६ सय अर्बको आन्तरिक पूँजीद्धारा फास्ट ट्रयाक, निजगढ विमानस्थल र बुढिगण्डकी आयोजना निर्माण सम्भव छ
काठमाडौं, ४ जेठ । जेठ २ र ३ गते चौधौं तीन बर्षे योजनाको अधारपत्र छलफल र पारित गर्ने राष्ट्रिय विकाश परिषदको बैठकमा भाग लिने मौका मिल्यो। योजनाका आधार पत्रमा क्षेत्रगत लक्ष्य, रणनीति र कार्यनीति सबै राम्रा छन। सान्दर्भिक मुद्दाहरु लगभग समेटिएका छन। तर सबैको शंका कार्यान्वयन पक्षमा थियो, जुन एकहस सम्म जायज छ। कार्यान्वयनका तगाराहरु खोल्ने बिषयहरु पनि योजना र नीति तर्जुमाको तह मै समावेश गरिनु पर्ने हुन्। आधार पत्रमा केहि मात्रामा यी बिषयहरुलाई सम्बोधन गर्ने प्रयास भएको छ, तर पर्याप्त छैन । नेपालको कुल सार्वजनिक ऋण जिडिपीको लगभग २७ प्रतिशत रहेको र अन्तराष्ट्रिय मापदण्ड अनुसार नै ६० प्रतिशत सम्मको ऋण भारलाई सामान्य मानिने सन्दर्भमा ठुला पूर्वाधार आयोजनाका लागि उल्लेख्य मात्रामा (५००-६०० अरबको हाराहारीमा) आन्तरिक पुँजी परिचालन गर्न सक्ने सहज अबस्थामा हामी छौं। वास्तबमा पूर्वाधार विकाशको लगानिमा आन्तरिक पूँजी परिचालन गर्ने हाम्रो क्षमता विदेशी मुद्राको सञ्चितिले पनि निर्धारण गर्छ। अहिले हाम्रोमा धेरै रेमिट्यान्स भित्रिन्छ । भुक्तानी सन्तुलनको अवस्था एकदमै राम्रो छ, नागरिकहरु लगानी गर्न इच्छुक छन्। हामी खुकुलो भएर राष्टिय पूँजी परिचालन गर्न सक्छौं। त्यसैले फास्ट ट्रयाक, निजगढ विमानस्थल, बुढिगण्डकी जस्ता अरबौ रुपैया लागत लागत पर्ने ३-४ वटा ठुला पूर्वाधार आयोजना हामी आन्तरिक पुँजीको परिचालनबाटै निर्माण गर्न सक्छौं। यस्ता पुर्वाधार आयोजना निर्माण र सञ्चालनले आर्थिक वृद्धिदरलाई उल्लेख्य रुपमा बढाउॅछ। जिडिपी बढे पछि जिडिपीको अनुपातमा सार्वजनिक ऋणको प्रतिशत घट्छ, जसले गर्दा अझै ठुलो मात्रामा ऋण परिचालन गरी अझ ठुला पूर्वाधार आयोजना आफ्नै श्रोतमा निर्माण गर्न सकिन्छ। यस सन्दर्भमा प्रभावकारी रुपमा छरिएको आन्तरिक पुँजीलाई परिचालन गर्ने प्रभावकारी माध्यमको व्यबस्था हुनु जरुरि छ। जस्तो कि जापानले हुलाकी-बचतलाई यो प्रयोजनका लागि उपयोग गरेको थियो। यद्यपी ऋण परिचालन गरि बजेटमा सस्तो राजनीतिक लोकप्रियताको लागि अनुत्पादक खर्च बढाउने तर्फ भने सतर्कता अपनाउनै पर्दछ, र आधार पत्र यसबारेमा सचेत देखिन्छ। तर हाम्रो राजनीतिक नेतऋत्व पनि यसमा ईमान्दार र जिम्मेवार हुन जरुरी छ। यस्ता पुर्वाधार आयोजना निर्माणरसञ्चालनले आर्थिक वृद्धिदरलाई उल्लेख्य रुपमा बढाउॅछ। जिडिपी बढे पछि जिडिपीको अनुपातमा सार्वजनिक ऋणको प्रतिशत घट्छ, जसले गर्दा अझै ठुलो मात्रामा ऋण परिचालन गरी अझ ठुला पूर्वाधार आयोजना आफ्नै श्रोतमा निर्माण गर्न सकिन्छ। यस सन्दर्भमा प्रभावकारी रुपमा छरिएको आन्तरिक पुँजीलाई परिचालन गर्ने प्रभावकारी माध्यमको व्यबस्था हुनु जरुरी छ। जस्तो कि जापानले हुलाकी-बचतलाई यो प्रयोजनका लागि उपयोग गरेको थियो। चौधौं योजनाको आधार पत्रमा पनि ऋण परिचालन मार्फत ठुला आयोजनामा लगानी गर्न सकिने अवसरलाई उल्लेख गरिएको छ। तर कार्यनीतिमा उल्लेखित ‘आन्तरिक ऋणको मात्रालाई उचित सीमा भित्र राखिने’ कुराले आन्तरिक पुँजी परिचालनमा पारम्पारीक शैली कै ‘कर्मकाण्डी’ र अनुदार विधी अपनाईने हो कि भन्ने झल्को देखिन्छ। अर्को कुरा, रेमिटेन्स मार्फत उल्लेख्य विदेशी मुद्दाको संचिति गर्ने अबसर हुॅदा हुॅदै १४ औं योजनाले आन्तरिक (२५२ अरब) भन्दा बाह्य (५५२ अरब) ऋणमा बढि भर परेको छ। खास गरि बहुपक्षिय दाताबाट लिईने ऋणको दिर्घकालिन बोझ र ऋण सहयोगका शर्तले आयोजनाको कार्यान्यनमा पर्ने झमेलारझंझट ध्यानमा राख्दा यो नीतिमा पुनर्विचार गर्न जरुरी छ। यद्यपी ऋण परिचान गरि बजेटमा सस्तो राजनीतिक लोकप्रियताको लागि अनुत्पादक खर्च बढाउने तर्फ भने सतर्कता अपनाउनै पर्दछ, र आधार पत्र यसबारेमा सचेत देखिन्छ। तर हाम्रो राजनीतिक नेतृत्व पनि यसमा ईमान्दार र जिम्मेवार हुन जरुरी छ।(श्रोतः डा. आचार्यको फेसबुक)
स्वदेशी लगानीमै बन्ने भयो फास्ट ट्रयाक, आगामी बर्षबाट निर्माण थालिने
काठमाडौं, २७ बैशाख । सरकारले काठमाडौं–निजगढ फास्ट ट्रयाक आफ्नै लगानीमा निर्माण गर्न घोषणा गरेको छ । राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारीले व्यवस्थापिका संसदमा पेश गरेको सरकारको नीति तथा कार्यक्रममा फास्ट ट्रयाक आफ्नै लगानीमा निर्माण गरिने उल्लेख गरिएको हो । सरकारले आगामी आर्थिक बर्षको बजेट मार्फत फास्ट ट्रयाकका लागि बजेट बिनियोजन गर्दै निर्माण आरम्भ गर्ने घोषणा गरेको हो । ७६ किलोमिटर सडक निर्माण गर्न एक खर्ब १२ अर्ब लाग्ने प्रक्षेपण गरिएको छ । भारतको आइएल एण्ड एफएस कम्पनीले डिपिआर तयार पारेको थियो । अघिल्लो सरकारले सोही कम्पनीलाई निर्माण गर्न दिने तयारी गरेको थियो । सो कम्पनीलाई नेपाल सरकारले तीन प्रतिशत ब्याजदरमा ७५ अर्ब सफ्ट लोन र १५ प्रतिशत काम सम्पन्न गरेपछि थप १५ अर्ब अनुदान दिने भनिएको थियो । फास्ट ट्रयाकमा ६६ किलोमिटर सडक र १० किलोमिटर सुरुङ तथा पुल गरि ७६ किलोमिटरको दुरी पर्छ । भारतीय कम्पनीलाई दिन भनि तयार पारिएको दस्तावेज अनुसार चार लेनको एक किलोमिटर सडक बनाउन एक अर्ब २५ करोड लाग्ने उल्लेख थियो । सडक निर्माण सम्पन्न भएपछि एउटा मोटरसाईकलले एक तर्फी यात्रा गर्दा ८ सय रुपैंयाँ टोल ट्याक्स तिर्नु पर्ने थियो । जिपलाई एक तर्फी शुल्क १५ सय ५८ रुपैंयाँ तोकिएको थियो । सरकारले न्युनतम रेभिन्यु ग्यारेण्टी गर्नुपर्ने सर्त समेत थोपरिएको थियो । जस अनुसार बाटोमा गाढी गुडेपनि नगुडेपनि सरकारले निर्माण कर्ता कम्पनीलाई बार्षिक १५ अर्ब रेभिन्यु ग्यारेण्टी गर्नु पर्ने थियो । सरकारले आफ्नै लगानीमा फास्ट ट्रयाक निर्माण गर्ने घोषणा गरेसँगै भारतीय कम्पनीसँगको सम्भावित सम्झौताको अध्याय समेत स्वत रद्ध भएको छ । सरकारले कुन मोडलमा र कसरी निर्माण गर्ने भन्नेबारे भने नीति तथा कार्यक्रममा केहि उल्लेख गरेको छैन । आगामी आर्थिक बर्षको बजेट मार्फत सो मार्ग निर्माणको लागि यथेष्ठ बजेट बिनियोजन गर्न दबाव दिने अभियानमा सो क्षेत्रका सांसदहरु जुटिसकेको रौतहटका सांसद रामकुमार भट्टराईले बताए ।
पुरानो वसपार्कमा २९ तले भ्यु टावर बन्दै, २५ सय जनाले रोजगारी पाउने
काठमाडौं, २६ बैशाख । पेरिसलाई चिनाउने पेरिस टावर, दुबईलाई चिनाउने दुबई टावर जस्तै काठमाडौंलाई चिनाउने काठमाडौं टावर निर्माणको प्रक्रिया सुरु भएको छ । काठमाडौं महानगरपालिकाले जलेश्वर स्वच्छन्द विकोई विल्डर्स प्रालिलाई सार्वजनिक निजी साझेदारीको मोडलमा २९ तल्ला अग्लो काठमाडौं टावर निर्माण गर्ने जिम्मा दिएको हो । राजधानीको केन्द्र भागमा रहेको पुरानो बसपार्कमा सो टावरको निर्माण गरिनेछ । पुरानो बसपार्कले चर्चेको २३ रोपनी ५ आना ३ पैसा २ दाम जामिनमा काठमाडौं टावर निर्माण हुनेछ । टावरले सो जमिनमध्ये ४० प्रतिशत भाग ओगट्नेछ । कुल जमिनको ६० प्रतिशत जमिनमा गार्डेन निर्माण गरिनेछ । २९ तले टावर निर्माण गर्ने भनिएपनि हाललाई १२ तल्लाको मात्रै नक्सा पास भएको छ । भूकम्पपछि १२ तल्ला भन्दा अग्ला भवन निर्माण गर्न रोक लगाइएको छ । भवन निर्माण सम्बन्धी नयाँ मापदण्ड मन्त्रीपरिषदमा पुगेको छ । त्यसको गाँठो फुकेपछि टावर २९ तलाकै निर्माण गरिने महानगरपालिकाका प्रबक्ता ज्ञानेन्द्र कार्कीले बताए । २०६८ सालको असोजमा निर्माण अनुमति प्रदान गर्दा २९ तल्लो सो भवनको लागत एक अर्ब ८७ करोड हुने प्रक्षेपण गरिएको थियो । हाल सो मुल्यमा ४० प्रतिशत लागत बढ्ने अनुमान गरिएको महानगरपालिकाका काठमाडौं टावर सम्पर्क प्रमुख महेश काफ्लेले बताए । भवन निर्माणका लागि ३ वर्ष अवधि तोकिएको छ । त्यसपछि २७ वर्ष निर्माण कर्ता कम्पनीले सञ्चालन गर्नेछ । अर्थात ३० वर्षपछि काठमाडौं टावर काठमाडौं महानगरपालिकाको मातहतमा आउनेछ । २७ वर्षसम्म महानगरपालिकाले वार्षिक दुई करोड ७० लाख रुपैंयाँ जग्गा लिज वापत राजश्व समेत प्राप्त गर्नेछ । २५ सयलाई रोजगारी २९ तल्ले काठमाडौं टावरमा पाँच सय वटा पसलहरु सञ्चालन हुनेछन् । त्यसबाट २५ सय जनाले प्रत्यक्ष तथा अप्रत्यक्षरुपमा रोजगारी प्राप्त गर्ने काफ्लेले दावी गरे । काठमाडौं भ्यू टावर पल्टिपरर्पाेज हुनेछ । २८ तल्लाको व्यवसायिक प्रयोग हुनेछ भने २९ औं तलामा राउण्ट टावर निर्माण गरिनेछ । त्यहाँबाट काठमाडौंको पुरा दृश्य अवलोकन गर्न सकिनेछ । दुई तला भूमिगत पार्किङ रहने टावरको सबै भन्दा तल्लो तल्लामा बस पार्क रहनेछ । त्यहाँ सात वटा लेनमा ठुला बसहरु राउण्ट लगाउँदै बाहिर निष्कनेछन् । एकै पटक २०० वटा गाढीलाई सात वटा लेनबाट परिचालन गर्न सकिनेछ । नयाँ बसपार्क र कलंकी आकाशे पुल निर्माणको सैलीमा महानगरपालिकाले काठमाडौं टावर पनि पब्लिक प्राइभेट पार्टनरशिपमा निर्माण गर्न लागेको हो । महानगरपालिकाका प्रवक्ता ज्ञानेन्द्र कार्कीले यो टावरले काठमाडौंको जनजीवनमै नयाँ आयाम थप्ने बताए । पुरानो बस पाक खुल्लामञ्चमा सारियो भ्यू टावर निर्माण प्रक्रिया अगाडि बढाउने क्रममा पुरानो बस पार्कलाई सारेर खुल्ला मञ्चमा लगिएको छ । बुधबारदेखि पुरानो बसपार्कलाई खाली गरेर खुल्ला मञ्च स्थानान्तरण गरिएको हो । काठमाडौं महानगरपालिकाले पुरानो बसपार्कमा काठमाडौं भ्यु टावर निर्माण गर्न भन्दै बसपार्क खाली गरेर खुल्ला मञ्चमा सारेको हो । अब बसपार्कबाट आउने जाने सबै सवारी साधन खुल्ला मञ्चबाट सञ्चालन हुनेछन् । पुरानो बसपार्कमा काठमाडौं भ्यु टावर निर्माण नगरिएसम्म खुल्ला मञ्चबाटै बसपार्क सञ्चालन हुनेछ ।
