सहरी यातायात मानिसलाई एक ठाउँबाट अर्को ठाउँमा पुर्याउने साधन मात्र होइन, यो सहरको गति, सभ्यता, आर्थिक-सामाजिक विकास, वातावरणप्रतिको जिम्मेवारी र नागरिकको जीवनस्तरको ऐना हो । शहरी योजनाको आधुनिक सिद्धान्त अनुसार यातायात प्रणाली 'शहरी गतिशीलता' (अर्बन मोबिलिटी) को मेरुदण्ड हो । सबै सार्वजनिक सेवा सबैले प्रयोग गर्दैनन्, तर सार्वजनिक यातायात यस्तो सेवा हो जसमा समाजका सबै वर्गले उपभोग गर्छन् । त्यसैले कुनै पनि सहरको सार्वजनिक यातायात प्रणालीले त्यहाँको सरकारको सेवा क्षमता, सुशासनको स्तर र सहरको सभ्यताको वास्तविक परिचय दिन्छ ।
काठमाडौं उपत्यकाले विगत दुई दशकभन्दा बढी समयदेखि तीव्र र अव्यवस्थित शहरीकरणका कारण चरम ट्राफिक जामको सामना गरिरहेको छ। नेपालको कुल सवारी साधनमध्ये झन्डै आधा हिस्सा काठमाडौं उपत्यकामै केन्द्रित छ, जसमा ९० प्रतिशतभन्दा बढी निजी सवारी साधन (विशेष गरी मोटरसाइकल) छन् ।
ट्राफिक जाम अब काठमाडौंको मात्र रहेन, यो समस्या पोखरामा देखिइसकेको छ । विराटनगर, वीरगञ्ज, नारायणगढ, बुटवल, नेपालगञ्ज र धनगढी जस्ता उदीयमान सहरहरूमा पनि सम्भावना छ । यति लामो समयसम्म सरकार र दातृ निकायहरू (जस्तै : जाइका, एसियाली विकास बैंक) ले प्रयास गर्दा पनि दिगो सुधार नहुनुले के प्रस्ट पार्छ भने, सार्वजनिक यातायातको व्यवस्थापन प्राविधिक विषय मात्र नभई यो एक जटिल बहुआयामिक र प्रणालीगत (सिस्टमेटिक) चुनौती हो ।
राहतको सास कि भ्रम ?
पछिल्ला केही वर्षहरूमा काठमाडौंको ट्राफिक जाम उच्चतम बिन्दु (सेचुरेसन प्वाइन्ट) रहेको जस्तो देखिन्छ । यसलाई कतिपयले सुधारको संकेत मान्ने भ्रम पालेका छन् । वास्तवमा, यो जाम घट्नुको परिणाम नभई आर्थिक शिथिलता र अन्तर्राष्ट्रिय बसाइँसराइका कारण जनघनत्व र आर्थिक गतिविधिमा आएको सुस्तताको प्रतिविम्ब हो । आर्थिक सिद्धान्त भन्छ, विकासका लागि तीव्र आर्थिक गतिविधि अनिवार्य छ । यदि नेपालले उच्च आर्थिक वृद्धि हासिल गर्ने हो भने आर्थिक गतिविधि अहिलेको तुलनामा कम्तीमा दोब्बर हुनुपर्छ । आर्थिक गतिविधि बढ्नासाथ नागरिकको क्रयशक्ति बढ्छ, जसले सवारी साधनको माग र आवागमन (मोबिलिटी) लाई तीव्र रूपमा बढाउँछ । वर्तमानको कमजोर र परम्परागत यातायात प्रणालीले उक्त भविष्यको चापलाई धान्न सक्दैन ।
वातावरण, पूर्वाधार र ऊर्जाको संकट
सडक विस्तार मात्रै ट्राफिक जामको स्थायी समाधान होइन । अहिले सवारी साधनमा २४० प्रतिशतसम्म आयात बिन्दुमै कर र वार्षिक सवारी कर पनि उच्च छ । आयातको यो चर्को कर घटाउनैपर्छ । सवारी साधनको मूल्य कम हुनसाथ सडक थपिए जति कार पनि थपिन सक्छन् ।
तथापि अहिलेकै न्यून सडकले काठमाडौंको भविष्यको माग धान्न भने सक्दैन । दुई लेनलाई चार लेन वा अण्डरपास र फ्लाईओभर बनाउँदा थप जमिन कंक्रिटाइज हुन्छ, जसले शहरी तापक्रम बढाउने र भूमिगत जलपुनर्भरण (ग्राउन्ड वाटर रिचार्ज) रोक्ने जस्ता गम्भीर वातावरणीय संकट निम्त्याउँछ ।
अर्कोतर्फ, आधुनिक र दिगो यातायातका लागि 'मेट्रो रेल' वा 'इलेक्ट्रिक बीआरटी' पनि अपरिहार्य छ । यस्ता ठूला प्रणाली सञ्चालनका लागि ठूलो मात्रामा ऊर्जाको आवश्यकता पर्दछ । नेपालमा जलविद्युत उत्पादन बढिरहेको भए तापनि हाम्रो उत्पादन प्रणाली मुख्यतः 'रन अफ द रिभर' मा आधारित छ । यसले गर्दा वर्षायाममा विद्युत् बढी हुने तर हिउँदमा नदीको जलस्तर घट्दा उत्पादन क्षमता झन्डै एक-तिहाईमा खुम्चिने समस्या छ ।
मेट्रो र अत्याधुनिक ट्राफिक व्यवस्थापनका लागि 'एआई जडित प्रणाली' संचालन गर्न २४ सै घण्टा निरन्तर र स्थिर ऊर्जा आपूर्ति आवश्यक पर्दछ, जसका लागि जलाशययुक्त आयोजना र सौर्य ऊर्जाको हाइब्रिड मोडेल अपरिहार्य हुन्छ ।
वर्षा र जाम
काठमाडौंका नदी करिडोरहरू (बागमती, विष्णुमती, धोबीखोला) को अतिक्रमण र अविवेकी इन्जिनियरिङका कारण सामान्य वर्षामा पनि यी सडकहरू डुबानमा पर्छन् । जमल, कोटेश्वर-तीनकुने, पुतलीसडक र माइतीघर जस्ता मुख्य चोकहरूमा १५ मिनेटको मुसलधारे वर्षाले ४५ मिनेटभन्दा बढीको ट्राफिक जाम सिर्जना गर्छ । सडकको निकास (ड्रेनेज) फोहोर र सानो भएकाले पानी सडकमै जम्छ, जसले सवारी साधनको गति ठप्प पार्छ ।
जनघनत्व र गतिशीलता
नेपालको राष्ट्रिय जनसंख्या वृद्धिदर कम देखिएको छ । २०७८ सालको जनगणना प्रतिवेदनमा काठमाडौं महानगरको जनसंख्या थोरै घटेको देखिन्छ । तथापि यो देशको 'बिजनेस र प्रशासनिक केन्द्र' भएकाले दैनिक आवागमन गर्नेको संख्या उच्च छ । साथै, उपत्यकाका काँठ क्षेत्र र छिमेकी जिल्लाहरू (काभ्रे, धादिङ, नुवाकोट, सिन्धुपाल्चोक) बाट दैनिक रोजगारी र अध्ययनका लागि काठमाडौं आउने-जाने नियमित यात्री (कम्युटर्स) को संख्या बढिरहेको छ।
डिजिटल अर्थतन्त्र र ई-कमर्सको विकाससँगै घरघरमा सामान डेलिभरी गर्ने मोटरसाइकल र स्कुटरहरूको संख्या थपिँदा सडकमा सवारीको चाप अर्को ढंगले बढिरहेको छ। भविष्यमा महिलाहरूको आर्थिक सहभागिता बढ्दा र सुरक्षित रात्रिकालीन जीवनको सुरुवात हुँदा यातायातको माग र सुरक्षाको आयाम अझ फराकिलो हुनेछ। साथै अहिलेको पर्यटक संख्या हामीले १० गुणासम्म बढाउनुपर्ने हुन्छ । त्यसका लागि सार्वजनिक यातायातको क्षमता बढाउनैपर्छ ।
दिगो समाधानका रणनीतिक उपायहरू
पूर्वाधारमा सुधार र 'स्पन्ज सिटी' को अवधारणा : वर्षाको पानी व्यवस्थापन गर्न सडकलाई मात्र पक्की बनाउने नभई सहरमा खुला क्षेत्र, पार्क र प्राकृतिक झाडीहरू राखेर 'स्पन्ज सिटी' को अवधारणा लागू गर्नुपर्छ, जसले पानी सोसेर जमिनमुनि पठाउँछ । होचो जमिन पुरेर सडक बनाउनुको साटो आवश्यक ठाउँमा पिलरमा आधारित ‘एलिभेटेड’, 'ओभरपास' वा 'फ्लाईओभर' निर्माण गर्नुपर्छ ।
ऊर्जा विविधीकरण : जीवाश्म इन्धन माथिको निर्भरता घटाउन सार्वजनिक सवारीलाई शतप्रतिशत विद्युतीकरण गर्नुपर्छ । बस स्टप, सडक बत्ती र ट्राफिक सिग्नलहरूमा स्थानीय सौर्य ऊर्जा जडान गर्ने र वायु ऊर्जाको सम्भाव्यता अध्ययन गरी प्रसारण लाइनमा जोड्नुपर्छ ।
अटोमोबाइलबाट 'एक्टिभ मोबिलिटी' तर्फ रूपान्तरण : सडक विस्तार गर्नुको साटो फुटपाथ विस्तार गर्ने, साइकल लेनको अनिवार्य व्यवस्था गर्ने र सांस्कृतिक एवं पर्यटकीय क्षेत्रहरूलाई 'सवारी निषेधित क्षेत्र' घोषणा गर्नुपर्छ । २ किलोमिटरसम्मको दूरीका लागि मानिसलाई हिँड्न प्रोत्साहित गर्ने पूर्वाधार बनाउनुपर्छ ।
साझा गतिशीलता : काठमाडौंमा 'राइड शेयरिङ' (पठाओ, इनड्राइभर, याङ्गो आदि) सफल भइसकेको परिप्रेक्ष्यमा अब 'कार पुलिङ' र 'सेल्फ-ड्राइभिङ पब्लिक काररसाइकल' को अवधारणा संस्थागत गर्नुपर्छ । निश्चित स्टेशनबाट गाडी वा साइकल डिजिटल माध्यमबाट भाडामा लिने र गन्तव्यको स्टेशनमा छोड्ने प्रणाली विकास गर्नुपर्छ ।
यात्रीमैत्री सार्वजनिक यातायात : सार्वजनिक यातायात सुरक्षित, सफा र विश्वसनीय नभएसम्म नागरिक निजी गाडीतर्फ आकर्षित भइरहन्छन् । तसर्थ, डिजिटल भाडा प्रणाली, महिला तथा अपाङ्गतामैत्री बसहरू, र क्लोज-सर्किट क्यामरासहितको सुरक्षा व्यवस्था गरी सार्वजनिक यातायातको स्तर बढाउनु आवश्यक छ ।
समाधान खोज्दा देखिने दुष्चक्र : यातायात व्यवस्थापनमा सोचविचार बिना गरिएका सतही समाधानहरूले झन् ठूलो समस्या निम्त्याउने गर्छन्, जसलाई 'सिस्टम डायनामिक्स' को भाषामा 'दुष्चक्र' (नेगेटिभ फिडब्याक लुप्स) भनिन्छ । निजी सवारीको लुपस् सार्वजनिक यातायात झन्झटिलो हुँदा मानिस निजी सवारी किन्छन् । निजी सवारी बढेपछि सडकमा जाम बढ्छ । जाम बढेपछि सार्वजनिक बस अझ ढिलो हुन्छ । त्यसपछि मानिसहरू झन् बढी निजी सवारी साधन किन्न बाध्य हुन्छन् ।
सडक व्यवहारको लुप : ट्राफिक जाम सुरु भएपछि चालकहरू (विशेष गरी मोटरसाइकल) हतारिएर लेन मिच्छन् र जथाभावी ओभरटेक गर्छन् । लेन मिच्नाले चोकहरू पूरै 'लक' हुन्छन् । यसले गर्दा जामको अवधि दोब्बर-तेब्बर हुन पुग्छ ।
समन्वयको अभाव र कार्य दोहोरोपन : जाम बढेपछि जनदबाबमा आएर ट्राफिक प्रहरी, सडक विभाग, भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालय र स्थानीय पालिकाहरूले छुट्टाछुट्टै र विरोधाभासी योजनाहरू (जस्तै- बिना योजना सडक खन्ने, डिभाइडर थप्नेरहटाउने) लागू गर्छन् । यसले नीतिगत अस्पष्टता र स्रोतको दुरुपयोग मात्र बढाउँछ ।
प्रविधि, नीति र बहुस्तरीय शासन
अबको समाधान परम्परागत ढर्राबाट सम्भव छैन। यसका लागि दुईवटा खम्बाहरू महत्त्वपूर्ण छन् :
बिग डाटा र एआईको प्रयोग : सवारी साधनको चाप, पिक-आवरको गति र यात्रीहरूको बहावलाई डिजिटल माध्यमबाट संकलन गरी 'बिग डाटा' तयार गर्नुपर्छ । रियल-टाइम ट्राफिक मोनिटरिङ, एआई-आधारित स्मार्ट ट्राफिक लाइट (जसले गाडीको चाप अनुसार आफैं हरियो र रातो बत्तीको समय निर्धारण गर्छ) र भविष्यको माग प्रक्षेपणका लागि प्रविधिको प्रयोग अपरिहार्य भइसकेको छ ।
अधिकार सम्पन्न एकीकृत यातायात प्राधिकरण : हाल काठमाडौंको यातायात व्यवस्थापन टुक्रा-टुक्रामा विभाजित छ । सडक र नियमन संघको, रुट पर्मिट प्रदेशको र पार्किङ तथा फुटपाथ स्थानीय तहको मातहतमा छ । यो क्षेत्राधिकारको द्वन्द्व अन्त्य गर्न काठमाडौं उपत्यकाका सबै पालिका, प्रदेश र संघका सरोकारवालाहरू सम्मिलित एक 'एकीकृत शहरी यातायात प्राधिकरण' गठन गरिनुपर्छ । यसै प्राधिकरणले योजना, कार्यान्वयन, र अनुगमनको नेतृत्व लिनुपर्छ ।
निष्कर्ष र भविष्यको मार्गचित्र
सहरी यातायातको समस्या केवल प्राविधिक पूर्वाधार थपेर मात्र हल हुँदैन । यसका लागि दीर्घकालीन दृष्टिकोण, राजनीतिक इच्छाशक्ति र उपभोक्ताको व्यवहारमा परिवर्तन आवश्यक पर्छ । हामीले आगामी १, ५, १० र २० वर्षपछिको काठमाडौंको जनसांख्यिकीय र आर्थिक परिदृश्यलाई ध्यानमा राखेर 'प्रोएक्टिभ' रणनीति बनाउनुपर्छ । शहरलाई क्रंकिटको थुप्रो र गाडीहरूको पार्किङ स्थल बन्नबाट जोगाउन 'मानिसका लागि सहर, गाडीका लागि होइन' भन्ने मूल मन्त्रका साथ दिगो र एकीकृत यातायात नीति लागू गर्न अब ढिलो गर्नु हुँदैन ।
