२०२५ मा पर्यटन क्षेत्रलाई फर्केर हेर्दा
काठमाडौं । अंग्रेजी वर्ष सन् २०२५ नेपालको पर्यटन क्षेत्रका लागि उत्साह र चुनौतीपूर्ण दुवै रह्यो । पर्यटक आगमनमा केही सुधार देखिए पनि पर्यटन उद्योग अपेक्षित उचाइमा पुग्न सकेन । गत भदौमा भएको जेनजी आन्दोलनले अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा नेपालको पर्यटन छविमा अनिश्चितता सिर्जना गर्यो । जसले गर्दा नेपालले सम्भावना अनुसारको लाभ लिन सक्ने अवस्था बनेन । यद्यपि आगामी दिनमा पर्यटन पुनः मजबुत रूपमा उठ्न सक्ने संकेत भने देखिएको छ। नेपाल पर्यटन बोर्डका अनुसार सन् २०२४ मा ११ लाख ४७ हजार विदेशी पर्यटक नेपाल भित्रिएका थिए । बोर्डका अनुसार यो वर्षको अन्तिमसम्ममा नेपाल भित्रिने पर्यटकको संख्या ११ लाख ५० हजार जति पुग्ने अनुमान छ । वर्षभरिमा के-के भए ? भदौ २३ र २४ गते गतेको जेनजी आन्दोलन सन् २०२५ लाई फर्केर हेर्दा पर्यटन क्षेत्रले मात्रै नभएर सिंगो देशले नै बिर्सन नसक्ने घटना भदौ २३ र २४ गते घट्यो । जेनजी आन्दोलनको कारण देशका महत्वपूर्ण अंगहरू सिंहदरबार, संसद् भवन, अदालत, कर्पोरेट भवन, होटल लगायतमा आगजनी हुँदा खर्बौंको घाटा भयो । साथसाथै आन्दोलनले नेपालको पर्यटन क्षेत्रलाई पनि गहिरो असर पारेको छ । पर्यटन सिजनको सुरुवातमै देशमा यस्तो घटना सिर्जित हुँदा पर्यटनको आगमन घट्न पुग्यो । विभागको तथ्यांकअनुसार सेप्टेम्बरमा ७८ हजारको हाराहारीमा पर्यटक भित्रिएका छन् । आन्दोलनमा हिल्टन, हायात रिजेन्सीसहित दुई दर्जन होटलमा क्षति पुग्योे । हिल्टनजस्तो अन्तर्राष्ट्रिय चेन होटल जलेर ध्वस्त हुँदा यसले नेपालबारे अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा नकारात्मक सन्देश प्रवाह हुन पुगेको व्यवसायीहरू बताउँछन् । यो घटनापछि यो क्षेत्रमा कार्यरत २ हजारभन्दा बढी कर्मचारीको रोजीरोटीमा प्रत्यक्ष असर पुगेको छ । आन्दोलनमा क्षति हुन पुगेको हायत रिजेन्सी अनिश्चितकालको लागि सञ्चालनमा आउन नसक्ने जानकारी गराउँदै बन्द नै हुन पुग्यो । जसको कारण त्यहाँ कार्यरत १३३ जना कर्मचारीले कामबाट बिदा लिनुपर्यो । नीतिगत निर्णय पर्यटन क्षेत्रको लागि सन् २०२५ मा सरकारले केही सकारात्मक नीतिगत निर्णय गरेको छ । सरकारले आर्थिक वर्ष २०८२/८३ को बजेटमार्फत हवाइ वा स्थलमार्गबाट नेपाल प्रवेश गर्ने पर्यटकले नेपालमा विनिमय हुने पाँच हजार अमेरिकी डलर बराबरको विदेशी मुद्रा वा ट्राभलर्स चेक साथमा ल्याउन पाउने व्यवस्था गरेको छ । यो व्यवस्थासँगै अब स्थलमार्गबाट आउने पर्यटक विशेष गरी भारतीय पर्यटकलाई थप सहज हुने भएको छ । यसअघि भारतीय नागरिकले भारु २५ हजारभन्दा बढी बोकेर ल्याउन नपाउने व्यवस्था थियो । त्यस्तै, बजेटमार्फत सरकारले होटललाई उत्पादनमूलक उद्योगसरह छुट दिने निर्णय गर्यो । जुन निर्णयले पर्यटन व्यवसायीहरू निकै उत्साहित भए । सन् २०२५ मा सरकारले विदेशी पर्यटकका लागि लाग्दै आएको पदयात्रा (ट्रेकिङ) अनुमति दस्तुरमा परिवर्तन गर्यो । सरकारले अध्यागमन नियमावली, २०५१ संशोधन गर्दै हालसम्म लागू रहेको पहिलो १० दिनका लागि प्रतिव्यक्ति ५०० अमेरिकी डलर र त्यसपछि प्रतिदिन ५० डलर लिने व्यवस्था हटाइएको छ । नयाँ व्यवस्थाअनुसार अब विदेशी पर्यटकले पदयात्रा अनुमति लिन प्रतिदिन प्रतिव्यक्ति ५० अमेरिकी डलर वा सो बराबरको अन्य परिवत्र्य विदेशी मुद्रा मात्र तिर्नुपर्नेछ । सरकारले यस कदमलाई पर्यटनमैत्री सुधारका रूपमा प्रस्तुत गरेको छ भने यसले विदेशी पर्यटकलाई राहत दिने अपेक्षा गरिएको छ । चेन होटलहरू भित्रिए सन् २०२५ मा अन्तर्राष्ट्रिय चेन होटलहरू भित्रिएका छन्, जुन नेपालको पर्यटन क्षेत्रको लागि सकारात्मक पाटो हो । सन् २०२५ मा केही तारे होटलहरू निर्माण सम्पन्न भई सञ्चालनमा आएका छन् भने केही निर्माण सुरु भएका छन् । अन्तर्राष्ट्रिय ब्राण्ड मोक्सी होटल्स ब्राण्डको ‘मोक्सी काठमाडौं’ यसै वर्ष सञ्चालनमा आएको छ । एमएस ग्रुप अन्तर्गतको इन्टरनेसनल हिमालय हस्पिटालिटी एन्ड होटलले यसलाई निर्माण गरेको हो । सन् २०२५ को जनवरीतिर काठमाडौंको सुकेधारामा फ्रान्सेली ब्राण्डको पाँचतारे ‘होटल मर्क्योर’ सञ्चालनमा आएको छ । त्यस्तै, सन् २०२५ को नोभेम्बरतिर सञ्चालनमा आएको पाँचतारे होटलको नाम हो होटल टुलिप । चितवनको सौरहामा सञ्चालनमा आएको यो होटल फ्रान्सको लुभ्र होटल्स ग्रुपको ब्राण्ड रोयल टुलिपलाई केटीएम हस्पिटालिटीले सञ्चालनमा ल्याएको हो । त्यस्तै, पोखरामा चारतारे होटल टेम्पल बेल बुटिक, बुटबलमा हायात प्यालेस, भैरहवामा सिद्धार्थ भिलेजलगायत तारे होटलहरू सञ्चालनमा आएका छन् । सन् २०२५ मा केही चेन होटलहरू भित्रिएका छन् । धनगढीमा २ अर्ब २० करोड लगानीमा पाँचतारे ‘होलिडे इन आईएचजी’ निर्माण हुँदैछ । क्लब चौलानीको लगानी रहेको यस होटलमा अन्तर्राष्ट्रिय चेन होटल ‘होटल इन आइएचजी’को व्यवस्थान रहेको छ । पर्यटन व्यवसायीको नजरमा सन् २०२५ आन्दोलन नभएको भए अझ राम्रो हुने थियो : विनायक शाह होटल संघ नेपाल (हान) का अध्यक्ष विनायक शाहले सन् २०२५ पर्यटन तथा होटल उद्योगका लागि मिश्रित वर्ष रहेको बताए । ‘समग्रमा २०२५ मिश्रित भयो, केही उपलब्धि हासिल भए, क्षमता अभिवृद्धि भयो । अन्तर्राष्ट्रिय ब्राण्ड होटलहरू थपिए, हाम्रो लागि यो सकारात्मक पक्ष हो,’ उनले भने । जेनजी आन्दोलन नभएको भए यो वर्ष सन् २०२४ भन्दा राम्रो हुने उनको भनाइ छ । उनका अनुसार वर्षको बीचमा भएको आन्दोलनले पर्यटनमा नकारात्मक असर पारेको छ । ‘पर्यटनको पिक सिजनमै आन्दोलन भयो, त्यो नभएको भए २०२४ को भन्दा राम्रो नतिजा आउँथ्यो,’ उनी भन्छन् । यद्यपि जेनजी आन्दोलन छोटो समयको लागि भएको हुँदा त्यसले पर्यटन क्षेत्रमा दीर्घकालीन असर भने नगरेको अध्यक्ष शाहको भनाइ छ । ‘२३–२४ गते आन्दोलन भयो, २७ गते अन्तरिम सरकार गठन भयो । आन्दोलनले आक्रान्त त पार्यो, तर त्यो छोटो अवधिका लागि मात्र थियो,’ उनले स्पष्ट पारे । सन् २०२५ मा पर्यटन क्षेत्रमा केही उपलब्धिपूर्ण काम भएकोले खुसी हुनुपर्ने तर्क अध्यक्ष शाह राख्छन् । उनी भन्छन्, ‘नेपालमा धेरै अन्तर्राष्ट्रिय ब्राण्ड होटलहरू आएका छन् । ३५–३६ भन्दा बढी अन्तर्राष्ट्रिय ब्राण्डहरूले नेपाली पर्यटन र अर्थतन्त्रमा विश्वास गरेका छन्, विदेशी ब्राण्डले सम्भावना देखेर नै हो आएका हुन् ।’ उनका अनुसार नेपालमा हाल तीन दर्जनभन्दा बढी अन्तर्राष्ट्रिय ब्राण्ड होटल सञ्चालनमा छन् र केही होटलहरू पाइपलाइनमा छन् । शाहका अनुसार अहिले नेपालका होटल वार्षिक ३५–४० लाख पर्यटकलाई सेवा दिन सक्ने क्षमताका छन् । हाल वार्षिक १२ लाखको पर्यटक भित्रिने गरेकोमा यो संख्यालाई अझै बढाउन सक्ने सम्भावना औंल्याएका छन् । अध्यक्ष शाहले आगामी वर्षमा यो क्षेत्रले अझ राम्रो गर्नको लागि राष्ट्रिय पर्यटन कार्यनीति आवश्यक रहेको बताए । ‘हामीसँग स्पष्ट राष्ट्रिय कार्यनीति हुनुपर्छ, समस्याबाट कसरी अगाडि बढ्ने भनेर । स्पष्ट कार्यनीति भए २०२५ मा गर्न नसकेको कुरा २०२६ मा गर्न सक्छौं,’ उनले भने । सिजनमै ६०/७० प्रतिशत बुकिङ क्यान्सिल भयो : दिनेशकुमार चुके होटल व्यवसायी महासंघ नेपालका अध्यक्ष दिनेशकुमार चुकेका अनुसार सन् २०२५ को सुरुवात होटल उद्योगका लागि आशाजनक देखिएको थियो । तर सिजनमै आन्दोलन हुँदा पर्यटन क्षेत्रमा गम्भीर रूपमा प्रभावित हुन पुग्यो । सेप्टेम्बरमा आन्दोलन हुँदा कतिपय होटलमा ६०/७० प्रतिशतसम्म बुकिङ रद्द गर्नुपरेको उनले अनुभव सुनाए । चुकेका अनुसार आन्दोलनका क्रममा क्षति बेहोरेका होटलहरूले हालसम्म बीमा दाबीसमेत पाउन सकेका छैनन् । ‘जेनजी आन्दोलनमा प्रभावित होटलहरूले बीमा पाएका छैनन्, हिल्टनजस्ता ठूला होटलसमेत समस्यामा छन्,’ उनले भने । अध्यक्ष चुकेले हालको अवस्था भने पर्यटन क्षेत्र सुधारतर्फ उन्मुख रहेको बताए । ‘अहिले स्थिति सामान्य बन्दै गएको छ, भखरै सम्पन्न हात्ती महोत्वसले होटलहरू भरिभराउ भए, अकुपेन्सी पनि राम्रै देखिएको छ,’ उनले भने। आन्दोलन नभएको भए १५ लाख पर्यटक भित्रिन्थे : जिस्वान तुलाधार श्रेष्ठ नेपाल एशोसिएसन अफ टुर एण्ड ट्राभल एजेन्टस् (नाट्टा) का वरिष्ठ उपाध्यक्ष जिस्वान तुलाधार श्रेष्ठले सन् २०२५ पर्यटन क्षेत्रको लागि अपेक्षाअनुसार सफल हुन नसकेको बताइन् । यसको मुख्य कारण जेनजी आन्दोलन नै भएको उनको दावी छ । उनले आन्दोलन नभएको भए सन् २०२५ मा १५ लाखसम्म विदेशी पर्यटक भित्रिन सक्ने बताइन् । ‘जनवरी त अफसिजन नै हो, तर मार्च–अप्रिलमा राम्रो पिक आएको थियो, हाम्रो अपेक्षा त दोब्बर थियो, तर अपेक्षाअनुसार भईदिएन,’ उनले भनिन् । वरिष्ठ उपाध्यक्ष श्रेष्ठले सन् २०२५ मा भारतीय पर्यटकको आगमन पनि उल्लेखनीय रूपमा घटेको बताइन् । ‘पहिले जुन अनुपातमा भारतीय पर्यटक आउँथे, त्यो करिब ५० प्रतिशतले घटेको छ,’ उनले भनिन् । त्यस्तै, उनले सन् २०२५ मा बुकिङ रद्द धेरै भएको र त्यसको प्रभाव अहिले पनि कायमै रहेको उल्लेख गरिन् । बुुकिङ रद्द रिकभर गर्न सन् २०२६ मा लागिपरेको उनको भनाइ छ । उनले अन्तर्राष्ट्रिय पर्यटक सोचेअनुसार भित्र्याउन नसकेपनि आन्तरिक पर्यटन भने सन् २०२५ मा राम्रै रहेको उनले बताइन् । सन् २०२५ मा बुद्धिष्ट र हिमालयन टुरिजमको मार्केटिङ भने प्रभावकारी रहेको उनको भनाइ छ । ‘यसको कारण बुकिङ पनि आयो, सेप्टेम्बरको घटनाले केही असर पार्यो, नभए २०२५ धेरैपछि एउटा ठूलो इभेन्ट वर्ष हुने थियो ।’ उनका अनुसार सन् २०२५ मा भएका दुवै ठूला अन्तर्राष्ट्रिय इभेन्टहरू सफल रहे । सरकारी प्रतिबद्धता कार्यान्वयनमा कमजोरी हानका अध्यक्ष शाहले सन् २०२५ मा नीतिगत रूपमा केही व्यवस्थाहरू पर्यटन क्षेत्रको लागि भएपनि कार्यान्वयनमा भने आउन नसकेको गुनासो राखे । ‘पर्यटन क्षेत्र उद्योगसरह घोषणा त भयो, तर कार्यान्वयनमा आएको छैन । हामीले घोषणा गरिएका सुविधा लिन पाएका छैनौं ।’ शाहले आगामी आव २०८३÷८४ बाटै २० लाख पर्यटक भित्राउने राष्ट्रिय लक्ष्य घोषणा गर्नुपर्ने धारणा राखेका छन् । भिजन लिएर अगाडि बढ्दा सफलता हासिल गर्न सक्ने उनको तर्क छ । उनले विगतका अभियान सम्झँदै भने, ‘२०११ मा पर्यटन वर्ष भयो, २०२० मा ‘भिजिट नेपाल’ भन्यौं, तर कोरोनाले गर्न दिएन । त्यतिबेला पनि तीन तहका सरकार, निजी क्षेत्र र साझेदारहरू एकजुट भएका थियौं ।’ होटल व्यवसायी महासंघका अध्यक्ष चुकेले पनि सरकारका नीतिगत प्रतिबद्धता कार्यान्वयन नभएको गुनासो राखे । ‘सरकारले बजेटमा बिजुलीमा औद्योगिक ट्यारिफ दिने भनेको थियो, तर अहिलेसम्म कार्यान्वयन भएको छैन,’ उनले भने, ‘कार्यान्वयन नहुँदा होटल व्यवसाय मारमा परेको छ ।’ उनले जेनजीमा क्षतिग्रस्त भएका होटलहरू छिटो सञ्चालनमा आउन राष्ट्र बैंकको सहुलियत र अनुदान आवश्यक रहेको बताए । ‘राष्ट्र बैंकले अनुदान तथा सहजीकरण गरेर होटलहरू छिटोभन्दा छिटो सञ्चालनमा ल्याउनुपर्छ,’ उनले भने, ‘यसले अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा पनि नेपालबाट सकारात्मक सन्देश जान्छ ।’ सेल्स मिसनमा कानुनी अड्चन : पर्यटन बोर्ड नेपाल पर्यटन बोर्डका वरिष्ठ निर्देशक हिक्मतसिंह एैरले बोर्डले सन् २०२५ मा डिजिटल प्रवद्र्धनलाई प्राथमिकतामा राखेको बताए । ‘फेसबुक, टिकटकजस्ता सामाजिक सञ्जालमार्फत गन्तव्य प्रचारलाई आक्रामक बनाइएको छ,’ वरिष्ठ निर्देशकले एैरले भने । सेप्टेम्बरमा भएको आन्दोलनको कारण प्रभावित पर्यटनलाई पुरानै लयमा फर्काउन ‘नेपाल नाउ’ अभियान चलाएको र यो अभियानका कारण पर्यटन क्षेत्र अपेक्षाकृत छिटो बाउन्स ब्याक हुन सफल भएको उनको भनाइ छ । त्यसैगरी, बोर्डले सन् २०२५ मा ओटीएम र एसएटीटीईजस्ता अन्तर्राष्ट्रिय पर्यटन मेलाहरूमा सहभागिता जनाएको छ । बोर्डले सन् २०२५ मा सेल्स मिसनमार्फत थप आक्रामक रूपमा जान चाहँदाचाहँदै पनि कानुनी अड्चनले चुनौती थपिएको उनले बताए । उनका अनुसार सेल्स मिसन भनेको इङ्गल्याण्ड, अस्ट्रिया, जर्मनीजस्ता देशका निश्चित सहरमा गएर गरिने लक्षित प्रवर्द्धन हो । तर सार्वजनिक खरिद ऐनका कारण १० लाख रुपैयाँभन्दा बढी खर्च गर्न नमिल्ने सीमाले यस्ता मिसन सञ्चालन गर्न कठिन बनाएको उनको गुनासो छ । ‘मेला भनेको ‘बी–टु–सी’ हो, तर सेल्स मिसन ‘बी–टु–बी’ हो, जुन पर्यटन विकासका लागि अत्यन्तै आवश्यक छ,’ एैरले भने । सेल्स मिसनसम्बन्धी कानुनी अड्चन हटाउने र हवाई सेवालाई मजबुत बनाउन सकियो भने सन् २०२६ मा अझ राम्रो नतिजा निकाल्न सकिने उनको तर्क छ । चुनौतीका बाजजुत पनि सन् २०२५ मा नयाँ ट्राभाल मार्टहरू, सीमावर्ती क्षेत्रहरूमा होटलमा लगानी बढेको एैरले बताए । ‘मेची क्राउनदेखि सुदूरपश्चिमको धनगढीसम्म अर्बौं रुपैयाँ लगानीमा ठूला होटल र क्यासिनोहरू खुलेका छन्,’ उनले भने । बोर्डले इस्टर्न, वेस्टर्न र फार–वेस्टर्न ट्राभल मार्ट आयोजना गर्दै आएको छ । यो वर्ष पहिलोपटक मधेसमा मधेश वीरगञ्जमा सम्पन्न गरेकमो उनको भनाइ छ । त्यस्तै, सन् २०२५ मा पर्यटन बोर्डले युएनडीपीसँग मिलेर तीनवटा नयाँ पदयात्रा मार्ग विकास गरेको उनले बताए । उनका अनुसार बोर्डले पूर्वमा कञ्चनजंघा, मध्यमा मनास्लु र सुदूरपश्चिममा अपी क्षेत्रका ट्रेकिङ रुटहरू खुलेका छन् । मनाङजस्ता दुर्गम क्षेत्रमा आपतकालीन उद्धार उपकरण राखिएको छ भने काठमाडौं–रारा सिधा बस सेवा जस्ता नयाँ प्रयास पनि यो वर्ष सम्पन्न भएको उनले बताए ।
सवारी दुर्घटना बीमा भुक्तानीमा सास्ती : नीतिगत कमजोरी कि सचेतना अभाव ?
काठमाडौ । सवारीसाधन दुर्घटनापछि क्षतिपूर्ति दिने बीमा कम्पनीहरू पीडितका लागि अर्को संकट बन्दै गएका छन् । कम्पनीहरूले बीमितहरूलाई दाबीका नाममा वर्षौं झुलाउँदा बीमा प्रणाली ‘ठगी धन्दा’जस्तै बनेको गुनासो बढ्दै गएको हो । धनुषाका रामकुमार चौधरी (३०) २०७८ सालमा धनुषाको ढल्केबरमा आफैले चलाएको गाडी अनियन्त्रित भई दुर्घटनामा परे । दुर्घटनामा गाडी क्षतिग्रस्त भएपछि चौधरीले बीमा गराएको युनाइटेड अजोड इन्स्योरेन्स कम्पनीमा क्षतिपूर्तिका लागि निवेदन दिए । कम्पनीले मागेअनुसार आवश्यक कागजात पेस गरे । तर उनले दाबीबापतको भुक्तानी पाएनन् । भुक्तानीका लागि पटकपटक कम्पनी धाउँदा निकै अल्मल्याएको गुनासो चौधरीको छ । ‘सम्पूर्ण कागजात पुर्याउँदा पनि कहिले के पुगेन भनेर फिर्ता पठाउने अनि कहिले के भनेर झुलाएर मेरो भुक्तानी लामो समय रोकिदिए,’ उनले दुःखेसो सुनाए। चौधरीले दुर्घटनामा गाडी पूर्ण रूपमा क्षति भएकाले पूर्ण क्षतिअन्तर्गतको भुक्तानीका लागि निवेदन दिएका थिए । दुर्घटना पुष्टिका लागि प्रहरी मुचुल्का र सर्भेयरबाट क्षतिको मूल्यांकनसहितका कागजात पुर्याउँदा पनि कम्पनीले भुक्तानी नदिएपछि नेपाल बीमा प्राधिकरणमा उजुरी दिन बाध्य भएको उनी बताउँछन् । प्राधिकरण बीमा कम्पनीहरूको नियामक निकाय हो । दुवै पक्षको कागजात हेरेपछि प्राधिकरणले मेलमिलापमार्फत सहमति गराइदियो । सहमतिमा कम्पनीले भुक्तानी दिनुपर्ने उल्लेख थियो । यद्यपि उनले अजोड इन्स्योरेन्सबाट भुक्तानी पाएनन् । अनि फेरि प्राधिकरणको ढोका घच्घच्याउन पुगे । चौधरीको दोस्रो निवेदनपछि प्राधिकरणले आवश्यक भुक्तानी दिनू भनेर कम्पनीलाई निर्देशन दियो । निकै झन्झटिलो प्रक्रिया पूरा गरेर चौधरीले भुक्तानी त पाए तर बीमाप्रति उनको विश्वास गुम्यो । बीमाबाट पाएको सास्तीकै कारण अब आफू बीमा नवीकरण नगर्ने निचोडमा पुगेको उनी बताउँछन् । पोखराको लामेआहालमा बैशाख अन्तिममा दुर्घटनामा परेको ईभी । तस्बिर स्राेत : रासस फाइल काठमाडौंका सन्तोषकुमार कार्की (४०) लाई बीमा ठगी धन्दाजस्तो लाग्न थालेको छ । घटना हो २०८० सालको । उनी स्कारपिओ जीप हाँकेर भक्तपुरबाट सिनामंगलतर्फ जाँदै थिए । तीनकुनेमा विपरीत दिशामा गुडिरहेको अर्को गाडीले ठक्कर दिँदा गाडीमा क्षति भयो । त्यसमा सवार केही मानिस घाइते भए । घाइतेको उपचार र गाडी मर्मत गर्दा कार्कीको १२ लाख ४ हजार २७३ रुपैयाँ खर्च भयो । उक्त रकम दाबी गर्दै उनले तत्कालीन सिद्धार्थ इन्स्योरेन्समा निवेदन दिए । कम्पनीले उनलाई दाबी रकमभन्दा ७५ प्रतिशत कम अर्थात् ३ लाख ६५ हजार १७५ सय रुपैयाँ मात्रै भुक्तानी गर्यो । क्षतिभन्दा निकै न्यून रकम पाएपछि कार्कीलाई चित्त बुझेन । ‘क्षतिअनुसारको रकम माग्दा पाइएन । ममाथि बीमा कम्पनीबाट अन्याय भयो । त्यसपछि मलाई बीमा भन्ने कुरा ठगी धन्दा जस्तै लाग्न थालेको छ,’ उनले आक्रोश पोखे । यी दुई घटना उदाहरण मात्र हुन् । दुर्घटनामा सवारीसाधन क्षति भएपछि बीमाबाट दाबी भुक्तानी पाइएन, दाबीभन्दा कम रकम पाइयो, भुक्तानी पाउनकै लागि लामो सास्ती सहनुपर्यो भनेर गुनासो पोख्ने बीमित धेरै छन् । बीमाबाट भुक्तानी नपाउनेमध्ये थोरै पीडितमात्र न्यायका लागि प्राधिकरणमा पुग्ने गरेको सम्बद्ध अधिकारीहरू बताउँछन् । प्राधिकरणका निर्देशक शम्भराज लामिछानेले प्राधिकरणमा आउने धेरैजसो उजुरी निर्जीवन (जीवनबाहेक अन्य भौतिक सम्पत्ति) बीमा कम्पनीसँग सम्बन्धित रहेको बताए । उनका अनुसार धेरैजसो दाबी बीमा कम्पनीहरूबाटै भुक्तानी हुने गरेको छ । कम्पनीले भुक्तानी नगरेमा मात्र प्राधिकरणमा उजुरी आउँछ । प्राधिकरणको तथ्यांकअनुसार वार्षिक दुई सयदेखि तीन सयको हाराहारीमा नयाँ उजुरी दर्ता हुने गरेका छन् । यसमा मोटर बीमासँग सम्बन्धित २५ प्रतिशतभन्दा बढी पर्छन् । पछिल्लो तीन आर्थिक वर्षमा मोटर बीमाको १०३ वटा उजुरी प्राधिकरणमा दर्ता भएको लामिछानेले बताए । सडक दुर्घटनाको डरलाग्दो तथ्यांक नेपालमा सडक दुर्घटना गम्भीर समस्याका रूपमा रहेको प्रहरीको तथ्यांकले देखाउँछ । देशमा दैनिक कुनै न कुनै सवारी दुर्घटना भइरहेकै हुन्छ । प्रहरी प्रधान कार्यालयका अनुसार पछिल्लो पाँच आर्थिक वर्षमा १ लाख ८८ हजार ४७६ सवारीसाधन दुर्घटनामा परेका छन् । पाँच वर्षमा १२ हजार ६७७ जनाले सडक दुर्घटनामा ज्यान गुमाएका छन् । दुर्घटनामा मृत्यु र घाइते हुनेमा महिलाभन्दा पुरुषको संख्या धेरै छ । यो तथ्यांक प्रहरीमा दर्ता भएका घटनाको मात्रै हो । प्रहरीमा नपुगेका घटना पनि जोड्ने हो भने संख्या अझै थपिने प्रहरी अधिकारीहरू बताउँछन् । काठमाडौं उपत्यका ट्राफिक प्रहरी कार्यालयका प्रहरी वरिष्ठ उपरीक्षक नवराज अधिकारीका अनुसार साना दुर्घटनासम्बन्धी विवादको समाधान सडकमै हुने भएकाले प्रहरीमा दर्ता हुँदैनन् । ‘दुर्घटना भयो, तर सवारीसाधनमा ठूलो क्षति पुगेको छैन, मानवीय क्षति पनि छैन भने त्यस्ता घटना हामीकहाँ आइपुग्दैन । यस्ता सानातिना घटना हामीले सडकबाटै मिलाएर पठाएका हुन्छौं, कतिपय घटनामा त चालक–चालकबीच सहमति हुन्छ,’ उनले भने । बीमा कम्पनीमा दाबी भुक्तानीको अवस्था सरकारले मोटर बीमाअन्तर्गत तेस्रो पक्ष बीमा अनिवार्य गरेको छ । व्यापक बीमा भने अनिवार्य गरिएको छैन । सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन, २०४९ को दफा १५२ मा तेस्रो पक्ष बीमासम्बन्धी प्रावधान छ । उक्त दफामा सवारीको दुर्घटनाबाट कुनै तेस्रो पक्ष वा स्वयंको सम्पत्ति नोक्सान भएमा क्षतिपूर्ति दिने प्रयोजनका लागि सवारी धनी वा व्यवस्थापकले तोकिएको रकमको तेस्रो पक्षको बीमा गराउनुपर्छ भनिएको छ । बैंकबाट ऋणमा सवारीसाधन लिएको अवस्थामा बैंकले भने अनिवार्य गरेको हुन सक्छ । यसर्थ स्वेच्छिक बीमा गर्नेको संख्या कम छ । बीमा प्राधिकरणको तथ्यांकअनुसार बीमा कम्पनीहरूले वार्षिक ५० हजारको हाराहारी दाबीको भुक्तानी फर्स्यौट गरेको देखिन्छ । यो दाबी संख्या सडकमा हुने दुर्घटना मात्रै नभएर अन्य विभिन्न कारणले हुने सवारी दुर्घटनाको पनि हो । तथ्यांकअनुसार आव ०७९/८० मा बीमा कम्पनीहरूले १७ लाख ४५ हजार वटा पोलिसी जारी गरेका छन् । तीमध्ये ५२ हजार ९५७ वटा दाबीको भुक्तानी फर्स्यौट भएकोे छ । आव ०८०/८१ मा बीमा कम्पनीहरूमा १६ लाख ४७ हजार बीमालेख जारी भएको छ भने ४८ हजार ९९९ वटा दाबीको भुक्तानी भएको छ । आव ८१/८२ मा ५६ हजार ५९७ वटा दाबीको भुक्तानी भएको छ । प्रहरी र बीमाको तथ्यांक किन भिन्न ? प्रहरीको तथ्यांक र बीमाबाट भुक्तानी हुने दाबी संख्यामा भने समानता पाइँदैन । अर्थात् दुर्घटनाको तथ्यांक र बीमामा क्षतिपूर्ति दाबी गर्ने तथ्यांकबीच मेल खाँदैन । प्राधिकरणका सहायक निर्देशक सुदीप गिरी तथ्यांकमा भिन्नता देखिनु स्वाभाविक रहेको बताउँछन् । गिरी यसमा दुई कारण औंल्याउँछन् । उनले भने, ‘पहिलो कारण ५० हजार रुपैयाँभन्दा कम रकम दाबी छ भने दुर्घटनाको पुलिस रिपोर्ट आवश्यक पर्दैन । त्यसैले घटना भए पनि बीमितले सिधै बीमा कम्पनीसँग समन्वय गरेर भुक्तानी लिन सक्छन् ।’ बीमा कम्पनीमा यस्ता साना दाबी धेरै हुने भएकाले दाबी संख्या प्रहरीको तथ्यांकभन्दा धेरै देखिएको गिरीले बताए । सहायक निर्देशक गिरीका अनुसार बीमा कम्पनीहरूबाट अघिल्लो वर्ष भुक्तानी नभएर थपिँदै जाने हुँदा संख्या बढी देखिन आउँछ । भुक्तानी ढिलाइको कारक ‘कागजपत्र’ सरोकारवालाहरू भुक्तानी ढिलाइ हुनुमा बीमा कम्पनीहरूको झन्झटिलो प्रक्रिया प्रमुख कारक रहेको बताउँछन् । बीमा कम्पनीका अधिकारीहरू भने यसलाई मान्न तयार छैनन् । उनीहरूका अनुसार दाबी भुक्तानी ढिला हुनुको मुख्य कारण कागजपत्र हो । ‘बीमितहरूले आफैसँग उपलब्ध हुने कागजपत्र ढिला गरी बुझाइरहेका हुन्छन्,’ युनाइटेड अजोड इन्स्योरेन्सका दाबी विभाग प्रमुख सञ्जय शमशेर जबराले भने, ‘कतिपय केसमा लाइसेन्स र बिल बुक उपलब्ध गराउन ढिलाइ गरेर पनि भुक्तानी दिन अड्किरहेका हुन्छौं ।’ प्राधिकरणले बीमकलाई यति दिनभित्र दाबी फर्स्यौट गर्न तोकिदिने गरेको छ । तर बीमितलाई भने यस्तो कुनै निर्देशन नहुँदा यस्तो समस्या उत्पन्न भएको कम्पनीहरूको स्पष्टोक्ति छ । दाबी विभाग प्रमुख राणा भन्छन्, ‘बीमितलाई दुर्घटना भएको यति दिनभित्र कागजात बुझाउनुपर्छ भनेर नियमले नै बाँधिदिने हो भने हामीले समयमै कागजात पाउँछौं । जति चाँडो कागजात प्राप्त हुन्छ त्यति नै चाँडो फर्स्यौट गर्न सक्छौं ।’ बीमितलाई कागजात बुझाउने समय अनिश्चित हुँदा दाबी प्रक्रिया लम्बिने गरेको राणा सुनाउँछन् । बीमितलाई मागेको कागजात एकैपटक नबुझाउँदा पटक–पटक मागिराख्नुपर्ने हुन्छ, यसलाई उनीहरूले झन्झटका रूपमा लिने गरेको उनको तर्क छ । दि ओरियन्टल इन्स्यारेन्सका दाबी विभाग प्रमुख प्रविनकुमार झा बीमितले एउटा मात्रै कागजपत्र समयमै बुझाएन भने भुक्तानी दिन ढिलाइ हुने र यसको दोष कम्पनीले भोग्नुपर्ने बताउँछन् । ‘भुक्तानीसँग सम्बन्धित एउटा मात्रै कागजात पुगेन भने दाबी फर्स्यौट गर्न गाह्रो हुन्छ, बीमितले ढिला भयो भनेर गुनासो गर्नुहुन्छ तर कारण के हो बुझ्नुहुन्न,’ झा भन्छन् । बीमितले आफ्नो गल्ती महसुस नगर्ने उल्टै भुक्तानी पाइएन भनेर कम्पनीलाई दोष दिनुभन्दा विधि पुर्याए यो समस्या समाधान हुने उनी बताउँछन् । बीमा सर्भेयर गोविन्द लामिछाने पनि दाबी भुक्तानीमा कागजी प्रक्रिया पूरा गर्न समस्या भएको कुरामा सहमत छन् । प्राधिकरणले बीमा सर्भेयरलाई कागजपत्र प्राप्त भएको १५ दिनभित्र मूल्यांकनको प्रतिवेदन बुझाउन समयसीमा तोकेको हुन्छ । बीमितलाई कागजपत्र बुझाउने समय नतोकिदा ढिलाइ हुने गरेको लामिछाने बताउँछन् । ‘बीमितले सवारीसाधन मर्मत गरेको भए मर्मत बिल, पूर्ण क्षतिको हकमा क्षतिको यति दिनभित्र कागजपत्र बुझाउनुपर्ने भन्ने कुरा उल्लेख छैन, कमजोरी यहीँ छ,’ उनले भने । लामिछानेका अनुसार लामो समयसम्म दाबी भुक्तानीका लागि सम्पर्कमा नआउने बीमितको फाइल थाती रहन्छ । कतिपय अवस्थामा भुुक्तानीका लागि कम्पनीले सूचना जारी गरेको हुन्छ । सूचना जारी गर्दा पनि नआएको अवस्थामा ‘नो क्लेम’ भनेर बन्द गरेको हुन्छ । पछि बीमितले विभिन्न कारण देखाएर सम्पर्कमा आउँदा फाइल खोल्नुपर्ने अवस्था रहेको उनले बताए । ‘लामो समयसम्म बीमित सम्पर्कमा नआएका घटना पनि धेरै छन् । पछि विभिन्न कारण देखाउँदै आउँछन्,’ लामिछाने भन्छन्, ‘यस्तो अवस्थामा कम्पनीले हामीलाई पुन: मूल्यांकन गर्न पठाउँछ, हामीले त्यस्ता ‘केस’ लाई फेरि मूल्यांकन गरेर पठाउने गरेका छौं ।’ बीमित–बीमक–नियामक तीनै पक्ष जिम्मेवार बीमितले भुक्तानीमा ढिलाइ र झन्झट बढेको गुनासो गर्दा बीमकले बीमितलाई र नियामक निकायलाई दोष दिन्छन् । विज्ञहरू चाहिं भुक्तानी दाबीमा हुने समस्यामा बीमित, बीमक र नियामक तीनै पक्षको कमजोरी देखिएको बताउँछन् । बीमाविज्ञ भोजराज शर्माका अनुसार धेरैजसो बीमितले दुर्घटनामा सवारीसाधनको मात्रै क्षति पुगेको अवस्थामा प्रहरीमा निवेदन दिँदैनन् । बीमा कम्पनीहरू प्रहरी रिपोर्ट नभईकन भुक्तानी दिन मान्दैनन् । यस्तो अवस्थामा बीमकले अवस्था हेरेर न्यूनतम कागजपत्रका आधारमा पनि भुक्तानी दिनुपर्ने शर्मा बताउँछन् । ‘कहिलेकाहीँ कम्पनीले अवस्था हेरेर भुक्तानी दिनुपर्छ, नियममा यही छ भनेर ढिपी गर्नु हुँदैन । पुलिस रिपोर्ट नहुँदा पनि अन्य कागजपत्रले दुर्घटना प्रमाणित छ भने दिन सक्नुपर्छ,’ शर्माले भने । जानकारहरूका अनुसार भुक्तानी ढिलाइ हुनुमा बीमकहरूका कमजोरी पनि प्रशस्तै छन् । भुक्तानी समयमै नपाउने अथवा भुक्तानी नपाउने अवस्था बीमितकै कारणले पनि हुने गरेको छ । ‘कतिपय बीमितले जानी–जानी गाडी दुर्घटना गराएर क्षतिपूर्ति माग्न जाने, कसैले दुर्घटना भएपछि सवारीसाधन मर्मत गर्दा फेर्न नपर्ने पार्टपूर्जा फेर्ने, मर्मतभन्दा बढी बिल लगेर बुझाउने गरेको पाइएको छ’, सर्भेयर लामिछानेले भने । सर्भेयरले अनुसन्धानको क्रममा यी कुराहरू पत्ता लगाएपछि ‘नो क्लेम’ वा कम भुक्तानी फर्स्यौट गरिदिन्छन् । बीमितले मादक पदार्थ सेवन गरेर सवारीसाधन चलाउँदा दुर्घटना भएको पुष्टि भएमा पनि कम्पनीले भुक्तानी दिँदैन । मोटर बीमा निर्देशिकामा मादक पदार्थ सेवन गरी सवारीसाधन चलाएर दुर्घटना परेमा त्यसको बीमा दाबी गर्न नमिल्ने उल्लेख छ । बीमितले क्षतिभन्दा बढी दाबी मागेको छ वा वास्तविकताभन्दा फरक रिपोर्टिङ गरेको छ भन्ने विवरण सर्भेयरले मात्रै पत्ता लगाउँछन् । घटना २०७८ को हो । दिउँसो २ बजेतिर चितवन, भरतपुर महानगरपालिकाको बसन्त चोकमा ट्रक अनियन्त्रित भई दुर्घटना हुँदा गाडीमा सवार मेघराज खत्रीको घटनास्थलमै मृत्यु भयो । गाडीमा पूर्ण रूपमा क्षति पुग्यो । मृतकका परिवारले क्षतिपूर्तिका लागि तत्कालीन अजोड इन्स्योरेन्समा निवेदन दिए । कम्पनीले सर्भेयर खटाएर आवश्यक छानविन गर्दा मृतक खत्री यात्रु नभएर चालक भएको पत्ता लाग्यो । साथसाथै चालक पम्पु थारुले मादक पदार्थ सेवन गरी सवारीचालक अनुमति नभएका व्यक्ति मेघराज खत्रीलाई समेत मादक पदार्थ खुवाई ट्रक चलाउन दिएको अवस्थामा दुर्घटना भएको पत्ता लाग्यो । चितवन जिल्ला अदालतको फैसलाले पनि सोही कुराको निष्कर्ष निकाली थारुलाई २५ दिनको कैद सजाय सुनाएको थियो । मोटर बीमा निर्देशिकाअनुसार चालकले मादक पदार्थ सेवन गरी सवारीसाधन चलाएको अवस्थामा दुर्घटना भएको छ भने कम्पनीले भुक्तानी दिँदैन । सोहीको आधारमा कम्पनीले भुक्तानी दिन नमिल्ने भनिएपछि उनले क्षतिपूर्ति पाएनन् । के छ सर्भेयरको अनुभव ? एउटै मोडलको दुइटा गाडी एकै प्रकारको दुर्घटनामा परेका रहेछन् । दुईजना सर्भेयरले मूल्यांकन गरेका थिए । दुवै सर्भेयरले गरेको मूल्यांकन आकाश–जमिनको फरक थियो । त्यही भिन्नता देखेर कम्पनीले मलाई सर्भेयरमा नियुक्त गर्यो । बीमित बुटवलका थिए तर उनले गाडी मर्मत गरेर विराटनगर बेचिसकेका रहेछन् । विराटनगर पुगेर मैले बीमितलाई गाडीसँग सम्बन्धित विभिन्न प्रश्नहरू सोधें । बीमितले केही जवाफ सही दिए भने केहीमा उनी चुके । सर्भेको मूल्यांकनमा गाडीमा टर्वोको पनि चार्ज लगाएको थियो । बीमितले टर्वो फेरिएको जवाफ दिएका थिए, वास्तविकतामा त्यो गाडी स्टेरिङ बेस थियो । यो कुरा मैले थाहा पाइसकेको थिएँ । बीमितले गाडीमा चेसिस र इन्जिन ब्लक एसेम्बलिङ फेरिएको भनिएको थियो । त्यो फेर्नका लागि यातायात व्यवस्था विभागको अनुमति लिनुपर्छ । त्यसैले फेरिएको कुरा सही थिएन । यी दुई कुराबाट बीमितले ढाँटेर क्षतिको दाबी गरेको निष्कर्ष निस्कियो । मैले कम्पनीलाई त्यहीअनुसार प्रतिवेदन बुझाएँ । पछि त्यसमा पहिलाको भन्दा ५/६ लाख घटेर बीमितले रकम पाए । (सर्भेयर ललित केसीसँग विकासन्युजको बीएन पोडकास्टमा गरेको कुराकानीमा आधारित) सर्भेयर ललित केसी प्राधिकरणको जवाफ : हदम्याद तोक्दा झन् पीडित हुने डर नियामक निकाय प्राधिकरण बीमितलाई कागजपत्र बुझाउने हदम्याद तोक्न नहुने पक्षमा छ । दाबी कहिलेसम्म गर्ने, कागजपत्र कहिलेसम्म पुर्याउने भनेर समयसीमा तोकिदिँदा बीमित पीडित हुने देखिएकोले यस्तो निर्णय लिन नसकेको प्राधिकरणका कार्यकारी निर्देशक सुशीलदेव सुवेदीले बताए । सुवेदीले भने, ‘हामीले अवधि तोकौंला, यसमा पनि समस्या हुँदैन भन्न सकिन्न । बुझ्ने मान्छेले समयमै बुझाउला, नबुझ्ने झन् पीडित हुन्छ । अवधि तोक्दा झन् उल्टै हामीलाई हानि हुन्छ कि भन्ने लागेर तोकिरहेका छैनौं ।’ यसबारे समयसमयमा प्राधिकरणले अध्ययन गरेको भए पनि पर्याप्त हुन नसकेको उनले सुनाए । ‘पर्याप्त गृहकार्य नगरीकन निर्णय लिँदा पछि बाउन्स ब्याक हुन्छ, यसले हामीलाई नै गार्हो हुन्छ । उदाहरणका लागि ६ महिना तोकौंला, विदेश जाने बीमित रहेछ भने त्यो अवधिभित्र बुझाउन सकिएन नि । हाम्रो नीतिले उसले भुक्तानी लिनबाट वञ्चित हुनुपर्ने हुन्छ,’ उनले भने । मोटर बीमा निर्देशिका संशोधन गर्ने कि भन्ने विषयमा छलफल भइरहेको उनले जानकारी दिए । बीमा प्राधिकरणका कार्यकारी निर्देशक सुशीलदेव सुवेदी । ‘प्राधिकरणको कमजोरी’ भुक्तानीकै समस्याका कारण उपभोक्तामा बीमाप्रति विश्वास घट्न थालेको बुझाइ विज्ञहरूको छ । प्राधिकरणले बिमा कम्पनीहरुमा निगरानी बढाएको पाइँदैन । यसैगरी बेथिति अध्ययन गरे कमजोरी सुधारका लागि प्रयास गरिएको पनि पाइँदैन । बीमाविज्ञ रवीन्द्र घिमिरे दाबी भुक्तानीको हकमा पनि बीमितले कागजपत्र बुझाइसकेपछि सयममै भुक्तानी भएको छ कि छैन, छैन भनेर प्राधिकरणले एक्सन लिनुपर्ने बताउँछन् । उनी भन्छन्, ‘बीमितलाई समयमा भुक्तानी भएको छ कि छैन, छैन भने कारण के हो स्पष्टीकरण सोध्नुपर्छ ।’ उनका अनुसार बीमितलाई दुर्घटना भएपछि भुक्तानी पाइन्छ भन्ने जानकारी भए पनि भुक्तानी प्रक्रियाबारे थाहा पाएका हुँदैनन् । बीमा कम्पनीहरूले बीमितलाई पोलिसीबारे राम्रोसँग नबुझाइदिँदा पनि समस्या उत्पन्न हुने गरेको उनको भनाइ छ । ‘ग्राहकमा सचेतनाको कमी छ, सचेतता बढाउनु आवश्यक छ,’ घिमिरे भन्छन्, ‘बीमा गरेपछि बीमकले पनि पोलिसी राम्रोसँग पढ्नुपर्यो, निमय र सर्त (टर्म्स एन्ड कन्डिसन) बुझ्नुपर्यो । बीमा कम्पनीले पनि स्पष्ट बुझाइदिनुपर्यो।’ बीमितको मानसिकता दुर्घटना परेपछि जसरी पनि टारौंला, झगडा नै गरेर लिउँला भन्ने देखिएको घिमिरेको भनाइ छ । ‘केही बीमित बीमा झन्झटिलो भनेर दाबी गर्न नगई सडकमै मिलाउन खोज्छन्, तर दुवैतिरबाट एकअर्काको कुरालाई रामोसँग बुझ्ने र बुझाउन सक्ने हो भने बीमा दाबीमा समस्या हुँदैन’, घिमिरेले भने । बीमा अभिकर्ताहरूका अनुसार ग्राहकलाई बीमाबारे विश्वस्त पार्न र जिम्मेवार बनाउन सजिलो छैन । अभिकर्ता बुद्धि गौतम धेरै मानिस बीमाप्रति सकारात्मक छैनन् । ‘धेरै मानिसले बीमा गर्नुपर्छ भन्छन्, तर व्यवहारमा उनीहरू पछि हट्छन्, यो सही जानकारी र कार्यान्वयनबीचको खाडल हो,’ उनी भन्छन् । अभिकर्ताले ग्राहकलाई पोलिसी लिनुअघि पोलिसीका सबै सर्तहरू, प्रिमियम तिर्ने समय र प्राप्त हुने सुविधाहरू स्पष्ट रूपमा बुझाएर मात्र बीमा गराउने गरेको गौतमको तर्क छ । उनका अनुसार ९० प्रतिशत अभिकर्ताले बुझाएर ग्राहकलाई पोलिसी बेच्ने गरेका छन् । बाँकी १० प्रतिशतले नबुझाइकन बिक्री गरेको हुन सक्ने उनी सुनाउँछन् । पोलिसी कागजात हातमा दिए पनि ‘दिएको छैन’ भन्नेदेखि लोभ देखाएर बीमा गराइदिने भनेर अर्कालाई दोष लगाउने प्रवृत्तिले गर्दा राम्रो काम गर्ने अभिकर्ताहरूलाई समेत बजारमा चुनौती आएको उनले बताए । के– के छन् दाबी भुक्तानीसम्बन्धी कानुनी व्यवस्था ? बीमा ऐन, २०७९ को परिच्छेद १६ बीमा दाबी फर्स्यौट र परिच्छेद १७ मा भुक्तानी नपाएको अवस्थामा उजुरी गर्न सक्ने व्यवस्था गरिएको छ । यो व्यवस्था मोटर बीमाको भुक्तानीको हकमा मात्रै नभएर सबै खालको पोलिसीको लागि हो । बिमा दाबी भुक्तानी मार्गनिर्देशन, २०८१ को परिच्छेद ४ को दफा ७ मा दाबीसम्बन्धी कागजातको व्यवस्था गरिएको छ । उक्त परिच्छेद ४ को उपदफा ७ मा सर्भेयरले १५ दिनभित्र बीमालेखको सर्त तथा सुविधाको अधीनमा रही बीमितले पाउनुपर्ने रकम उल्लेख गरी बीमकको दायित्व निर्धारण गरी प्रतिवेदन पेश गर्नुपर्छ । सोही परिच्छेदको दफा १३ अनुसार बीमकले सर्भेयरले प्रतिवेदन पेश गरेको साधारणतया २१ दिनभित्र दायित्व ठहर गरी निर्जीवन बीमाको दाबी भुक्तानी गर्नुपर्ने उल्लेख छ । दफा ८ मा २ लाखसम्मको सानो दाबी १५ दिनभित्र फर्स्यौट गर्नुपर्ने भनिएको छ । त्यस्तै, प्राधिकरणले जारी गरेको बीमासम्बन्धी निर्देशिका, २०७३ मा तेस्रो पक्ष चालक, कर्मचारीको मृत्यु वा घाइते भएमा मृत्यु एवं औषधी उपचारमा दिइने क्षतिपूर्ति रकमलगायत अन्य विभिन्न निर्देशनसम्बन्धी व्यवस्था गरिएको छ । उक्त व्यवस्थाअनुसार सवारी दुर्घटनामा घाइतेको उपचारका लागि ३ लाख र मृत्यु भएमा ५ लाख रुपैयाँ क्षतिपूर्ति बीमकले भुक्तानी गर्नुपर्ने व्यवस्था गरिएको छ । मोटर बीमासम्बन्धी निर्देशिकाको परिच्छेद २ को २.१३ मा ‘नक फर नक’ सम्बन्धी व्यवस्था रहेको छ । यो व्यवस्थाअनुसार सवारीसाधन दुर्घटना भएको अवस्थामा क्षतिपूर्ति बेहोर्ने, औषधि उपचार कसले बेहोर्ने भन्ने विषयमा स्पष्ट उल्लेख गरेको छ । अर्थशास्त्री भन्छन् : नीति कार्यान्वयन भएन अर्थशास्त्री ज्ञानेन्द्र अधिकारी दाबी भुक्तानीमा हुने समस्या विगतको तुलनामा केही हदसम्म सुध्रिएको भए पनि समस्या अझै रहेको औंल्याउँछन् । उनका अनुसार दाबी भुक्तानीमा विभेद हुने गरेको छ । ‘शक्तिको आडमा बसेका पावरफुल मान्छेको बीमा दाबी समयमै फर्स्यौट भए पनि साधारण बीमितका लागि अहिले पनि दाबी भुक्तानी झन्झटिलो छ,’ अधिकारी भन्छन्, ‘सामान्य बीमितलाई कर्मचारीले समेत सहजीकरण नगरिदिने पाइएको छ, यसले गर्दा आजको दिनमा बीमाले जुन बजार लिइसक्नुपर्ने हो त्यो छैन ।’ मोटर बीमा होस् या अन्य कुनै बीमाको भुक्तानीसम्बन्धी नीति, निर्देशिका बने पनि त्यसको प्रभावकारी कार्यान्वयन नभएको उनको तर्क छ । ‘हामीसँग नीति अभाव छैन, कार्यान्वयनमा समस्या छ । नीतिको प्रभावकारी रूपमा कार्यान्वयन हुनुपर्यो, बीमामा धोक्काधढी हुनाले कम्पनीले दक्ष प्रविधियुक्त सर्भेयर खटाउनुपर्यो, रिसर्च गर्नुपर्यो,’ उनले भने । यातायात व्यवसायी के भन्छन् ? नेपाल यातायात व्यवसायी राष्ट्रिय महासंघका अध्यक्ष विजयबहादुर स्वाँर उपचार खर्च जुटाउनेदेखि क्षतिपूर्ति दिनेसम्मको जिम्मेवारीमा व्यवसायीलाई अगाडि सार्दा समस्या भइरहेको छ । दुर्घटनामा मृत्यु भएमा ५ लाख रुपैयाँ र घाइते उपचारका लागि ३ लाख रुपैयाँसम्म बीमा दाबी उपलब्ध हुन्छ । गम्भीर घाइतेको उपचारमा ५०–६० लाख रुपैयाँसम्म खर्च लाग्ने अवस्था रहेकाले यो नीतिमै सुधार आवश्यक रहेको उनको भनाइ छ । तीन लाख रुपैयाँभन्दा बढी उपचार लागेको अवस्थामा यातायातका विभिन्न समितिहरूले आन्तरिक कोष बनाएर नागरिकको उपचार र व्यवसायीको संरक्षण गर्दै आएको स्वाँरले सुनाए । यातायात व्यवसायी महासंघ, मजदुर संघ र सामाजिक सुरक्षा कोष सम्मिलित उपसमितिले जिल्ला–जिल्लामा गएर समस्या समाधानका लागि छलफल गर्ने तयारी गरेको छ । बीमा प्राधिकरणले पनि छुट्टै समिति गठन गरिसकेको र प्रारम्भिक बैठकसमेत बसेको स्वाँरले जानकारी दिए । क्षतिपूर्ति, उपचार खर्च र मृत्युदाबी भुक्तानी बीमा कम्पनीको संस्थागत दायित्व बन्नुपर्ने व्यवसायीलाई जोड्न नहुने उनको तर्क छ । उपभोक्ता हित संरक्षण मञ्च नेपालका अध्यक्ष ज्योति बानियाँ उपभोक्ताले सेवा लिने बेलामा झन्झटिलो अथवा ढिलासुस्ती उपभोक्ता हितविपरीत रहेको बताउँछन् । भुक्तानीमा ढिलासुस्ती भएमा उपभोक्ता अदालत जान सकिने उनको सुझाव छ । उपभोक्ता संरक्षण ऐन, २०७५ को दफा ५० अनुसार उजुरी गर्न सक्ने व्यवस्था छ । दाबी भुक्तानी नपाएको उजुरी लिएर बीमितहरू उपभोक्ता अदालतमा भने पुगेका छैनन् । बीमाको मुद्दा प्राधिकरणले मात्रै हेर्नुपर्छ भन्ने बुझाइले पनि यस्तो भएको उनको तर्क छ । ‘समयमै सेवा पाउनु उपभोक्ताको अधिकारभित्र पर्छ । दाबी भुक्तानीमा ढिलासुस्ती भयो वा क्षतिपूर्ति पाइएन भने उपभोक्ता अदालत जान सकिन्छ,’ बानियाँ भन्छन् । प्रक्रिया पूरा भए प्रहरी सिफारिसमा समस्या हुँदैन : प्रहरी काठमाडौं उपत्यका ट्राफिक प्रहरी महाशाखाका अनुसार बीमाको भुक्तानीका लागि दैनिक २५ वटासम्म सिफारिस प्रहरीकहाँ आउने गरेका छन् । बीमितले आवश्यक प्रक्रिया पुर्याएमा सिफारिस दिन समस्या नभएको महाशाखाका प्रहरी उपरीक्षक एवं सूचना अधिकारी नरेशराज सुवेदी बताउँछन् । प्रक्रिया पूरा गरेर सिफारिस लिन आएको बीमितलाई दुई घण्टाभित्र सिफारिस बनाइदिने गरेको उनको भनाइ छ । ‘घटना भइसकेपछि देशभरका जुनसुकै प्रहरी कार्यालयमा अनिवार्य रिपोर्ट गर्नुपर्ने हुन्छ, दर्ता गरेको अवस्थामा सिफारिस बनाउन हामीलाई सजिलो हुन्छ । साथसाथै लाइसेन्स, बिलबुक, सवारीसाधनको नम्बर प्लेट देखिने फोटो पेस गरिसकेपछि उहाँहरूलाई सिफारिस दिन्छौं ।’ काठमाडौं उपत्यका ट्राफिक प्रहरी महाशाखाका प्रहरी उपरीक्षक एवं सूचना अधिकारी नरेशराज सुवेदी । सूचना अधिकारी सुवेदी घटनाबारे शंका लागेमा, अभिलेख नभएका घटना आएमा केही समय लाग्न सक्ने बताउँछन् । ‘कति जनाले घटना आफै घटाएर वा नघटेको घटनाको पनि सिफारिस बनाइदिनुपर्यो भनेर आउनुभएको हुन्छ, यस्तो अवस्थामा रुजु नगरी हामी सिफारिस दिदैनौं,’ उनले भने । दुर्घटनापछि प्रहरीमा उजुरी नगर्नु, सिफारिस लिन नआउनुमा दुईटा कारण औंल्याउँछन् सूचना अधिकारी सुवेदी । पहिलो जानकारी नहुनु, अर्को कारण आवश्यकता महसुस नगर्नु । बीमितलाई यससम्बन्धमा सचेतना बढाउनका लागि बीमा कम्पनी र प्राधिकरणसँग मिलेर समयसमयमा सचेतना कार्यक्रमहरू गर्दै आएको उनको भनाइ छ । ‘सामुदायिक प्रहरीमार्फत सचेतना कार्यक्रम प्रचार–प्रचार गर्छौं । घटना सानो होस् या ठूला दर्ता गराउनुपर्छ भनेर सबै चालकसम्म पुर्याउने प्रयास गर्छौं, बीमा कम्पनी, प्राधिकरणसँग पनि हाम्रो समन्वय भइरहेको हुन्छ,’ उनी भन्छन् । प्रविधिमैत्री सेवा भएमा सहज बीमा दाबी र भुक्तानी अनलाइबाटै गर्न सकिन्छ । ‘दुर्घटना भइसकेपछि तुरुन्तै फोनबाटै जानकारी गराउने, आवश्यक कागजात कम्पनीलाई उपलब्ध गराउने हो भने भुक्तानी छिटोछरितो हुन सक्छ’, प्राधिकरणका कार्यकारी निर्देशक सुशीलदेव सुवेदीले भने । प्राधिकरणका अनुसार बीमा कम्पनीले बीमितलाई सुरुमै आवश्यक कागजातबारे स्पष्ट बुझाउनुपर्छ । कागज नपुगेको अवस्थामा एसएमएस, इमेल वा फोनमार्फत सम्पर्क गरेर सम्झाइरहनुपर्छ, यसलाई कम्पनीले बोझको रूपमा भन्दा पनि जिम्मेवारीका रूपमा लिनुपर्ने सुवेदी सुनाउँछन् । बीमाविज्ञ डा. खोम खरेल प्राधिकरणको यस्तो कार्यशैली बीमितमैत्री देखिए पनि यसले दाबी प्रक्रिया अनिश्चित र लम्बिँदै जाने बताउँछन् । बीमा कम्पनीले कागज अपूरो भएको बहानामा झन् दाबी लम्ब्याउन सक्ने र बीमितले पनि कहिलेसम्म कागज बुझाउने भन्ने स्पष्ट दिशानिर्देश नपाउने खरेलको बुझाइ छ । ‘बीमा बजार भनेको माग र आपूर्ति प्रणालीजस्तै हो, दुवै पक्षलाई एउटै प्रणालीबाट सञ्चालन गर्नुपर्छ, दुवै पाटोका दायित्व र समयसीमा तोकियो भने सेवा प्रवाह प्रभावकारी हुन्छ,’ उनी भन्छन् । विकसित मलुकको तुलनामा नेपालको बीमा बजार निकै पछाडि छ । अझै पनि धेरैले बीमालाई आवश्यकताभन्दा पनि बाध्यताको रूपमा बुझ्ने गरेका छन् । बीमाविज्ञ खरेलका अनुसार धेरै मानिसमा अझै पनि बीमा किन गर्ने भन्ने विषयमा अन्योल छ । उनले भने, ‘धेरै उपभोक्तामा बीमाबारे अन्यौल छ । यसको कारण भनेकै हामीले बीमा शिक्षा विस्तार गर्न सकेका छैनौं । बीमा किन आवश्यक छ र यसले कस्तो फाइदा दिन्छ भन्ने कुरा पर्याप्त रूपमा बुझाउन नसकेसम्म समस्या आइरहन्छन् ।’ खरेलले ग्राहकलाई विश्वसनीय र पारदर्शी सेवा दिन सकेमा बीमा क्षेत्र विस्तार हुँदै जाने सम्भावना पर्याप्त रहको बताए । ‘७५३ वटै पालिकामा बैंक पुगेजस्तै बीमाका शाखा पनि ग्रामीण तहसम्म पुग्नुपर्छ, त्यसका लागि दक्ष जनशक्ति आवश्यक छ । यो संरचना बलियो बनाउन सकियो भने मानिसहरू क्रमशः सचेत हुँदै जान्छन्, बीमा बजार विस्तार हुँदै जान्छ । भुक्तानी प्रक्रियामा रहेको झन्झट अन्त्य हुन्छ र बीमाबारे सकारात्मक भावनाको विकास हुन्छ ।’ प्राधिकरणका कार्यकारी निर्देशक सुवेदी बीमा शिक्षाका कार्यक्रम सञ्चालन भइरहेको बताउँछन् । उनी भन्छन्, ‘बीमा शिक्षालाई थप विस्तार गर्दै जाने योजना छ ।’
मोटर बीमाको प्रिमियम महँगो भएपछि ई-रिक्साका लागि छुट्टै निर्देशिका ल्याउँदै प्राधिकरण
काठमाडौं । नेपाल बीमा प्राधिकरणले इलेक्ट्रिक रिक्साका लागि छुट्टै बीमा पोलिसी प्रक्रिया अगाडि बढाएको छ । हालको मोटर बीमा निर्देशिकाअनुसार बीमितलाई प्रिमियम महँगो पर्न जाने अवस्थालाई मध्यनजर गर्दै न्यून आय भएका ई-रिक्सा चालकलाई लक्षित गरी छुट्टै पोलिसीको तयारीमा रहेको प्राधिकरणका उपनिर्देशक एवं कोशी प्रदेश प्रमुख प्रीति देवले जानकारी दिइन् । अहिलेको अवस्थामा ई-रिक्साकै लागि भनेर छुट्टै बीमा व्यवस्था नभए पनि तीनपाङ्ग्रे टेम्पोहरूको बीमा गर्न मिल्ने प्रावधान रहेको छ । मोटर बीमा निर्देशिका, २०७३ अनुसार बीमा कम्पनीहरूले ई-रिक्साको बीमा पनि त्यही तीनपाङ्ग्रे टेम्पोअन्तर्गत नै गर्दै आएको छ । देवले भनिन्, ‘हालसम्म ई-रिक्साका लागि छुट्टै बीमा व्यवस्था नभए पनि तीनपाङ्ग्रे टेम्पोअन्तर्गत बीमा गर्न मिल्ने प्रावधान छ । अब भने प्राधिकरणले छुट्टै र कस्टमाइज्ड बीमा आवश्यक देखिएकाले त्यसतर्फ गृहकार्य भइरहेको छ ।’ हालको मोटर बीमा निर्देशिका र सीसी क्षमताका आधारमा प्रिमियम निर्धारण गर्दा ई-रिक्सा चालकहरूलाई बीमा शुल्क महँगो पर्न जाने देखिएको छ । ई-रिक्सा चालकहरू प्रायः न्यून आय वर्गका हुने भएकाले उनीहरूका लागि बीमा शुल्क सस्तो हुनुपर्ने माग ई-रिक्सा संघबाट समेत आउने गरेको उनले बताइन् । देवका अनुसार यो समस्यालाई सम्बोधन गर्न यात्रु दुर्घटना बीमासहितको प्याकेजलाई न्यून लागतमा उपलब्ध गराउने प्रस्ताव बोर्डमा पेश गरिसकेको छ । अहिले ई-रिक्सासम्बन्धी प्रस्तावित योजनालाई प्राधिकरणले माइक्रो इन्स्योरेन्स अन्तर्गत राखेर ‘मिनिमम प्रोडक्ट’का रूपमा डिजाइन गर्ने तयारी भइरहेको तर अन्तिम निर्णय आउन बाँकी रहेको उनले बताइन्। ‘अहिले ई-रिक्साको लागि पोलिसी ड्राफ्ट र जोखिम विश्लेषणको काम अगाडि बढिरहेको छ, अन्तिम निर्णय आउन बाँकी छ,’ देवले भनिन् । चालकलाई लाइसेन्स अनिवार्य गर्दै कोशी प्रदेश सरकार ई-रिक्सालाई व्यवस्थित बनाउने र बीमाको दायरामा ल्याउने सम्बन्धमा प्राधिकरणले कोशी प्रदेश सरकारसँग छलफलसमेत अगाडि बढाइसकेको छ । प्राधिकरणका कार्यकारी निर्देशक सुशीलदेव सुवेदीले कोशी प्रदेश आन्तरिक मामिला तथा कानुनमन्त्री रेवती रमण भण्डारीसँग कोशी प्रदेशमा ई-रिक्साको बीमाको सम्भावनाबारे छलफल गरेको हो । मन्त्रालयका उपसचिव उर्मिला देवी निरौलाका अनुसार कानुनमा लाइसेन्स लिनुपर्ने व्यवस्था भएपनि अधिकांश ई-रिक्सा चालकसँग लाइसेन्स नभएकाले उनीहरूलाई यो दायरामा ल्याउन खोजिएको हो । प्रदेशमा सबै रिक्सा चालकलाई अनिवार्य लाइसेन्सको दायरामा ल्याउनु र उनीहरुलाई बीमामा जोडिन सहजीकरण गर्नु मुख्य उद्देश्य रहेको निरौलाले औंल्याइन् । उनले भनिन्, ‘कानुनमा लाइसेन्स अनिवार्य भनिए पनि अधिकांश चालकसँग लाइसेन्स नभएकाले उनीहरूलाई यो प्रणालीभित्र ल्याउन खोजिएको हो ।’ निरौलाका अनुसार प्रदेश सरकारले चालकहरूलाई सहज बनाउन चालु आर्थिक वर्षदेखि लाइसेन्सका लागि लिइने लिखित परीक्षासमेत हटाइएको छ । साथै मंसिर महिनादेखि ई-रिक्सा सञ्चालन गरे बापत लाग्दै आएको करिब तीन हजार रुपैयाँ आयकर पनि खारेज गरिएको छ । लिखित परीक्षाको सट्टा अब चालकहरूलाई लाइसेन्स लिन आउने दिन ट्राफिक नियम र सवारी सञ्चालनसम्बन्धी भिडियो देखाइने र एक दिनको तालिम दिने व्यवस्था गरिएको उनले बताइन् । निरौलाले ई-रिक्सा चालकहरूको आम्दानी न्यून भएकाले हालको बीमा प्रिमियम महँगो परेको देखिएको हुँदा बीमा प्रिमियम घटाउने प्राधिकरणसँग छलफल भइरहेको जानकारी दिइन् । ‘चार जना यात्रु र एक जना चालक गरी पाँच जनालाई बीमा प्याकेजमा समेट्ने सहमति खोज्ने प्रयास भइरहेको छ,’ उनले बताइन् । यस कार्यक्रमलाई चरणबद्ध रूपमा कार्यान्वयन गरिनेछ । पहिलो तीनदेखि चार महिना सकारात्मक रूपमा प्रवर्द्धन गर्ने र त्यसपछि मात्र दोस्रो चरणमा जरिवाना तथा कडाइ गर्ने योजना रहेको निरौलाको भनाइ छ । यो पहल मजदुर वर्गको सुरक्षा, यात्रुको हित र सडक सुरक्षालाई ध्यानमा राखेर गरिएको उनले जानकारी दिइन् । अरू सवारीको तुलनामा न्यून दुर्घटना भए पनि दुर्घटना भइहालेको अवस्थामा चालकले महँगो उपचार खर्च बेहोर्न नसक्ने भएकाले बीमामार्फत जोखिम कभर गर्ने लक्ष्यसमेत लिईएको निरौलाले बताइन् । बीमा कम्पनीहरूका अनुसार ई-रिक्सासम्बन्धी छुट्टै पोलिसी नहुनु र मोटरबीमाअन्तर्गत नै हुने भएकाले न्यून संख्यामा बीमालेख जारी हुने गरेका छन् । नेपाल इन्स्योरेन्सका नायब प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (डीसीईओ) ईश्वर पोखरेलका अनुसार बीमा कम्पनीमा रिक्साको न्यून संख्यामा बीमा हुने गरेको बताए । ‘ई रिक्सा बढीजसो तराईका जिल्लामा चल्ने भएकाले त्यतैको शाखामा बीमा हुने गरेको छ, त्यो पनि न्यून संख्यामा,’ उनले भने । प्रोटेक्टिभ माइक्रो इन्स्योरेन्सका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीईओ) नरेशकुमार रोका ई-रिक्सा चालकलाई अनिवार्य रूपमा लाइसेन्सको व्यवस्था गरिएमा माइक्रो बीमाको दायरामा ल्याउन सजिलो हुने बताउँछन् । ‘बीमा अनिवार्य नगरिएको र अधिकांशको लाइसेन्स नभएका कारण एउटा व्यक्तिको लाइसेन्स राखेर शोरुमहरूले धेरै जनालाई रिक्सा बिक्री गर्ने गरेको समस्या देखिएको छ । नेपाल सरकार र यातायात व्यवस्था कार्यालयले यसलाई नियमन नगरेसम्म यो क्षेत्र व्यवस्थित नहुने देखिन्छ,’ उनले भने । रोकाका अनुसार रिक्साको मूल्य करिब ५ देखि ६ लाख रुपैयाँसम्म हुने भएकाले यसलाई व्यवस्थित गर्न सके माइक्रो बीमाको रेन्जमा समेट्न सकिने र व्यवसाय पनि विस्तार हुन सहयोग पुग्ने छ ।
पूर्वाधार र प्रचार अभावले सिजनमा सीमित नेपालको पर्यटन
काठमाडौं । नेपालमा पर्यटनको सम्भावना वर्षभरि भएपनि व्यवहारमा भने सिजनमै सीमित हुँदै आएको छ । नेपाल पर्यटन बोर्डको तथ्यांकअनुसार मनसुन र हिउँदको समयमा पर्यटन आगमन घट्ने गरेको छ । उक्त समयमा होटल र ट्राभल व्यवसाय पनि सुस्त हुने गरेको छ । बोर्डको तथ्यांकअनुसार नेपालमा वार्षिक १० देखि १२ लाखको हाराहारीमा विदेशी पर्यटक एयरलान्समार्फत नेपाल आउने गरेका छन् । नेपालमा पर्यटनको पहिलो पिक सिजन अक्टोबर–नोभेम्बर र दोस्रो पिक सिजन मार्च–अप्रिललाई लिने गरेको छ । यो सिजनमा नेपालमा सबैभन्दा धेरै पर्यटक भित्रिन्छन् । मनसुन सिजन र हिउँद सिजनमा पर्यटनको आगमन घट्ने गरेको छ, जसलाई ‘लो सिजन’ भन्ने गरिन्छ । बोर्डको तथ्यांकअनुसार २०२५ को ११ महिनामा १० लाख ६० हजारको हाराहारीमा विदेशी पर्यटक नेपाल भित्रिएका छन् । जसमध्ये सबैभन्दा धेरै अक्टोबर महिनामा १ लाख २८ हजार ४४३ जना पर्यटक नेपाल घुम्न आएका छन् । सबैभन्दा कम पर्यटक जुलाईमा ७० हजार ७११ भित्रिएका छन् । पर्यटनसँग सम्बद्ध सरोकारवालाहरूले नेपालमा बाह्रै महिना पर्यटन सिजन नहुनुका कारण प्राकृतिक, संरचनात्मक, नीतिगतलगायत कारण बताउँछन् । नेपाल एशोसिएसन अफ टुर एण्ड ट्राभल एजेन्टस् (नाट्टा) का अध्यक्ष कुमारमणि थपलियाले १२ महिना पर्यटक भित्र्याउन नसक्नुको प्रमुख चुनौती खराब मनसुन र पूर्वाधारको अभाव औंल्याए । पूर्वाधारमा सुधार भएको अवस्थामा नेपालमा बाह्रै महिना पर्यटक भित्र्याउन समस्या नभएको उनले बताए । उनले भने, ‘पर्यटकीय हिसाबले सबै क्षेत्रमा सबै थोक छ, तर सबै ठाउँमा पूर्वाधारको सुविधा छैन, उदाहरणको लागि विन्टर सिजनमा बेस क्याम्प जाँदा होटलहरूमा हिटर सिस्टम मात्रै भयो भने पर्यटक आगमन घट्दैन ।’ थपलियाका अनुसार बखायाममा नेपालको मौसम एकदमै खराब हुने भएकाले त्यो समयमा पर्यटकलाई प्रमोट गर्न गार्हो हुने र पर्यटक आगमन घट्ने गर्छ । ‘मनसुनमा हामी नेपालीहरू नै हिँड्न डराउनुपर्ने स्थिति छ, यो बेला कहाँ पहिरो खस्छ, कहाँ बाढी जान्छ थाहा नै हुँदैन । बर्खा याम अलि जोखिमपूर्ण नै भएकोले हामीलाई प्रमोट गर्न अलि गाह्रै छ,’ उनले भने । सिजनको समयमा मौसम पनि राम्रो हुने र विदेशी पर्यटकलाई पनि त्यो समय मन पर्ने हुँदा स्वभाविक रूपमा पर्यटनको संख्या बढ्ने गरेको उनको भनाइ छ । यद्यपि ‘लो सिजन’ मा पर्यटकलाई आकर्षण गर्न सक्ने खालको विभिन्न कार्यक्रम गर्न सके पर्यटक भित्र्याउन सम्भावना भएको थपलियाले बताए । उनका अनुसार लो सिजनमा ४० हजारको हाराहारीमा भारतीय पर्यटकहरू नेपाल हुँदै कैलाश मानसरोवरको यात्रा गर्छन् । त्यो संख्या बढाउन सकेको खण्डमा पनि लो सिजमा पर्यटन व्यवसायीलाई अप्ठ्यारो नहुने उनले बताए । थपलिया भन्छन्, ‘४० हजार पर्यटक अहिले पनि कैलाश मानसरोवर जानको लागि आउँछन् । उनीहरू नेपालमा कम्तीमा चार रात बस्छन्, त्यो समयमा राम्रै खर्च गर्न सक्ने क्षमताको पर्यटक हुन्छन् ।’ पूर्वाधारमा सुधार र मनसुनमा हुने प्राकृतिक विपत्तिको समयमा सरकारले पर्याप्त तयारी गरेको खण्डमा नेपालमा बा¥है महिना पर्यटन सिजन हुने थपलियाले बताए । होटल व्यवसायी महासंघ नेपालका अध्यक्ष दिनेशकुमार चुके पनि नेपालको कमजोर पूर्वाधारकै कारण पर्यटकको संख्या चाहेर पनि बढाउन नसकेको तर्क गर्छन् । पर्यटनसम्बन्धी प्रचार–प्रसार सरकारी निकायबाट जुन तहमा हुनुपर्ने त्यो नहुँदा पनि नेपालमा पर्यटनको सिजन बाह्रै महिना हुन नसकेको उनी बताउँछन् । ‘निजी क्षेत्र, चर्चित ब्लगरहरूले युट्युब, टिकटकजस्ता सामाजिक सञ्जालबाट नेपालबारे प्रचार प्रचार गरिरहेका हुन्छन्, तर सरकारी निकायबाट न्यून हुने गरेको छ,’ उनले भने, ‘जति हामीले प्रचारप्रचार गर्न सक्यौं त्यति नै पर्यटक भित्रिने सम्भावना बढ्दै जान्छ । पर्यटनसँग सम्बन्धित टुरिस्ट प्रहरी, स्वंयसेवकलगायतलाई अधिकतम खटाउने, तालिमहरू दिएर संवेदनशील बनाउनु आवश्यक रहेको पनि उनले औंल्याए । ‘नेपाल आउने पर्यटकहरलाई कस्तो व्यवहार गर्ने, कसरी स्वस्थ वातावरण बनाउने भनेर पर्यटक प्रहरीलगायत पर्यटनसँग सम्बवद्धलाई तालिम दिएर संवेदनशील बनाउनुपर्छ,’ उनले भने । अध्यक्ष चुके गर्मी महिनामा आउने पर्यटक चिसो ठाउँमा जान सक्ने र जाडोमा आउने पर्यटकलाई पनि घुम्नको लागि पर्याप्त ठाउँहरू भएको बताउँछन् । उनले सरकारी निकायलाई मात्रै दोष नदिएर सरकार, गैरसरकारी संघसंस्था र होटल व्यवसायीहरू सबै लागि प¥यो भने जुनसुकै समयमा पर्यटन आउने वातावरण बनाउन सकिने दावी गरे । मनसुनको सिजनमा पर्यटकलाई नयाँ अनुभव दिन सक्ने चुके बताउँछन् । उनले पछिल्लो समय मौसविद्हरूले गर्ने मौसम पूर्वानुमान मिलिरहने भएकोले त्यसलाई आधार मानेर यात्रा गर्न सक्ने भएकाले पर्यटकलाई पनि त्यही किसिमले सूचनाहरू प्रचारप्रसार गर्नुपर्ने औंल्याए । ‘मौसमसम्बन्धी सही जानकारी दिएको खण्डमा पर्यटकहरूले त्यसलाई हेरेर मनसुनमा पनि आफ्नो कार्यक्रमको सेड्युल बनाउँछन्,’ उनले भने । १२ महिना नै पर्यटन गन्तव्य बनाउने बोर्डको रणनीति नेपाल पर्यटन बोर्ड गण्डकी प्रदेशका वरिष्ठ निर्देशक मणिराज लामिछानेले सिजनबाहेकको बाँकी महिनामा पनि पर्यटन गतिविधि विस्तार गर्ने तीव्र रूपमा अघि बढाएको बताए । उनका अनुसार नेपाललाई ‘अफ सिजन’ नभएर ‘अल सिजन’ गन्तव्यका रूपमा स्थापित गर्न खोजिएको छ । ‘हामीले अब अफ–सिजन भन्ने शब्द नै प्रयोग गर्न छोडेका छौं, अहिले ‘लो सिजन’ भन्छौं । शब्दबाटै करेक्सन गर्दै आएका छौं,’ उनी भन्छन्, ‘पहिले–पहिले अफ–सिजनमा होटल बन्द हुन्थे, स्टाफहरू छुट्टीमा हुन्थे। अहिले त्यो अवस्था छैन । व्यवसाय बन्द गरेर बस्नु पर्ने अवस्था छैन ।’ जाडो मौसमा पनि पर्यटन गतिविधि बढाउन विन्टर स्पोर्ट्स र विन्टर ट्रेकिङलाई अघि बढाउँदै आएको उनको भनाइ छ । ‘युरोपमा घाम नलाग्ने, अत्यधिक चिसो हुने बेला नेपालका घाम लाग्ने मिडहिल र हिमाल नजिकका क्षेत्रहरू आकर्षक हुन्छन् । त्यसैले यो समयमा पनि नेपालमा पर्यटक आउन सक्ने अवस्था छ,’ लामिछाने भन्छन् । घान्द्रुक, घोरेपानी, इलामजस्ता स्थानहरू जाडोयाममा पनि घाम लाग्ने र चिसो कम महसुस हुने भएकाले उपयुक्त गन्तव्य बन्न सक्ने उनी बताउँछन् । उनका अनुसार बोर्डले पछिल्लो दुई–चार वर्षदेखि व्यवसाय नै बन्द गर्नुको सट्टामा विभिन्न प्याकेजहरू बनाएर बेच्न व्यवसायीहरूलाई प्रोत्साहन गर्दै आएको छ । मनसुनलाई पनि अवसरका रूपमा प्रयोग गर्न सकिने लामिछानेको तर्क छ । ‘मिडहिलमा मनसुन टुरिजम, रेन टुरिजम गर्न सकिन्छ, मध्यपूर्वका धेरै पर्यटकले जीवनमा पानी परेको देखेकै हुँदैनन्, बर्खामा भिज्नु, छाँगाछहरा हेर्नु, हुस्सुमा हिँड्नु उनीहरूका लागि ‘लाइफ–टाइम एक्सपेरियन्स’ हो,’ उनी भन्छन् । धान रोपाइँ, खेतबारीका गतिविधि, हरियाली र वर्षायामको प्राकृतिक सौन्दर्यलाई पनि पर्यटन उत्पादनका रूपमा प्रवद्र्धन गर्नतर्फ बोर्ड सकारात्मक रहेको उनले बताए । लामिछानेले बोर्डले पर्यटक ल्याउने, प्रडक्ट बेच्नेभन्दा पनि पर्यटक आउने माहोल बनाइदिने रहेको उनको भनाई छ । उनका अनुसार बोर्डले व्यवसायीलाई एजुगेट गर्ने, पर्यटकको आकर्षण के मा छ, के गर्दा उपयुक्त हुन्छ भनेर त्यसअनुसार गरिरहेको छ । यही अवधारणालाई आत्मसात् गरेको उनी बताउँछन् । ‘अद्वितीय पर्यटकीय गन्तव्य नेपाल’ भन्ने भिजन राखिएको छ । ‘सुरक्षित, भरपर्दो र दिगो गन्तव्य बनाउँदै जीवनपर्यन्त अनुभूति दिने पर्यटन विकास गर्नु नै हाम्रो लक्ष्य हो,’ उनको भनाइ छ।
ट्रेकिङमै केन्द्रित साहसिक पर्यटन, पर्वतारोहणमा बढ्दै सम्भावना
काठमाडौं । नेपालको साहसिक पर्यटन ट्रेकिङमै केन्द्रित हुँदै आएको छ । पर्वतारोहण, र्याफ्टिङ, बन्जी जम्प, प्याराग्लाइडिङ, क्यान्योनिङ, माउन्टेन बाइकिङजस्ता अन्य साहसिक गतिविधिहरूको सम्भावना हुँदाहुँदै पनि ट्रेकिङको तुलनामा ती गतिविधिहरू ओझेलमा परेका छन् । यद्यपि पछिल्लो समय पर्वतारोहण गतिविधि भने बढ्दै गएको छ । नेपाल पर्यटन बोर्डको तथ्यांकअनुसार वार्षिक १० देखि १२ लाखको हाराहारीमा विदेशी पर्यटक नेपाल आइपुग्छन् । तीमध्ये ८० प्रतिशत पर्यटक धार्मिक र ट्रेकिङकै लागि आउने गरेको पर्यटन व्यवसायीहरू बताउँछन् । उनीहरूका अनुसार धेरैजसो पर्यटक ट्रेकिङका लागि अस्ट्रेलिया र अमेरिकाबाट आउने गरेका छन् भने धार्मिक पर्यटक भारतबाट आउने गरेका छन् । ट्रेकिङ एजेन्सिज एशोसिएन अफ नेपाल (टान) का अध्यक्ष सागर पाण्डे विगतको तुलनामा नेपालमा साहसिक पर्यटनमा पर्यटकको आकर्षण बढ्दै गएको बताउँछन् । पर्यटकको आकषर्ण बढ्दै गएपनि पर्यटकको लागि आवश्यक नीति र कानुनहरूमा सुधार हुन नसक्दा यो क्षेत्रले जुन लय लिनुपर्ने त्यो भने हुन नसकेकको उनको भनाइ छ । अध्यक्ष पाण्डेले भने, ‘पछिल्लो समय ट्रेकिङ रुटहरू खुल्दै गएका कारण पर्यटकहरू बढेको छ, तर नियमन पक्षबाट यो क्षेत्रको लागि जति सकारात्मक भएर लाग्नुपर्ने हो, त्यो हुन सकेको छैन ।’ उनले नेपालमा सडक पूर्वाधार, महँगो एयरलाइन्सले गर्दा पनि यो क्षेत्रमा सोंचेजति पर्यटक भित्र्याउन नसकेको बताए । त्यस्तै, टानकै उपाध्यक्ष कर्मा शेर्पा नेपाललाई विश्वमा चिनाउने माध्यम नै साहसिक पर्यटन भएको बताउँछन् । उनका अनुसार पछिल्लो समय र्याफ्टिङलगायतका साहसिक गतिविधि बढेपनि विदेशी पर्यटक घुम्न आउने भनेकै यही ट्रेकिङकै लागि हो । उनले विदेशी पर्यटकको लागि कल्चर टुर र अन्य गतिविधि साइड ट्रिप मात्रै भएको बताए । अमेरिका, युरोपबाट आउने पर्यटकहरू २४ घण्टाभन्दा बढी लामो फ्लाइटबाट आउने हुँदा भोलिपल्टै ट्रेकिङको लागि जान सम्भव हुँदैन । एक देशबाट अर्को देशमा आउँदा शरीरको तापक्रम र हावापनीको लेभल पनि ठीक ठाउँमा ल्याउनुपर्ने हुन्छ । त्यसैले विदेशीहरूलाई नेपाल आएपछि एक /दुई दिन काठमाडौं घुम्छन् । ‘नेपाल आउनेवित्तिकै भोलिपल्ट लुक्ला, पोखरा या घान्द्रुक पुर्याउँदा विदेशीलाई गार्हो हुन सक्छ, यसैले हामीले २ दिनजति काठमाडौ घुमाइसकेपछि मात्रै चितवन, पोखरा र ट्रेकिङको कार्यक्रम डिजाइन गर्छौ,’ शेर्पाले भने । नेपालमा आउने पर्यटकको फोकस ट्रेकिङ भएपनि अन्य गतिविधिहरूमा समय बिताउने हुँदा ट्रेकिङ व्यवसायको कारण अन्य क्षेत्रलाई पनि फाइदा पुग्ने उनको भनाइ छ । नेपाल एशोसिएन अफ राप्टिङ एजेन्सिज (नारा) का अध्यक्ष कमलबहादुर ठकुरी भूकम्पपछि पर्यटक आगमन बढेपनि व्यवसायिक हिसाबले साहसिक पर्यटनमा पर्यटकको संख्या भने बढ्न नसकेको बताए । त्यसमा पनि विशेषगरी र्याफ्टिङ व्यवसाय झन् घट्न पुगेको उनले सुनाए । ‘एडभेन्चर टुरिजम व्यावसायिक हिसाबले कमी आएको देखिन्छ, यद्यपि ७२ सालको भूकम्पपछिको अवस्थासँग तुलना गर्दा पर्यटक आगमनको क्रम राम्रै रहेको छ,’ उनले भने । साहसिक पर्यटन युवा पुस्ताले गर्ने भएपनि सरकारले युवा पर्यटकलाई लक्षित गर्न नसकेको उनको भनाइ छ । ‘र्याफ्टिङ गतिविधि बढाउन सकेका छैनौँ, साहसिक गतिविधि युवाहरूले गर्ने भएपनि उनीहरुलाई फोकस गरेर कार्यक्तमहरु ल्याउन सकेको छैन,’ ठकुरीले भने, ‘यस क्षेत्रमा आउने विदेशी पर्यटकहरूको संख्या घटेको अवस्था छ, यद्यपि नेपालीहरू भने पहिलाको तुलनामा अलिअलि बढेको देखिन्छ ।’ र्याफ्टिङमा पर्यटक बढ्न नसक्नुमा नदीहरूमा प्रदूषित हुनु, सडक सञ्जाल राम्रो नहुनेलगायत कारण औल्याउँछन् ठकुरी । त्यस्तै, उनले नेपालमा ट्रेकिङबाहेक पनि अन्य साहसिक गतिविधि हुन्छन् भनेर प्रचारप्रसार पर्याप्त हुन नसक्दा वृद्धि हुन नसकेको उनले बताए । त्यस्तै, होटल संघ नेपाल (हान) का महासचिव साजन शाक्य नेपालले जहिल्यै पनि मन्दिर–मन्दिर मात्रै भनेर प्रचार गर्दा अन्य साहसिक गतिविधि ओझेलमा परेको बताउँछन् । यसलाई फरक ढंगबाट मार्केटिङ गर्न जरुरी रहेको उनको भनाइ छ । ‘नेपालमा धार्मिक पर्यटको लागि पशुपतिदेखि लिएर विभिन्न मठमन्दिरहरू प्रख्यात छन्, यो मात्रै होइन,’ शाक्यले भने, ‘एडभेञ्जर टुरिजमको लागि चितवन नेशनल र्पाक, बर्दियालगात पनि नेपालमै छन् ।’ नेपालले हिमाल र धार्मिक स्थलबाहेक अरु पर्यटकीय गतिविधिलाई नसमेटिएकै कारण सम्भावना हुँदाहुँदै उपलब्धि हासिल गर्न नसकेको उनको विचार छ । एडभेञ्चर टुरिजमको प्रचार–प्रसार भएको भनिए पनि यसको शैली अझै परम्परागत नै छ । डिजिटल प्रमोसन प्रभावकारी रूपमा गर्न नसक्दा यस क्षेत्रले अपेक्षित गति लिन सकेको छैन । शाक्यले भने, ‘प्रचार–प्रसार प्रायः पोखरा, चितवन र एभरेस्ट क्षेत्रमा मात्र सीमित हुँदा अन्य सम्भावनायुक्त गन्तव्यप्रति पर्यटकको चासो बढ्न सकेको छैन ।’ हिमाल चढ्ने पर्यटकको संख्या बढ्दै एडभेञ्जर टुरिजमको लागि नेपाल विश्वमा परिचित छ । किनभने प्रकृतिले निःशुल्क रूपमा विश्वकै अग्लो सगरमाथादेखि थुप्रै हिमाल नेपालमै छन् । नेपाललाई विश्वमा चिनाउने माध्यम नै हिमाल हो । पर्यटन विभागको तथ्यांकअनुसार पछिल्ला वर्षहरूमा हिमाल चढ्ने आरोहीहरूको संख्यामा उल्लेखनीय वृद्धि हुँदै गएको छ । विगतमा सगरमाथा चढ्ने आरोहीको संख्या २÷३ सयको हाराहारीमा हुने गरेकोमा पछिल्ला वर्षहरूमा ५ सय को हाराहारीले हिमाल चढ्ने गरेका छन् । त्यस्तै, कोभिडअघि ५०–६० को संख्याले मनास्लु हिमाल चढ्ने गरेकोमा अहिले ४ सयको हाराहारीले चढ्ने गरेका छन् । हिमालमा पर्यटकको संख्या वृद्धि भएपनि अझै पनि धेरै चुनौतीहरू रहेको नेपाल पर्वतारोहण संघका महासचिव राजेन्द्रबहादुर लामाले बताए । उनले अस्थिर राजनीति, कमजोर पूर्वाधारले शिखरसम्म पुग्न पर्यटकलाई कठिन रहेको सुनाए । ‘एडभेञ्जर टुरिजम सोचेअनुसार विस्तार हुन नसक्नुमा अस्थिर राजनीति, पूर्वाधार नै हो,’ उनले भने ‘ हाम्रोमा पूर्वाधार कमजोर छ । सडक, एयरपोर्ट, दक्ष जनशक्तिको पनि अभाव छ । सेवा र गुणस्तरको पनि समस्या छ ।’ त्यस्तै, हिमाल वरिपरि वातावरणीय प्रदूषण बढ्दै जानुका साथै पोलिसी पनि पर्यंटनमैत्री नभएको उनले औंल्याए। नीतिगत एवं कानुनी मार्गदर्शनको अभाव अरू मुलुकमा ठूलो खर्च गरी निर्माण गर्नपर्ने पूर्वाधारहरू नेपालमा प्रकृतिले निःशुल्क दिएको छ । हिमाल, सुन्दर पहाड, खोंच नदीहरू तालतलैया, भीरपाखा, जंगल लगायतले साहसिक पर्यटनको सम्भावना बढाएको छ । पर्यटन ऐन, २०३५ को दफा ४५ ‘क’ मा अन्य पर्यटन व्यवसायसम्बन्धी व्यवस्था रहेको छ । र्याफ्टिङ, ग्लाइडिङ, जङ्गल सफारी, क्याम्पिङ हाइकिङ, बर्डवाचिड, स्काइड तथा अन्य व्यवसायहरूको दर्ता, इजाजत, नवीकरण, निलम्बन तथा खारेजी सम्बन्धी व्यवस्था पर्यटन ऐनले तोकेपनि हालसम्म पर्यटन सम्बन्धी नियमावली बन्न नसक्दा स्पष्ट नीतिगत एवम् कानुनी मार्गदर्शनको अभावमा साहसिक पर्यटन गतिविधि अपेक्षित रूपमा वृद्धि हुन नसकेको व्यवसायीहरू औंल्याउँछन् । पर्यटन उद्योग सेवा प्रवाह निर्देशिका, २०७० ले स्किइङ, जंगल सफारी, क्यानोनिङ, स्काई डाइभिङ, जिप फ्लाइङ, प्याराग्लाईडिङ, वेलुनिङ, एम्यूज्मेन्ट पार्कलगायतका अन्य साहसिक तथा मनोरञ्जनात्मक खेल तथा क्रियाकलापहरूलाई साहसिक तथा मनोर पर्यटन व्यवसायको रूपमा परिभाषित गरी दर्ता र नवीकरण सम्बन्धी व्यवस्था गरेको छ । अल्ट्रालाइट र प्याराग्लाइडिङ आकासीय उडानसँग सम्बन्धित भएको हुँदा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणाने सञ्चालनको अनुमति दिएको छ । हालसम्म विभागमा दर्ता भएका साहसिक तथा मनोरञ्जनात्मक पर्यटन व्यवसायको संख्या ५६ पुगेको छ । नेपाल पर्यटन बोर्डका वरिष्ठ निर्देशक हिक्मत सिंह ऐर ठुलो संख्यामा पर्यटकहरू ट्रेकिङकै लागि आउने भएपनि बोर्डले अन्य गतिविधिलाई पनि प्राथमिकताका साथ राख्दै आएको बताए । ‘अहिले पनि विश्वलाई नेपालले देखाउने भनेको ट्रेकिङ र पर्वतारोहण नै हो, तर टाग्रेट गू्रप पनि छन्, जो साहसिक गतिविधिमा हामीले प्रचार नगरेपनि आउँछन्,’ उनले भने । हिमालमा पनि धेरै पर्यटकको रोजाइ सगरमाथा नै हुने गरेको छ । त्यसले गर्दा अन्य हिमालहरु ओझेलमा पर्न गएका छन् । वरिष्ठ निर्देशक ऐरले भने, ‘अब हामीले सगमाथा मात्र होइन, कञ्चनजंगा। अपि सैपालजस्ता हिमालमा पनि पर्यटकको संख्या बढाउनु आवश्यक छ भनेर फोकस गरिरहेका छौं ।’ त्यहीअनुसार पर्यटन बोर्डले पनि आधारभूत कुराहरू विकास गरिरहेको उनले बताए । त्योसँगै मनास्लुको बेस क्याम्पमा पर्यटकको संख्या वृद्धि गर्नको लागि बोर्डले गतिविधि अगाडि बढाइरहेको छ । ‘एभरेष्ट एरियामा मान्छे नबोलाए पनि आइहाल्छ, तर हामीले मनास्लु, जुगल हिमाललगायत अन्य हिमालमा पर्यटक बढाउने काम गरिरहेका छौं,’ उनले भने । साहसिक पर्यटनमा छुट्याउनै नहुने ट्रेकिङ र पर्वतारोहण भएपनि अन्य गतिविधिलाई विविधीकरण आवश्यक रहेको उनले बताए । ‘हाम्रो पहिचान नै ट्रेकिङ र पर्वतारोहण हो, त्यसलाई छुट्याउनै भएन, त्यससँगै अन्य गतिविधिहरु जस्तै राप्टिङ, प्याराग्लाइडिङ, अल्ट्रा लाइटलगायत एक्टिभिजिटलाई पनि मार्केटिङ गर्नुपर्छ, त्यसमा हामीले सोचेका छौं,’ उनी भन्छन् । पर्यटनसम्बद्ध सूचना प्रचारप्रसार गर्ने, पर्यटकीय ठाउँमा पर्यटकलाई जोड्ने काम भइरहेको उनको भनाइ छ । एडभेञ्जर टुरिजममा बीमा अनिवार्य एभेञ्जर टुरिजमलाई रमाइलो र जोखिम दुवैको मिश्रण भएको क्षेत्रका रूपमा लिइन्छ । यो क्षेत्र प्रत्यक्ष रूपमा मानिसको जीवनसँग जोडिएको हुँदा जोखिम न्यूनीकरणलाई उच्च प्राथमिकता दिने गरेको पर्यटन व्यवसायीहरू बताउँछन् । व्यवसायीहरूका अनुसार एडभेञ्जर गतिविधि सञ्चालन गर्ने कम्पनीहरूले पर्यटकको अनिवार्य बीमा गरेका हुन्छन् । आवश्यक इन्स्योरेन्स व्यवस्था नभएसम्म त्यस्ता कम्पनीहरूको नविकरणसमेत हुँदैन । विदेशी पर्यटकहरूको हकमा उनीहरुले नेपाल आउनुअघि नै आफ्नै देशबाट बिमा गरेर आउने गर्छन् । यस क्षेत्रमा लामो समयदेखि काम गरेका व्यवसायीहरूका अनुसार एडभेञ्जर टुरिजममा अन्य क्षेत्रको तुलनामा सुरक्षाको व्यवस्था सबैभन्दा कडाइका साथ लागू गरिएको हुन्छ ।
मोटर बीमा दाबीमा बीमितको चलाखी, झुटो दाबीले पुर्यायो जेल
काठमाडौं । सवारी दुर्घटनापछि बीमाबाट क्षतिपूर्ति पाइएन भन्ने धेरैजसो बीमितको गुनासो हुन्छ । कम्पनीले क्षतिपूर्तिभन्दा कम रकम भुक्तानी गर्यो भन्ने गुनासोसमेत आउने गरेका छन् । तर सवारी दुर्घटनापछि क्षतिपूर्ति पाउनुपर्ने बीमा दाबी प्रक्रियामा कतिपय बीमितले चलाखी गर्दा आफैलाई महँगो पर्ने गरेको छ । जानीजानी दुर्घटना गराएर बीमा दाबी गर्ने, गलत विवरण, पुरानो क्षतिलाई नयाँ भनेर देखाउने वा दुर्घटनाको अवस्था तोडमोड गर्ने प्रवृत्तिले गर्दा बीमितले भुक्तानी नपाउने गरेको देखिन्छ । यो प्रवृत्ति विशेषगरी मोटर बीमामा बढी हुने गरेको बीमा कम्पनीहरू बताउँछन् । भुक्तानी पाउनकै लागि बीमितले अपनाएको यो चलाखीपनले दाबी अस्वीकृत मात्रै नभएर कानुनी झमेलामा समेत पर्ने गरेको छ । चलाखी गरेर बीमा दाबी माग गर्दा पनि दाबीबापतको भुक्तानी नपाएपछि न्यायको माग राख्दै बीमित प्राधिकरणको ढोका ढकढकाउन प्राधिकरण पुग्ने गरेका छन् । प्राधिकरणले पनि बीमितको चलाखीपन थाहा पाएपछि भुक्तानी दिनुपर्ने नदेखिएको भन्दै फैसला गरिदिन्छ । घटना-१ विसं २०७८ साल पुस ९ गते एसके पोल्टी फर्मको नाममा दर्ता भएको ट्रक दुर्घटना हुँदा पैदलयात्रीको मृत्यु भयो । सुमन खड्काको नाममा दर्ता भएको उक्त ट्रकको बीमा तत्कालीन प्रिमियर इन्स्योरेन्स कम्पनीमा गरिएको थियो । दुर्घटना भइसकेपछि बीमित खड्काले क्षतिपूर्तिबापतको भुक्तानीको लागि आवश्यक कागजातसहित बीमा कम्पनीमा पेश गरे । आवश्यक कागजात र सर्भेयरको मूल्यांकनपछि बीमितले घटना घटिसकेपछि मात्रै बीमा नवीकरण गरेको पाइएकाले दाबी दिन अस्वीकार गर्यो । कम्पनीका अनुसार बीमा अवधि समाप्त भएको १ महिनापछि बीमितबाट दुर्घटनापश्चात कम्पनीको खातामा नवीकरण वापतको शुल्क जम्मा भएको पाइएको हो । कम्पनीको निर्णय चित्त नबुझेर बीमित खड्का न्यायको लागि प्राधिकरण पुग्यो । प्राधिकरणले पनि बीमितले नवीकरण नभई निष्क्रिय अवस्थामा बीमालेख दुर्घटना भएपश्चात नवीकरण गराई बीमा दाबी गरेको देखिएकोले बीमकको दायित्व नहुने भन्दै निवेदन खारेज गरिदियो । घटना-२ घटना २०७८ सालतिरको हो । बैतडीको पाटन नगरपालिकामा जीप दुर्घटना हुँदा गाडीमा सवार यात्रुमध्ये ५ जनाको घटनास्थलमै मृत्यु भयो । गाडीमा पूर्ण रूपमा क्षति पुग्यो । बीमित कृष्णसिंह भट्टले बीमाबापत्को क्षतिपूर्तिको लागि शिखर इन्स्योरेन्समा निवेदन दिए । कम्पनीले आवश्यक छानबिन र कागजात हेरेपछि मृत्यक ४ जनाको मात्रै जनही ५ लाख रुपैयाँको दरले २० लाख रुपैयाँ जम्मा गरिदियो । तर गाडीको पूर्ण क्षति र एक जना मृतकको भुक्तानी दिन मानेन । कम्पनीमा पेश गरिएका कागजातहरू सवारीसाधनको क्षमताभन्दा दोब्बर यात्री चढाइएको कारण दुर्घटना भएको देखिएकोले गाडीको हकमा बीमा दाबी दिन नमिल्ने भनी भनियो । बीमालेखको सर्त र यातायात व्यवस्था ऐन, २०४९ को दफा १०२ अनुसार दाबी दिनुपर्ने दायित्व नदेखिएको कम्पनीले दाबी गरेपछि बीमित भुक्तानी पाउनबाट वञ्चित हुन पुग्यो । बीमित सवारीसाधनको सुरक्षा सम्बन्धमा बीमितले बीमालेखको शर्त, बीमाको प्रचलित सिद्धान्तहरू तथा सवारीसाधन सम्बन्धी प्रचलित कानुनको पालना गर्नु पर्ने बीमितको कर्तव्य रहन्छ, तर सिट क्षमताभन्दा बढी यात्रु बोक्दा दुर्घटना हुन पुगेको कारण क्षतिपूर्तिवापतको रकम उनले पाएनन् । घटना-३ २०७८ साल माघ १७ गते दिउँसो २ बजेतिर चितवन, भरतपुर महानगरपालिकाको बसन्त चोकमा ट्रक अनियन्त्रित भई दुर्घटना हुँदा गाडीमा सवार मेघराज खत्रीको घटनास्थलमै मृत्यु भयो । गाडी पूर्ण रूपमा क्षति पुग्यो । मृतकको परिवारलाई क्षतिपूर्तिको लागि तत्कालीन अजोड इन्स्योरेन्समा निवेदन दिए । कम्पनीले सर्भेयर खटाएर आवश्यक छानबिन गर्दा मृतक खत्री यात्रु नभएर चालक भएको पत्ता लाग्यो । साथसाथै चालक पम्पु थारूले मादक पदार्थ सेवन गरी सवारी चालक अनुमति नभएको व्यक्ति मेघराज खत्रीलाई समेत मादक पदार्थ खुवाई ट्रक चलाउन दिएको अवस्थामा दुर्घटना भएको पत्ता लाग्यो । जिल्ला अदालत चितवनको फैसलाले पनि सोही कुराको निष्कर्ष निकाली थारूलाई २५ दिनको कैद सजाय सुनाएको थियो । मोटर बीमा निर्देशिकाअनुसार चालकले मादक पदार्थ सेवन गरी सवारी साधन चलाएको अवस्थामा दुर्घटना भएको छ भने कम्पनीले भुक्तानी दिँदैन । सोहीको आधारमा कम्पनीले भुक्तानी दिन नमिल्ने भनिएपछि उनले क्षतिपूर्ति पाएनन्। माथि प्रस्तुत मोटर बीमा दाबीसम्बन्धी घटना केही उदाहरणमात्रै हुन् । मोटर बीमाको दाबी भुक्तानीमा यस्ता घटनाहरू धेरै हुने गरेको बीमा कम्पनीहरू बताउँछन् । यस्ता केसहरू बीमितले लुकाउन खोज्ने र दाबी गर्न आउने युनाइटेड अजोड इन्स्योरेन्सका क्लेम डिपार्टमेन्ट हेड सञ्जय शमशेर ज.ब. राणाले बताए । ‘चालकले जानीजानी दुर्घटना गराएको छ भने सर्भेयरले रिर्पोटिङको क्रममा पत्ता लगाइहाल्छ, यस्तो अवस्थामा कम्पनीले भुक्तानी दिँदैन,’ उनले भने । उनका अनुसार विगतमा यस्ता घटनाहरू अलि बढी सुनिएपनि अहिले विस्तारै न्युनीकरण हुँदै गएको छ । यस्ता घटना न्युनीकरणका लागि पनि कम्पनीले निरन्तर छलफल गर्दै आएको उनको भनाइ छ । ‘हामीले दाबी भुक्तानी गर्ने भनेको सर्भेयरको रिपोर्टअनुसार नै हो । नेपालमा धेरैले बीमालाई फाइदाको रूपमा हेर्ने गर्छन्, बीमा फाइदाको लागि भन्दा सहयोग दिने हो । उसको पहिलोको जुन स्थिति हो त्यही स्थितिमा फर्काउने हो । दुर्घटना हुनुभन्दा पहिला बीमितको सम्पत्ति जेजस्तो हालतमा थियो, त्यही हालतमा पुर्याउने दायित्व हो,’ राणाले भने । उनका अनुसार कतिपय बीमितले दुर्घटनामा सवारीसाधन दुर्घटनापछि सवारी मर्मतको बिल क्षतिभन्दा बढी दाबी गरेका हुन्छन् । यस्तो अवस्थामा सर्भेयरले भ्यालुएसन गर्दा रकम घट्न सक्छ, तर बीमितले कम भुक्तानी दियो भनेर गुनासो गर्छन् । क्लेम हेड राणा भन्छन्, ‘दाबीभन्दा कम भुक्तानी हुने अवस्था भनेको सर्भेयरको रिपोर्टले नै हो । बीमितले क्षतिभन्दा बढी दाबी गरेको हुन सक्छ, सर्भेयरले भ्यालुएसनपछि रकम घट्न सक्छ । हामीले मान्ने भनेको सर्भेयरको रिपोर्ट नै हो ।’ अर्को रिपोर्टमा सर्भेयरले यति दाबी आउन सक्छ भनेर लेख्यो तर बिलमा त्यो आएन भने पनि रकम घट्न जाने उनले बताए । ‘सवारीसाधन मर्मत गर्ने बेलामा पनि यो यो पार्ट फेरेको छ, यसको यति लाग्यो भने पनि त्यसको निरीक्षण गर्दा यदि त्यो पाइएन भने पनि दाबी रकम घटेर आउँछ । दाबी जति पनि गर्न सक्छन्, सबै दाबी शतप्रतिशत सही हुँदैन । भ्यालुएनपछि तल-माथि हुन्छ,’ उनले भने । अर्थशास्त्री ज्ञानेन्द्र अधिकारी यस्तो धोकाधढी रोक्नको लागि बीमा कम्पनीको विशेष भूमिका खेल्नुपर्ने बताउँछन् । साथै उनले नियामक निकायले यस सम्बन्धमा नीतिगत व्यवस्था गर्नुपर्ने औंल्याए । उनले भने, ‘नीतिको प्रभावकारी रूपमा कार्यान्वयन हुनुपर्यो, बीमामा धोकाधढी हुनाले कम्पनीले दक्ष प्रविधियुक्त सर्भेयर खटाउनुपर्यो, रिसर्च गर्नुपर्यो,’ उनले भने । त्यस्तै, हुने आवश्यक परेको अवस्थामा नीतिमा परिमार्जन र नयाँ नीति पनि आउनुपर्ने तर्क राख्छन् । नेपाल बीमा प्राधिकरणका निर्देशक शम्भराज लामिछानेका अनुसार प्राधिकरणमा आउने मोटर बीमासम्बन्धी उजुरीको सन्दर्भमा निर्णय गर्दा बीमितले दाबी पाउने कि नपाउने वा दाबी निदान गरिएको छ कि छैन भनी हेरिन्छ। कहिलेकाहीँ कुनै थप कागजात वा प्रमाण आवश्यक भएमा पेश गर्न आदेश दिइन्छ । बीमितले जालसाझी गरेको पाइएकोमा प्राधिकरणले भुक्तानी नपाउने गरी फैसला गरिन्छ । यस बाहेक बीमा ऐन २०४९ को दफा १४० अनुसार सरकारवादी हो कि फौजदारी मुद्दा हो त्यसअनुसार कारबाही अगाडि बढाउन सक्ने उनले बताए । त्यस्तो केस परेको खण्डमा प्राधिकरणले अनुसन्धानको लागि प्रहरीलाई सिफारिस गर्ने र प्रहरीले थप अनुसन्धान गरेर मुद्दा दायर गर्ने लामिछानेले सुनाए । ‘बीमितले झुटा कागजात पेश गरेर भुक्तानी लिने प्रयास गर्छन् त्यस्तो अवस्थामा अनुसन्धानको लागि भनेर प्रहरीकहाँ सिफारिस गर्छौं, प्रहरीले अनुसन्धान गरी मुद्दा दायर गर्छ,’ उनले भने । लामिछानेका अनुसार बीमामा हुने यस्ता धोकाधढी, जालसाजीका घटनाहरूलाई न्युनीकरणको लागि बिमा कम्पनी र बीमितसँग समन्वय गरी प्रयास हुने गरेको छ । त्यस्तै, बीमा ऐन बमोजिम नोटिसहरू प्रकाशित हुने गरेका छन् । साथै यस्तो जालसाजी गरेको अवस्थामा कारबाही हुन्छ है भनेर सचेतना कार्यक्रम पनि अगाडि बढाउँदै आएको उनले बताए ।
सडक दुर्घटनाको भयावह तथ्यांक : ५ वर्षमा १२ हजारको मृत्यु, ३२ हजार गम्भीर घाइते
काठमाडौं । नेपालमा सडक दुर्घटना एक गम्भीर र निरन्तर बढ्दो सार्वजनिक सरोकारको विषय बनेको छ । प्रभावकारी सडक सुरक्षा, कडाइका साथ ट्राफिक नियमको कार्यान्वयन र सुरक्षित सवारी संस्कृतिको अभावका कारण दैनिक रूपमा देशका विभिन्न स्थानमा सवारी दुर्घटना भइरहेका छन् । दुर्घटनाले हरेक वर्ष हजारौं नागरिकको अकालमै ज्यान लिइरहेको छ भने सामाजिक र आर्थिक क्षति पनि बढ्दो क्रममा छ । प्रहरी प्रधान कार्यालयको तथ्यांकले पछिल्ला पाँच आर्थिक वर्षमा सडक दुर्घटनाबाट भएको मानवीय क्षतिको भयावह अवस्था उजागर गरेको छ । तथ्यांकअनुसार पछिल्लो पाँच आर्थिक वर्षमा देशभर सडक दुर्घटनामा परी १२ हजार ६७७ जनाको मृत्यु भएको छ । आर्थिक वर्ष २०७८/७९ मा सडक दुर्घटनामा परी सबैभन्दा धेरैको मृत्यु भएको तथ्यांकले देखाउँछ । उक्त आवमा ३९ हजार ३७९ वटा सवारीसाधन दुर्घटनामा पर्दा २ हजार ५८३ जनाले ज्यान गुमाएका छन् । पछिल्लो आर्थिक वर्षहरूमा सवारीसाधन दुर्घटना संख्या बढ्दै गएको छ । प्रहरीको तथ्यांकअनुसार पछिल्लो पाँच वर्षमा १ लाख ८८ हजार ४७६ वटा सवारी दुर्घटनामा परेका छन् । आर्थिक वर्ष २०७७/७८ मा ३३ हजार १३५ वटा सवारी दुर्घटनामा परेका छन् । जसमा २५ सयले ज्यान गुमाएका छन् । आव २०७९/८० मा सडकमा दुर्घटना हुने सवारीको संख्यामा केही कमी आएको देखिन्छ । उक्त आवमा ३७ हजार ३९२ वटा सवारी दुर्घटना भएको छ । सो आवमा दुर्घटनामा परी २ हजार ३७६ जनाले ज्यान गुमाएका छन् । त्यसैगरी, आव २०८०/८१ मा २ हजार ३६९ जनाले ज्यान गुमाएका थिए । आव २०८१/८२ मा आइपुग्दा सडक दुर्घटनामा परी मृत्यु हुनेको संख्या २ हजार ५४९ पुगेको छ । घाइते हुनेको संख्या झनै विकराल पछिल्ला वर्षहरूमा सडक दुर्घटनामा मानवीय क्षतिसँगै गम्भीर घाइते र साधारण घाइते हुनेको संख्या झन् विकराल हुँदै गएको तथ्यांकले देखाउँछ । प्रहरीको तथ्यांकअनुसार सवारी दुर्घटनामा परी ५ वर्षमा ३२ हजार ६०४ जना गम्भीर र १ लाख ३२ हजार ८९ जना साधारण घाइते भएका छन् । आव २०७७/७८ मा ६ हजार ४४८ जना मानिस गम्भीर घाइते र १८ हजार ६ सय जना साधारण घाइते भएका छन् । आव २०७८/७९ मा दुर्घटनाबाट गम्भीर घाइते हुनेको संख्या वृद्धि भएर ७ हजार २८२ र साधारण घाइते २५ हजार ७२२ जना पुगेको छ । आव २०७९/८० मा घाइते हुने मानिसको संख्यामा केही कमी आएको देखिन्छ । तथ्यांकअनुसार उक्त आवमा ५ हजार ७३८ जना गम्भीर घाइते र २४ हजार ४८८ सामान्य घाइते भएका थिए । आव २०८०/८१ मा आइपुग्दा दुर्घटनामा परी घाइते हुनेको संख्या बढ्न गएको छ । सो आवमा ६ हजार १६० गम्भीर घाइते र २५ हजार ९९६ साधारण घाइते भएका छन् । आव २०८१/८२ मा सडक दुर्घटनामा परी ६ हजार ९७६ गम्भीर घाइते र ४३ हजार १६५ जना साधारण घाइते भएको प्रहरीको तथ्यांक छ । मृत्यु हुनेमा पुरुष धेरै सवारी दुर्घटनामा परी नेपालमा सबैभन्दा धेरै पुरुषले ज्यान गुमाउने गरेका छन् । तथ्यांकअनुसार पाँच आवमा ९ हजार ७४१ पुरुषले ज्यान गुमाएका छन् । तथ्यांकअनुसार आव २०७७/७८ मा १ हजार ९६३, आव २०७८/७९ मा २ हजार २११, आव २०७९/८० मा १ हजार ७७९, आव २०८०/८१ मा १ हजार ७९० र आव २०८१/८२ मा १ हजार ९९८ जना पुरुषको दुर्घटनामा परी मृत्यु भएको छ । पाँच आवमा सडक दुर्घटनामा परी २ हजार ४० जना महिलाको ज्यान गएको छ । प्रहरीको तथ्यांकअनुसार आव २०७७/७८ मा ३४७, आव २०७८/७९ मा ४५०, २०७९/८० मा ४ सय, आव २०८०/८१ मा ४१२ र आव २०८१/८२ मा ४३१ जना महिलाले दुर्घटनामा परी ज्यान गुमाएका छन् । तथ्यांकअनुसार पाँच आवमा ६३३ जना बालक र ३४३ बालिकाको मृत्यु भएको छ । दुई पांग्रे सवारी धेरै दुर्घटनामा नेपालमा सवारीसाधनको संख्याका हिसाबले दुई पांग्रे सवारी साधन (मोटरसाइकल) दुर्घटनाको संख्या धेरै रहेको छ । तथ्यांकअनुसार पाँच वर्षमा देशभर १ लाख १ हजार ६९८ वटा मोटरसाइकल दुर्घटनामा परेका छन् । तथ्यांक केलाउँदा हरेक वर्ष मोटरसाइल दुर्घटना बढ्दो क्रममा रहेको छ । प्रहरीले उपलब्ध गराएको तथ्यांकअनुसार आव २०८१/८२ मा २५ हजार १४२ वटा मोटरसाइल दुर्घटनामा परेका छन् । जबकि आव २०७७/७८ मा १७ हजार ८७ वटा मोटरसाइल दुर्घटनामा परेका थिए । आव २०७८/७९ मा १९ हजार ९७४, आव २०७९/८० मा १९ हजार ५११ र आव २०८०/८१ मा १८ हजार ९८४ वटा मोटरसाइल दुर्घटनामा परेका छन् । नेपालमा मोटरसाइकलपछि सबैभन्दा धेरै दुर्घटना हुने सवारीमा जीप÷कार रहेका छन् । तथ्यांकअनुसार पछिल्लो पाँच आवमा ३८ हजार ४४७ वटा जीप/कार दुर्घटनामा परेका छन् । जसमध्ये सबैभन्दा धेरै दुर्घटना आव २०७८/७९ मा ८ हजार ९७५ वटा दुर्घटना भएका छन् । तथ्यांकअनुसार आव २०७७/७८ मा ७ हजार ५५९, आव २०७९/८० मा ८ हजार ४३२, आव २०८०/८१ मा ६ हजार ८३७ र आव २०८१/८२ मा ६ हजार ६४४ जीप/कार दुर्घटनामा परेको तथ्यांक छ । दुर्घटनाको मुख्य कारण नै चालकको लापरवाही काठमाडौं उपत्यका ट्राफिक प्रहरी कार्यालयका प्रहरी उपरीक्षक एवं सूचना अधिकारी नरेशराज सुवेदी चालकको लापरवाही र ओभर स्पीडको कारण बढी दुर्घटना हुने गरेको बताउँछन् । सुवेदीका अनुसार दुर्घटनामा यान्त्रिक गडबडी र सडकको अवस्थाले पनि दुर्घटना हुने गरेका छन् । त्यस्तै सवारी चलाउँदा मोबाइल फोनको प्रयोग, म्युजिक बजाएर सवारी चलाउँदा पनि दुर्घटना हुने गरेको उनको भनाइ छ । सडकमा हुने दुर्घटना न्युनीकरणको लागि प्रहरीले बेला–बेला सचेतनाका कार्यक्रमहरु गर्दै आएको सुवेदीले सुनाए । ‘धेरैजसो दुर्घटना चालकको लापरवाहीले हुने गरेको छ, दुर्घटना न्युनीकरणको लागि हाम्रो तर्फबाट सक्दो प्रयासहरु गर्दै आएका छौं,’ उनले भने, सामुदायिक–प्रहरी साझेदारीमा पनि जनचेतानमामूलक कार्यक्रमहरू हुँदै आइरहेको छ ।’ यातायात विज्ञ आशीष गजुरेल नेपालमा सडक दुर्घटना बढ्नुको मुख्य कारण कमजोर सडक पूर्वाधार, प्रविधिमैत्री व्यवस्थाको अभाव र न्यून सडक अनुशासन रहेको बताउँछन् । उनका अनुसार नेपालको सडक पूर्वाधार विगतको तुलनामा केही सुधार भएको भए पनि सुरक्षित सडक सञ्जाल निर्माण हुन सकेका छैन । उनले हाल देशभर करिब १ लाख किलोमिटर सडक सञ्जाल रहेकोमा तीमध्ये २५ हजार किलोमिटर सडक मात्रै सडक विभागले इन्जिनियरिङ डिजाइनअनुसार निर्माण गरेको बताए । बाँकी ७४ हजार किलोमिटर सडक स्थानीय तहहरूले बनाएका हुन् । सुरक्षित सडक निर्माण गर्न ठूलो लगानी आवश्यक पर्ने र त्यसलाई जुटाउन समस्या रहेको गजुरेलको भनाइ छ । गजुरेलका अनुसार सीमित स्रोत र लगानीको अभावका कारण ती सडकहरूलाई छिटो सुरक्षित बनाउने अवस्था छैन । ‘पहिले हामीले सुरक्षित सडकभन्दा पनि जतिसक्दो धेरै सडक निर्माण गर्ने सोचमा काम गर्यौं,’ उनले भने, ‘त्यसको असर अहिले दुर्घटनाको रूपमा देखिएको छ ।’ दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि उनले सडक पूर्वाधार क्रमशः सुधार गर्दै लैजानुका साथै सवारी साधनको अवस्था ठीक राख्न र सडक अनुशासनलाई प्राथमिकतामा राख्नुपर्नेमा उनले जोड दिएका छन् । ‘पूर्वाधार, सवारीको कन्डिसन र चालकको व्यवहार यी तीनवटै पक्षमा सुधार नभएसम्म दुर्घटना नियन्त्रण कठिन हुन्छ,’ गजुरेलको भनाइ छ ।
लयमा फर्कियो कार्पेट व्यापार, ६० बढी मुलुकमा निर्यात
काठमाडौं । नेपालको कार्पेट निर्यात पछिल्ला चार/पाँच वर्षयता पुनः लयमा फर्किन थालेको छ । अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा कार्पेटको माग बढ्नुका साथै उत्पादनमा भएको सुधारका कारण निर्यात बढेको तथ्यांकले देखाएको छ । कार्पेट निर्यातको इतिहास हेर्दा दुई दशकअघि देशकै सबैभन्दा ठूलो निर्यात हुने वस्तुमा कार्पेट गनिन्थ्यो । ९० को दशतिर उच्च विन्दुमा निर्यात हुँदै आएको कार्पेट त्यसपछि भने खस्किन थाल्यो । सन् १९६० को दशकमा तिब्बती शरणार्थीहरूको आगमनपछि नेपालमा कार्पेट निर्यात सुरु भएको हो । हाल ६० भन्दा बढी मुलुकहरूमा कार्पेट निर्यात हुँदै आएको छ । सन् १९७७ तिर विश्व बजारमा कार्पेट निर्यात गर्ने देश मोरक्कोको अर्थतन्त्र धराशायी हुन थालेसँगै नेपाली कार्पेट विश्व बजार पुग्ने अवसर प्राप्त भयो । १९९० को दशकमा आएर नेपाली कार्पेट उद्योग फस्टाउँदै गयो र विश्व बजारमा माग समेत उच्च हुँदै गयो । कार्पेट व्यवसायीहरूका अनुसार आर्थिक वर्ष २०५२/५३ मा आइपुग्दा कार्पेट निर्यात उच्च विन्दुमा पुगेको थियो । उक्त वर्ष कार्पेट निर्यात ३३ लाख २५ हजार वर्गमिटर पुगेको थियो । ९० को दशकपछि विस्तारै धराशायी बन्दै गएको कार्पेट निर्यात आर्थिक वर्ष २०७६/७७ मा आइपुग्दा घटेर २ लाख वर्गमिटरको हाराहारीमा झर्यो । त्यो समय विश्वभर फैलिएको कोभिड महामारीको कारणले पनि निर्यात खस्किएको व्यवसायहरू बताउँछन् । एक दशकअघि अर्थात आर्थिक वर्ष २०७२/७३ मा ८ अर्ब ८ करोड ४६ लाख रुपैयाँ बराबरको २ लाख ८९ हजार वर्गमिटर कार्पेट निर्यात भएको देखिन्छ । त्यसको पछिल्लो वर्ष अर्थात विंस २०७३/७४ मा कार्पेटको परिमाण बढेको छ भने रकम घटेको छ । उक्त आवमा नेपालबाट ७ अर्ब ४२ करोड रुपैयाँ बराबरको ५ लाख २२ हजार वर्गमिटर कार्पेट निर्यात भएको छ । आव २०७४/७५ मा कार्पेट निर्यातको परिमाण र रकम दुवै घटेको तथ्यांकले देखाउँछ । उक्त वर्ष ४ अर्ब ४१ करोड रुपैयाँ बराबरको २ लाख ४४ हजार वर्गमिटर कार्पेट निर्यात भएको थियो । आव २०७२/७३ यता घट्ने बढ्ने भइरहेको कार्पेट निर्यात आव ०७७/७८ पछि उकालो लागेको देखिन्छ । तथ्यांकअनुसार आव आव २०७७/७८ मा ४ लाख ४० हजार वर्गमिटर, आव २०७८/७९ मा ४ लाख ९५ हजार वर्गमिटर, आव २०७९/८० मा २६ लाख ७२ हजार वर्गमिटर कार्पेट निर्यात भएको छ । अमेरिकामा धेरै निर्यात नेपालबाट सबैभन्दा धेरै कार्पेट अमेरिका निर्यात हुँदै आएको छ । चालु आव २०८२/८३ को चार महिनामा नेपालबाट विभिन्न मुलुकमा ३ अर्ब ५५ करोड रुपैयाँ बराबरको ८ लाख ५९ हजार वर्गमिटर कार्पेट निर्यात भएको छ । जसमध्ये अमेरिकामा मात्रै २ अर्ब ७६ करोड ६४ लाख रुपैयाँ बराबरको ६१ हजार ८५५ वर्गमिटर कार्पेट निर्यात भएको छ । नेपाली कार्पेट अमरिकासँगै युरोप, अस्ट्रेलिया, हङकङ, भारत, चीन, कतार, थाइल्याण्ड, जापान, कोरियालगायत ६० भन्दा बढी मुलुकमा निर्यात हुने गरेको छ । सुविधा कटौतीसँगै निर्यातमा चुनौती नेपाल गलैँचा उत्पादक तथा निकासीकर्ता संघका अध्यक्ष बलराम गुरुङ पछिल्लो समय अमेरिकाले ट्यारिफ घटाउँदा निर्यात बढाउन मद्दत पुगेको बताउँछन् । ‘भारत, पाकिस्तान, अफगानिस्तानमा भन्दा हाम्रोमा ट्यारिफ कम हुँदा हामीलाई फाइदाजनक भयो, जसले गर्दा निर्यातले थोरै लय समातेको हो,’ उनले भने । कार्पेट निर्यात लयमा फर्किन लागेको भएपनि सँगसँगै चुनौतीहरू पनि थपिएकोले निरन्तरता नपाउने हो कि भन्नेमा उनले चिन्ता व्यक्त गरे । उनका अनुसार गत भदौमा भएको जेनजी आन्दोलनले निर्यातमा प्रभाव पारेको छ। जेनजी आन्दोलनपछि निर्यात हुँदै आएका मुलुकहरू डराएकाले निर्यात घट्न सक्ने संकेत देखिएको उनको भनाइ छ । त्यस्तै, नेपाल सन् २०२६ को नोभेम्बरमा अतिकम विकसित मुलुक (एलडीसी) बाट विकासशील मुलुकमा स्तरोन्नति हुँदैछ । यसले गर्दा पनि निर्यातमा चुनौती थपिएको गुरुङले बताए । गत दुई वर्षदेखि सरकारले गलैँचाको ऊनी धागो कटाइ, रंगाइ, धुलाइ र बुनाइमा दिइँदै आएको मूल्य अभिवृद्धि कर (भ्याट) छुटलाई खारेज गरेको छ । उत्पादन भएका वस्तु निर्यात गरी प्राप्त भएको आयमा ५० प्रतिशत कर छुट सुविधालाई समेत कटौती गरेको छ । सरकारले गलैँचा उद्योगलाई प्रोत्साहनस्वरुप दिँदै आएको भ्याट छुट र आयकर छुट कटौती हुँदा उत्पादनको लागत बढेको र निर्यातमा चुनौती थपेको व्यवसायीहरू बताउँछन् । अध्यक्ष गुरुङले भने, ‘सरकारले प्रोत्साहनस्वरूप दिँदै आएको अनुदानदेखि लिएर सबै सुविधा कटौती गर्दिएको छ । हामी त्यसै महँगौं छौं, अन्य मुलुकसँग प्रतिस्पर्धा गर्न सक्दैनौं । सुविधाजति सबै कटौती गरेर निर्यात बढाउ भनेर हुन्छ ।’ त्यस्तै, उनले नेपालको लजिस्टिक पनि महँगो हुँदा निर्यात बढाउन चुनौती रहेको बताए । व्यवसायीहरूका अनुसार कार्पेट लगायत अन्य वस्तुहरूको निर्यात बढाउनको लागि सरकारले निर्यातमा सहुलियत, अनुदानदेखि लिएर सबै कुरा सहज र सरल बनाइनुपर्छ । कार्पेटमा प्रयोग हुने ऊन, अल्लोजस्ता कच्चा पदार्थ विदेशबाट ठूलो परिमाणमा आयात हुँदै आएको छ । व्यवसायीहरू भने स्वदेशी कच्चा पदार्थ नै प्रयोग गर्न तत्पर रहेको त्यसको लागि सरकारले सहजीकरण गर्नुपर्ने उनीहरूको तर्क छ । ‘हामीले मुस्ताङको कच्चा पदार्थ प्रयोग गरिरहेका छौं, सुदुरपश्चिम सरकारले पनि स्वदेशकै कच्चा पदार्थ प्रयोग गर्नको लागि एप्रोच गरिरहनुभएको छ,’ गुरुङ भन्छन् । यसबाहेक निर्यात बढाउनको लागि व्यवसायीहरूले अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा आफ्नो ब्रान्डिङ सुरु गर्नुपर्ने उनको तर्क छ ।
