विचार

काशीराज दाहाल महानिर्देशक, यातायात व्यवस्था विभाग सडकमा हुने विभिन्न किसिममा दुर्घटना न्यूनीकरण गर्नुलाई ‘रोड सेफ्टी’ भनिन्छ । जसका लागि सरकार तथा निजी क्षेत्रले विभिन्न कार्यक्रम ल्याएका छन् र केही कार्यान्वयनमा पनि आएको छ । रोड सेफ्टीकै लागि सहरी क्षेत्रका साँघुरा सडकलाई फराकिलो पार्ने काम भइरहेको छ । तर, केही समययता देशमा जति सडक सुरक्षालाई महत्व दिइएको छ, त्यति नै मात्रामा दुर्घटना पनि बढ्दै गएको छ । सडक सुरक्षा र सडक दुर्घटना सँगसँगै अघि बढिरहेको देखिन्छ । पछिल्लो समय सडकको अवस्थामा सुधार हुँदै जाँदा दिनहुँजसो दुर्घटना हुनुमा मुख्य गरी चालकको लापरबाही भएको देखिन्छ । कम उमेरको चालक, बढी गति, लेन अनुशासन पालना नगर्नु, जथाभावी ओभरटेकजस्ता कारणले नेपालमा सवारी दुर्घटना बढिरहेका छन् । यसैगरी, कच्ची सडक र कन्डिसनमा नभएका सवारीसाधन पनि सवारी दुर्घटनाको अर्को कारण बन्ने गरेको छ । चालकबाट हुने सवारी दुर्घटना रोक्न नेपालमा निजी र व्यवसायी गरी दुईथरीको सवारी चालक अनुमतिपत्र जारी गरिनुपर्छ । व्यावसायिक चालक अनुमतिपत्र लिनका लागि अनुभवका साथै उमेरहद तोक्नु पर्छ । सार्वजनिक सवारीसाधन चलाउन सक्नेलाई मात्र यस्तो अनुमतिपत्र दिनुपर्छ । केही समयअघि डोटीमा भएको सडक दुर्घटनामा दुई दर्जन बढी यात्रुको ज्यान गयो । यसैगरी, काठमाडौंको बबरमहलस्थित सुविधा सम्पन्न ६ लेनको सडकमा समेत यात्रुबाहक बस दुर्घटना हुन पुग्यो । जसमा ३ जनाको ज्यान गयो भने दर्जनौं घाइते हुन पुगे । यसको मतलव सार्वजनिक सवारीसाधन चलाउने चालकको हातमा सयौं यात्रुको जीवन अडिएको हुन्छ । उसले सामान्य गल्ती ग¥यो भने उनीहरू सबैको ज्यान जान सक्छ । तसर्थ, सार्वजनिक सवारीसाधन सञ्चालन गर्ने चालकलाई जथाभावी लाइसेन्स दिनु हुँदैन । अनुभव र उमेरहदको आधारमा मात्र दिने व्यवस्था गर्नुपर्छ । जसले सडक सुरक्षा हुनुका साथै दुर्घटना हुने क्रम घटाउन मद्दत गर्नेछ । सडकको विकास र सुरक्षाको विषयलाई लिएर केही समयअघि एसियन डेभलपमेन्ट बैंकले फिलिपिन्सको मनिलामा ‘चौथौं एडीबी ट्रान्सपोर्ट फोरम’ आयोजना गरेको थियो । प्रत्येक २÷२ वर्षमा अयोजना गरिने उक्त फोरममा विशेषगरी एसिया प्यासिफिक क्षेत्रका यातायातमा भएका अभ्यास र अनुभवको बारेमा छलफल भयो । जसमा यातायात क्षेत्रका मुख्य घटना, च्यालेन्जेजहरूको बारेमा बहस भएको थियो । उक्त बहससँगै एसियामा कसरी दिगो यातायात व्यवस्थापन गर्ने भन्नेबारेमा विभिन्न उपाय खोजिएको छ । ४७ देशका ५ सयभन्दा बढी उच्च अधिकारीहरूको सहभागिता रहेको उक्त सम्मेलनमा सहरी, दुर्गमलगायत अन्य क्षेत्रको यातायात विकासबारे गहन छलफल भएको थियो । सन् २००८ देखि एडीबीले यस्ता खालका सम्मेलन गर्दै आएको छ । यसपटक भएकोे सम्मेलनले एसिया प्यासिफिक क्षेत्रमा देखिएका चुनौतीलाई समेट्ने गरी ‘ट्रान्सपोर्ट इन द एसिया कन्ट्री’ भन्ने मूल नारालाई अघि सारेको छ । आगामी दिनमा नेपालले उक्त नाराबाट यथासक्दो फाइदा लिन सक्नुपर्छ । एसियामा विश्वको मध्यमवर्गीय जनताको बाहुल्यता रहेको छ । सामान र सेवा उत्पादन गर्ने ठूलो क्षेत्रको साथै बढी उपभोक्ता रहेको महादेश पनि हो । यसो हुँदा एसिया प्यासिफिक क्षेत्रका कयौं राष्ट्रहरूको यातायात क्षेत्रमा अझै पनि विभिन्न समस्या विद्यमान रहेका छन् । नेपाल भूपरिवेष्ठित मुलुक भएकाले सुरक्षित सडक सञ्जाल विस्तारका लागि अझै ठूलो चुनौती रहेको छ । पूर्वाधार निर्माणमा आवश्यक स्रोत र साधनको गुण, परिचालन, सीमाको समस्या, अत्याधिक ट्राफिक समस्या, सडक दुर्घटना, वायु प्रदूषण, हरितगृह ग्याँसका कारण वातावरणीय र सामाजिक चुनौतीहरू थपिँदै गएका छन् । यसैले यस वर्षको ट्रान्सपोर्ट फोरमको मुख्य एजेन्डा पनि ती विषयलाई बनाइएको थियो । उक्त फोरममा विज्ञहरूले आफ्ना धारणा प्रस्तुतसमेत गरेका थिए । जसमा एसिया क्षेत्रको यातायात क्षेत्रलाई कसरी द्रुत गतिमा सुरिक्षत रूपमा विकास गर्न सकिन्छ भन्ने विषयमा गहन छलफल भएको थियो । उक्त ट्रान्सपोर्ट फोरममा नेपालको तर्फबाट भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय, सडक विभाग, यातायात व्यवस्था विभागलगायतका क्षेत्रका उच्च पदाधिकारीहरुको सहभागिता रहेको थियो । उक्त सहभागितामा नेपालको यातायात क्षेत्र कसरी विकास गर्न सकिन्छ भन्ने विषयमा ध्यान केन्द्रित रहेर छलफल चलाइएको थियो । तीन दिनसम्म चलेको सम्मेलनमा नेपालको तर्फबाट सहभागी उच्च पदाधिकारीले विभिन्न कार्यक्रममा आ–आफ्ना धारणा प्रस्तुत गरेका थिए । खासगरी नेपालको बढ्दो सवारी दुर्घटना न्यूनीकरण गर्न सडक सुरक्षा कार्यक्रमलाई विकसित मुलुकहरूले सहयोग गर्नुपर्ने, विद्यमान सडक यातायात विस्तार, यातायात क्षेत्रमा प्रविधिको प्रयोग, सडक निर्माणमा निजी क्षेत्रको लगानी आकर्षण गर्नुपर्ने देखिन्छ । खासगरी दक्षिण कोरिया, हङकङ, जापानमा प्रयोगमा ल्याइएको यातायातको नयाँ प्रविधिलाई नेपालमा पनि भित्र्याउनु पर्छ । विशेषगरी विकासोन्मुख मुलुकबाट विकसित मुलुकमा भइरहेको प्राविधिक जनशक्तिको ब्रेन ड्रेनलाई कम गर्नुपर्छ । जसले विकासोन्मुख देशमा नयाँ कन्सेप्ट भित्र्याएर यातायात क्षेत्र विकास गर्न सहयोग पुग्ने देखिन्छ । यातायात क्षेत्रको विस्तारसँगै यस क्षेत्रको गरिबी निवारणमा पुगेको योगदानको अध्ययन गर्नुपर्ने देखिन्छ । सन् २०१० देखि सन् २०२० सम्म एसिया क्षेत्रको यातायात विकासका लागि प्रत्येक वर्ष थप २ सय ५० विलियन रकम लगानी गर्नुपर्ने देखिन्छ । यस क्षेत्रमा उपलब्धि हासिल गर्नु पनि त्यतिकै चुनौतीपूर्ण देखिएको छ । यातायात क्षेत्रमा यसअघि सरकार र डेभलपमेन्ट पार्टनरबाट मात्रै लगानी हुने गरेको देखिन्छ । यसरी मात्र यातायात क्षेत्रको विकास सम्भव हुँदैन । यसका लागि निजी क्षेत्रको समहभागिता पनि उत्तिकै महत्वपूर्ण रहन्छ । नेपालको सहरी क्षेत्रमा देखिएको समस्या समाधान गर्न अन्य मुलुकमा प्रयोगमा ल्याइएको फ्लाई ओभरको अवधारणालाई कार्यान्वयनमा ल्याउनुपर्छ । उक्त फ्लाई ओभर निर्माणका लागि निजी क्षेत्रलाई प्रोत्साहन गर्नुपर्छ । सार्वजनिक निजी साझेदारीको मोडलबाट यातायात क्षेत्रको विकास गर्नु जरुरी छ । उक्त मोडलबाट साँघुरा तथा गुणस्तरहीन सडकबाट सहुने सवारी दुर्घटना रोक्नलाई सहज हुनेछ ।

कृष्णप्रसाद आचार्य प्रशासक, कर्मचारी सञ्चय कोष कर्मचारी सञ्चय कोषमा मेरो नियुक्तिसँगसँगै कामदारका सामाजिक सुरक्षासम्बन्धी विभिन्न अवधारणा अघि बढाएको छु । नेपालमा निजी क्षेत्र र अनौपचारिक क्षेत्रमा काम गर्ने कर्मचारी तथा श्रमिकको सामाजिक सुरक्षासम्बन्धी व्यवस्था एकदमै कमजोर रहेको छ । त्यस्ता क्षेत्रका कर्मचारीलाई पेन्सनलगायत विभिन्न किसिममा सामाजिक सुरक्षाको व्यवस्था गरिएको छैन । तर, सरकारी क्षेत्रको कर्मचारीमा सामाजिक सुरक्षाको व्यवस्था राम्रो पाइएको छ । जसको तुलनामा निजी क्षेत्रका कामदार तथा कर्मचारीले सुविधा नै पाएका छैनन् भन्दा पनि हुन्छ । कर्मचारी सञ्चय कोष सामाजिक सुरक्षालाई प्रमुख उद्देश्य बनाएर स्थापना गरिएको संस्था हो । जसअन्तर्गत कोषले आफ्नो दायरा फराकिलो पार्नु जरुरत छ । दायरा फराकिलो पार्ने क्रममा निजी क्षेत्रका कर्मचारीलाई पेन्सनको व्यवस्था, विभिन्न किसिमका सामाजिक सुरक्षाका स्किम ल्याउन लागिएको हो । सञ्चय कोषमा आउनेवित्तिकै हामीले यस विषयमा अध्ययन गरिरहेका छौं । सुरुवाती चरणमा कर्मचारीको स्वास्थ्य बीमाको बारेमा अध्ययन गरेका थियौं । निजी क्षेत्रका बीमा कम्पनीले स्वास्थ बीमालाई कार्यान्वयनमा ल्याउन सक्ने व्यवस्था भए पनि उनीहरूले खासै चासो दिएनन् । उनीहरूले स्वास्थ्य बीमालाई व्यावसायिक रूपमा हेरे । तर, हामीले त्यसलाई व्यावसायिक रूपमा भन्दा पनि सामाजिक रूपमा अघि बढाउने अवधारणा ल्याएका छौं । यसलाई नेपाल सरकार र सञ्चयकोषले संयुक्त रूपमा सामाजिक सुरक्षाको अवधारणाअनुसार कार्यान्वयनमा ल्याउन सक्छन् । बीमाको नियमावली निर्माणपूर्व अर्थ मन्त्रालय, स्वास्थ्य मन्त्रालय, बीमा समितिलगायत विभिन्न सरोकारवाला निकायसँग छलफल ग¥यौं । त्यसपछि बीमाभन्दा पनि सामाजिक सुरक्षाको अवधारणाबाट नियमावलीसमेत निर्माण गरेर स्वीकृतिका लागि मन्त्रालय पठाएका थियौं । जसमा योगदानमा आधारित स्वास्थ्य सुविधा आयोजना ल्याउन लागेको हो । तर, हालसम्म नियमावली पारित हुन सकेको छैन । कानुनतः स्वास्थ्य सुरक्षासम्बन्धी अवधारणा ल्याउँदा पनि सञ्चयकोषको सञ्चयकर्ताभन्दा बाहिरका कर्मचारीलाई ल्याउन सकिँदैन । तर, नेपालमा सञ्चयकर्ताभन्दा पनि अन्य क्षेत्रका कर्मचारी बढी छन् । उनीहरूलाई समेट्नका लागि पनि मौजुदा ऐन परिमार्जन जरुरी छ । हाल कर्मचारी सञ्चयकोषको सञ्चालक समितिले ऐन परिमार्जनको निर्णय गरेर नेपाल सरकारलाई पठाइसकेका छौं । उक्त ऐन आएमा सबै क्षेत्रमा कर्मचारी तथा व्यक्तिगत श्रमिकलाई समेत समेट्न सकिनेछ । निजी क्षेत्रका कर्मचारीमा बीमा, पेन्सनजस्ता सुविधा ल्याउन तीन वर्षभित्र छुट्टै एउटा निकाय स्थापना गर्नुपर्छ । जुन संस्था व्यावसायिकभन्दा पनि सामाजिक उद्देश्य राखेर स्थापना गरिनुपर्छ । जसमा नेपाल सरकार र सञ्चयकोषको लगानी रहनुपर्छ । जसमार्फत राज्यले विभिन्न क्षेत्रमा छरिएर रहेका कर्मचारीलाई स्वास्थ्यलगायत विभिन्न सामाजिक सेवासुविधा प्रदान गर्न सक्छ । राज्यले सामाजिक सुरक्षाका नाममा वृद्धा भत्तालगायतका स्किम ल्याएको छ । यदि कोषमार्फत पेन्सका अवधारण अघि बढाउन सकियो भने राज्यलाई त्यस्ता खालका व्ययभार घट्नेछ । राज्यले नागरिकलाई वृद्धा अवस्थामा पेन्सन दिने एउटा नीति लिइसकेको छ । हाल एउटा उमेर समूहभन्दा पछि राज्यले नागरिकलाई भत्ता वितरण गर्दै आएको छ । आगामी दिनमा त्यसलाई हटाउन सकिने अवस्था छैन । दिनानुदिन यसको भोलुम बढ्दै जाने छ । जसले राज्यलाई ठूलो भार पर्नेछ र राज्यले धान्न सक्ने छैन । जसका लागि ‘ब्याकअप’ को रूपमा कुनै नयाँ अवधारणा ल्याउनु जरुरी छ । जसका लागि फन्ड वेशमा जानुपर्छ । अहिलेको जस्तो बजेजबाट खर्च गरेर धान्न सकिँदैन । अहिलेको अवस्थामा जाने हो भने दीर्घकालमा सरकारी सेवाका कर्मचारीलाई पनि पेन्सन दिन नसक्ने अवस्था आउँछ । नेपालमा आर्थिक रूपमा सक्षम युवा जनशक्ति धेरै छन् । त्यसमा पनि निजी क्षेत्र, औपचारिक, अनौपचारिक क्षेत्रमा काम गर्ने युवाहरू धेरै छन् । यदि उनीहरूलाई अहिलेदेखि नै योगदानमा आधारित रहेर फन्ड सिर्जना गर्न सकियो भने सोही फन्डबाट उनीहरूलाई वृद्ध अवस्थामा पेन्सनलगायत अन्य सामाजिक सुरक्षा प्रदान गर्न सकिनेछ । पेन्सनको अवधारणाबाट योगदानकर्ता तथा राज्य दुवैलाई फाइदा पुग्ने छ । योगदानकर्ताको तर्फबाट हेर्ने हो भने हाल कोषमा योगदान गर्ने कर्मचारीले रिटायर लाइफपछि पनि आर्थिक रूपमा सक्षम हुनेछ । हाल निजी क्षेत्रका कर्मचारी तथा ज्याला मजदुरी र व्यक्तिगत कर्मचारी दुर्घटना भएमा उनीहरू सामाजिक तथा आर्थिक रूपमा सक्षम हुँदैनन् । यदि कोषमार्फत पेन्सनलगायत सामाजिक सुरक्षासम्बन्धी अन्य अवधारणा ल्याउन सकेको खण्डमा उनीहरूलाई सुरक्षित गर्न सकिनेछ । यस्तै राज्यको लागि पनि विशेषगरी दुई किसिमबाट फाइदा पुग्नेछ । हाल निजी क्षेत्र र औपचारिक क्षेत्रका कर्मचारीको पुँजी छरिएर रहेको छ । यदि उनीहरूलाई पेन्सन योजनामा ल्याउन सकिए राज्यमा ठूलो मात्रामा फन्ड जम्मा हुनेछ । उक्त फन्डमा जम्मा भएको रकम योगदानकर्तालाई निश्चित समयपछि मात्र दिने हो । तर, उक्त समय अवधिसम्म फन्डमा जम्मा भएको रकमलाई मेघा प्रोजेक्टमा लगाउन सकिने छ र देश आर्थिक रूपमा अघि बढ्न सक्नेछ । अहिले देशमा ठूला जलविद्युत्लगायत ठूला प्रोजक्ट अघि बढाउन विदेशी दातृनिकायहरूसँग सहयोगका लागि गुहार्नुपर्ने अवस्था छ । यदि कोषमा पैसा जम्मा गर्न सकिए स्वदेशी पुँजीबाटै त्यस्ता आयोजनाहरू अघि बढाउन सकिनेछ । अर्कोतर्फ सरकारले प्रदान गर्दै आएको बृद्ध भत्तालाई यसले विस्थापित गर्न सहयोग गर्नेछ र राज्यको खर्च घट्नेछ ।

मन्त्रालयले समयसापेक्ष यातायातसम्बन्धी नीति नियम परिमार्जन गर्दैआएको छ र आवश्यकताअनुसार परिमार्जन गरिरहेका पनि छौं । हालसालै पनि दिगो वातावरणसम्बन्धी यातायात नीति ल्याएका छौं । यसैगरी, यातायात व्यवस्थापन नीति पनि कार्यान्यवनको चरणमा छ । अहिले राष्ट्रिय यातायात नीति, २०५८ अन्तर्गत सवारीसाधन व्यवस्थापन भइरहेको छ । हालको अवस्थाको उक्त नीति पर्याप्त छैन । यातायात व्यवस्थाको लागि हाल मन्त्रालयले २ वटा नीति ल्याउन लागेको छ । जसमध्ये एउटा मन्त्रिपरिषद्बाट पास भइसहेको छ भने अर्को स्वीकृत हुने क्रममा रहेको छ । ती नीतिहरू कार्यान्वयमा आएपछि वातावरण मैत्री सवारीसाधनलाई प्राथमिकता दिनुका साथै यातायात व्यवस्थापन गर्न सहज हुने छ । नीतिमा यातायात व्यवस्थापनमा के–कस्ता समस्या छन् र ती समस्यालाई कसरी कार्यान्वयमा ल्याउने भन्ने विषयमा बढी जोड दिइएको छ । त्यसैगरी, विभिन्न समितिको अवधारण ल्याइएको छ । सोही समितिले नै विभिन्न क्षेत्रको अध्ययन गरेर सुधार गर्न सहयोग गर्नेछ । यातायात व्यवस्था सम्बन्धी ऐन–नियम नै पुरानो भएको छ । हामी २०४९ सालमा बनेको ऐन–नियमबाट गाइडेट छौं । त्यो ऐन–नियमले हालको यातायात व्यवस्थापन गर्न सक्दैन । यसलाई पनि परिमार्जन गर्नुपर्छ । त्यसैगरी, यातायात सहजीकरणको लागि सवारीचालक अनुमति–पत्र दिने व्यवस्थामा पनि परिवर्तन गरेका छौं । हाल दिगो शहरी यातायात विकास आयोजनाअन्तर्गत उपत्यकाको यातायात व्यवस्थापन गर्ने काम भइरहेको छ । उक्त आयोजना कार्यान्वयनमा आएपछि उपत्यकाको यातायात व्यवस्थापन गर्न सहज हुनेछ । सो आयोजनाले मास ट्रान्स्पोटशनलाई पनि समेट्ने छ । नेपालमा सवारीसाधन निर्माण हु“दैन । सवै सवारीसाधन भारत लगायतका देशबाट आयात गर्नुपर्ने वाध्यता छ । केही समय यता देशमा दिनानुदिन सवारीसाधन भित्रने क्रम बढेको छ । सोही तुलनमा सडक विस्तार हुन सकेको छैन । यातायात व्यवसायीहरूले सवारीसाधनमा लाग्दैआएको भन्सार महशुल घटाउन माग गर्दैआएका छन् । यदि हालको भन्सार महसुल घटाउने हो भने देशमा सवारीसाधन भित्रने क्रम ह्वात्तै बढ्नेछ । जुन नेपालको सडकले धान्न सक्दैन । सवारीसाधन कम गर्न राज्यले कुनै नीति लिनुपर्ने हुन्छ । जसअनुरुप सवारीसाधनमा बढी भन्सार दर लगाइएको हो । नेपालमा जस्तै, श्रीलंकामा पनि भन्सार महसुल लगाइएको छ । हाल सवारी धनीले जथाभावी पार्किङ गरिरहेका छन् । कतिपय अवस्थामा पार्किङको एकदमै समस्या छ । आगामी दिनमा सवारीसाधन किन्ने व्यक्तिले पार्किङको पनि व्यवस्था गर्ने नीति अवलम्बन गर्नुपर्छ । पछिल्लो समय व्यवसायीहरूले भर्खर सडक सुविधा पुगेका जनताको लागि सहुलियत दरमा सवारीसाधन किन्न पाउनुपर्छ भन्ने माग गर्दैआएका छन् । त्यो एकदमै गलत छ । गाउ“का मान्छेले कार किनेपनि सञ्चालन गर्ने शहरमै हो । व्यवसायीहरूबाट मोटरसाइकलमा लाग्दैआएको भन्सार महसुल घटाउनुपर्ने माग आइरहेको छ । तर, देशमा अहिले नै मोटरसाइकलको संख्या बढी भइसकेको छ । नेपालमा चल्ने सवारीसाधनमा मोटरसाइकलको हिस्सा ७९ प्रतिशत रहेको छ । जसले गर्दा ट्राफिक व्यवस्थापन गर्न पनि कठिनाइ भइरहेको छ । मोटरसाइकलमा लाग्दै आएको विद्यमान भन्सार महसुल घटाउने हो भने नेपालको सडकले धान्ने नसक्नेगरी मोटरसाइकल भित्रनेछ । त्यसो गर्नु उचित हु“दैन । मोटरसाइकलले मानिसहरूलाई कुनै ठाउ“मा छिटो–छरितो रुपमा पुग्न सहयोग गरेको छ । तर, त्यस्ता साना खालका सवारीसाधनले यातायात व्यवस्थापन गर्न सहयोग गर्दैन । दिगो रुपमा यातायात व्यवस्थापनका लागि बढीभन्दा बढी ठूला सवारीसाधन सञ्चालनमा ल्याउनुपर्छ । हाल सरकारले काठमाडौं उपत्यकामा सडक चौडा पार्ने काम गरिरहेको छ । त्यस्ता सडकमा साना सवारीसाधन विस्तापित गरी यात्रुवाहक ठूला सवारीसाधन सञ्चालनमा ल्याउनु पर्छ । सरकारले यातायात व्यवसायीलाई पनि ठूला सवारीसाधन सञ्चालनमा ल्याउन आग्रह गर्दैआएको छ । त्यसका लागि छुट्टै सडक दिनका लागि सरकार तयार हुनुपर्छ । चालू आर्थिक वर्षको बजेट वक्तव्यले पनि ४० भन्दा बढी सिट भएको गाडी यातायात गर्ने तथा सञ्चालनमा ल्याउने व्यवसायीका लागि छुटको व्यवस्था गरेको छ । संसारका आºनो सवारीसाधन नभएको कमैमात्र मुलुकमा नेपाल पनि पर्छ । जहा“ सरकारले सार्वजनिक यात्रुवाहक सवारीसाधनहरू सञ्चालनमा ल्याएका छैनन् । पछिल्लो समय नेपालमा पनि सरकार आपैm“ले सार्वजनिक यात्रुवाहक सवारीसाधन सञ्चालन गर्ने सम्बन्धमा वहस सुरु भएको छ । हाम्रो जस्तो देशमा सरकारले आºनै यात्रुवाहक सवारीसाधन नराख्ने हो भने एकाधिकार बढ्न जान्छ । जसले गर्दा अनिमियतता बढ्छ । यसलाई न्युनिकरण गर्नका लागि पनि सरकारले सार्वजनिक यात्रुवाहक सवारीसाधन सञ्चालन गर्नु जरुरी छ । यातायातको भविष्य भनेको मास ट्रान्सपोटेशन नै हो । सो कार्यका लागि सरकारलको पनि संलग्नता आवश्यक रहन्छ । तर, नेपालको सन्दर्भमा कुरा गर्दा सरकार आपैm“ले तत्काल सार्वजनिक सवारीसाधन सञ्चालन गर्न सक्ने अवस्था छैन । तर, दीर्घकालमा भने सरकारले आफैले सार्वजनिक सवारीसाधन सञ्चालन गर्ने योजना बनाएको छ । नेपालमा ट्रलीबस राम्रो यातायातको साधन थियो तर, त्यसलाई हामीले सञ्चालन गर्न सकेनौं । आगामी दिनमा विस्तारित चक्रपथमा ट्रलीबस सञ्चालन गर्ने सम्बन्धमा सम्भाव्यता अध्ययन गरिरहेका छौं । त्यस्तैगरी, काठमाडौं उपत्यकामा मेट्रो रेलको सम्भाव्यता अध्ययन भइरहेको छ । यसलाई पनि सरकारले नै सञ्चालन गर्ने योजना बनाएको छ । तसर्थ, सरकारले तत्कालका लागि प्रोत्साहनको नीति लिए पनि दिर्घकालमा नीति क्षेत्रस“ग सहकार्य गरेर सञ्चालन गर्ने योजना बनाएको छ । (सिटौला भौतिक पूर्वाधार यातायात व्यवस्था मन्त्रालयका सचिव हुनुहुन्छ ।)