टेस्ला शैलीमा ‘रिभियन’ले पनि सीईओ आरजे स्क्यारिन्जलाई ४.६ अर्ब डलरको तलब प्याकेज दिने
काठमाडौं । इलेक्ट्रिक पिकअप र एसयूभी निर्माता रिभियनले शुक्रबार आफ्ना प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीईओ)लाई आगामी १० वर्षमा ४.६ अर्ब डलरसम्म मूल्यको तलब योजना दिने घोषणा गरेको छ । यो सम्झौता टेस्लाका सीईओ एलन मस्कको ऐतिहासिक तलब प्याकेजसँग मिल्दोजुल्दो छ र नयाँ नाफा लक्ष्य र अघिल्ला सम्झौताभन्दा कम सेयर मूल्यका लक्ष्यहरूसँग बाँधिएको छ । रिभियन बोर्डको यो निर्णयले मस्कको टेस्ला योजना अन्य तीव्र रूपमा बढ्न चाहने कम्पनीहरूको लागि एउटा मोडेल बन्न सक्ने सङ्केत गर्छ । रिभियनका सीईओ आरजे स्क्यारिन्जलाई दिइएको यो तलब प्याकेज इतिहासकै सबैभन्दा ठूलोमध्ये एक हुन सक्छ– यदि कम्पनीले तोकेका कार्यसम्पादन लक्ष्यहरू पुरा भएको खण्डमा । रिभियनका अनुसार यो योजना कम्पनीका संस्थापकलाई कायम राख्ने र उनलाई विकास र नाफामा केन्द्रित राख्ने उद्देश्यले तयार गरिएको हो । रिभियनले हाल आफ्ना आरवानएस एसयूभी आरवानटी पिकअपहरू उत्पादन गर्दै आएको छ र अर्को वर्षदेखि सस्तो तथा सानो आरटु एसयूभी बजारमा ल्याउन तयारी गर्दैछ, जसले टेस्लाको सबैभन्दा बढी बिक्री भएको मोडेल वाई क्रसओभरसँग प्रतिस्पर्धा गर्नेछ । यो नयाँ योजना अघिल्लोभन्दा फरक छ किनभने बोर्डले अघिल्लो लक्ष्यहरू पूरा गर्न कठिन हुने बताएको थियो । नयाँ योजनामा सेयर मूल्य वृद्धिका लक्ष्यहरू पनि घटाइएका छन् । मुख्य ईभी कर छुट हटाइएका कारण यस वर्षको बाँकी अवधिमा बिक्री घट्ने अपेक्षा गरिएको छ । त्यसैले रिभियनले खर्च कटौतीमा जोड दिइरहेको छ र हालै ६०० जना (४.५ प्रतिशत) कर्मचारीलाई निकालेको छ । टेस्लाका सेयरधारकहरूले बिहीबार एलन मस्कका लागि १ ट्रिलियन डलरको ऐतिहासिक तलब प्याकेज स्वीकृत गरे, जुन १० वर्षको सञ्चालन र मूल्यांकन लक्ष्यहरूमा आधारित छ । बोर्डले भनेको थियो कि योजना अस्वीकृत भए मस्कले कम्पनी छोड्न सक्थे । ‘रिभियनले सिधै नक्कल गरेको त होइन, तर यसमा एलन मस्कका केही समान विशेषताहरू छन्,’ क्षतिपूर्ति परामर्श कम्पनी क्लियरब्रिज कम्पेन्सेसन ग्रुपकी साझेदार योनेट असायागले भनिन् । ‘यो प्रस्तावले देखाउँछ कि अन्य कम्पनीहरूले पनि टेस्लाको मोडेलअनुसार सीईओको तलबलाई ठूलो बजार वृद्धिसँग जोड्ने रणनीति अपनाइरहेका छन् । धेरै कम्पनीहरूले हामीलाई पनि त्यस्तै योजना बनाउन सल्लाह मागेका छन् । यो मस्कसँग प्रतिस्पर्धा गर्न होइन, मस्कको प्रेरणाबाट आएको प्रयास हो,’ उनले थपिन् । तर इक्विलार अनुसन्धान कम्पनीका निर्देशक अमित बतिशका अनुसार यस्ता महत्त्वाकांक्षी तलब योजना आकर्षक लागे पनि सबै समयमा सफल हुँदैनन्, किनभने नीतिहरू र आर्थिक अवस्थाहरू बदलिँदै जाँदा लक्ष्य हासिल गर्न कठिन हुन सक्छ । नयाँ योजना नयाँ योजनाअनुसार सीईओ स्क्यारिन्ज लाई ३६.५ मिलियन क्लास ए सेयर खरिद गर्ने विकल्प दिइएको छ, जुन अघिल्लो योजनाभन्दा करिब १६ मिलियन बढी हो । प्रति सेयर १५.२२ डलरमा खरिद गर्न पाउने व्यवस्था छ भन्ने कुरा रिभियनले अमेरिकी सिक्युरिटीज एन्ड एक्सचेन्ज कमिसन (एसईसी) मा दर्ता गरेको फाइलिङमा उल्लेख गरेको छ । यो पुरस्कार १० वर्षभित्र ४० देखि १४० डलर बीचको सेयर मूल्य लक्ष्य प्राप्त हुनुका साथै आगामी सात वर्षभित्र सञ्चालन नाफा र क्यास फ्लो लक्ष्यहरू पूरा भएमा लागू हुनेछ । कम्पनीले ती लक्ष्यका विवरण भने सार्वजनिक गरेको छैन । अघिल्लो सन् २०२१ को योजनामा भने सेयर मूल्य ११० देखि २९५ डलर पुग्नुपर्ने सर्त थियो, जुन रिभियनले अब रद्द गरेको छ । रिभियनको सेयर मूल्य बिहीबार १५.२२ डलरमा बन्द भएको थियो । नयाँ प्याकेजले कम्पनीको करिब ३ प्रतिशत सेयर बराबरको मूल्य समेट्छ । स्क्यारिन्जले हाल कम्पनीमा २ प्रतिशत स्वामित्व राखेका छन् । लगानीकर्ता रिभियन सेयरधारक भाइटाली गोलोम्बले भने, ‘आरजेको प्रारम्भिक स्थिति मस्कको भन्दा धेरै यथार्थपरक छ ।’ यदि रिभियनले सबै लक्ष्यहरू पूरा र्गयो भने स्क्यारिन्जले ४.६ अर्ब डलरसम्म कमाउने छन् जबकि कम्पनीका सेयरधारकहरूले १५३ अर्ब डलर बराबरको मूल्य वृद्धि पाउने रोयटर्सले अनुमान गरेको छ । रिभियनको बोर्डले स्क्यारिन्जको मूल तलब दोब्बर गरी २ मिलियन डलर पुर्याएको छ । यो परिवर्तन स्वतन्त्र क्षतिपूर्ति सल्लाहकारको सिफारिसमा गरिएको हो र तलबलाई शेयरधारक फाइदासँग राम्रोसँग मिलाउने उद्देश्य राखिएको हो । अर्कोतर्फ स्क्यारिन्जलाई माइन्ड रोबोटिक्स नामको नयाँ रिभियन स्पिन–अफ कम्पनीमा १ मिलियन सामान्य इकाईहरू पनि दिइएका छन् । यस कम्पनीले औद्योगिक एआई प्रविधि विकास गरिरहेको छ । यसबाट स्क्यारिन्जलाई १० प्रतिशतसम्मको आर्थिक स्वामित्व प्राप्त हुनेछ जब कम्पनीले निश्चित नाफा स्तर पार गर्छ । स्क्यारिन्ज माइन्ड रोबोटिक्सका बोर्ड अध्यक्ष बन्नेछन् र रिभियनले पनि उक्त कम्पनीमा सेयरधारकको भूमिका राख्नेछ । इतिहासकै ठूलो तलब योजना पारित, मस्कले टेस्लाबाट ‘१ ट्रिलियन डलर’ तलब प्याकेज पाउने
सडक विकास : धमाधम चित्र कोर्यौं, फटाफट रङ भरौं
यात्रा गर्न खुबै रमाउने मेरा लागि प्रायः जसो काम सँगै यात्राको अवसर मिल्दा ‘डबल’ मज्जाको अनुभूति हुन्छ । पछिल्लो २ दशकमा कामकै सिलसिलामा झण्डै ६८ जिल्ला पुग्ने मौका पाएँ । कोरोना महामारीपछि यस्तो यात्राको तारतम्य कमै मिल्ने गरेको थियो । तर, पछिल्ला केही महिना लगालग यात्राको मेसो जुर्यो । मध्ये नेपालको काठमाडौंदेखि सुदूरको कैलालीसम्मको सडक ओहोरदोहोर स्वादिलो त रहेन । तर, यो यात्राले निकट आशाको गज्जव सञ्चार चाहीँ गरायो । अनि मनमा लाग्यो, अरे बाफ्रे, धमाधम बन्दैछ– देशको मेरुदण्ड । कर्णाली तिर एउटा शव्द छ ‘राउँसिने’ । यसको अर्थ हो, उत्ताउलो रुपमा कुनै काममा लाग्ने । मेरो पछिल्ला सडक यात्रापछि मलाई अहिले यहि शब्दको भावशैलीमा सडकमा काम भैरहेको अनुभूति भयो । काठमाडौंको कलङ्की पार गरेपछि चाहे त्यो ‘फ्लाइओभर’ वा सुरुङको साजसज्जा भैरहेको होस् वा थानकोट कटेदेखि मुग्लिङसम्म सडक चौडा भैरहेको होस् धमाधम केही न केही भैरहेको देखिन्छ । यस्तै मुग्लिङदेखि पोखरासम्मको चार लेन सडक होस् वा पोखरा वुटवल खण्डमा भैरहेको सुरुङ निर्माण होस् वा नारायणघाटदेखि बुटवलसम्मको फिलिली सडकको जारी प्रगति होस्, यी दृष्यले मनमा आशाको उमङ्ग दिन्छन्, जाम र खाल्टाखुल्टीका कारणले बाटोमा पाइने कहर बिर्साउँछन् । बुटवलदेखि भालुवाङसम्म बन्दै गरेका पुल र चाक्लिन थालेको सडक होस् कि नेपालगञ्जदेखि धनगढीसम्मको हुलाकी राजमार्गले फेर्दै गएको चोलाको दृष्यले होस् देशको सडक चुप छैन, नसुतेरै बदलिने बाटोमा छ भन्ने साफ चित्र पेश गर्छन् । यतिमात्र होइन बाँके, बर्दिया र कैलालीका गाउँगाउँमा पुग्दा पनि सडक सुधारमा व्यापक पहल भैरहेको देखियो । क्षेत्रफलमा नेपालकै ठूलो बाँकेको राप्ती सोनारी गाउँपालिकाका सबै जसो वडामा साँघुरो भए पनि अधिकांश सडक कालोपत्रे देखिए । लगभग हरेक जसो पालिकामा यस्तै दृष्य देखिन्छ । उता बर्दिया र कैलालीका गाउँगाउँमा गोरुगाडा चल्ने पूराना साँघुरा सडक धमाधम ४० फिटे बनाइँदै गरेको दृष्यले अबको ५० वा सय वर्षपछिको अवस्थाको कल्पना मनमा दौडिन्छ । ‘राउँसिने’ शैलीमा भैरहेका कामका यी दृष्यले मन उत्साहित र प्रफुल्लित बनाउँछ । हो, कार्यान्वयनमा चरम ढिलाइ, गुणस्तरहीन निर्माण, भ्रष्टाचारको जगजगीका कारणले सडकमा आशा भन्दा दिक्दारी बढी झाँगिएको छ । दिक्दारीले भैरहेको गतिलो उपक्रम पनि ओझेल पर्न थालेको छ । तर, सत्य के हो भने जताततै केही न केही भैरहेको छ । धमाधम भैरहेको छ । स्थलमार्ग सुध्रियो भने यात्रुलाई स्थानीय अनुभूति जिवन्त लाग्छन् । ठाउँ अनुसारका खाना र फलफूलको स्वादका साथ यात्रा गर्नुको आनन्द नै बेग्लै हुन्छ । यस्तो यात्राले भूगोल, समाज, संस्कृति, प्रकृति, उत्पादनसहित विकासका विविध चित्र देखाउँछन् । तर, सडकको विजोग, सार्वजनिक सवारी साधनको अगतिलो व्यवस्थापन अनि समयको चापका कारण महँगो टिकटमा जहाज चढेर यात्रा गर्नु पर्ने बाध्यता अधिकांशलाई आइलाग्छ । सडक गतिला नहुँदा गन्तव्यमा पुग्न समय बढी लाग्ने, दुर्घटनाको जोखिम हुने लगायत डरले आर्थिक रुपमा महँगो परे पनि सकिनसकी जहाज चढ्नु पर्ने बाध्यतामा तमाम मध्यमवर्गिय नेपालीहरु छन् । यद्यपि ९० प्रतिशत जनताले यातायातका लागि सडक नै उपयोग गर्छन् । विकसित र ठूला देशहरुमा सडक यातायात सुपथ, छिटो, भरपर्दो र सुरक्षित बनाइएको हुन्छ । झण्डै एक दशकअघि चीनको छेन्दूदेखि बेइजिङसम्म त्यहाँको ‘बुलेट ट्रेन’ मार्फत् यात्रा गर्ने अवसर जुरेको थियो । झण्डै २३ सय किलोमिटरको दुरी, २० ठाउँमा मान्छे ओरोल्ने र चढाउने गरेर पनि १३ घण्टा जतिमा गन्तव्यमा पुग्दा हामी नेपाली सञ्चारकर्मीहरु छक्क परेका थियौं । यसभन्दा पनि छक्कै पार्ने कुरा त ‘बुलेट ट्रेन’को ‘रुट’ थियो । ट्रेन चढेदेखि नओर्लिदासम्म न ट्रेन अग्ला पहाडमा चढ्यो न कतै होचोमा छिर्यो । बरु आकाशमा उड्ने जहाज टर्बुलेन्सका कारणले हल्लिएला, जमिनको यो यात्रामा सिट अघिको ‘ट्रे’मा राखेको कफीको गिलासले समेत उभिएरै सकुसल यात्रा गर्न सक्ने अदुभूत् सडक यात्राको महसुस गरियो । पहाड आए टनेल छ, नदीमा पुल हुने नै भो, गहिरो भए पिलर हालेर उठाएको छ, पूरै लिक सिधा छ । कोरोना महामारी लगत्तै अमेरिकाको विकास छाम्ने अवसर जुर्यो । सरकारी निम्तोको कार्यक्रम नै विभिन्न स्टेट घुमाउँदै पत्रकारितामा मिथ्या सूचना रोकथामका विषयमा ज्ञान दिने थियो । साथीभाई र आफन्तको साथले पनि थप केहि स्टेट घुम्ने मौका मिल्यो । यात्रा दौरान स्थल यात्राको स्वाद गजवले लिन पाइयो । जताततै चौडा र चिल्ला सडक, व्यवस्थित शहर र सुन्दर आवास वस्तीका बारेमा अनुभूत गर्न पाइयो । कैयौं लेनका सफा र चिल्ला सडकको यात्राले दिमागको दायरा नै फराकिलो बनाएको महसुस हुन्छ । काठमाडौंदेखि नेपालगन्ज पुग्दा लाग्ने झण्डै १२ घण्टाको दुरी झण्डै तीन घण्टामा छिचोल्न सकिने सडक पूर्वाधारको सुविधा छ । ट्रेन रुटका विकल्प त झन् कति कति । युरोप, अमेरिका लगायतका विकसित देशहरुमा सिधा र तीव्र गतिमा दौडिने गाडी र रेलमार्गले आधुनिकताको स्पष्ट चित्र कोरेको देखिन्छ । अमेरिका र क्यानडामा लामो दुरीमा सडक यात्रा गर्दा जहाँ गए पनि बाटोको गुणस्तर उस्तै देखिन्छ, मानौं विकासको रफ्तार त्यहाँ समान रूपमा बगिरहेको हो । नेपालमा सडक योजनाकोे रेखाचित्र बल्ल पूरा हुँदैछ । यद्यपि ढिलो गति र नमिल्दो वितरण भए पनि परिवर्तनको संकेत स्पष्ट देखिन थालेको छ । देशभर सडकले नयाँ रूप लिँदैछ । पुराना बाटोहरू फराकिलो बनाइँदैैछन् र नयाँ सडकले विकासको नयाँ गन्तव्य खोजिरहेका छन् । नेपाली सडकमा उडेको धुलोमात्र होइन, त्यसमाथि आशाको व्यग्र प्रतिक्षा पनि देखिन्छ, जसले भोलिको यात्रालाई अझ सहज र सुरक्षित बनाउने छ । एउटा भनाई नै छ, ‘विकास गाडी चढेर आउँछ । गाडी आउन बाटो चाहिन्छ ।’ नेपालमा बाटो बनि नसकेकाले वि.सं. १९९८ मा भिमफेदीबाट गाडी आफै मानिसको काँध चढेर काठमाडौं आएको थियो । ४२ किमिको अमलेखगन्ज भिमफेदी सडक उपत्यका बाहिरको पहिलो हो । नेपाल जस्तो भूपरिवेष्ठित तथा पहाडी भू–भाग भएको ठाउँमा सडक सञ्जाल ‘कनेक्टिभिटीको’ मेरुदण्ड नै हो । आफै गुडेर आउनु पर्ने गाडी मान्छेको काँध चढेर आएकोले होला सडक सञ्जालको चित्र कोर्ने काम मै झण्डै एक सय वर्ष लागि सक्यो । यसमा रङ भर्ने कामले गति समाउन बाँकी नै छ । ढिलो गति र नमिल्दो वितरण भए पनि परिवर्तनको संकेत स्पष्ट देखिन थालेको छ । देशभर सडकले नयाँ रूप लिँदैछ । यो सय वर्षमा एकलाख किलोमिटर सडक चित्रको आँकडा पार भएको छ । अनि अघिल्लो आर्थिक वर्षसम्म ५८ लाख ५० हजारभन्दा माथि सवारी साधन पुगेको यातायात व्यवस्था विभागको तथ्याङ्क छ । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले तयार पारेको राष्ट्रिय यातायात नीति, २०८१ अनुसार गत आर्थिक वर्षसम्ममा देशभर स्थानीय सडक सञ्जाल समेत गरी करिब १ लाख किलोमिटर सडक निर्माण भएको छ । यसमा रणनीतिक सडक सञ्जाल नै ३४ हजार किमि नाघेको छ । नेपालमा सडक सञ्जालको चित्र कोर्ने कामले पछिल्लो दुई दशकमा छलाङ मारेको तथ्यले बताउँछ । यहीबीचमा नेपाली सडक सञ्जालले धमाधम चोला फेरिरहेको छ । आठ लेनसम्मका सडक, चोकहरुमा ‘अन्डरपास’ र ‘फ्लाइओभर’ सँगै सुरुङमार्गको युगमा नेपाली सडक यात्रा प्रवेश गरिसकेको छ । खासगरी संघीयता सुरु भएयता ७ सय ५३ स्थानीय सरकार बनेपछि जनप्रतिनिधिबीच सडक खन्ने होड नै चल्यो । यसले ‘डोजर आतंक’को उपमा पनि पायो । तर, गाउँगाउँमा सडकका रेखा भने कोरिए । संयुक्त राष्ट्रसंघको बडापत्रले भन्छ, ‘विकास भनेको सामाजिक, सांस्कृतिक र पूर्वाधार विकासको समष्टि हो ।’ अनि सडक निर्माण हुनु भनेको यी सबै विकासको आधार खडा हुनु हो । यस कारण सामाजिक–आर्थिक विकासको पूर्वसर्त नै पूर्वाधार विकास मानिन्छ भने सडक चाहीँ पूर्वाधार विकासको पनि पूर्वाधार । १९८० को दशकदेखि नेपालमा सडक बन्न थालेको सडक विभागले मान्ने गरेको छ । २००७ सालअघि पहाडी क्षेत्रमा ढुङ्गा र तराईंमा इटा छापिएका सडक हुन्थे । २०८१ सालमा हुम्लामा सडक जोडिएसँगै नेपालका सबै जिल्ला राष्ट्रिय सडक सञ्जालमा जोडिएका छन् । यसरी सडक सुरुआतको दशक १९८० मान्ने हो भने सबै जिल्लामा सडक पुग्न झण्डै एकसय वर्ष लागेको छ । सडक विभागको पछिल्लो प्रतिवेदनमा सडक सञ्जाल विकासको न्यूनतम् आवश्यकता करिब-करिब पूरा भएको र समग्र सुधारको खाँचो रहेको उल्लेख छ । बाह्रै महिना सवारी चल्न सक्ने अवस्था भने कुल सडकको एक तिहाइ सडकमा मात्रै छ । एशियन हाइवे थाइल्यान्डको बैंककबाट शुरू भई म्यान्मार, बङ्गलादेश, भारत हुँदै नेपालको काँकडभिट्टाबाट पूर्व–पश्चिम राजमार्ग भएर भारतको दिल्ली हुँदै पाकिस्तानको कराँचीसम्म पुग्नेछ । राणाकालको अन्त्यसम्म ५ किमि कालोपत्रे समेत ३ सय ७६ किमि सडक बनेको थियो । २०४६ सालको बहुदलीय प्रजातन्त्र पुर्नवहाली हुनु अघिसम्म नेपालभरमा ७३ सय ३० किलोमिटर सडक सञ्जाल थियो । २०४६ सालको राजनीतिक परिवर्तनसँगै नेपालमा सडक विस्तारको कामले गति लिएको र लोकतन्त्रको पछिल्लो दुइ दशकमा यसले छलाङ मारेको तथ्य देखिन्छ । खासगरी ग्रामीण सडक निर्माण बिजुली गतिमा भइरहेको छ । २०६३ सालमा देशभर सडक लम्बाइ १७ हजार ६ सय ९ किलोमिटर थियो । जबकी २०८० मा आइपुग्दा देशको संघीय, प्रादेशिक र स्थानीय सडक गरेर कुल लम्बाइ १ लाख १ हजार ५ सय किलोमिटर पुगेको अर्थ मन्त्रालयको आर्थिक सर्वेक्षण २०८१ मा उल्लेख छ । राजा महेन्द्रले २०१९ सालमा मेचीदेखि महाकालीसम्मको महेन्द्र राजमार्ग निर्माणको थालनी गरे । जसलाई सडक निर्माणको स्वर्णिम युगको रुपमा लिइन्छ । १ हजार २८ किलोमिटर लामो यो सडकले कालोपत्रे रुप पाउन भने झण्डै ४ दशक लाग्यो भने हाल खण्ड–खण्डमा ४ लेनमा विस्तार भैरहेको छ । यो सडक एशियन हाइवेको सञ्जालमा जोडिने छ । एशियन हाइवे थाइल्यान्डको बैंककबाट शुरू भई म्यान्मार, बङ्गलादेश, भारत हुँदै नेपालको काँकडभिट्टाबाट पूर्व–पश्चिम राजमार्ग भएर भारतको दिल्ली हुँदै पाकिस्तानको कराँचीसम्म पुग्नेछ । चौथो पञ्चवर्षीय आवधिक योजना पछि सडक सुधारको संस्थागत प्रयास सुरु भएको देखिन्छ । नेपाल रोड्स स्टाण्डर्ड २०२७ र सार्वजनिक सडक ऐन २०३१ जारी भएपछि सडकको मापदण्ड र सुधारको प्रयास सुरु भयो । त्यसपछि राजमार्गदेखि गोरेटकोसम्मका सडक परिभाषित गरिएको हो । यसै अवधिमा सडकलाई मोटर चल्ने र नचल्ने आधारमा ‘मार्ग’ र ‘बाटो’ मा वर्गीकरण गरी मार्गलाई ‘राजमार्ग’, ‘मुख्यमार्ग’ र ‘क्षेत्रीय राजमार्ग’ मा विभाजन गरिएको थियो । बाटोलाई भने चक्रेटो, घोडेटो र गोरेटोमा वर्गीकरण गरिएको थियो । त्यसबेला तय गरिएको बाटोको चौडाइ हालसम्म पनि पूर्ण रुपमा कार्यान्वयन हुन सकेको छैन । वि.सं २०६३ सालमा लोकतन्त्र आएपछि सरकारले सडकका आयोजना पनि राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाको रुपमा अघि सार्ने प्रयास सुरु गरेको छ । राष्ट्रिय गौरवका आयोजनामा मध्यपहाडी राजमार्ग (पुष्पलाल) लोकमार्ग, हुलाकी लोकमार्ग, उत्तरदक्षिण (कोशी) लोकमार्ग, उत्तरदक्षिण (कालीगण्डकी कोरिडोर) उत्तरदक्षिण (कर्णाली) लोकमार्ग गरी ६ वटा रहेका छन् । पछिल्लो डेढ दशकमा आठ लेनसम्मका सडक निर्माण भए । उपत्यकामा रिङरोडको कलङ्की कोटेश्वर खण्ड, काठमाडौंको माइतीघर कोटेश्वर खण्ड, कोटेश्वरदेखि भक्तपुरको सुर्यविनायक खण्ड लगायत देशका भरतपुर, वुटवल, नेपालगन्ज, विराटनगर लगायत कैयौं प्रमुख शहरमा आठ लेनसम्मका सडक सञ्चालनमा छन् । ४ लेनसम्मका सडक त देशभर अधिकांश प्रमुख शहरहरुमा निर्माण भैसकेका छन् । ललितपुरको ग्वार्को चोकमा १७ करोडको लगानीमा नेपालको पहिलो ‘फ्लाइओभर’ निर्माण भएसँगै नेपाली सडक फ्लाइओभर युगमा प्रवेश गरेको हो । विकसित देशमा जाम नहोस् भनेर चोकचोकमा अन्डरपास र ‘फ्लाइओभर’ बनाइएको हुन्छ । काठमाडौंको वीर अस्पतालदेखि जमल जाने बाटोमा मानिसले सडक पार गर्न बनाइएको ‘अन्डरपास’ देख्दा सुरुमा अचम्म मान्नेहरुले रिङरोडको कलंकी चोकमा २०७५ भाद्रदेखि देशकै पहिलो गाडी चल्ने भव्य ‘अन्डरपास’को स्वाद लिन पाएका छन् । सुरुङमार्गको युगमा पनि नेपाल प्रवेश गरेको छ । नागढुङ्गा सुरुङमार्ग यसै वर्षदेखि व्यावसायिक सञ्चालनमा आउने छ । यो सञ्चालनसँगै कलङ्की थानकोट खण्डमा नेपालको दोस्रो ‘फ्लाइओभर’ पनि सञ्चालनमा आउनेछ । रेल यातायातको क्षेत्रमा पनि विगतमा सञ्चालन भई बीचमा बन्द रहेको जयनगर-जनकपुर न्यारो गेजको रेलमार्ग ब्रोड गेजमा स्तरोन्नति भई बिजलपुरासम्म ५२ किमि दुरीमा सञ्चालनमा आएको छ । यस्तै जल यातायातको विकासका लागि २०७५ मा छुट्टै कार्यालय खोली आन्तरिक तथा अन्तरदेशीय जल यातायात विस्तारको सम्भाव्यता अध्ययन एवं कानुन तर्जुमाको कार्य भैरहेको भनिएको छ । नेपालको यातायात प्रणालीको प्राथमिकता भने अझै किटान हुन सकेको छैन । जल, रेल, हवाई वा सडक के हो भन्ने विषयमा पर्याप्त बहस र प्रष्ट योजना देखिँदैन । यसर्थ सरकारले नेपालको यातायातको प्राथमिकता कुन हो भन्ने कुरा तय गरी सो अनुसार लगानी बढाउने नीति लिनु पर्ने पूर्वाधार विज्ञ डा. सूर्यराज आचार्यको राय छ । नेपालको संविधानको अनुसूचि ५ मा राष्ट्रिय यातायात नीति बनाउने र रेल तथा राष्ट्रिय लोकमार्गको व्यवस्थापन गर्ने क्षेत्राधिकार संघलाई तोकिएको छ । अनुसूची ५ मा प्रदेश लोकमार्गको क्षेत्राधिकार प्रदेशमा रहने र अनुसूचि ८ मा स्थानीय, ग्रामीण र कृषि सडकको क्षेत्राधिकार स्थानीय तहको रहने भनिएको छ । यसै अनुसार तीन तहका सरकारले सडक बनाउने अनि रेखदेख र मर्मत सम्भारका काम गर्ने गर्छन् । सवारी साधनको गतिले सडकको अवस्था र सडकको अवस्थाले मुलुकको पूर्वाधार विकासको अवस्थालाई चित्रण गर्छ भनिन्छ । तर, नेपालका सडकको स्तर सुधार हुन नसक्दा सवारी दुर्घटनाबाट हुने मानवीय तथा भौतिक क्षतिको दर उच्च छ । पछिल्लो ६ वर्षको तथ्यांक केलाउँदा प्रतिवर्ष औसत २५ सय मानिसले दुर्घटनामा ज्यान गुमाएका छन् । संयुक्त राष्ट्र संघको कार्ययोजना अनुसार बनेको राष्ट्रिय सडक सुरक्षा नीति २०८१ को मस्यौदामा सडक यातायातमा हुने दुर्घटनालाई न्यूनीकरण गरी त्यसबाट हुने मानव मृत्यु र गम्भीर घाइतेको संख्या सन् २०३० सम्ममा ५० प्रतिशतले घटाई २०५० सम्ममा शून्यमा पुर्याउने लक्ष्य उल्लेख छ । सडकले अर्थतन्त्रमा सिधा प्रभाव पार्छ र गाउँ अनि शहर पनि जोड्छ । यसले गाउँमा दुध पोख्नु पर्ने र स्याउ कुहाउनु पर्ने अवस्था अन्त्य गर्छ । सडकले गाउँको उत्पादन मात्र शहर पुर्याउँदैन, थातथलो छाडेर शहर पस्नेको संख्या पनि घटाउन मद्दत गर्छ । तराईंबाट हिउँदमा वर्षभरी पुग्ने नुन–तेल र लत्ताकपडा जस्ता अत्यावश्यक सामलको जोहो गर्नु पर्ने कठिनता हिमाली वा पहाड जनजीवनमा सडक पुगेसँगै फेरिन्छ भने बसाइसराईको बाध्यताबाट छुट्कारा पनि दिन्छ । हरेक वर्षको यस्तै पिरलोबाट मुक्ति खोज्दै २०४० सालमा पंक्तिकारको परिवार कालिकोटबाट बर्दिया बसाई सरेको थियो । त्यसको २३ वर्षपछि मात्र कर्णालीको जुम्लासम्म मोटरबाटो पुग्यो । सायद त्यसपछि न्यूनतम् उपभोग्य वस्तुकै लागि बसाई सर्नु पर्ने बाध्यताको अन्त्य भयो । धमाधम सडक सञ्जाल जोडिँदै गए पनि नेपालका सडक साह्रै कमसल हुने गरेको गुनासो छ । यसकारण बर्सेनि अर्बौं रुपैयाँ सडक मर्मतमा खर्च हुन्छ । सडक बोर्ड नेपालको तथ्याङ्क अनुसार विगत पाँच वर्षमा वार्षिक औसत ११ अर्ब रुपैयाँ सडक मर्मत तथा व्यवस्थापनका लागि खर्च भएको छ । सडक बोर्डले रणनीतिक र स्थानीय सडक गरी दुई भागमा छुट्याएर मर्मत सम्भारको काम गर्छ । बजेट अभाव र खर्च गर्ने क्षमताको कमी, मनसुनको पहिरो, बाढी, हिमपात जस्ता मौसमजन्य समस्या, प्राविधिक जनशक्ति र उपकरणको कमी नेपाली सडकका चुनौतीका रुपमा रहेको सडक विभागको भनाइ छ । यसरी एक लाख किलोमिटर लम्बाइको आँकडामा नेपाली सडक जीवनले एक सय वर्ष पार गरिहँदा पछिल्ला २० वर्षमा धमाधम सडकको चित्र कोरिएको देखिन्छ भने अब फटाफट ती चित्रमा स्तरीय र अन्तर्राष्ट्रिय सडक मापदण्ड सहितको रङ भर्न जरुरी छ ।
अर्थमन्त्रीको आश्वासनपछि सेबोनका कर्मचारीहरू काममा फर्किए
काठमाडौं । अर्थमन्त्री रामेश्वर खनालले नेपाल धितोपत्र बोर्ड (सेबोन)का कार्यविधिमा सहमति प्रदान गर्ने र अन्य मागमा प्रतिवद्धता जनाएपछि कर्मचारीहरू काममा फर्किएका छन् । डेढ महिनादेखि आन्दोलनरत कर्मचारीहरूलाई शनिबार अर्थमन्त्रालयमा बोलाएर कर्मचारी कल्याण कोष कार्यविधि र सुरक्षण कोषमा सहमति प्रदान गर्ने प्रतिवद्धता जनाएपछि कर्मचारीहरू आइतबारदेखि काममा फर्किएका हुन् । गत असोज २ गते अर्थमन्त्रालयको वित्तीय क्षेत्र व्यवस्थापन तथा संस्थान समन्वय महाशाखाबाट बोर्डबाट सञ्चालित कर्मचारी कल्याण कोष र कर्मचारी सुरक्षण कोष तत्काल खारेज गर्न निर्देशन दिएको थियो । कोष खारेज गर्ने मन्त्रालयको निर्देशन विरुद्ध कर्मचारीहरू डेढ महिनादेखि काम ठप्प पारेर आन्दोलन गरिरहेका थिए । एक हप्ताभित्र धितोपत्र बोर्ड कर्मचारी कल्याण कोष र कर्मचारी सुरक्षण कोषमा सहमति प्रदान गर्ने र कर्मचारीहरूले खाइ पाई आएको सेवा सुविधामा कटौती नहुने अर्थमन्त्री खनालको आश्वासनपछि कर्मचारीहरू काममा फर्किएको धितोपत्र बोर्ड स्वतन्त्र कर्मचारी संगठनका अध्यक्ष राजकुमार पण्डितले जानकारी दिए । ‘अर्थमन्त्रीज्यूसँग हिजो भेट भएको हो । समय दिनुहोस्, सहजीकरण गर्छाैं, तपाईहरुले खाइ पाई आएको सेवा सुविधामा १ पैसा पनि नोक्सान हुँदैन । कोषहरूमा सहमति प्रदान गर्छाै भन्नु भएको छ,’ उनले भने । साथै, कर्मचारी कल्याण कोष र कर्मचारी सुरक्षण कोषलाई सहमति प्रदान गर्न अर्थमन्त्री खनालले सहसचिव द्वय उत्तर खत्री र महेश आचार्यलाई निर्देशन समेत दिएको पण्डितको दाबी छ । ‘उहाँ (सहसचिव खत्री र आचार्य) हरूले हामीलाई आज बोलाउनु भएको थियो । महेश सर काम विशेषले आउनु भएन । उत्तर सरले मन्त्रीज्यूले भनेअनुसार समयावधिभित्रै सहमति प्रदान गर्छाैं भन्नु भएको छ । हामीले एक हप्ताको समय दिएका छौं,’ पण्डितले भने । साथै, सञ्चालक विनोद कुमार भट्टराईको संयोजकत्वमा आनन्दराज शर्मा वाग्ले र कर्मचारीका तर्फबाट २ जना सदस्य रहने गरी समिति गठन गरेको थियो । गत असोज २६ गते बसेको धितोपत्र बोर्ड बैठकले अध्ययन समिति गठन गरेको भएपनि कर्मचारीहरू समितिमा बस्न तयार भएका थिएनन् । तर, अर्थमन्त्री खनालको आश्वासनपछि भने कर्मचारीहरूको तर्फबाट २ जना प्रतिनिधि सदस्यका रुपमा रहने छन् । अब समितिले एउटा प्रतिवेदन तयार पारेर बोर्डमा पेस गर्नेछ । समितिले तयार पार्ने प्रतिवेदनमा अर्थमन्त्रालयबाट सहमति लिने विषय उल्लेख गरिनेछ । अबको एक हप्ताभित्र कार्यविधिमा अर्थमन्त्रालयले सहमति प्रदान गरेन भने फेरि आन्दोलनमा फर्किने कर्मचारीहरूले चेतावनी दिएका छन् । अर्थमन्त्रालयको वित्तीय क्षेत्र व्यवस्थापन तथा संस्थान समन्वय महाशाखाबाट बोर्डबाट सञ्चालित कर्मचारी कल्याण कोष र कर्मचारी सुरक्षण कोष तत्काल खारेज गर्न निर्देशन दिएको थियो । साथै प्रचलित कानुन विपरीत बनेका कार्यविधिको आधारमा विगतमा कोषबाट भुक्तानी भएको रकम सम्बन्धित व्यक्तिबाट सरकारी बाँकी सरह असुल उपर गर्ने र कुनै पनि आर्थिक दायित्व पर्ने विषयमा निर्णय गर्नु पूर्व अनिवार्य रूपमा अर्थ मन्त्रालयको सहमति लिनु पर्ने व्यवस्था कार्यान्वयन गर्ने अर्थमन्त्रालयको राजस्व सचिवस्तरीय निर्णय गरेर सेबोनलाई पत्राचार गरेको थियो । ‘धितोपत्र सम्बन्धी ऐन, २०६३ को दफा २२, दफा ११६, विधायन ऐन, २०८१ को दफा १५, नेपाल सरकार (कार्य विभाजन) नियमावली, २०७४ र नेपाल धितोपत्र बोर्ड कर्मचारी सेवा, सर्तसम्बन्धी नियमावली, २०६८ को नियम १६७ विपरित जारी भएका धितोपत्र बोर्ड कर्मचारी कल्याण कोष कार्यविधि, २०७१ र धितोपत्र बोर्ड कर्मचारी सुरक्षण कोष (सञ्चालन तथा व्यवस्थापन) कार्यविधि, २०७५ तत्काल खारेज गर्ने,’ अर्थमन्त्रालयको गत भदौ ३१ गते राजस्व सचिव स्तरीय निर्णयमा भनिएको थियो ।
