रातो प्लेटका सवारीलाई पेट्रोल नदिने निर्णयप्रति उपभोक्ता आक्रोशित, निर्णयकर्ताको ब्रेन छैन
काठमाडौैं, २० असोज । नेपाल आयल निगमले रातो प्लेट भएका (निजी) सवारी साधानलाई पेट्रोल नदिने निर्णय गरेको छ । व्यवसायी किरण शाख भन्छन्–‘जसले निजी सवारीलाई पेट्रोल नदिने निर्णय गर्यो, त्यसको ब्रेन छैन ।’ उनी आक्रोशित हुँदै भने–‘जसको निर्णय क्षमता छैन, जनतालाई कुनै सेवा दिन सक्दैन, उनीहरु अगाडी पछाडि लस्कर लगाएर गाडी कुदाउँछन्, काम गर्ने वर्गलाई तेल नै निदैनन् ।’ निगमको यो निर्णयले देशमा करिव १५ लाख मोटर साईकल र १ लाख ६० हजार कार, जीप, भ्यान थकिने भएका छन् । अर्थविद् रामेश्वर खनाल भन्छन्–जो निजी सवारी लिएर हिड्छ, त्यो व्यक्ति बढी व्यस्त हुन्छ, उसको कार्य सम्पादन क्षमता पनि बढी हुन्छ । रातो प्लेटका सवारीमा पेट्रोल नदिन समाजको प्रभावकारी समूह निरार निष्क्रिय हुन्छ । तिनै उपभोक्तासँग सरकारले एक लिटर पेट्रोलमा ३१ रुपैयाँ ७० पैसा कर असुल्दै आएको छ । त्यही वर्गलाई आयल निगमले प्रतिलिटर ४५ रुपैयाँमा किनेको पेट्रोल १०४ रुपैयाँमा बेच्दै आयो, निरन्तर नाफा गर्दै आयो । यस्तो वर्गलाई सरकार किन चिड्याउँदैछ ? किन सरकारले आफ्ना नागरिकहरुलाई समान व्यवहार गर्दैन ? नेपाल आयल निगमका प्रबन्ध निर्देशक गोपल बहादुर खड्का र निगमका अध्यक्ष तथा आपूर्ति मन्त्रालयका सचिव नइन्द्र प्रसाद उपाध्यायले जवाफ दिएका छैनन् । रातो प्लेट नम्भर भएको सवारीलाई पेट्रोल नदिएर सरकारी निकायले सर्वसाधारणलाई विभेद गरेको पत्रकार कुबेर चालिसे बताउँछन् । ‘सबै नागरिक समान हुन्, सबैलाई समान व्यवहार गर्नुपर्छ’ उनी भन्छन्–‘आज जसलाई सरकारले दोस्रो दर्जाको नागरिकलाई जस्तो व्यवहार गरेको छ, भोली तिनै नागरिक सरकार विरुद्ध भड्कन सक्ने खतरा हुन्छ ।’ विभिन्न नाकाबाट दैनिक करिव १० ट्याङकर पेट्रोलियम पदार्थ भित्रदै आएको छ । उक्त पेट्रोलियम पदार्थ सरकारी कर्मचारी र विदेशी दूतावासलाई मात्र वितरण गर्ने सरकारी नीति देखिएको नेपाल चेम्बर अफ कमर्शमा अध्यक्ष राजेशकाजी श्रेष्ठ बताउँछन् । ‘अब साईकल चड्नुको विकल्प छैन’ उनले भने । सरकारी कर्मचारीले चलाउने सेतो प्लेट भएको सवारीलाई भने निगमले तेल दिदै आएको छ । ‘सर्वसाधारणले पेट्रोल किन्न नपाउँदा दैनिक जनजीवन ठप्प छ, सरकारी कर्मचारीलाई तेल बाँडेर के अर्थ ?’ पत्रकार आरआर पाठक भन्छन्–‘सर्वसाधारण सरकारी कार्यलयमा जानै नसक्ने अवस्था छ भने कर्मचारीले कसको सेवा गर्छन ? जनतालाई सार्वजनिक बस चड भन्ने सरकारले आफ्ना कर्मचारी कारमा यात्रा गर्न किन पेट्रोल बाँड्छ ?’ ट्याक्सीलाई पेट्रोल दिने तर निजी सवारीलाई पेट्रोल नदिने निगमको निर्णय गलत भएको नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघको उपाध्यक्ष दिनेश श्रेष्ठ बताउँछन् । तीन सय रुपैयाँको बाटोमा ट्याक्सीले १५ सय लिएको खबर आईरहेको छ । सरकारले ट्याक्सीलाई किन प्राथमिकतामा राख्यो र मोटर साईकल तथा कारलाई किन पेट्रोल ननिदे निर्णय गर्यो ? उनले प्रश्न गरे ।
जलविद्युत कम्पनीको २ अर्बको सेयर आयो, नाफा घट्दै जाने प्रक्षेपण
काठमाडौं, २० असोज । जलविद्युत लगानी तथा विकास कम्पनी लिमिटेडले कात्तिक १२ गतेदेखि साधारण सेयर बिक्री खुला गरेको छ । छिटोको कात्तिक १६ गते र ढिलोमा कात्तिक २९ गते बिक्री बन्द गरिने कम्पनीले जनाएको छ । कम्पनीले २ अर्ब रुपैयाँ बराबरको साधारण सेयर निश्काशन गरेको हो । १० करोड रुपैयाँको सेयर सामूहिक लगानी कोषको लागि र ४ करोड रुपैयाँको सेयर कर्मचारीको लागि छुट्याईएको छ । एक अर्ब ८६ करोड रुपैयाँको सेयर सर्बसाधारणले खरिद गर्न सक्नेछन् । प्रतिकित्ता १०० रुपैयाँ अंकित सेयर कम्तिमा ५० कित्ता र बढीमा ५० लाख कित्ता सेयर आवेदन गर्न सकिने कम्पनीले जनाएको छ । १० अर्ब चुक्ता पुँजी रहेको यस कम्पनीमा सर्वसाधारणको २० प्रतिशत मात्र सेयर हुनेछ । ८० प्रतिशत सरकारी निकायको लगानी रहेको छ । यस कम्पनीमा अर्थ मन्त्रालयको २ अर्ब, उर्जा मन्त्रालय, कानुन मन्त्रालय, महालेखा नियन्त्रकको कार्यलय, कर्मचारी संचयकोष, नागरिक लगानीकोष र राष्ट्रिय बीमा संस्थानको १÷१ अर्ब रुपैयाँ सेयर लगानी रहेको छ । कम्पनीको सञ्चालक समिति सेयर स्वामित्वका आधारमा समान छैन । १० प्रतिशत सेयर लिएको कानुन मन्त्रालयले १ जना सञ्चालक पठाउने तर २० प्रतिशत सेयर लगानी गर्ने सर्वसाधारणबाट एक जना मात्र सञ्चालक हुने व्यवस्था गरिएको छ । नेपाल सरकारले ८ अर्ब लगानी गरेर २०६८ सालमा स्थापना गरेको यस कम्पनीको हाल संचित नाफा ५६ करोड रुपैयाँ छ । तर कम्पनीले आगामी तीन वर्ष नाफा घट्दै जाने प्रक्षेपण गरेको छ । आगामी तीन आर्थिक वर्षमा कम्पनीको नाफा क्रमशः ५६ करोड, ५० करोड र ४९ करोड रुपैयाँ हुने जनाएको छ ।
इन्धन वितरणमा सेनाको कालोबजारी (फोटो फिचरसहित)
काठमाडौं, १९ असोज । जनता इन्धन नपाएर छटपटाईरहेका बेला नेपाली सेनाले भने आफ्नो हात जगन्नाथकै शैलीमा आफन्त र पहुँचवालालाई धमाधम इन्धन बाढिरहेको फेला परेको छ । नेपाली सेनाको जन सम्पर्क निर्देशनालयकै गेटमा रहेको रिपुमर्दिनी पेट्रोल पम्पबाट सेनाले आफन्त र पहुँचवालालाई इन्धन बाँढेर कालोबजारी गरिरहेको तथ्य फेला परेको हो । पेट्रोलियम पदार्थ भरिएको ग्यालिन लिएर रिपुमर्दिनी पम्पबाट बाहिरिँदै गरेका व्यक्ति । मंगलबार मध्यान्ह सेनाको रिपुमर्दिनी पम्पमा पुग्दा ठुलो मात्रामा सरकारी नम्बर प्लेटका सवारी साधनहरु लाईनमा बसेका थिए । तर सेनाले भने आफन्त र पहुँचवालाई धमाधम ग्यालिनका ग्यालिन इन्धन सप्लाई गरिरहेको थियो । पानीका खाली बोतल लिएर इन्धन भर्न पम्प तर्फ जाँदै गरेका सैनिक जवान । नेपाल आयल निगमले मंगलबार रिपुमर्दिनी पम्पलाई ६ हजार लिटर डिजेल तथा ६ हजार लिटर पेट्रोल उपलब्ध गराएको थियो । श्रोतका अनुसार सैनिक अधिकारीहरुसँगको मिलोमत्तोमा कालोबजारी गर्नेहरुले सो पेट्रोल पम्पबाट दैनिक हजारौ लिटर पेट्रोल र डिजेल ड्रम, ग्लाल्लिनमा लैजान्छन् र प्रतिलिटर दुई सय रुपैयाँ भन्दा बढीमा बिक्री गर्दै आएका छन् । धादिङ स्थायी घर भएको सागर कँडेलले पुतली सडकको गल्लीबाट प्रतिलिटर २ सयका दरले ५ लिटर पेट्रोल किनेको विकासन्यूजलाई बताए । पेट्रोलियम पदार्थ भरिएका ड्रम बोकेर रिपुमर्दिनी पम्पबाट निस्कँदै गरेको सवारी साधन । पेट्रोलियम पदार्थको पालो कुरेर रिपुमर्दिनी पम्प अगाडी लामवद्ध सरकारी नम्बर प्लेटका मोटरसाईकल तथा कर्मचारीहरु ।
वाणिज्य बैंक १२ वटामा झार्ने राष्ट्र बैंकको रणनीति फेल खादै
रामकृष्ण पौडेल काठमाडौं, १८ असोज । पुँजी वृद्धि गरेर बैंक तथा वित्तीय संस्थाको संख्या घटाउने राष्ट्र बैंकको रणनीति असफल हुने प्रारम्भिक संकेत देखिएका छन् । राष्ट्र बैंकले छोटो समयमा ४ देखि २५ गुणा पुँजी वृद्धि गर्न लगाएर बैंक तथा वित्तीय संस्थाको संख्या घटाउने रणनीति लिएको छ । ‘वाणिज्य बैंकहरु मर्जरको विकल्पमा गएमा वाणिज्य बैंकहरुको संख्या ३० बाट घटेर १२ हुन सक्ने देखिन्छ’ बैंक तथा वित्तीय संस्थाको चुक्ता पुँजी वृद्धि सम्वन्धि राष्ट्र बैंकको अवधारणा पत्रमा प्रष्ट रुपमा लेखिएको छ । ‘नाइजेरियामा सन् २००५ मा बैकहरुको चुक्ता पूँजी १८ महिनाको अवधिमा २ अर्ब नाइजेरियन नाइराबाट बढाएर २५ अर्ब नाइरा (१२.५ गुणा) पु¥याउने व्यवस्था गरिएको थियो’ राष्ट्र बैंकको रिपोर्टमा भनिएको छ–उक्त व्यवस्था कार्यान्वयन भएको १८ महिनापछि नाइजेरियामा कुल ८९ बैंकहरुमध्ये २५ वटा बैंकमा सीमित भएका थिए । त्यसमा ४ विदेशी र २१ निजी क्षेत्रका बैंकहरु थिए ।’ राष्ट्र बैंकले सोही बाटोलाई पछ्याउने खोजेको देखिएको छ । तर बैंक तथा वित्तीय संस्थाहरुले राष्ट्र बैंकलाई बुझाएको पुँजी वृद्धि योजना कार्यन्वयनमा गए भने वाणिज्य बैंक २४ वटाभन्दा कम हुने छैनन् । विकास बैंक र फाइनान्स कम्पनीको संख्या भने निकै घट्ने सम्भावन छ । अधिकांश विकास बैंक तथा वित्तीय संस्थाले स्पष्ट पुँजी वृद्धि योजना पेश नगरेर हात उठाएको संकेत दिएका छन्, अर्थात उनीहरुले ठूला संस्थामा विलय हुने यात्रामा लागि सकेका छन् । बैंकहरुले भदौमा राष्ट्र बैंकमा पेस गरेको पुँजी वृद्धि योजना कार्यन्वयन भयो भने आठ अर्ब चुक्ता पुँजी हुँदा पनि कम्तिमा २४ वटा वाणिज्य बैंक रहने संकेतहरु देखिएका छन् । विकास बैंकका लागि चुक्ता पुँजी ५० करोडदेखि २ अर्ब ५० करोड रुपैयाँसम्म छ । गत जेठसम्म ७९ वटा विकास बैंक रहेकोमा कम्तिमा २० वटा जमेर बस्ने देखिन्छ । वित्त कम्पनीको लागि चुक्ता पुँजी ४० करोडदेखि ८० करोड रुपैयाँसम्म तोकिएको छ । गत जेठसम्म ५० वटा वित्त कम्पनी रहेकोमा कम्तिमा १० वटा वित्त कम्पनी रहने देखिन्छ । वित्तीय संस्था प्रकार तीन कि सात ? वित्तीय संस्था कति प्रकारका रहने भन्नेमा पनि राष्ट्र बैंकको नीति अस्पष्ट देखिएको छ । दीर्घकालिन रुपमा तीन प्रकारको वित्तीय संस्था विकास गर्दै जाने राष्ट्र बैंकको नीति छ । ‘चालु पूँजी लगायत अन्य बैकिङ्ग सेवाको लागि वाणिज्य बैंक, भौतिक तथा सामाजिक पूर्वाधार परियोजनाहरुमा दीर्घकालीन लगानी गर्न पूर्वाधार बैंक र साना व्यवसायको प्रबद्र्धनका लागि लघुवित्त बैंक गरी तीन किसिमका वित्तीय संस्थाहरुको विकास गरी अर्थतन्त्रले माग गरेको र सोही अनुरुप वित्तीय क्षेत्रको संरचनागत स्वरुपमा परिवर्तन ल्याउन आवश्यक देखिएको छ’ राष्ट्र बैंकको अनुसन्धान विभागले सार्वजनिक गरेको अवधारण पत्रमा स्पष्ट उल्लेख छ । तर राष्ट्र बैंकको पुँजी वृद्धि नीतिले पाँच प्रकारको वित्तीय संस्थालाई नै बलियो बनाउन खोजेको प्रष्ट देखिएको छ । विकास बैंक र फाइनान्स कम्पनीलाई ३ जिल्ले, १० जिल्ले र राष्ट्रिय समेत गरेर गरिएको वर्गिकरणलाई समेत हेर्दा सात प्रकारको वित्तीय संस्थालाई मलजल गरिदैछ । पुँजी वृद्धि नीतिले वाणिज्य बैंकलाई मात्र होइन, विकास बैंक, वित्त कम्पनीलाई पनि पुँजी बढाएर बलियो बन भनेको छ । लघुवित्तलाई दीर्घकालसम्म प्रवद्र्धन गर्ने राष्ट्र बैंकको नीति छ भने न्यूनतम २० अर्ब रुपैयाँ चुक्ता पुँजी राखेर पूर्वाधार विकास बैंक खोल्न सकिने नीति लिइएको छ ।
विराटनगरवाट २६ ट्याङ्कर पेट्रोलियम पदार्थ आयो, नेपालगन्जवाट ल्याउन वार्ता जारी
काठमाडौं, १८ असोज । विराटनगर भन्सार कार्यालयवाट २६ ट्याङ्कर पेट्रोलियम पदार्थ नेपाल भित्रिएको छ । यसमध्ये पेट्रोल बोकेका ११, डिजेलका १३ र ग्यास बोकेका २ ट्याङ्कर नेपाल भित्रिएको नेपाल आयाल निगमका निमित्त निर्देशक मुकुन्द घिमिरेले जानकारी दिए । ‘दिउसो २ बजेसम्ममा ११ ट्याङ्कर पेट्रल, १३ ट्याङ्कर डिजेल र २ बुलेट एलपीजी भित्रिएको छ, सो समयसम्ममा अन्य स्थानवाट पेट्रोलियम पदार्थ नेपाल आएको छैन,’ घिमिरेले भने । यस्तै आज नेपालगन्जबाट पेट्रोलियम पदार्थ आउन सक्ने सम्भावना रहेको निगम स्रोतको भनाइ छ । निगमको नेपालगन्ज डिपो प्रमुख श्रीचन्द्र श्रेष्ठले सीमा नाकाका भारतीय समकक्षीसँग छलफल गरिरहेकोले बेलुकीसम्ममा पेट्रोलियम पदार्थ आउन सक्ने निगम अधिकारीको विश्वास छ ।
सहकारी, लघुवित्त र एनजिओ हेर्न छुट्टै निकाय
काठमाडौं, १८ असोज । नेपाल राष्ट्र बैंकले वित्तीय कारोवार गर्नको लागि आफूवाट स्वीकृति नलिएका तर वित्तीय कारोवार गरिरहेका संस्थाहरुको निरिक्षण र सुपरिबेक्षण गर्नको लागि दोस्रो तहको संस्था (एसटिआइ) स्थापना आवश्यक रहेको धारणा सार्वजनिक गरेको छ । वित्तीय कारोवार गरिरहेका सहकारी संस्था, गैरसरकारी संस्था र लघुवित्त संस्थाहरुको निरिक्षण र सुपरिवेक्षण गर्ने गरी एसटिआइ स्थापना गर्न उपयुक्त हुने राष्ट्र बैंकको अध्ययनले देखाएको हो । यस्तो अध्ययन राष्ट्र बैंकको अनुसन्धान विभागले गरेको थियो । ‘मुलुकको वित्तीय प्रणालीलाई स्वस्थ, सुरक्षित एवं पारदर्शी बनाउन वित्तीय प्रणालीमा रहेका जोखिमबाट सिर्जना हुन सक्ने समस्यालाई समयमै सम्बोधन गर्न निक्षेप स्वीकार्ने र कर्जा प्रवाह गर्ने राष्ट्र बैंकको निरीक्षण सुपरिवेक्षणको दायरामा नरहेका संस्थाहरुलाई दोस्रोतहको संस्था खडा गरी नियमन, निरीक्षण एवं सुपरिवेक्षण गर्न आवश्यक छ,’ अध्ययनको निष्कर्षमा भनिएको छ । यस्ता संस्थाहरुको निरिक्षण र सुपरिवेक्षणको लागि अन्य मुलुकमा दोस्रो तहको संस्था खडा गर्ने प्रचलन रहेको राष्ट्र बैंकको भनाइ छ । भारतमा लघुवित्त संस्थाको नियमन तथा सुपरिवेक्षण राष्ट्रिय कृषि तथा ग्रामीण विकास बैंक मार्फत हुन्छ भने वित्तीय कारोवार ठूलो आकारको रहेका शहरी क्षेत्रका सहकारी संस्थाको निरीक्षण तथा सुपरीवेक्षणका लागि सहकारी विभागलाई भारतको केन्द्रीय बैंक आरविआइले सघाउने र ग्रामीण क्षेत्रका सहकारीको वित्तीय कारोवारको निरीक्षण तथा सुपरिवेक्षण कृषि तथा ग्रामिण विकास बैंकले सघाउंने संस्थागत संरचना रहेको राष्ट्र बैंकको भनाइ छ । यस्तै बंगलादेशमा लघुवित्त प्राधिकरण गठनको प्रक्रिया अगाडि बढेको, श्रीलंकामा सहकारी संस्थाहरुको सुपरिवेक्षण सहकारी विभागले गर्ने गरेको र मलेशियामा उद्यमी र सहकारी विकास मन्त्रालय अन्तरगतको निकाय सहकारी समाज आयोगले नियमन र सुपरिवेक्षण गर्ने गरेको अध्ययन प्रतिवेदनमा उल्लेख गरिएको छ । हाल सञ्चालनमा रहेका तर नेपाल राष्ट्र बैंकको निरीक्षण तथा सुपरिवेक्षकीय दायरामा नरहेका संस्थाहरुलाई नयाँ नियमनकारी संरचनाभित्र ल्याउन ५ तहको कार्य पूरा गर्नुपर्ने अध्ययनको निष्कर्ष छ । अध्ययन प्रतिवेदनले संस्थाहरुको विद्यमान संख्या निक्र्यौल गर्ने, अनुमतिका लागि पेश गरेका आवश्यक कागजातहरु पुनरावलोकन गर्ने, स्थलगत र गैर–स्थलगत निरीक्षण गर्ने, अनुमतिपत्र जारी गर्ने र मर्जर तथा लिक्वीडेशन गर्ने लगायतका पांच चरणहरु अबलम्बन गर्न सकिने सुझाव पनि दिएको छ । नेपाल राष्ट्र बैंकको सुपरिवेक्षकीय दायरामा नरहेका संस्थाहरुको प्रभावकारी नियमन, निरीक्षण तथा सुपरिवेक्षण नयाँ एसटिआइ स्थापना गर्ने संस्थागत संरचनाको निर्माणका नेपाल राष्ट्र बैंकको सुपरिवेक्षकीय दायरामा नरहेका वित्तीय कारोबार गर्ने संस्थाहरुको नियमन, निरीक्षण तथा सुपरिवेक्षण गरी उक्त संस्थाहरुमा आवद्ध निक्षेपकर्ताको हित संरक्षण गर्नको लागि तत्कालका लागि सरोकारवाला निकायहरुको नीति निर्माण तहमा संलग्नता हुने गरी नेपाल राष्ट्र बैंकको मातहतमा दोस्रो तहको संस्था स्थापना गर्ने कार्य अघि बढाउनुपर्ने अध्ययनले देखाएको छ । यस्तै उक्त एसटिआइ स्थाापना सम्बन्धी प्रारम्भिक कार्य गर्ने प्रयोजनका लागि ऐन तथा नियमन मापदण्ड तयार गर्न सरोकारवाला विभिन्न सरकारी निकायका प्रतिनिधि र नेपाल राष्ट्र बैंकका विभिन्न विभागका प्रतिनिधिहरु रहने एक मस्यौदा समिति खडा गर्ने पनि सुझाव दिइएको छ । नेपाल राष्ट्र बैंकको सुपरिवेक्षकीय दायरामा नरहेका बचत तथा ऋण सहकारी संस्था र गैर–सरकारी संस्थाहरु शहरी क्षेत्रमा अधिकेन्द्रीत रहेका, उपत्यकामा केन्द्रीय कार्यालय खोली रकम स्थान्तरण गरी घरजग्गा जस्ता अनुत्पादक र जोखिमयुक्त क्षेत्रमा लगानी गर्ने गरेका, सम्पत्ति र दायित्वको प्रभावकारी व्यवस्थापन नभएकोले दर्घकालीन तरलता जोखिम बढेको, न्यून तरलता अनुपात रहेको, अधिकत कर्जा निक्षेप अनुपात रहेको र निक्षेपमा दिने र कर्जामा लिने व्यजादर निर्देशन वमोजिम नरहेको जस्ता कारणहरुबाट सर्वसाधारणको बचत जोखिममा पर्न सक्ने अवस्था रहेको अध्ययनको भनाइ छ ।
लगानी बोर्ड प्रवद्र्धित जलविद्युत आयोजनाप्रति सांसदहरु असन्तुष्ठ, एक हप्ता भित्र प्रगति विवरण पेश गर्न निर्देशन
काठमाडौं, १८ असोज । ठुला विकासे परियोजनाहरुको सञ्चालनका लागि गठन गरिएको लगानी बोर्डको कामप्रति सांसदहरुले असन्तुष्ठि जनाएका छन् । व्यवस्थापिका संसदको कृषि तथा उर्जा समितिको बैठकमा सांसदहरुले लगानी बोर्डको काम कारवाही प्रति तिब्र असन्तुष्ठि पोखेका हुन् । बोर्डका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत राधेश पन्तको उपस्थितीमा समितिले बोर्ड मार्फत अघि बढेका जलविद्युत आयोजनाहरुको अवस्थाबारे छलफल गरेको थियो । छलफलमा बोर्डले हेरिरहेका ठुला जलविद्युत आयोजना रहेका जिल्लाका सांसदहरुलाई समेत आमन्त्रण गरिएको थियो । बैठकमा सांसदहरु भिम रावल, कुन्ति शाही, काशीनाथ अधिकारी, बलराम अधिकारी, लक्ष्मी प्रसाद पोखरेल, अमृत बोहरा, तारामान गुरुङ, भरत साउँद, कमल पंगेनी, दिपक खड्का, जमिन्द्रमान घले, सिता नेपाली लगायतले बोर्ड मार्फत अघि बढेका जल विद्युत आयोजनाहरुको प्रगति सन्तोषजनक नरहेको टिप्पणी गरेका थिए । उनीहरुले बोर्ड मार्फत अघि बढेका अपर कर्णाली, अरुण थ्री, पश्चिम सेती, अपर मर्स्याङदी २, तामाकोशी थ्री लगायतका जलविद्युत आयोजनाहरु विवादमुक्त हुन नसकेको र निर्माण प्रक्रिया समेत ढीलो भैरहेको बताए । समितिका सभापति गगन थापाले पश्चिम सेती परियोजनामा अलमल्याउने काम मात्रै भैइरहेको बताउँदै त्यसो हो भने नयाँ ढंगले सोच्न बोर्डलाई आग्रह गरे । उनले अपर कर्णालीमा समेत प्रवद्र्धक कम्पनीलाई पैसाको अभाव हुने बताउँदै बोर्डले कस्तो कम्पनीलाई आयोजना सुम्पिएको हो भन्दै प्रतिप्रश्न पनि गरे ।‘पश्चिम सेतीमा अलमल्याउने काम मात्रै भएको छ, हामी सन्तुष्ठ छैनौं, अपर कर्णालीमा पनि फाईनान्सको समस्या हुने निश्चित भैसकेको छ, बोर्डले के हेरेर बसिरहेको छ ।’ थापाले प्रश्न गरे । सांसद अमृत बोहराले सबै परियोजनामा सबैको चित्त बुझाउन नसकिने बताउँदै कसका कति माग पुरा गर्न सकिने हो त्यो मोडल पहिले नै तयार गर्न बोर्ड असफल रहेको बताए । एउटै प्रकृतिका भिन्न परियोजनाहरुमा भिन्नै खाले सम्झौता भैरहेको र स्थानियलाई पनि फरक ढंगले चित्त बुझाउने प्रयास गरिएको भन्दै उनले असन्तुष्ठि जनाए । सभासद लक्ष्मी प्रसाद पोखरेलले अपर कर्णालाी जलविद्युत आयोजना प्रभावित दैलेख, सुर्खेत र अछामका जनतालाई १० प्रतिशत सेयर नदिए आयोजना अघि बढ्न नदिने बताए । आयोजनाको पिडिए सम्पन्न भएको लामो समय बितिसक्दा पनि स्थानिय जनताले पाउने सेयर हिस्साबारे अझै स्पष्ट नपारिएको भन्दै उनले छलछाम गर्ने प्रयास गरिए जनताले आयोजना अघि बढ्न नदिने स्पष्ट पारे । सांसद सिता नेपालीले पनि अपर कर्णालीमा जनता असन्तुष्ठ रहेकाले तत्काल जनताको माग सम्बोधन नभए आयोजना अघि नबढ्ने बताईन् । सांसद भरत साउँदले पनि अपर कर्णालीमा स्थानिय जनताले पाउने सेयर कति हो भन्दै प्रश्न गरेका थिए । सांसद तारामान गुरुङले उर्जा समितिले अरुण थ्री आयोजनाको स्थलगत अवलोकन गर्नु पर्ने बताए । उनले प्रवद्र्धक कम्पनी र स्थानियका बिचमा आवश्यक समन्वयको अभाव देखिए त्यसले परियोजनामा रोकावट ल्याउने भन्दै लगानी बोर्डलाई सचेत गराए । अर्का सांसद कमल पंगेनीले जलविद्युतको विकासमा केन्द्रिय समन्वय समिती गठन गर्नु पर्नेमा जोड दिए । सांसद बलराम अधिकारीले आफ्नो हैसियत बिर्सेर बोर्डले ठुला आयोजनाहरु तयार पार्न थालेका आरोप लगाउँदै पहिला हैसियत बुझेर क्षमता बढाउन पनि अग्रसरता देखाउनु पर्ने धारणा राखेका थिए । कृषि तथा उर्जा समितीको बैठकले एक हप्ता भित्र बोर्ड मार्फत अघि बढेका पाँच वटै आयोजनाहरुको प्रगति विवरण एक हप्ता भित्र पेश गर्न निर्देशन दिएको छ । त्यस्तै, नयाँ जलविद्युत आयोजनाहरुको सम्झौता गर्दा नयाँ संबिधानले व्यवस्था गरे अनुसार अघि बढ्न र नाका बन्दीका अवस्थामा समेत आयोजनामा असर नपर्ने व्यवस्था सहित अघि बढ्न पनि बोर्डलाई निर्देशन दिएको छ । लगानी बोर्डका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत राधेश पन्तले आयोजनाहरुमा राजनीतिक हस्तक्षेप बढि हुने गरेको बताउँदै सांसदहरुले सहजीकरणका लागि सहयोग गर्नु पर्ने बताएका थिए ।
मुख्यसचिव पौडेलको अत्यान्त जरुरी पत्र, सन्तती माथि सयौ अर्बको दायित्व नथपौं
लिलामणि पौडेल (पूर्व मुख्य सचिव लिलामणि पौडेलले भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका तत्कालिन सचिव लिलाप्रकाश सिटौलालाई चैत ३ २०७१ सालमा पठाएको अत्यान्त जरुरी पत्रबाट साभार)[divider] श्री सचिव, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय, सिंहदरवार । मिति २०७१ चैत २ गते बिहान बसेको व्यवस्थापिका संसदको विकास समिति बैठकमा काठमाडौं–तराई (मधेश) दु्रतमार्गबारे छलफल भइरहँदा अर्थ मन्त्रालयका सचिवले रु.३१७ अर्ब भन्दा बढी वर्तमान मूल्य उल्लेख भएको एकपाना कागज देखाउँदै त्यही दु्रतमार्ग निर्माण गर्ने कम्पनीको प्रक्षेपित रिक्वायरड रेभन्यू (राज्यले प्रस्तावकलाई दिनुपर्ने) हो भन्नुहुदा म एकदमै उद्देलित र स्तब्ध भएको थिए । त्यहाँ मसँग एकदमै कम सूचना वा जानकारी थियो । त्यस सभामा तपाईसँगै जानकारी माग्नु पनि शोभनीय भएन र सोझै त्यसको विरोध गर्न पनि पदीय सीमाले उपयुक्त ठानिन तर बैठक पश्चात् तपाईसँग थप केही सोधौला र आवश्यक परे तपाईलाई छुट्टै सल्लाह दिउला भनेर केही नबोली बैठकबाट उठेको केही घण्टामै सम्झौता भएको सार्वजानिक भयो । सफल भनिएको प्रस्तावक कम्पनीले १५ प्रतिशत ब्याजमा लगानी जुटाउने उल्लेख गरेको र खर्च रकम एकदमै बढाईचढाई गरी प्रस्तुत गरेको हुँदा जस्ताको तस्तै सम्झौता गर्न सकिदैन भनेर सम्झौतामा हस्ताक्षरकर्ता अधिकारीले ठिक एकदिन पहिले विकास समितिमा भनेको अभिलेखबद्ध छ भन्ने सूचना पनि मैले बैठक पश्चात मात्र पाए । केही समय पहिले न्यूनतम राजस्व प्रत्याभूति वा न्यूनतम सवारी प्रत्याभूतिमा सडक बनाउने गरी सम्झौता हुँदैछ भन्ने समाचार बाहिर आएपछि पोलिसी, बिजनेश /अपरेशनल एन्ड फोर्स मजेउरे सबै जोखिम राज्यले बेहोरेर व्यवसायीलाई नाफा मात्रै खान दिने त्यो मोडेल कम्तीमा पनि यो सडकका लागि ठीक नभएकोले त्यसो नगर्न मेरो कार्यकक्षमा बोलाएर तपाईलाई आग्रह गर्दा तपाईले भायविलीटी ग्याप फन्डिङ (भीजीएफ) जस्तै हो भन्नु भएको र मैले उदाहरण नै दिएर हामीले भनेको भीजीएफमा निर्माणका चरणमा एकपटक पुँजीगत अनुदान दिएपछि संचालन जोखिम व्यवसायीले बेहोर्ने हो तर न्यूनतम ट्राफिक ÷राजस्व प्रत्याभूतिको मोडेलमा व्यवसायीले गरेका सबै खराब कर्मको फलस्वरुप हुने दैनिक व्यापार घाटा समेत सरकारले बेहोर्नुपर्ने भएकोले दुवै एउटै होइन भनेको थिएँ । त्यसका अतिरिक्त बिहारका मुख्य मन्त्रीज्यूले सन् २०१२ मा म त्यहाँ जाँदा बिहारमा सडकमा भीजीएफमा प्रस्ताव आवहान गरेकोमा जिरो भीजीएफमा थप राजस्व बुझाउने गरी निर्माण प्रस्ताव आएको जानकारी हामीलाई दिनुभएको तपाईसँग सेयर गर्दै न्यूनतम राजस्व प्रत्याभूति गरी सडक निर्माण गर्ने पीपीपी मोडेल थाइलैण्ड, मेलेसिया, दक्षिण कोरिया जताततै असफल भएपछि हाल अपनाउन छोडिएकोले त्यस्तो असफल मोडेलमा नजान तपाईलाई सल्लाह दिएपछि विचार गरौला भनेर तपाई फर्किनु भएको स्मरण गराउँछु । हालै कम्पट्रोलर एन्ड अडिटर जनरल अफ इण्डियाले यस्तो मोडालिटी अवलम्बन गरी भारतमा सडक बनाउन नहुने सल्लाह सरकारलाई दिएको जानकारी मलाई छ । नेपालको प्रचलित कानुनमा यस्ता परियोजना प्रस्ताव विवरण मलाई जानकारी गराउनै पर्ने बाध्यात्मक व्यवस्था छैन । उजुरी नपरी मैले माग्ने पनि गरेको छैन । तथापि कतिपय सार्वजानिक चासो र खास आम नागरिकका आर्थिक जीवनमा व्यापक असर पर्ने विषयमा आयोजना सहजीकरण समितिको संयोजक, केन्द्रीय अनुगमन समितिको संयोजक र सुशासन सञ्चालन ऐन २०६४ बमोजिम सचिवलाई निर्देशन दिने र समस्या आइपरेमा समन्वय गर्ने जिम्मेवारी पूरा गर्न समय समयमा मैले तपाईको ध्यानाकर्षण गराउने वा निर्देशन दिने र समन्वय वा सहजीकरण गर्ने गरेको स्मरण गराउँछु । त्यसका अतिरिक्त मैले खरिदसँग हरेक जटील विषय आउँदा वा अरु मन्त्रालयलाई खरिद प्रक्रियाबारे द्धिविधा हुँदा तपाईको सल्लाह लिने गरेको तपाईलाई जानकारी नै छ । सार्वजानिक खरिद सम्बन्धी मैले सबै भन्दा बढी विश्वास गरेको र भर परेको एक सल्लाह लिने गरेको तपाईलाई जानकारी नै छ । सार्वजानिक खरिद सम्बन्धि मैले सबैभन्दा बढी विश्वास गरेको र भर परेको एक निजामति प्रशासक तपाई हो भन्न मलाई संकोच छैन । हालै मेरो अध्यक्षतामा अर्थ र सार्वजानिक खरिद अनुगमन कार्यालय समेत गरी पाँच पाँच मन्त्रालयका सचिव रहेको समितिको बैठकबाट शिक्षा मन्त्रालयको एउटा खरिद सम्बन्धी निर्णय गर्नु पूर्व टेलिफोनबाट तपाईको सल्लाह लिएर सोही बमोजिम निर्णय गरेको थिए । वार्षिक झण्डै ४० अर्बको वस्तु वा सेवा खरिद गर्ने निकायको प्रमुख, सम्पूर्ण सेवा अवधि एउटै मन्त्रालयमा विताएको तथा दुई वर्ष भन्दा बढी अवधि एउटै मन्त्रालयमा काम गर्ने अवसर पाएको तपाई एकमात्र सचिवबाट आफ्नो निजामती सेवाको कार्यकालको उत्तरार्धमा भावी सन्तती माथि सयौ अर्बको थप दायित्व पर्ने गरी र परियोजना अनिश्चितताको खाडलमा पार्नेगरी अगाडी बढाउने काम भयो भन्ने विश्वास गर्न पनि कठीन भएको छ । साथै यो परियोजना सम्झौताले मेरो मनमा राष्ट्र सेवकको हैसियतले मात्र होइन एक सचेत नागरिकको हैसियतले पनि केही जिज्ञासा उठेका छन् । १.सडक निर्माणमा न्यूनतम ट्राफिक ग्यारेन्टी वा रोयल्टी ग्यारेन्टी धेरै मुलुकले छोडिसकेको र भारत तथा थाइलैण्डमा त यो मोडालिटीको प्रयोग एकदमै समस्याग्रस्त भएको पाइएको छ । पूर्वाधार लगानीका क्षेत्रमा पीपीपी मोडेलको अन्तराष्ट्रिय अनुभव मिश्रित छ । टेलिकम, ऊर्जा, पोर्ट, विमानस्थल जस्ता आयोजनाको तुलनामा सडक आयोजनाको पीपीपी मोडेल सफल छैन । थाइल्यान्डमा निजी क्षेत्रले बनाउन सुरु गरेको सडक वर्षौ देखि पिलर मात्र उठाएर डेभलपरसँग भएको विवादको कारण अलपत्र छोडिएको छ । ठडिएका पिलरहरु हटाउदा सरकारले डेभलपरलाई धेरै क्षतिपूर्ति दिनु पर्ने र नबनेकै सडकको हर्जना बेहोरेर सरकार मुकदर्शक भएर बसिरहेको अवस्था रहेछ । यस दु्रत मार्गमा निजी कम्पनीले प्रक्षेपण गरको रेभन्यू को लागि आवश्यक ट्राफिक भोलुम नपुग्ने प्रष्टै छ । सडकको क्षमता पूर्ण उपयोग नभएको अवस्थामा अझ उच्च महशुल लगाने हो भने ट्राफिक भोलुम झन सपप्रेस हुने र त्यसले गर्दा यस्तो रणनीतिक महत्वको सडकले ल्याउन सक्ने सम्भावित आर्थिक गतिविधिमा संकुचन आउनेछ । अर्कोतर्फ कम ट्राफिक भोलुम भए बापत सरकारले निजी कम्पनीलाई क्षतिपूर्ति दिनु पर्नेछ । डेड वेट लस भन्ने ट्रान्सपोर्ट इकोनोमिक्स को सामान्य ज्ञानले मात्र पनि यस बारेमा ठीक धारणा बनाउन सघाउनु पर्ने हो । यस परियोजनामा ट्राफिक ग्यारेन्टी गर्दा डेड वेट लस हुने र त्यो बापत त्यही नै रकम सवारीधनीलाई छुट दिँदा राज्यले पाउने लाभ गुम्ने तथा डेभलपरलाई हर्जनाबापत त्यही रकम दिनुपर्ने हुँदा हजारौं नागरिकको गुमेको लाभ डेभलपरले हाम्रो राज्यकोषबाट एक्लै कुम्ल्याउने अवस्था आउँछ । जुन सामान्य अर्थशास्त्रको सिद्धान्त अनुसार एकदमै अनुचित छ । यो मोडलमा डेभलपरबाट सरकार र अर्थतन्त्र दुवै दोहोर मारमा पर्नेछन् । खराब काम गरे बापतको दण्ड सरकारले तिर्नुपर्छ र डेभलपरले खराब काम गरेबापतको अस्वभाविक खर्च देखाएर बसीबसी राज्यको ढुकुटी धुत्छ भन्ने जान्दा जान्दै यही मोडलमा प्रस्ताव अगाडि बढाउनु उचित ठानिन्न । डेभलपरले आयोजनाको यस पूर्वको लागत अनुमान भन्दा १०औं गुना बढी रिकायर्ड रेभन्यू प्रक्षेपण गर्नुको मुल कारणमा लगानीका अतिरिक्त ऋणको ब्याजदर १५ प्रतिशत बीमा शुल्क लगायत अस्वभाविक खर्च अनुमान गरेको प्रष्ट छ । मूल रुपमा नेपाल सरकारबाट यो आयोजना निर्माण गर्ने सम्भावना हुँदाहुँदै राष्ट्रलाई त्यति ठूलो अतिरिक्त वित्तीय भार पर्ने गरी यस्तो पीपीपी को मोडालिटी अबलम्बन गर्नु कुनै पनि दृष्टिकोणबाट औचित्यपूर्ण देखिदैन । २.एशियाली विकास बैंकको सहयोगमा सन् २००७ मा भएको अध्ययनबाट अनुमानित ६७ खर्ब लागतलाई वर्तमान मूल्यमा रुपान्तरण गर्दा रु.९५ अर्बको हाराहारीमा हुन आउने लागत अनुमान मन्त्रालयमा हुँदाहुँदै १० प्रतिशतदेखि २० प्रतिशत मात्र होइन प्रचलित मूल्यमा कन्सेसन अवधिमा ९०० प्रतिशत भन्दा बढी राज्यको दायित्व पर्नेगरी रिक्वायर रेभन्यू प्रक्षेपण गर्ने प्रस्ताव कुन कानुन, मापदण्ड र आधारमा रेस्पोन्सिभ भएको हो भन्ने प्रश्न आउँछ । एशियाली विकास बैंक र विश्व बैंक जस्ता संस्थाहरुको लागत अनुमान सरकारको भन्दा तुलनात्मक रुपले महंगो हुन्छ । तापनि ती महंगो अध्ययनबाट आउने लागत अनुमान भन्दा दशौं गुणा बढी दायित्व प्रक्षेपण गरिएको प्रस्तावलाई डीपीआर तयार गर्न किन दिइयो भन्ने प्रश्न स्वभाविक उठेको छ । ३. रु १५ अर्बको भायविलिटी ग्याप फन्डिङ समेत प्रस्तावमा छन् भन्ने कुरा सम्वद्ध अधिकारीले विकास समितिको अघिल्लो बैठकमा बताएका छन् । भीजीएफ गरी सकेपछि फेरी ट्राफिक ग्यारेन्टी दिने संसारमा कहि कतै नभएको र भविष्यमा पनि हुने सम्भावना नभएको दोहोरो सुविधा माग गरिएको अनौठो र अस्वभाविक प्रस्ताव किन र कसरी स्वीकृत गरियो भन्ने प्रश्नको उत्तर यस कार्यमा संलग्न दिनु पर्ने हुन्छ । ४.के तपाई अब बन्ने डीपीआर १०० अर्बको लागत र त्यसैको सेरोफेरोमा दायित्व नआएमा मान्य हुनेछैन र प्रस्तावकले उल्लखे गरेको प्रक्षेपित रकम र त्यसमा लेखिएका वित्तीय व्यवस्था सम्बन्धी कुनै पनि कुरा सरकारले स्वीकार गरेको छैन भनेर प्रस्तावकलाई काम सुरु गर्नु पूर्व लेखेर दिन सक्नुहोला । यदि त्यसो गर्नु हुन्न र भोलि प्रस्तावकले अहिले कै जस्तो अस्वभाविक दायित्व अनुमान गरी परियोजना प्रतिवेदन तयार गर्यो भने सरकारले त्यसलाई स्वीकार वा अस्वीकार के गर्ने ? स्वीकार गर्दाको अस्वभाविक वित्तीय दायित्व र अस्किार गर्दाको जोखिमको उत्तरदायित्व कसले लिने हो भन्ने प्रश्न पनि उठेको छ ? पीपीपीअन्तरगतको निजी कम्पनीको संलग्नताले समयमै आयोजना सम्पनन हुने कुनै प्रत्याभूति हुँदैन । बरु हाम्रो जस्तो जटिल भौगर्भिक भू बनोटमा सडक निर्माणको सिलसिलामा आइपर्ने प्राविधि चुनौति र यसले सृजना गर्ने कानुनी तथा व्यवस्थापकीय झन्झटले निजी क्षेत्रबाट निर्माण हुँदा आयोजनाको समयावधि झनै लम्बिने जोखिम बढी छ । ५.यी सबै प्रश्नलाई परियोजना बिथोल्ने भनेर वा विकास विरोधी आरोप लगाएर विषयान्तर हुने जोखिम बारे म राम्ररी जानकार र सचेत छु । मलाई जानकारी भए अनुसार प्रस्तुत मोडालिटीको विकल्पमा सोच्नु प¥यो भनेर विकास समितिमा बोल्ने विज्ञहरुले पनि यस्तो जोखिम महसुस गरेका रहेछन् । यो परियोजना चाडो ल्याउनुहोस के सहयोग गर्नुपर्छ भनेर धेरैपटक भन्ने म नै हो । तर एउटा सामान्य मान्छेले पनि प्रश्न गर्ने गरी राज्यलाई सयौ अर्बको थप दायित्व सिर्जना गरेर यति महत्वपूर्ण परियोजना अन्यौल,विवाद र थप अनिश्चितताको गतिमा पठाउने गरी काम गर्न भने भनिएको कदापि होइन । प्रचलित मूल्य रु.८१७ अर्ब भन्दा बढीको रिक्यावर रेभन्यू र १५ अर्बको भीजीएफ सहितको प्रस्ताव आउनासाथ प्स्ताव तुरुन्तै खारेज गरेर सरकार आफैले निमार्ण गर्ने मोडालिटीमा जानु पर्नेमा यो गलत बाटो मा परियोजना किन धकेलियो भन्ने चिन्ता र चासो मलाई छ । ६.यो द्रुत मार्ग ललितपुर जिल्लाको खोकना भएर बनाउँदा जमीनको मुअब्जा बापतको रकम नै अर्बौ थपिने भएकोले नदीकिनारबाट बनाउने विकल्प बारे पनि धेरै पहिले नै तपाईलाई मैले मौखिक ध्यानाकर्षण गराएको थिए । हेटौडा टनेल मार्ग र दु्रतमार्ग समानान्तर हुने गरी २२ किमी सडक दोहोरो परेको बारे विज्ञबाट उठेको जिज्ञासा र मैले तपाईलाई विभिन्न प्रसंगमा सरकारको तर्फबाट एउटै बाटो बनाउन दिएको सुझावलाई ध्यान दिई दोहोरो नपर्ने गरी काम गने व्यवस्था मिलाउनु तपाईको दायित्व हो । कुनै पनि हालतमा दुईवटा बाटो नदी वरिपरि बनाउनु घातक हुने कुराको हेक्का राख्नु भएकै छ भन्ने विश्वास लिएको छु । पीपीपी मोडालिटी को जोखिम बहन वितरणको सामान्य र न्यायोचित सिद्धान्त अनुसार पनि ग्यारेन्टी अफ बेसिक इन्भेष्टमेन्ट र ग्यारेन्टी फर एक्सेसिभ प्रोफिट अलग अलग विषय हुन् । हाल ग्यारेन्टी फर बेसिक इन्भेष्टमेन्ट को मोडालिटी को सट्टा निजी कम्पनीको एक्सेसिभ प्रोफिट ग्यारेन्टी गर्ने तर्फ परियोजना लक्षित भएकोले यस्तो परियोजना प्रस्ताव स्वीकारर्नु हुँदैन । समिति बैठकमै विज्ञहरुको राय सुन्दा फास्ट ट्रायक जस्तो रणनीतिक महत्वको आयोजनाको नीतिगत र आयोजना व्यवस्थापनसाग सम्बन्धित विषयमा समेत पर्याप्त अध्ययन र गृहकार्य नभए जस्तो लाग्यो । यदि अध्ययन र अनुसन्धान र गृहकार्य भएको छ भने विज्ञबाट उठाइएका प्श्नहरुको चित्तबुझ्दो जवाफ दिनु पर्छ । अन्यथा यस्तो राष्ट्रिय महत्वको विषय हचुवाका भरमा निर्णयमा पुग्नु बाञ्छनीय छैन । प्रस्तावकले तयार गरेको डीपीआर स्वीकारर्दा हामीले स्वतःउसैसँग कन्सेसन एग्रिमेन्ट गर्नु पर्ने हुन्छ । त्यसले गर्दा प्रस्तावकले लागतको १०औं गुणा बढीले प्रक्षेपण गरेको रिक्वायड रेभन्यू का कारण अधिक आम्दाी जति व्यवसायीको पोल्टामा र जोखिम जति सबै सरकारले बेहोर्ने गरी प्रस्तावकले उसैसँग कन्सेसन एग्रिमेन्ट गर्नु पर्ने दाबी वा दबाब दिँदा हामीले गर्ने रेस्पोन्स के हुन्छ र त्यसको कानूनी दायित्व हामी कसरी निर्वाह गर्छौ भन्ने प्रश्न आउँछ । विकास समितिको उपर्युक्त बैठक पछि प्रंस्तावक कम्पनीले सित्तैमा डीपीआए बनाइदिन लागेकोले काम अगाडि बढाएको भन्ने सञ्चार माध्यममा आएको छ । यो संस्था कुनै च्यारिटी होइन र सित्तैमा बनाइदिने पनि होइन । मैले बुझे अनुसार यदि प्रस्तावक कम्पनीसँग कन्सेसन एग्रिमेन्ट भएमा डीपीआर बनाउँदाको उसले उल्लेख गरेकै लागत परियोजनामा समावेश हुनेछ र हामी विकल्पमा जान सक्यौं (जुन धेरै गाह्रो छ) भने डीपीआर गर्दाको उसको खर्च दाबीमा एउटा डीपीआरले भेरीफाइ गरेर उसलाई भुक्तानी दिनुपर्नेछ । त्यो भेरीफिकेशमा कामको वास्तविक खर्च कति भयो वा हुन्छ भन्ने भन्दा पनि खर्च शीर्षक सान्दर्भिक छ÷छैन भन्ने आधारमा सामान्य छाँटकाँट गर्ने गरिन्छ । यस्ता प्रस्तावकहरुले आफ्नो खर्चलाई बढाइचढाई गरी दाबी गर्ने हुँदा जति धेरै काँटछाँट गर्दा पनि बजारकाचे प्रतिस्पर्धी खर्च भन्दा म्एच् को खर्च धेरै हुने अवस्था रहन्छ । म्एच् को खर्च रकम कति गुणले बढी आउला भन्ने पूर्वानुमान गर्न उसको रिक्वरड रेभिन्यू प्रस्ताव नै प्रर्याप्त छ । त्यस्तो प्रस्तावकले बनाएको डीपीआर अर्को कम्पनीलाई सडक निर्माण गर्न दिएमा अर्को कम्पनीलाई त्यो डीपीआर ग्राह्य नभएमा समय र रकम दुवै नोक्सानी हुनेछ । दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण यति लामो अवधि अवरुद्ध हुनुको प्रमुख कारण नै सन् २००९ मा एलएमडब्लुलाई दिएको डीपीआर गर्ने काम नै हो । यस द्रुत मार्गमा त झन् प्रतिस्पर्धाबाट प्रस्तावक छनौट गरेर कन्सेसन एग्रिमेन्ट गर्ने मनसायपत्रका आधारमा डीपीआरमा प्रवेश गरेकोले यो प्रक्रियाबाट अगाडि बढ्दा धान्नै नसक्ने असीमित दायित्व बेहोरेर एउटा कम्पनीको सबै विजनेश अपरेशन/फोर्स मजेउरे जोखिम सरकारले बेहोर्ने तर नाफा मात्र उसैको शर्तमा त्यो पनि उसैले प्रक्षेपण गरेको लायतको दशौं गुणा बढी प्रतिफल राज्यको ढुकुटीबाट दिने भन्ने नै हो । यी सबै विषय राष्ट्रको अधिकतम हित हेरेर तपाईले यो सम्झौता प्रक्रियामा व्यवसायिक राय दिनुभएकै होला भन्ने लाग्छ । म चाहन्छु मेरा माथिका उठाइएका आशंका गलत होउन् । तपाईंसँग आत्मविश्वास एवं पर्याप्त विश्लेषण वा प्रमाण छन् अथवा तपाईं राष्ट्रहितप्रति पूर्ण निष्ठावान् र आफ्नो कर्तव्यमा पूर्ण उत्तरदायी हुनुहुन्छ भन्ने मैले विश्वास लिएको छु । तसर्थ राष्ट्रहितलाई सर्वोपरि ठानी विज्ञहरुसँग पर्याप्त सल्लाह गरी आफ्नो विवेक र व्यवसायिक कुशलता प्रयोग गरी काम गर्नुहुन तपाईंलाई सुशासन(व्यवस्थापन र सञ्चालन) ऐन २०६४ को दफा १०(२) (ख) बमोजिम निर्देशन गरेको छु । असल मनसायले गरिने असल काममा तपाईंलाई मेरो सधैं सहयोग रहनेछ । धन्यवाद । सादर अवगतार्थ सम्माननीय प्रधानमन्त्रीज्यू, माननीय अर्थ मन्त्रीज्यू, अर्थ मन्त्रालय माननीय मन्त्रीज्यू, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात व्यवस्था मन्त्रालय
