकासमा एडीबीजस्ता संस्थाहरूको सहयोग लिन सकिने जनाइएको छ ।  बाढी–पहिरो, अव्यवस्थित पार्किङ र ट्राफिक व्यवस्थापनका चुनौतीहरू डिजेल÷पेट्रोलका गाडीहरूमा जस्तै विद्युतीय गाडीहरूमा पनि लागू हुने निर्देशक गजुरेल बताउँछन् । तर, इन्धनको स्रोत मात्र फरक हुने भएकाले यसमा खासै भिन्नता नआउने उनको भनाइ छ ।  उनले भने, ‘अब नेपालमा विद्युतीय ठुलो क्षमता भएको बस उत्तम विकल्प हो । किनभने यहाँ हाम्रो आफ्नै विद्युतीय उर्जा प्रयोग हुन्छ । जसले गर्दा वायु प्रदूषणमा समेत कमी आउँछ । यसका लागि ढिला गर्नु हुँदैन ।’ नेपालका लागि बिजुली नै सबैभन्दा उपयुक्त इन्धन भएको उनको  जोड छ । उनका अनुसार यस कार्यक्रमले यातायात क्षेत्रमा ठूलो सुधार ल्याउने र खर्चमा कमी ल्याउने विश्वास व्यक्त गरिएको छ । सफल भएमा यसलाई अन्य प्रदेशमा पनि विस्तार गर्दै जाने योजना सकारको छ ।  

काठमाडौं । गत भदौ २३ र २४ गते भएको जेनजी आन्दोलनका क्रममा यातायात व्यवस्था विभाग पूर्णरुपमा क्षति हुँदा सेवा सञ्चालनमा गम्भीर असर परेको छ । विभागको भवन आगजनीले ध्वस्त भएपछि विभागले अहिले पालमुनि बसेर अस्थायी रुपमा सेवा प्रवाह गरिरहेको छ । जेनजी आन्दोलन भएको २ महिनाभन्दा बढी समय बितिसक्दा पनि विभागका सवारी चालक अनुमतिपत्रलगायत अन्य सेवाहरू पूर्ण रूपमा सञ्चालन हुन सकेका छैनन् ।  नयाँ लाइसेन्सका लागि अनलाइन आवेदन, नवीकरण र विदेश जानेहरूको हकमा तत्काल त्रिपालमुनि विभागले आशिंक रूपमा सेवा दिन सुरु गरे पनि बेलाबेला प्राविधिक समस्या हुँदा लाइसेन्स सेवा बन्द हुने गरेको विभागका सूचना प्रविधि निर्देशक केशव खतिवडाले जानकारी दिए । उनका अनुसार करिब दुई महिनासम्म सेवा प्रवाह ठप्प भएपछि जनतालाई थप सास्ती हुन नदिन गत कात्तिक १३ गतेदेखि अस्थायी डाटा सेन्टर स्थापना गरी आंशिक रूपमा सेवा सुरु गरिएको छ । ‘हामी पूर्ण क्षतिको अवस्थामा थियौं । कन्स्ट्रक्सन, रिनोभेसन, रेट्रोफिटिङका कामहरु भइरहेका छन् । जसमा अझै ३ महिना लाग्न सक्छ,’ निर्देशक खतिवडाले विकासन्युजसँग भने, ‘यद्यपि सेवाग्राहीलाई थप ढिलाइ नहोस् भन्ने हेतुले दिन÷रात खटेर अस्थायी डाटा सेन्टर स्थापना गरेर सेवा दिइरहेका छौं ।’ हाल ४२ वटा यातायात व्यवस्था कार्यालयमध्ये ३८ वटामा सेवा सुचारु भइसकेको छ भने बाँकी चारवटा कार्यालयमा पनि क्षति पुगेकाले सेवा सुचारु हुन सकेको छैन । खतिवडाका अनुसार यी कार्यालयहरूमा पनि चाँडै सेवा सुरु हुनेछ । अस्थायी डाटा सेन्टर स्थापनाका लागि आवश्यक डिभाइसहरू खरिद प्रक्रियामा समय लाग्ने भएकाले विभिन्न सरकारी निकायहरूबाट सापटी वा सहयोग स्वरूप सामग्रीहरू लिएर काम चलाइरहेको उनको भनाइ छ ।  यसरी संकलित सामग्रीमध्ये के-कस्ता चले र के-कस्ता चल्न बाँकी छन् भन्ने छुट्याएर आवश्यक सामग्री मात्र खरिद गर्ने प्रक्रिया अघि बढेको उनले जानकारी दिए । आन्दोलनमा क्रममा एउटा गाडी, २५ वटा डेस्कटप कम्प्युटर र करिब ६ लाख वटा खाली लाइसेन्स कार्डहरू भने सकुशल फेला परेका थिए । खाली कार्डहरूको गुणस्तर परीक्षण भइरहेको र ती प्रयोगयोग्य हुने आशा विभागले गरेको छ ।  विभागले हेटौंडामा डाटा रिकभरी सेन्टर स्थापना गर्ने योजना बनाएको छ । यसले भविष्यमा आन्दोलन, भूकम्प, आगजनीजस्ता घटनाबाट डाटामा क्षति हुनबाट जोगाउने खतिवडाले जानकारी दिए ।  विभागको लाइसेन्स प्रिन्टर पनि पूर्ण रूपमा क्षतिग्रस्त भएको छ । नयाँ प्रिन्टर इटालीबाट खरिद गर्नुपर्ने र यसमा अन्तर्राष्ट्रिय टेन्डर प्रक्रिया लाग्ने भएकाले कम्तीमा ५/६ महिना लाग्न सक्ने निर्देशक खतिवडाले बताए ।  यस अवधिसम्म सेवाग्राहीलाई लाइसेन्स वितरणमा समस्या नहोस् भन्नका लागि सुरक्षण मुद्रण केन्द्रसँग सम्झौता गरिएको उनको भनाइ छ । सुरक्षण मुद्रण केन्द्रले हालै ५०० वटा लाइसेन्स प्रिन्ट गरी परीक्षण गरेको छ । तत्कालका लागि दैनिक रूपमा लाइसेन्स प्रिन्ट गरिनेछ भने एक महिनाभित्रमा मिडलवेयर सफ्टवेयर तयार भएपछि १२ लाख पेन्डिङ लाइसेन्स तीन महिनाभित्र प्रिन्ट गर्ने सम्झौता भएको छ । हाल विभागले पालमुनिबाट सेवा दिइरहेको छ । बिजुलीका तारहरू रुखमा बाँधेर ल्याइएको छ भने नेटवर्कका तारहरू पनि अस्थायी रूपमा जडान गरिएका छन् । यस अस्थायी व्यवस्थापनका कारण प्रणाली सुस्त हुने र बेलाबेलामा प्राविधिक समस्या आउने गरेको खतिवडाले बताए । ‘जेनेरेटरमा समस्या आएपछि केही दिन सेवा अवरुद्ध भयो, अहिले ब्याट्री ब्याकअपको व्यवस्था गरेका छौं,’ उनले भने ।  पालमुनिबाट सेवा दिँदा सेवाग्राहीहरूले कठिनाइ भोगिरहेका छन् । नुवाकोटबाट आएका सफल ढकालले लिखित परीक्षा दिएपछि पनि ट्रायलको मिति नपाएको र ट्राफिकले लाइसेन्स माग्दा समस्या हुने गरेको गुनासो गरे । ढकाल लिखित परीक्षा दिएपछि पनि ट्रायलको मिति नपाएर विभाग धाउन बाध्य छन् ।  ‘२३ गते लिखित परीक्षा दियौं, भोलिपल्ट आन्दोलनले सबै रोकियो’, उनी भन्छन्, ‘हाम्रो लिखितको नतिजा अपलोड गर्न मिलेको छैन भन्छन् ।’  ट्राफिकले कागजपत्र माग्दा देखाउन नसक्ने चिन्ता व्यक्त गर्दै उनले मन्त्रालयका वेबसाइटमा राखिएका सम्पर्क नम्बरहरू पनि गलत भएकोमा ध्यानाकर्षण गराए । यस्तै, विभागमा एमआरपी लाइसेन्सका लागि आएका बाबुराम विकले १ साताअघि अनलाइन फारम भरे पनि लाइसेन्स नपाएको गुनासो गरे । उनी एक हप्ताअघि अनलाइन फारम भरे पनि लाइसेन्स नपाएकोमा असन्तुष्ट छन् ।  ‘म मात्र होइन, पुरै जनता नै सन्तुष्ट छैनन्,’ उनी भन्छन्, ‘सरकारले यसलाई सक्दो चाँडो सुधारमा ल्याउनु प¥यो । ’ उनको भोलिपल्टै विदेश उडान भएकाले चिन्तित थिए । विभागको सेवामा पूर्ण सन्तुष्ट नभएको र सरकारले चाँडोभन्दा चाँडो सुधार गर्नुपर्ने माग उनको छ ।  निर्देशक खतिवडाले जनताले भोगिरहेको असुविधाप्रति विभाग क्षमाप्रार्थी रहेको बताउँछन् । केशव खतिवडा विभागको भवन निर्माण कार्य करिब ४० प्रतिशत सम्पन्न भइसकेको र अझै ६० प्रतिशत काम बाँकी रहेकोले पूर्ण रूपमा सेवा सुचारु हुन थप ३ महिना लाग्न सक्ने अनुमान गरिएको छ ।  

काठमाडौं । यतिबेला सबैकाे ध्यान त्रिभुवन विश्वविद्यालयस्थित अन्तर्राष्ट्रिय क्रिकेट मैदानतिर छ । जहाँ नेपाल प्रिमियर लिग (एनपीएल)को दोस्रो संस्करणले नेपाली क्रिकेटमा एउटा नयाँ उत्साह छाएकाे छ । खेल क्षेत्रमा महाकुम्भका रूपमा लिइने यो लिगले यसपटक थप रौनक र आधुनिकतासँगै दर्शक तथा खेलाडी दुवैमा उत्साह थपेको हाे ।  एनपीएलको यस संस्करणको सबैभन्दा ठूलो उपलब्धि भनेको टियु मैदानमा जडान गरिएका सुविधा सम्पन्न फ्लडलाइट र व्यवस्थित प्याराफिट हुन् । यो केवल खेलको मैदान मात्र नभएर नेपाली खेलकुदको विकासमा ठूलाे फड्काे रूपमा लिइएकाे छ । विगतमा जस्ताे रात परेपछि खेल रोकिने समस्या आजबाट सकिएकाे छ । अब खेल प्रेमीहरूले चिसो मौसममा पनि रातको समयमा फ्लडलाइटको उज्यालोमा आरामदायी प्याराफिटमा बसेर खेलको भरपूर आनन्द लिन पाउनेछन् । यो सुविधाले अन्तर्राष्ट्रियस्तरका प्रतियोगिता आयोजना गर्ने नेपालको क्षमतालाई थप बलियो बनाएको छ ।  चिसिँदो मौसममा तातिएको माहोल मंसिरको प्रारम्भसँगै चिसाे मौसममा पनि दर्शकको उत्साहलाई रोक्न सकेन । सोमबार जनकपुर बोल्ट्स र काठमाडौं गोर्खाजबीचको उद्घाटन खेल हेर्न टियु ग्राउन्ड परिसरमा दर्शकहरूको उल्लेख्य उपस्थिति थियो । साँझ परेपछि पनि फ्लडलाइटको चम्किलो उज्यालोमा मैदान आकर्षक देखिएको थियो । प्रधानमन्त्री सुशीला कार्कीले भव्य समारोहका बीच लिगको उद्घाटन गरिन् भने हेलिकप्टरबाट गरिएको पुष्पवृष्टिले माहोललाई थप रोमाञ्चक बनायो । पहिलो खेलका हेर्नका लागि त्रिवि क्रिकेट मैदानमा दर्शकहरूको उल्लेख्य उपस्थिति छ । काठमाडौंको विजयी सुरुवात एनपीएलको दोस्रो संस्करणको उद्घाटन खेल काठमाडौं गोर्खाजले जनकपुर बोल्ट्सलाई ५ विकेटले पराजित गर्दै विजयी सुरुवात गरेको छ । यो जित अघिल्लो संस्करणमा जनकपुरले काठमाडौंलाई ५ विकेटले नै हराएको बदला (जवाफी ब्याटिङ) का रूपमा आएको छ । त्रिवि क्रिकेट मैदानमा सोमबार भएको खेलमा जनकपुर बोल्ट्सले टस जितेर पहिले ब्याटिङ गर्दै निर्धारित २० ओभरमा ६ विकेट गुमाएर १३० रनको सामान्य लक्ष्य काठामाडौं विरुद्ध खडा गरेको थियो । जनकपुरका लागि आसिफ शेखले उत्कृष्ट ब्याटिङ प्रदर्शन गर्दै ४१ बलमा ६ चौका र एक छक्कासहित सर्वाधिक ५४ रनको अर्ध शतकीय योगदान दिए । यस्तै, मयन यादवले ३४ र लाहिरु समारकूनले २२ रन बनाए । तर, जनकपुरको ब्याटिङ लाइनअप खासै जम्न सकेन ।  कप्तान अनिल शाह शून्यमै आउट हुनुका साथै लाहिरु मिलान्था, इटन र कृष्णमुर्थि पनि सस्तैमा समेटिए । काठमाडौं गोर्खाजका मिलिन्द कुमारले ३ विकेट लिँदै जनकपुरलाई ठूलो स्कोर बनाउनबाट रोके । सन्तोष यादव, साहब आलम र करण केसीले समान एक/एक विकेट लिए । १३१ रनको लक्ष्य पछ्याएको काठमाडौं गोर्खाजले १८ ओभरमै ५ विकेटको क्षतिमा लक्ष्य पूरा ग¥यो ।  काठमाडौंका लागि बेन चाल्र्सवर्थले ४६ रनको महत्त्वपूर्ण पारी खेले भने आकाश त्रिपाठीले ३९ रन जोडे ।  यस्तै, मिलिन्द कुमारले १९ रन बनाउँदै बलिङमा उत्कृष्ट प्रदर्शनपछि ब्याटिङमा पनि आफ्नो योगदान दिए । जोह्न सिम्पसनले १३ रन जोडेका थिए ।  सिद्धार्थ बैंकको मुख्य प्रायोजनमा सञ्चालित नेपाल प्रिमियर लिगको दोस्रो संस्करणको यो भव्य सुरुवातले नेपाली क्रिकेटलाई नयाँ ऊर्जा दिएको छ । फ्लडलाइटको उज्यालोमा रातमा खेल सञ्चालन गर्ने क्षमताको विकास, सुविधा सम्पन्न पूर्वाधार र खेलाडी तथा दर्शकको बढ्दो उत्साहले एनपीएललाई मात्र नभई समग्र नेपाली क्रिकेटलाई अन्तर्राष्ट्रियस्तरमा पुर्याउने सपनालाई थप ऊर्जा दिएको छ । यो लिगले नेपाली खेलकुद क्षेत्रमा व्यावसायिकता र उत्कृष्टताको नयाँ मापदण्ड स्थापित गर्ने निश्चित छ । क्यानका अनुसार कुल ३२ खेलमा २३ खेल फ्लडलाइटमा हुनेछन् । दिउसोको समयमा ९ खेल मात्रै हुनेछन् । मंसिर १ गते अर्थात् आजबाट सुरु भएको साविक विजेता जनकपुर बोल्ट्सलाई काठमाडौं गोर्खाजबीच खेल भइसकेको छ । दिनमा एउटा खेल खेलाउँदा फ्लडलाइटमा गर्ने र दुई खेल हुँदा मात्रै एक खेल दिनको पौने १२ बजे सुरु गर्ने तालिका क्यानले सार्वजनिक गरिसकेको छ । मंगलबार (भोली) चितवन राइनोज र कर्णाली याक्सको खेल पौने १२ बजे हुनेछ भने यो खेल सकिएपछि विराटनगर किंग्स र पोखरा एभेन्जर्स दिउँसो ४ बजे आमनेसामने हुनेछ । यस्तै, मंसिर ३, ४ र ५ गते एक/एक खेल हुनेछन् । यी तीनै दिनका खेल दिउँसो ४ बजे सुरु गर्ने क्यानको तयारी छ । मंसिर ६ र ८ गते दुई दुई खेल हुनेछन् । जसमा मंसिर ६ गतेको पहिलो खेल सवा ११ बजे र ८ गतेको पहिलो खेल पौने १२ बजे सुरु हुनेछ ।  ६ गतेको दोस्रो खेलमा काठमाडौं र विराटनगरले साढे ३ बजे खेल्दा ८ गतेको दोस्रो खेलमा सुदूरपश्चिम र कर्णाली दिउँसो ४ बजेदेखि भिड्नेछन् । मंसिर ९ र १० गते एक एक खेल हुने र दुवैदिन ४ बजेबाट खेल सुरु हुनेछ । मंसिर ११, १२, १३, १६, १८ र २० गते दैनिक दुई खेलको तालिका छ । जसमा पहिलो खेल सवा ११ बजे र पौने १२ बजे तथा दोस्रो खेल साढे ३ बजे र ४ बजे हुनेछन् ।  यस्तै, मंसिर १४, १७, १९ र २१ गते दैनिक एक खेल फ्लडलाइटमा गराउने तयारी छ । लिगचरणपछिका सबै खेल फ्लडलाइटमा हुनेछन् । मंसिर ३२ गते पहिलो क्वालिफायर, २४ गते इलिमिनेटर र २५ गते दोस्रो क्वालिफायरका खेल दिउँसो ४ बजेदेखि सुरु हुनेछन् । मंसिर २७ गते शनिबार एनपीएलको फाइनल खेल हुनेछ । जुन खेल दिउँसो साढे ३ बजे सुरु हुनेछ ।  क्यानले पहिलो ६ दिनको खेलको लागि टिकट बिक्री खुल्ला गरिसकेको छ । पहिलो दिन आज र शनिवारका लागि साधारण प्याराफिटको टिकट ५ सय र भीआईपीको १५ सय तोकिएको छ ।  त्यसबाहेकका अन्य लिग चरणका खेलका लागि साधारणतर्फ ५०० र भीआइपीतर्फ १ हजार कायम गरिएको छ । प्लेअफ र फाइनलका लागि साधारणतर्फ १ हजार र भीआईपीतर्फ २ हजार तोकिएको छ । 

काठमाडौं । नेपाल क्रिकेट संघ (क्यान) ले आगामी मंसिर १ गतेदेखि आयोजना गर्न लागेको नेपाल प्रिमियम लिग (एनपीएल)ले यतिखेर खेल क्षेत्र तातिरहेको छ । खेलप्रेमीहरुले महाकुम्भका रुपमा लिने एनपीएललाई लिएर खेलाडी र खेलप्रेमीहरु उत्साहित छन् । विशेषगरि पहिलो संस्करणभन्दा थप सेवा सुविधा थप गरेर हुन लागेको एनपीएलमा यस पटकको सबैभन्दा ठूलो उपलब्धि फ्लडलाइट र सुविध सम्पन्न प्याराफिट हो ।  एनपीएल सुरु हुन अब तीन दिन मात्रै बाँकी रहँदा दिनप्रतिदिन यसको माहोल बढ्दै गएको छ । एनपीएलको दोस्रो संस्करणाक अधिकांश खेलहरु फ्लडलाइटमा हुनेछन् । पानी पर्दा छाता ओडेर समेत खेल हेर्ने दर्शकले यसपटक भने सुविधासम्पन्न र व्यवस्थित प्याराफिटमा बसेर खेलको आनन्द लिनेछन् ।  एनपीएल दोस्रो संस्करण पहिलो संस्करणभन्दा झन् रोमाञ्चक हुने अपेक्षा क्रिकेट संघको छ । नेपाल क्रिकेट संघका अनुसार नेपाल प्रिमियर लिग यसवर्ष थप व्यवस्थित र आकर्षक रूपमा प्रस्तुत हुनेछ । क्यानले गत वर्षको अनुभवबाट सिक्दै पूर्वाधार विकास र व्यवस्थापकीय पक्षमा ठूला सुधारहरू गरेको दाबी गरेको छ ।  मुख्य प्रायोजकको रूपमा सिद्धार्थ बैंक जोडिएको यस संस्करणमा दर्शक र खेलाडी दुवैका लागि उत्कृष्ट अनुभव प्रदान गर्ने लक्ष्य राखिएको क्यानका प्रवक्ता छुम्बी लामाले जानकारी दिए ।  उनका अनुसार यस वर्ष एनपीएलका लागि महत्वपूर्ण भौतिक पूर्वाधारहरू तयार गरिएका छन् । यसपटक नयाँ स्टेडियम निर्माण भएसँगै फ्लडलाइटको पनि व्यवस्था गरिएको छ । जसले रात्रिकालीन खेल सञ्चालन गर्न सहज हुनेछ । यी परिवर्तनहरूले लिगलाई नयाँ आयाम थपेको उनको भनाइ छ । प्रवक्ता लामाले पहिलो वर्ष सिक्ने क्रममा रहेको र यसवर्ष पूर्ण रूपमा तयार भएको बताएका छन् । व्यवस्थापकीय हिसाबले क्यान अब अझ व्यवस्थित तरिकाले काम गर्न सक्षम रहेको र लिग सञ्चालनका लागि पूर्ण रूपमा तयार रहेको उनको भनाइ छ ।  ‘खेलाडीका लागि उत्कृष्ट खेल मैदान उपलब्ध गराउन ७/८ महिनादेखि पिच र आउटफिल्डको तयारी गरिएको छ । पिचको अवस्था एकदम राम्रो रहेको र यसले टी-ट्वान्टी क्रिकेटका लागि उत्कृष्ट वातावरण प्रदान गर्ने विश्वास लिएका छौं’, प्रवक्ता लामाले विकासन्युजसँग भने ।  यस वर्ष विदेशी खेलाडीहरूको हकमा पनि केही परिवर्तनहरू गरिएका छन् र ठूला नामहरू लिगमा सहभागी हुनेछन् । यसले खेलको स्तर र प्रतिस्पर्धालाई अझ रोचक बनाउने अपेक्षा गरिएको छ । क्यानले खेल तालिका र टाइमसिट यसअघि नै सार्वजनिक गरिसकेको छ । जसमा फ्लडलाइटमा खेलिने र नखेलिने म्याचहरूको विवरण समावेश छ । यस वर्षको लिग असाध्यै राम्रो र रोमाञ्चक हुने, दर्शकले पूर्ण मनोरञ्जन लिन पाउने क्यानको बुझाइ छ । टिकट बिक्रीका लागि खल्ती एपसँग सहकार्य गरिएको छ । दर्शकले खल्ती एपमार्फत टिकट खरिद गर्न सक्नेछन् । क्यानले बिहीबार नै टिकट शुल्कको विवरण सार्वजनिक गरिसकेको छ । टिकटमा प्रिमियम र जनरल गरी दुई प्रकारका श्रेणी रहनेछन् । यसका साथै, १५ हजार रुपैयाँको सिजनल पास उपलब्ध हुनेछ । जसले सम्पूर्ण खेल हेर्न पाउने सुविधा प्रदान गर्नेछ । ओपनिङ, प्लेअफ र फाइनल खेलका लागि भने फरक शुल्क तोकिएको छ ।  जसमा पहिलो ६ दिनको खेलको लागि टिकट बिक्री खुल्ला गरिएको छ । पहिलो दिन र शनिवारका लागि साधारण प्याराफिटको टिकट ५ सय र भीआईपीको १५ सय तोकिएको छ । त्यसबाहेकका अन्य लिग चरणका खेलका लागि साधारणतर्फ ५०० र भीआइपीतर्फ १ हजार कायम गरिएको छ । प्लेअफ र फाइनलका लागि साधारणतर्फ १ हजार र भीआईपीतर्फ २ हजार तोकिएको छ ।  क्यानले गत वर्ष सामान्यतर्फ तीन सय र भीआइपीतर्फ सात सय रुपैयाँ टिकट शुल्क निर्धारण गरेको थियो । त्यस्तै प्लेअफका खेल हेर्ने दर्शकहरूले सामान्यतर्फ  पाँच सय र भीआइपीतर्फ सात सयको टिकट शुल्क तोकेको थियो । गत वर्ष फाइनल खेलका लागि भने सामान्यतर्फ पाँच सय र भिआइपीतर्फ एक हजार रुपैयाँ टिकट शुल्क तोकिएको थियो । सिजनल पासको हकमा २० प्रतिशत छुटसहित सामान्यतर्फ चार हजार चार सय ८० र भीआइपीतर्फ आठ हजार दुई सय ४० मूल्य निर्धारण गरिएको थियो । यस वर्ष टिकट शुल्क पनि लगभग दोब्बर नै तोकिएको छ । क्यानले टिकट शुल्कबाट नै गत वर्षको तुलनामा दोब्बर नाफा गर्ने रणनीति बनाएको छ । नयाँ बनेको त्रिवि क्रिकेट मैदानमा १३ हजार दर्शक अटाउन सक्ने क्षमता रहेको छ ।  क्यानका अनुसार करिब ३५ करोड रुपैयाँ आम्दानी हुने अनुमान गरेको छ भने विज्ञापनबाट मात्रै करिब १५ करोड ४० लाख रुपैयाँ आम्दानी हुने जनाएको छ ।  त्यस्तै ८ वटा फ्रेन्चाइज टीमबाट ९ करोड रुपैयाँ कमाउँदा ओटीटी प्लेटफर्मबाट ५ करोड ३० लाख आम्दानी हुने अनुमान गरिएको छ। एनपीएलको ओटीटी प्लेटफर्मको अधिकार डिश होम गो एपले पाएको छ । त्यहाँबाट हुने आम्दानीमध्ये ७१ प्रतिशत क्यानले पाउने छ । रंगशालामा टिकट बिक्रिबाट करिब ८ देखि १२ करोड रुपैयाँसम्म उठ्ने अनुमान क्यानले गरेको छ।  त्यस्तै क्यानका अनुसार पहिलो संस्करणको एनपीएलमा २७ करोड ६९ लाख ६४ हजर ८ सय १८ रुपैयाँ आम्दानी भएको थियो । जसमा २० करोड १५ लाख ७३ हजार ५ सय ५९ रुपैयाँ खर्च भएको थियो भने पहिलो संस्करणमा ७ करोड ५३ लाख ९१ लाख नाफा भएको थियो । यस वर्षको नेपाल प्रिमियर लिगले दर्शक र क्रिकेटप्रेमीहरूलाई एउटा नयाँ र स्मरणीय अनुभव प्रदान गर्ने तयारीमा क्यान जुटेको छ ।  पहिलो संस्करण जस्तै यो संस्करणमा पनि ८ टीमबीच रोमाञ्चक प्रतिस्पर्धा हुनेछ । जसमा जनकपुर बोल्ट्स, काठमाडौं गोर्खाज, चितवन राइनोज, पोखरा एभेन्जर्स, लुम्बिनी लायन्स, विराटनगर किंग्स, कर्णाली याक्स र सुदूरपश्चिम रोयल्स रहेका छन् ।  पहिलो संस्करणमा सुदूरपश्चिमलाई ५ विकेटले पराजित गर्दै जनकपुर बोल्ट्सले उपाधि हात पारेको थियो भने यस संस्करणमा पनि उपाधि भेट्टाउने लक्ष्यकासाथ अधिकांश टीमले विश्वप्रसिद्ध खेलाडीहरू अनुबन्ध गरेका छन् । गत वर्ष विजेता टिम जनकपुर बोल्ट्सले १ करोड १० लाख, उपविजेता सुदूरपश्चिम रोयल्सले ५१ लाख रुपैयाँ पुरस्कार पाएको थियो ।  ८ टीममा कुन खेलाडी कहाँ ? जनकपुर बोल्ट्स पहिलो संस्करणमा प्रशिक्षक पुबुदु दासानायकेको नेतृत्वमा उपाधि जितेको जनकपुरले यस संस्करणमा भने मुख्य प्रशिक्षकदेखि लोगोसम्म परिवर्तन गरेको छ । दोस्रो संस्करणका लागि बोल्ट्सले वेस्ट इन्डिजका शिवनारायण चन्द्रपललाई मुख्य प्रशिक्षक बनाएको छ । जसमा जनकपुरका मार्की आसिफ शेख र कप्तान अनिलकुमार शाह रहेका छन् । पहिलो संस्करणमा ९ खेलाडी रहेका थिए । यसपटक पनि यी नै खेलाडी टीम छन् । जनकपुरले आसिफ, कप्तान अनिल, ललित राजवंशी, किशोर महतो, रुपेश सिंह, शुभ कंशाकार र तुल बहादुर थापालाई दोहोर्याएको हो । यसैगरी यसपटक न्युजिल्यान्डका जिम्मी निसम टीममा रहने छैनन् । उनी यसपटक पोखरा गोर्खाजमा गएका छन् । जनकपुरले इमरान ताहिर, वायने पार्नेल र मिलन्थालाई अनुबन्ध गरिसकेको क्यानले जनाएको छ । अझै केही विदेशी खेलाडी घोषणा हुन बाँकी रहेका छन् ।  सुदूरपश्चिम रोयल्स दीपेन्द्र सिंह ऐरी सुदूरपश्चिम रोयल्सका मार्की खेलाडी हुन् । टीममा विनोद भण्डारी, आरिफ शेख, अविनाश बोहरा, इशान पाण्डे र नरेन साउदलाई छन् । यस्तै, दीपक बोहरा, हेमन्त धामी, मिलन बोहरा, टेकबहादुर रावत र दीपेन्द्र थापा अनुबन्ध भएका छन् । सुदूरपश्चिमले विदेशी खेलाडीमा अस्ट्रेलियाका जोस ब्राउन, क्रिस लेन र स्कट कुग्गेलिनलाई अनुबन्ध गरेको छ । पहिलो संस्करणमा जनकपुर बोल्ट्स विजेता बन्दा सुदूरपश्चिम रोयल्सले उपविजेतामा चित्त बुझाएको थियो ।   कर्णाली याक्स कर्णाली याक्सका मार्की खेलाडी सोमपाल कामी हुन् । टीममा गुलशन कुमार झा, नन्दन यादव, अर्जुन घर्ती, दीपेन्द्र रावत, उनिश विक्रमसिंह ठकुरी र विपिन शर्मा छन् । यसैगरी विदेशी खेलाडीमा अष्ट्रेलियाका विल बोसिस्टो र नेदरल्याण्ड्सका म्याक्स ओडाउड छन् । काठमाडौं गोर्खाज काठमाडौं गोर्खाजका लागि करण केसी मार्की खेलाडी हुन् । टीमले भीम सार्की, दीपेश कँडेल, शाहब आलम, प्रतीक श्रेष्ठ र राशिद खानलाई दोहोर्याएको छ । यस्तै उत्तम थापा मगर, तुलबहादुर थापा, सन्तोष यादव, आकाश त्रिपाठी र आदिल आलम टीम छन् ।  गोर्खाजले विदेशी खेलाडीको कोटा पूरा गर्दै दक्षिण अफ्रिकाका रिकार्डो भास्कोनेसेलोस, नामिबियाका कप्तान जेरहार्ड इरास्मस, अमेरिकी ब्याटर मिलिन्द कुमार, इंग्ल्याण्डका बेन चाल्र्सवर्थ, अमेरिकी सन्नी पटेल र जोहन सिम्पसनलाई अनुबन्ध गरेको छ । लुम्बिनी लायन्स लुम्बिनी लायन्स राष्ट्रिय टोलीका कप्तान रोहित पौडेलको नेतृत्वमा छ । लुम्बिनी लायन्सले पहिलो संस्करणमा सोचेजस्तो प्रदर्शन गर्न नसके पनि पौडेलको व्यक्तिगत खेल भने उल्लेखनीय थियो । लुम्बिनीले अफगानिस्तानका गुलबदीन नैब, इटालीका बलर थोमस ड्राका र अष्ट्रेलियाका डी’आर्सी सर्टलाई अनुबन्ध गरेको छ । यसमा पौडेलसहित सन्दीप जोरा, विवेक यादव, दिनेश अधिकारी, अभिषेक गौतम र तिलक भण्डारीलाई दोहोर्याएको छ । यस्तै दिलीप नाथ, दुर्गेश गुप्ता, शेर मल्ल, आदिल खान र विशाल पटेल टीममा छन् । चितवन राइनोज चितवन राइनोजका मार्की खेलाडी कुशल मल्ल हुन् । जसमा रिजन ढकाल, दीपक बोहरा, अमरसिंह रौतेला, गौतम केसी र कमलसिंह ऐरीलाई दोहोर्याएको छ । यस्तै अर्जुन साउद, देव खनाल, विपिन रावल, रञ्जित कुमार र विपिन आचार्य टीममा छन् । चितवनले इंग्ल्यान्डका डेविड मलान, रवी बोपारा, सेफ अली जैब र पाकिस्तानका सोहेल तन्विरलाई अनुबन्ध गरेको छ । विराटनगर किंग्स विराटनगर किंग्सको नेतृत्व सन्दीप लामिछानेले गर्नेछन् । जसमा दक्षिण अफ्रिकाका फाफ डु प्लेसिस, न्युजिल्यान्डका मार्टिन गुप्टिल, स्कटल्यान्डका जर्ज मन्सी र अष्ट्रेलियाका साम हिजलेटलाई अनुबन्ध गरेको छ । टीममा प्रतिश जिसी, लोकेश बम, बसीर अहमद, नरेन भट्ट र सुवास भण्डारी छन् । विराटनगरमा नेपाली राष्ट्रिय टोलीसमेत सम्हालिसकेका पहिलो सिजन जनकपुरलाई जिताएका पुबुदु दासानायके मुख्य प्रशिक्षक छन् ।  पोखरा एभेन्जर्स पोखरा एभेन्जर्सका मार्की खेलाडी कुशल भुर्तेल हुन् । टीममा आकाश चन्द, त्रिर्थराज दास, विपिन खत्री, किरण ठगुन्ना, दिनेश खरेल र सागर ढकाल छन् । यस्तै, अर्जुन कुमाल, अभिषेक तिवारी, सन्दीप खत्री क्षेत्री र कृष्ण पौडेल छन् । यसमा विदेशी खेलाडीका रूपमा इंग्ल्यान्डका विकेटकिपर ब्याटर एडम रोसिङटन र न्युजिल्यान्डका जिम्मी निसम टीममा अनुबन्ध गरिएको छ । क्यानका अनुसार कुल ३२ खेलमा २३ खेल फ्लडलाइटमा हुनेछन् । दिउसोको समयमा ९ खेल मात्रै हुनेछन् । मंसिर १ गते हुने उद्घाटन खेल साविक विजेता जनकपुर बोल्ट्स र काठमाडौं गोर्खाजबीच अपरान्ह ४ बजे सुरु हुनेछ ।  दिनमा एउटा खेल खेलाउँदा फ्लडलाइटमा गर्ने र दुई खेल हुँदा मात्रै एक खेल दिनको पौने १२ बजे सुरु गर्ने तालिका क्यानले सार्वजनिक गरेको छ । मंसिर २ गते चितवन राइनोज र कर्णाली याक्सको खेल पौने १२ बजे हुनेछ भने यो खेल सकिएपछि विराटनगर किंग्स र पोखरा एभेन्जर्स दिउँसो ४ बजे आमनेसामने हुने क्यानले जनाएको छ । मंसिर ३, ४ र ५ गते एक/एक खेल हुनेछन् । यी तीनै दिनका खेल दिउँसो ४ बजे सुरु गर्ने क्यानको तयारी छ । मंसिर ६ र ८ गते दुई दुई खेल हुनेछन् । जसमा मंसिर ६ गतेको पहिलो खेल सवा ११ बजे र ८ गतेको पहिलो खेल पौने १२ बजे सुरु हुनेछ । ६ गतेको दोस्रो खेलमा काठमाडौं र विराटनगरले साढे ३ बजे खेल्दा ८ गतेको दोस्रो खेलमा सुदूरपश्चिम र कर्णाली दिउँसो ४ बजेदेखि भिड्नेछन् । मंसिर ९ र १० गते एक एक खेल हुने र दुवैदिन ४ बजेबाट खेल सुरु हुनेछ । मंसिर ११, १२, १३, १६, १८ र २० गते दैनिक दुई खेलको तालिका छ । जसमा पहिलो खेल सवा ११ बजे र पौने १२ बजे तथा दोस्रो खेल साढे ३ बजे र ४ बजे हुनेछन् ।  यस्तै, मंसिर १४, १७, १९ र २१ गते दैनिक एक खेल फ्लडलाइटमा गराउने तयारी छ । लिगचरणपछिका सबै खेल फ्लडलाइटमा हुनेछन् । मंसिर ३२ गते पहिलो क्वालिफायर, २४ गते इलिमिनेटर र २५ गते दोस्रो क्वालिफायरका खेल दिउँसो ४ बजेदेखि सुरु हुनेछन । मंसिर २७ गते शनिबार एनपीएलको फाइनल खेल हुनेछ । जुन खेल दिउँसो साढे ३ बजे सुरु हुनेछ । 

काठमाडौं । सरकारले लामो समयदेखि अलपत्र परेका र प्रगति नभएका देशभरका दुई सयभन्दा बढी रूग्ण ठेक्काहरू तोड्ने प्रक्रिया अघि बढाएको छ । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले विभिन्न समयमा सूचना जारी गर्दै ठेक्का तोड्ने अभियानलाई तीव्रता दिएको हो ।  मन्त्रालयले मंगलबार मात्रै सुनकोशी मरिण डाइभर्सन बहुउद्देश्यीय आयोजनाको बाँध (हेडवर्क्स), विद्युतगृह लगायतका सिभिल संरचना, गेट तथा हाइड्रो–मेकानिकल उपकरण आपूर्ति र जडानका लागि निर्माण व्यवसायी पटेल रमण जेभी, जनकपुर–९ धनुषासँगको ठेक्का सम्झौता तोड्ने प्रक्रिया अघि बढाएको हो ।  यसअघि सिँचाइ आयोजना अन्तर्गतका १८ र पुल तथा सडक आयोजना अन्तर्गतका २०८ ठेक्का सम्झौता तोड्ने तयारीका लागि सूचना जारी भइसकेका छन् । मन्त्रालयले म्याद पुनः थप गरेर पनि काम अघि नबढाएका ठेकेदारहरूविरुद्ध कारबाही गर्ने चेतावनी दिएको छ ।  भौतिक पूर्वाधार तथा यातायातमन्त्री कुलमान घिसिङले रूग्ण ठेक्का रद्द गर्ने अभियान अघि बढाएपछि जनताले यसलाई स्वागतयोग्य काम भने पनि निर्माण व्यवसायीहरू भने यसका दीर्घकालीन परिणाम गम्भीर हुन सक्ने चेतावनी दिइरहेका छन् ।  ‘मन्त्री घिसिङ एक कुशल व्यवस्थापक हुन्, जसले लोडसेडिङको अन्त्य गर्न भूमिका खेले,’ निर्माण व्यवसायी महासंघका अध्यक्ष रवि सिंह भन्छन्, ‘तर उनले मन्त्री बनेपछि एक्कासि लिइएका निर्णयले दुर्भाग्यपूर्ण परिणाम निम्त्याउन सक्छ ।’ उनका अनुसार ठेक्का रद्द गर्दा त्यसले लागत वृद्धि, निर्माण अवधिमा ढिलाइ, कानुनी जटिलता, न्यायालयमा मुद्दाको चाप वृद्धि र सिमेन्ट–डन्डीजस्ता आपूर्तिमा नकारात्मक असर पार्न सक्छ । सिंहले भने, ‘८/९ वर्ष पुगिसकेको टेकु पुल वा कोटेश्वरको पुल जस्ता उदाहरणहरूमा निर्माण कम्पनीको कमजोरी भए पनि काम दिने निकायले समयमै विवेकपूर्ण निर्णय गर्न नसक्दा जनताले लामो समयसम्म सुविधा पाएका छैनन्, जिम्मेवारी दुबै पक्षको हो ।’ उनका अनुसार गोरखाको चार वर्षदेखि सञ्चालनमा आएको अस्पतालको ठेक्का बजेट अभावका कारण अन्तिम भुक्तानी नहुँदा रद्दको सूचना आउनु विरोधाभासपूर्ण छ । ‘यो जटिल समस्या हो, जसको समाधानका लागि सरकार, निर्माण व्यवसायी र सरोकारवाला सबैको एकीकृत प्रयास आवश्यक छ,’ सिंहले भने ।  महासंघले सार्वजनिक खरिद ऐनका अव्यावहारिक प्रावधानकै कारण रूग्ण ठेक्का व्यवस्थापन असम्भव बनेको दाबी गरेको छ । सिंहका अनुसार सार्वजनिक खरिद ऐनको दफा ५९ को उपदफा ३ र ८ मा रहेको व्यवस्था नै रूग्ण ठेक्का व्यवस्थापनको मुख्य बाधक हो ।  नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघले सार्वजनिक खरिद ऐन, नियमावली र निर्माण व्यवसाय ऐनलाई समयसापेक्ष र व्यवहारिक बनाउन संशोधन गर्नुपर्ने माग गरेको छ । महासंघले दफा ५९ का उपदफा ३ र ८ का प्रावधान खारेज गर्न, बजेट विनियोजनबिना ठेक्का लगाउने प्रवृत्ति बन्द गर्न र न्यून दरमा टेन्डर हाल्ने प्रवृत्ति रोक्न माग गरेको छ । त्यसका लागि अनुमानित लागतको १०/१५ प्रतिशतभन्दा कममा बिड स्वीकार नगर्ने वा ‘मिड–भ्यालु प्रणाली’ अपनाउने सुझाव पनि महासंघले दिएको छ । साथै आयोजना रूग्ण हुनुका कारण पहिचान गरी दोषीलाई दण्डित गर्ने प्रणाली विकास गर्न र यसमा कार्यालय प्रमुखदेखि राजनीतिक नेतृत्वसम्म सबैलाई जिम्मेवार बनाउनु पर्ने भनिएको छ । महासंघले राष्ट्र बैंक, अख्तियार, महालेखा परीक्षक कार्यालय लगायत निकायसँग समन्वय गरी जेभी खाता सञ्चालन र बेरुजुको व्यावहारिक समाधानका विषयमा सहजीकरण गर्न माग गरेको छ । ‘रूग्ण आयोजनाहरूमध्ये सम्पन्न हुन सक्ने परियोजनालाई सरकारले आवश्यक सहजीकरण, नगद प्रवाह र सहुलियत दिएर सम्पन्न गराउनुपर्छ,’ सिंहले भने ।  कुनै बेला नेपालको कुल ग्राहस्थ उत्पादनमा ११/१२ प्रतिशत योगदान दिने निर्माण क्षेत्र अहिले ६ प्रतिशतभन्दा तल झरेको छ । यसले अर्थतन्त्र र विकास दुवैमा ‘ब्रेक’  लागेको स्पष्ट संकेत गरेको महासंघको भनाइ छ ।  अव्यावहारिक ऐनको असर सार्वजनिक खरिद ऐन (२०६३-६४) र निर्माण व्यवसाय ऐन (२०५५) लामो समयदेखि संशोधनविहीन छन्। महासंघका अनुसार यी ऐनहरू समयसापेक्ष नहुँदा निर्माण क्षेत्र अस्वस्थ बनेको छ ।  महासंघले २०७६ वैशाख ३० गते ल्याइएको कुनै पनि निर्माण कार्यको शतप्रतिशतभन्दा बढी म्याद थप गरिने छैन भन्ने प्रावधानलाई अव्यावहारिक ठहर गरेको छ । त्यसका कारण ४ खर्ब बराबरका ७२ आयोजना ११ महिनासम्म ठप्प भएको महासंघको दाबी छ । नवौं संशोधनले प्रावधान सच्याए पनि कोभिड–१९ महामारीका कारण थपिएको म्यादको अर्थ गुमेको र एउटा त्रुटि सच्याउन ६ वर्षमा १४ पटक संशोधन गर्नुपर्ने अवस्था आएको महासंघको भनाइ छ । सार्वजनिक खरिद ऐनको दफा ५९ को उपदफा ३ र ८ ले ठेक्का तोडिएपछि बाँकी कामको सम्पूर्ण लागत ठेकेदारबाट असुल्ने व्यवस्था गरेको छ । महासंघका अनुसार, यो ‘ब्रुटल’ व्यवस्था संसारका अन्य कुनै मुलुकमा छैन, जसले ठेक्का तोड्न निकायहरू हिच्किचाउने र आयोजनाहरू थप रूग्ण बन्ने अवस्था आएको छ ।  सडक विभागका सूचना अधिकारी तथा सहायक प्रवक्ता शुभाञ्जन दाहालका अनुसार लामो समयदेखि प्रगतिहीन ठेक्काहरूले राज्यलाई आर्थिक भार पारिरहेकाले कठोर निर्णय गर्नुपरेको हो ।  उनले भने, ‘दशौं वर्षदेखि लागेका ठेक्काहरूमा निर्माण व्यवसायी सम्पर्कमै नआउने वा अपेक्षित प्रगति हासिल गर्न नसकेपछि राज्यलाई सधैंको दायित्व हुने भयो ।’  दाहालका अनुसार ठेक्का तोड्ने निर्णय निर्माण व्यवसायीको कार्यसम्पादनको आधारमा हुनेछ । ‘यदि काम हुन नसक्नुको कारण निर्माण व्यवसायीको कमजोरी, सम्पर्कविहीनता वा शर्तअनुसार काम नगर्नु हो भने त्यस्ता ठेक्का तोडिन्छ,’ उनले भने, ‘तर कार्यालयको कमजोरी, जस्तै साइट उपलब्ध गराउन नसक्नु, बजेट विनियोजनमा समस्या हुनु वा अन्य सरकारी कारण भए छुट्टै विधिबाट समाधान खोजिन्छ ।’  ‘ठेक्का तोड्ने भनिसकेपछि निर्माण व्यवसायीका कारण र अवस्थाबारे कुरा राख्ने मौका दिइन्छ । त्यसपछि मात्रै अन्तिम निर्णय गरिन्छ, ’ उनले थपे ।  सडक विभागका अनुसार ठेक्का तोडिएपछि ती आयोजनाहरू पुनः अगाडि बढाउन नयाँ प्रक्रिया अपनाइनेछ । निर्माण व्यवसायीबाट असुल्नुपर्ने रकम वा कारबाही पूरा भएपछि बजेट विनियोजनको अवस्थाका आधारमा नयाँ टेन्डर आह्वान गरिनेछ । तर, कतिपय अवस्थामा सोही साइटमा अन्य निकायले काम गरिरहेको वा लामो समय बितिसकेका कारण नयाँ टेन्डर आवश्यक नपर्न पनि सक्छ । कुलमान घिसिङको रुग्ण ठेक्का तोड्ने अभियानले निर्माण क्षेत्रमा गतिशीलता ल्याउने सम्भावना देखिए पनि त्यसका परिणामहरू बारे व्यवसायीहरू चिन्तित छन् । सरकारले रुग्ण ठेक्का रद्द गर्न थालेको यो अभियान दीर्घकालमा देशको निर्माण नीतिको दिशानिर्देश बन्न सक्ने धारणा उनीहरूको छ ।

देशकै ठूलो र पहिलो सुरुङमार्ग हो नागढुङ्गा सुरुङमार्ग । जसलाई नेपाल सुरुङ प्रवेशको ढोकाका रुपमा लिन सकिन्छ । जसको भौतिक प्रगति ९८ प्रतिशत सम्पन्न भएको छ । पछिल्लो समय उक्त सुरुङमार्ग आम नागरिकको चासोको विषय बनेको छ । जबकी हरेकको प्रश्न छ, सुरुङमार्गमा कहिलदेखि गाडी गुड्छन् ? उसो त जेनजी आन्दोलनपछि बनेको सरकारले चाडपर्वको समयमा हुने सवारीसाधनको चापलाई मध्यनजर गर्दै दशैंअघि परीक्षणको रूपमा सुरुङमार्ग सञ्चालनमा ल्याउने तयारी गरेको थियो । जसमा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायातमन्त्री कुलमान घिसिङले पनि दशैंअघि सञ्चालन गर्न निर्देशन दिइएका थिए । तर, दशैं मात्रै होइन, तिहार र छठ सकिँदा पनि यो सुरुङमार्ग सञ्चालनमा आउन सकेन । सुरुङमार्गको प्रगति र सञ्चालनको तयारी लगायत विषयमा विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले नागढुङ्गा सुरुङमार्गका आयोजना प्रमुख सौजन्य नेपालसँग कुराकानी गरेका छन् ।  नागढङ्गा सुरुङमार्ग कहिले सञ्चालन होला भन्ने चासो र प्रतिक्षा धेरैको छ, अहिलेसम्म किन सञ्चालन हुन सकेन, प्रगति के कस्तो भइरहेको छ ? अहिले नागढुङ्गा सुरुमार्गभित्रका सबै पूर्वाधारहरुको काम सम्पन्न भइसकेको अवस्था छ । पूर्वपट्टि बलम्बु फ्लाइओभरको काम पनि सम्पन्न भएर एप्रोच सडकमा ट्राफिक सेफ्टी लगायत सडक पार्किङका कामहरु सञ्चालन भइरहेका छन् । पश्चिमपट्टि दुइटा टोलबुथ निर्माण गर्ने काम सम्पन्न भएको छ । त्यहाँ मुख्य भूस्खलन (ल्यान्डस्लाइड) पश्चिमी प्रवेशद्धारभन्दा बाहिरपट्टि त्रिभुवन राजपथतर्फ पहिरो परेका कारण जोखिम घटाउने काम गरिसकेका थियौ । तर फेरी यस वर्षको वर्षादले पहिरो गएको थियो । उक्त पहिरोलाई नियन्त्रण गर्यौं । मनसुन र वर्षादको तीव्रता अनुसार ग्राउन्ड मुभमेन्ट कति छ भनेर मनिटरिङ गरिसकेपछि हाल थप केही सुरक्षा कामहरु गर्ने तयारी गर्दैछौं । हालसम्म ९८ प्रतिशतभन्दा बढी भौतिक प्रगति सम्पन्न भइसकेको छ भने पश्चिमपट्टिको पोर्टलमा तीन वटा सवारी लेन निर्माण गर्न बाँकी छ । त्यसमा अहिले काम भइरहेको छ । पहिरो गएको ठाउँमा पनि काम गर्न बाँकी छ ।  सुरुङ मार्गभित्र गर्नुपर्ने सुरक्षा, भौतिक र प्राविधिक काम सम्पन्न भइसकेको हो ?  सुरुङमार्गमा २.३ किलोमिटरको एप्रोच सडक हो । पूर्वपट्टि बलम्बुबाट छिरेपछि २.३ किलोमिटरको एप्रोच सडक हुँदै पूर्वी पोर्टलमा पुग्छौं । पूर्वी पोर्टलबाट छिरेपछि २.६८८ किलोमिटरको सुरुङमार्गमा यात्रा गरिसकेपछि बाहिर पश्चिम पोर्टल धादिङको धुनिवेशी नगरपालिकामा पुगिन्छ । यसरी आयोजनाको करिब ५.५ किलोमिटर कार्यक्षेत्र रहेको छ । पश्चिमपट्टि ५०० मिटर थप एप्रोच सडक साविकको त्रिभुवन राजपथमा पनि सुरुङमार्गबाट निस्केपछि सवारी साधनका लागि थप काम गरेका छौं । त्रिभुवन राजपथमा सुरुङमार्ग २.६८८ र एप्रोच सडक करिब २.८ किलोमिटर सुरुङमार्गको कार्यक्षेत्र पर्दछ ।  नेपालमा सुरुङमार्ग निर्माण गर्न के-कस्तो चुनौती भोग्नु पर्यो ? टनेलिङ मेथोडोलोजी न्यू अस्ट्रियन टनेलिङ मेथड अथवा जसलाई प्राकृतिक भू–सामग्रीलाई आफ्नै संरचनात्मक क्षमता प्रयोग गरी सुरुङ निर्माण गर्ने आधुनिक टनेलिङ प्रविधि भनेर भनिन्छ । यो सामान्य हिसाबले ड्रिल गर्ने, ब्लास्ट गर्ने र अगाडि बढ्ने टनेलिङ मेथोडोलोजीमा आधारित रहेर टनेलिङ कार्य अगाडि बढाएका हौं । यसमा टनेल बोरिङ मेसिन जसरी सिंचाइ र हाइड्रोपावरमा प्रयोग हुन्छ । तर, यसमा लामो–लामो टनेलहरुमा प्रयोग हुने टनेल बोरिङ मेसिनको प्रयोग भएको छैन । जुन एनएटीएम प्रविधि न्यू अस्ट्रियन टनेलिङ मेथडबाट हामीले सुरुङ निर्माण कार्य अगाडि बढाएका हौं ।  मुख्य रूपमा नेपालको भौगोलिक भूगर्भीय अवस्थाले गर्दा डिजाइन गरेकोभन्दा केही फरक स्वेल टाइपहरु टनेलिङ क्रियाकलापहरु गर्दै जमिनभित्र केही फरक प्रकृतिका स्वेलहरु अथवा रकहरु आएको कारण हामीले डिजाइन गरेकोभन्दा फरक निर्माण संरचना प्रयोग गर्नुपर्ने अवस्था आयो । तर, केही मेथड चेन्ज भए पनि समग्रमा कठिनाई पार गरेर जानु पर्यो भन्ने अवस्था आएन । केही कठिनाई भए पनि त्यसलाई सुरुङको हिसाबबाट सहज रूपमा नै निर्माण सम्पन्न गरेका छौं ।  सुरुङमार्गको सुरक्षा मापदण्ड अन्तर्राष्ट्रियस्तरसँग हामीले कसरी तुलना गर्न सक्छौं ? अर्थात् भित्रतिर आपत्कालीन निस्कने बाटो र सुरक्षा उपकरणहरुको व्यवस्था कस्तो बनाइएको छ ?  यो सुरुङमार्ग यस्तो सुरुङ हो जसबाट दुई दिशामा यातायात वा आवागमन सम्भव छ । मुख्य सुरुङमार्गमा सवारीसाधन गुड्ने दुई लेन छन् । दुई लेनमा पनि विपरीत दिशा आउने र जाने दुवै दिशामा यात्रा गर्न सकिनेछ । यदि सुरुङभित्र केही आपत्कालीन अवस्था सिर्जना भयो भने उद्धार कसरी गर्ने, सुरक्षित स्थानमा कसरी सार्ने, एकै पटक विभिन्न बाटोहरू कसरी प्रयोग गर्ने लगायत यी समस्याको समाधानका लागि हामीले सुरुङभित्र नै निर्माण गरेका छौं । त्यहाँ मुख्य सुरुङमार्गको जस्तो पूर्वाधारहरु छैन् । लाइटिङ पनि कम छ । भेन्टिलेसनको सिस्टम छैन । यसलाई पूर्ण रूपमा आपत्कालीन अवस्थामा मात्रै उद्धार कार्यका लागि प्रयोग गर्छौं । मुख्य सुरुङ दुई लेनको छ । टनेलभित्र दुई–दिशामा गाडी चल्ने र बाटो छुट्याउन वस्तु अर्थात डिभाइडर राखेका छौं । यो १.५ मिटर जति सानो छ । डिभाइडर रिजनमा उठेको हुँदैन । जहाँ खाली सर्फेस फ्लस भएर डिभाइडर हुन्छ । यसलाई  निश्चित आधारमा छुट्याइएको छ । यसकारण आपतकालीन अवस्थामा यो सुरुङ प्रयोग गरेरभित्र केही उद्धार गर्नु पर्यो भने मात्रै प्रयोग गरिन्छ ।  स्थानीय बासिन्दाको पनि त्यहाँ विवाद छ, बीचमा निर्माण कार्य प्रभावित पनि भयो, स्थानीय बासिन्दाहरुको क्षतिपूर्तिको व्यवस्था कसरी गर्नुभयो ? सुरुङमार्ग वरिपरि रहेका स्थानीयहरुका केही मागहरुका कारण आयोजना केही समय प्रभावित हुन पुग्यो । यसमा स्थानीयहरुका विभिन्न मागहरु छन् । त्यस क्षेत्रमा बसोबास गर्ने स्थनीयहरुको मुख्य माग सुरुङमार्गका कारण पानीका मुहानहरु सुकेका र पानीको व्यवस्थापन गरिनुपर्ने थियो । जुन हाल त्यसका लागि आयोजनाले छुट्टै इनारहरु खनेर नियमित पम्पिङ सिस्टमबाट स्थानीयको घरघरमा पानी पुरÞ्याउने व्यवस्था गरिरहेको छ । यो अझै पनि सञ्चालनमा छ । आयोजना सम्पन्न भइसकेपछि त्यसलाई सम्बन्धित स्थानीय तहलाई हस्तान्तरण गर्ने प्रक्रियामा हामी छौं ।  यसैगरी त्यसमा थप राइट अफ वे अधिकरण गर्ने बेलामा सुरुङमार्गको ५० मिटर खण्डमा सम्पूर्ण लम्बाई हामीले जग्गा अधिकरण गर्नुपरेको अवस्था थियो । त्यसमा मुआब्जा वितरणको कार्यहरु लगभग सम्पन्न भइसकेका छन् । अब केही छिटपुट मात्रै बाँकी छन् । त्यो पनि बाँकी समस्या भएर रहेको होइन । केही जग्गा धनीहरुले कागजातहरु पेश नगरेको कारण रोकिएको हो । फ्लाइओभरतर्फ पनि सबै जग्गा अधिकरण लगायतको कार्यहरु सम्पन्न भइसकेको छ । कतिपय स्थानीयहरुको पश्चिमतर्फ र पूर्वतर्फ केही कृषि उपज जमिन क्षति भयो भनेर मागदाबी गरिएको थियो । त्यो विषयमा पनि नेपाल सरकारबाट निर्णय भएअनुसारले हामीले क्षतिपूर्ति वितरण गरिसकेका छौं । टनेलिङ गर्दागर्दै टनेलभन्दा माथि केही घरहरुमा क्षति भयो भनेर पनि स्थानीयहरुले केही समय अवरोध सिर्जना गरेका थिए । त्यसमा हामीले उहाँहरुको मागलाई सम्बोधन गर्ने प्रक्रियामा छौं । अहिले अधिकांश मागहरु सम्बोधन भइसकेको अवस्था छ । स्थानीयहरुले केही मागहरु फेरी राख्नुभएको छ । त्यसका लागि पनि नियमित छलफल गरिरहेका छौं । आयोजनाको तर्फबाट ती मागहरु पुरा गर्ने तर्फ नै हामी फोकस गरिरहेका छौं भने यसमा भौतिक मन्त्रालय र सडक विभागसँग पनि नियमित परामर्श र छलफलमा छौं ।  स्थानीयहरुले राखेका मागहरु के-के हुन् ?  अहिले स्थानीयहरुले केही छिटपुट क्षतिपूर्तिहरु र मुआब्जा रकममा चित्त नबुझेका विषयहरुलाई लिएर विभिन्न माग गरिरहनुभएको छ । अर्को आयोजनाले बनाइदिएको वाटर सप्लाई आयोजना सम्पन्न भइसकेपछि त्यसलाई दिगो सञ्चालन गर्नका लागि मोडालिटी के कस्तो हुन्छ ? के कसरी कुन बाटोमा सञ्चालन हुन्छ, भन्ने विषय उहाँहरूको छ । यो विषयमा पनि हामी नगरपालिकासँग छलफलमा गरिरहेका छौं । मुआब्जा र क्षतिपूर्तिको विषयमा पनि नेपाल सरकारले गर्नुपर्ने निर्णयहरू सम्पन्न भइसकेका छन् । केही घरहरुमा क्षति भएको भन्ने थियो । क्षति भएको विषयमा हामीले उहाँहरुलाई दिनुपर्ने उचित क्षतीपूर्तिको विषयमा निर्णय गरिसकेका छौं । जुन त्यो वितरणको प्रक्रियामा छ । अधिकांश मागहरु समाधान उन्मुख छन् भने केही समाधान हुन बाँकी छन् । जुन नियमित छलफल गरेर समाधान गर्ने प्रयास गरिरहेका छौं ।  सुरुङमार्ग दशैंभन्दा अगाडि नै सञ्चालनमा आउने भनिएको थियो, तर आउन सकेन । अब कहिलेदेखि सञ्चालनमा आउँछ ? सुरुङमार्ग सम्पन्न भइसकेपछि सुरक्षित रूपमा यात्रुहरूलाई यहाँबाट पास गराउनका लागि योग्य, सक्षम, दक्ष तथा अनुभवी सेवा प्रदायक आवश्यक पर्ने हुन्छ । जहाँ आगो लाग्ने अवस्थालाई नियन्त्रण गर्ने, निभाउने, र आगोको फैलावट रोक्ने प्रक्रिया अर्थात् फायर फाइटिङको कामहरु गर्नुपर्ने हुन्छ । भेन्टिलेसनभित्र सञ्चार गर्ने अर्थात् इन्टरनल कम्युनिकेसन नेटवर्कहरु सञ्चालन गर्नुपर्ने हुन्छ । आपत्कालीन अवस्थामा उद्धारदेखि टोल संकलनसम्मका कार्यहरु गर्नका लागि हामीले अन्तर्राष्ट्रिय अनुभवी सर्भिस प्रोभाइडर सेवाप्रदायक छनोट गरेर सुरुङमार्ग सञ्चालन गर्नुपर्छ भन्ने निर्णयमा पुगेका छौं । त्यसको लागि बोलपत्र आह्वान भइसकेको छ । जसमा नेपाली कम्पनी, परामर्शदाता तथा निर्माण व्यवसायीसँग सुरुङमार्ग सञ्चालन गरेको अनुभव छैन । त्यसकारण सुरुङमार्ग सञ्चालन लागि ५ वर्षेको अवधि राखेर अन्तर्राष्ट्रिय बोलपत्रमार्फत् अनुभवी कम्पनीहरुको हामीले बोलपत्र आह्वान गरेका छौं ।  तर, यसमा नेपाली बोलपत्रदाताहरुसँग उहाँहरुले जोइन्ट भेन्चरमा बिड हाल्नपर्ने प्रावधान राखेको छौं । जसले गर्दा नेपाली जनशक्तिमा पनि सुरुङ सञ्चालनको अनुभव प्राप्त होस् । नेपाली बिडरहरु पनि त्यसमा अनुभवी हुन् भन्ने हाम्रो मनसाय हो । अब यसको प्रक्रिया करिब ४५ दिनको सूचना हुन्छ । सूचना हामीले गत हप्ताको आइतबार निकालेका छौं । अब डिसेम्बरको १७ मा बोलपत्र खोल्छौं । त्यसपश्चात् मूल्यांकन गरेर छनोट भएको योग्य सेवा प्रदायकलाई परिचालन गर्नलाई वर्कआउट दिन्छौं र त्यसपछि फुल्ली उहाँहरु मोबिलाइज भइसकेपछि मात्रै सार्वजनिक रुपमा सञ्चालन गर्ने तयारी छ ।   उसो त हाल सुरुङमार्ग कहिलेबाट सञ्चालनमा आउँछ भनेर आम जनताको चासोको विषय छ । सवारी साधनहरुलाई सुरुङ मार्गबाट सुरक्षित रूपमा आगमन हुने सुनिश्चित गर्नका लागि योग्य सेवा प्रदायक परिचालन गर्नुपर्ने हुन्छ । त्यसको हामी प्रक्रियामा छौं । योग्य सेवा प्रदायक परिचालन भइसकेपछि मात्रै सवारी साधनहरुलाई सार्वजनिक रूपमा सुरुङबाट पास गराउने तयारी रहको छ । यो बीचमा सुरुङभित्रका सबै सुविधाहरुले राम्ररी फङ्सन गरेका छन् कि छैनन् । सीमित मात्रामा ट्रायल गर्न सकिन्छ कि भनेर हाल छलफल गरिरहेका छौं । तर पब्लिक्ली ओपन हुने सेवाप्रदायक फुल्ली मोबिलाइज भइसकेपछि मात्रै हो । त्यो भनेको करिब अबको तीन महिना समय लाग्छ । यो सञ्चालनका लागि वार्षिक ३० करोड खर्च हुने अनुमान हाम्रो छ ।  यसका लागि छनोट प्रक्रिया कसरी गर्नुहुन्छ, योग्यता के-कस्तो राख्नु भएको छ ?  हाम्रो मुख्य उद्देश्य भनेको सुरुङमार्ग सञ्चालन गरेको अनुभवी सेवा प्रदायक छनोट होस् भन्ने हो । जुन बोलपत्रमा स्पष्ट खुलाएका छौं । सेवा प्रदायक बिडरले यसअघि नै तीन वर्ष कुनै एउटा रोड टनेल सञ्चालन गरेको अनुभव प्राप्त गरेको हुनुपर्नेछ । जसमा हाम्रो सुरुङमार्गसँग मिल्दोजुल्दो करिब १६०० मिटर लम्बाइको सुरुङमार्ग १ वर्ष सञ्चालन गरिसकेको अनुभव हुनुपर्नेछ भनेर हामीले अनुभव क्राइटेरियामा त्यसलाई मेन्सन गरेका छौं । नेपाली बोलपत्रदाताहरुले पनि त्यसमा सहभागी हुन सक्नुहुन्छ । उहाँहरुलाई सुरुङमार्ग सञ्चालन गरेको अनुभव आवश्यक पर्ने छैन । उहाँहरुले न्यूनतम काम गरेको र यति बराबरको वार्षिक टर्नओभर भएको विवरण पेश गर्नुभयो भने उहाँहरु योग्य हुनुहुन्छ । यो बाट विभिन्न फर्महरुले जसले बोलपत्र पेश गर्नुहुन्छ, उहाँहरुको हामीले मूल्यांकन गर्छौं । त्योमध्येबाट हामी योग्य बोलपत्रदाता छनोट गर्छौँ ।  सुरुङमार्ग सञ्चालनका लागि कति जनशक्ति आवश्यक पर्छ ?  सुरुङमार्ग २४ सै घण्टा सञ्चालन गर्नुपर्ने हुन्छ । त्यसकारण करिब १५० जनाको जनशक्ति हामीले इस्टिमेट गरेका छौं । यो भनेको २४ सै घण्टा कुनै एउटा काम गर्न पर्यो ८ घण्टाको शिफ्टमा भने त्यो एउटा पार्टिकुलर काम गर्नलाई ४ जना जनशक्ति आवश्यक पर्ने जस्तो देखिएको छ । किनभने श्रम लेबर एक्ट अनुसार पनि वार्षिक हप्तामा गर्नुपर्ने १ जना व्यक्तिले गर्ने वर्किङ आवरभन्दा बढी खटाउन नमिल्ने भएको भएर यसले गर्दा संख्या धेरै देखिएता पनि एक शिफ्टमा ८ घण्टाको एक शिफ्टमा काम गर्ने त्यहाँ परिचालित हुने जनशक्ति धेरै हुँदैनन् । त्यसकारण जम्मा जनशक्ति करिब १५० जना लाग्ने हामीले अनुमान गरेका छौं ।  आयोजनाले सडक जाम र वातावरण प्रदूषण घटाउन सुरुङमार्गले कस्तो प्रभाव पार्ने अपेक्षा गरिएको छ ?  सुरुङमार्ग बनिसकेपछि नागढुङ्गा नौबिसे खण्डमा भोग्नुपरिरहेको सवारी जामको समस्या, प्रदूषण र भारी सवारी साधनहरु बीचमा बिग्रेर हुने लामो सवारी जामबाट मुक्त हुन्छौं, भन्ने हामीले अपेक्षा गरेका छौं । यसले साना सवारीसाधनहरुलाई १० देखि १५ मिनेट र ठूला सवारी साधनहरुमा करिब २७ मिनेटदेखि ३० मिनेटसम्मको समय बचत गर्छ भन्ने हाम्रो एक्सपेक्टेसन छ । त्यसैका आधारमा हामीले उहाँहरुलाई प्राप्त हुने मेन्टेनेन्स कस्ट, फ्यूल कस्ट र समयको बचतको आधारमा टोल पनि त्यसैको आधारमा हिसाब गरेर प्रस्ताव गरेका छौं । ठूला सवारीसाधनहरुको हकमा महँगो ६०० रुपैयाँ छ । पश्चिमबाट पूर्वतर्फ आउँदा भने साना सवारीसाधनको हकमा ६५ रुपैयाँ तोकेका छौं । जुन यो नेपाल सरकारबाट स्वीकृत भइसकेको छ । सुरुङमार्ग सञ्चालनमा आइसकेपछि यो दररेट लागु हुनेछ ।  नागढुङ्गा सुरुङ मार्गबाट सवारी साधन सञ्चालन गर्ने सम्बन्धी निर्देशिका यातायात व्यवस्था विभागबाट स्वीकृत भइसकेको छ । त्यसमा उल्लेख भएअनुसार यो सुरक्षाको कारणले विशेषगरी दुईपाङ्ग्रे सवारी साधनलाई सुरुङमार्गबाट पास नगराउने भनेर निर्देशिकाले निषेध गरेको छ । त्यसमा पेट्रोलियम पदार्थ बोकेका र नियमानुसार बोक्नुपर्नेभन्दा ठुला सवारीसाधन बोकेर प्रवेश गर्न खोज्ने सवारी साधनहरुलाई हामीले निषेध गरेका छौं । त्योबाहेक अरु सबै सवारी साधन र चारपाङ्ग्रे ट्रकदेखि बस, माइक्रो भ्यानलगायत सबै सवारी साधनहरु सुरुङबाट पास गर्न पाउनेछन् ।  सुरुङमार्ग सञ्चालनमा आइसकेपछि व्यवस्थापन कसरी गर्ने योजना छ ?  सुरुङमार्गको व्यवस्थापन बोलपत्रबाट छनोट गर्ने सेवाप्रदायकले नै अप्रेसन एन्ड मेन्टेनेन्स गर्नुहुन्छ भन्ने हाम्रो एक्सपेक्टेसन हो । त्यसको नियमित मनिटरिङ नेपाल सरकारको तर्फबाट सडक विभाग र नागढुङ्गा सुरुङमार्ग आयोजनाबाट हुनेछ । उहाँहरुले गर्नुपर्ने न्यूनतम दायित्व कसरी फुलफिल गरिरहनु भएको छ ? सवारी साधनहरु त्यहाँ सुरक्षित रूपमा आवतजावत भइरहेको छ की छैन ? ट्राफिक फ्यासिलिटिज कसरी फङ्सन गरिरहेको छ भन्ने सबै कुराहरु सडक विभागको तर्फबाट मनिटरिङ हुन्छ । टोल संकलनको सन्दर्भमा सडक बोर्ड नेपालबाट नियमित अनुगमन मनिटरिङ हुनेछ । सुरुङभित्र सञ्चालन र व्यवस्थापन गर्ने र मर्मत सम्भार गर्ने जिम्मा सञ्चालन गर्ने सेवाप्रदायकको हुन्छ । त्यसरी नै हामीले तयारी गरिरहेका छौं ।  यसलाई नेपालकै पहिलो र ठूलो सुरुङमार्ग भनिएको छ, आगामी दिनहरुमा  बन्ने सुरुङमार्गका लागि नेपालका इन्जिनियरहरुका लागि के सिकाइ बन्यो ? पक्कै पनि यो नेपालकै पहिलो सुरुङमार्ग र सडक आधुनिक सुरुङमार्ग हो । यसबाट नेपालले सुरुङमार्गको युगमा प्रवेश गरेको भनेर भन्न सकिन्छ । यसले अन्य सुरुङहरुको निर्माण र सञ्चालनका लागि ढोका खोलेको छ । हाल सिद्धबाबा सुरुङमार्ग पनि ब्रेकथ्ररू भएर भित्र अन्य फ्यासिलिटिजहरु जडानको काम भइरहेको छ ।  फास्ट ट्रयाकमा ७ वटा सुरुङमार्गहरु निर्माण भइरहेका छन् । यसले पक्कै पनि नेपालमा सुरुङमार्ग सम्बन्धी विशेषज्ञहरु इन्जिनियरहरुलाई विशेष अनुभव प्रदान गरेको छ । जबकी नेपालीले विदेशी विज्ञहरुबाट कामहरु सिकेर सुरुङमार्ग निर्माण गर्न तथा छिट्टै भविष्यमा निर्माण गर्न सक्छौं । विदेशीहरुको मात्रै सहयोग लिएर मुख ताकेर बस्नुपर्ने अवस्था रहने छैन भन्ने अनुभव नागढुङ्गा सुरुङमार्गले आशा जगाएको छ । यसले नेपाली प्राविधिकलाई एउटा खुला किताब जस्तो अनुभव लिनका लागि ठूलो टेवा पुरÞ्याउनेछ भन्ने अपेक्षा लिएका छौं ।  तपाईंलाई आयोजना प्रमुखको हैसियतले यो परियोजनाको सबैभन्दा ठूलो उपलब्धि के हो जस्तो लाग्छ ?  विशेषगरी राजधानी काठमाडौं छिर्ने नाका जहाँ ८ हजारदेखि १० हजार सवारी साधन दैनिक आवतजावत गर्छन्, त्यस्तो नाकामा एउटा सुरुङमार्ग निर्माण भएको छ । यसले काठमाडौं छिर्ने सवारी साधनहरुलाई केही सहजतासँगै समयको बचत उपलब्ध गराउनेछ । यसैगरी यसले प्रत्यक्ष, अप्रत्यक्ष रूपमा नेपालको अर्थतन्त्रमा केही टेवा पुरÞ्याउनेछ । मेन्टेनेन्स र फ्यूलको नाममा हुने खर्चमा केही रिडक्सन हुनेछ । नागढुङ्गा सुरुङमार्ग हुँदै कुनै तरकारीको बोकेको सवारी साधन पास भएका छन् भने तरकारीको रुपैयाँ दुई पैसामा पनि सस्तो हुनेछ भन्ने आशा दिएको छ । यसले अन्य ठाउँहरुमा पनि हामीले सुरुङमार्ग जस्ता पूर्वाधार बनाएर नेपालको सडक सञ्जाललाई दिगो, सुरक्षित र छोटो भरपर्दो मात्रै बनाउन सकिन्छ भन्ने एउटा योजनाको टूल प्लानिङको रुपमा पनि नागढुङ्गा सुरुङमार्गलाई लिन सकिन्छ । आयोजना निर्देशक तथा प्रमुखको हैसियतले म अब छिट्टै पब्लिकलाई ओपन हुनेछ भन्ने जानकारी सबै आम नागरिकहरुलाई गराउन चाहान्छु ।  अन्त्यमा नेपाली इन्जिनियरिङ र पूर्वाधार विकासका लागि यस परियोजनाले मुख्य दिन खोजेको सन्देश के हो ? यसमा नेपाली प्राविधिकहरु पनि धेरै जना जोडिनुभएको छ । विदेशी परामर्शदाता र विदेशी निर्माण व्यवसायीले निर्माण गरेको भएता पनि यहाँ सुरुङमार्गसँग निर्माण गर्ने अन्य सबकन्ट्र्याक्टरहरु विदेशी कम्पनीहरुमा काम गर्ने अन्य इन्जिनियरहरु पनि नेपाली प्राविधिक हुनुहुन्छ । यसले नेपाली सुरुङको क्षेत्रमा विशेषगरी रोड टनेलको निर्माण र अहिले मर्मत सम्भार सञ्चालनको क्षेत्रमा एउटा नयाँ अनुभव प्रदान गर्नेछ । यसले अरु टनेलहरुमा हामीलाई सहयोग हुनेछ भन्ने हामीले आशा लिएका छौं ।