विचार

चालु आर्थिक वर्षको समीक्षा अवधिसम्म यस प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद्को कार्यालय र मातहतका निकायहरूको खर्च प्रतिशत सन्तोषजनक नदेखिएकोले चालु आर्थिक वर्षको बाँकी अवधिमा सम्बन्धित सबै निकायका प्रमुखले आ-आफूले सम्पादन गर्नुपर्ने कार्यलाई प्राथमिकता र तीव्रताका साथ अगाडि बढाउनुपर्ने अवस्था देखिएको छ। संवत् २०८२ भदौ २३ र २४ गते जेन्‍जी आन्दोलनको समयमा भएको तोडफोड र आगजनीबाट सार्वजनिक संरचना तथा सम्पत्तिमा भएको क्षतिको कारण लगायतबाट समीक्षा अवधिमा सम्पन्‍न गर्नुपर्ने कतिपय काम कारवाहीहरूसमेत प्रभावित भएको देखिन्छ।यस सन्दर्भमा सम्पूर्ण राष्‍ट्रसेवक कर्मचारीहरूले जेन्जी आन्दोलनको भावना र मर्म बमोजिम सेवाग्राहीमैत्री सेवा, जनआकाङ्क्षा अनुरूप सेवाप्रवाह गर्न उच्च मनोवलका साथ चालु आर्थिक वर्षको लागि तय भएका निर्धारित लक्ष्यहरू हासिल गर्नेगरी कार्यसम्पादन गर्नुपर्ने बाध्यात्मक अवस्था सिर्जना भएको देख्दछु। प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद्को कार्यालय र अन्तर्गतका सबै निकायहरूले चालु आर्थिक वर्ष २०८२/८३ को स्वीकृत वार्षिक कार्यक्रम, कार्ययोजना एवम् तय गरिएका माइलस्टोन बमोजिम निर्धारित समय सीमाभित्र तोकिएका लक्ष्य हासिल गर्न सबै निकायका प्रमुखहरूले जिम्मेवारी लिन निर्देशन गर्दछु। जेनजी आन्दोलनको सन्दर्भमा भएको तोडफोड र आगजनीबाट प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद्‍को कार्यालय भवनमा भएको क्षति र अन्य भौतिकलगायत सम्पूर्ण क्षतिको विवरण यथाशीघ्र अद्यावधिक गर्ने र अन्तर्गतका निकायहरूमा समेत भएको सम्पूर्ण क्षतिको एकीकृत विवरणको प्रतिवेदन प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद्को कार्यालयले तयार गर्न निर्देशन गर्दछु। विद्युतीय खरिद प्रणाली सार्वजनिक निकायको खरिद कार्यसँग जोडिएको संवदेनशील विषय भएकोले उक्त प्रणालीको सर्भर स्तरोन्‍नतिका लागि आवश्यक पर्ने आईटी इक्विपमेन्ट  खरिद गर्ने कार्य निर्धारित समयमै सम्पन्‍न गर्नुपर्ने आवश्यकता रहेको देखिन्छ। यस कार्यालय र अन्तर्गत निकायहरूबाट अर्थ मन्त्रालयमा राय माग भएका विषयमा आवश्यक सहजीकरण गरी समयमै राय उपलब्ध गराउनेसम्बन्धी  आवश्यक व्यवस्था मिलाउनसमेत निर्देशन गर्दछु।  ग्रे लिष्‍टबाट नेपाललाई बाहिर निकाल्न नियमनकारी, अनुसन्धानकारी तथा अन्य सम्बद्ध निकायहरूबाट सम्पादन भएका काम कारवाहीहरूको प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद्को कार्यालयले आवश्यक सहजीकरण, समन्वय एवम् अनुगमन गर्नुपर्ने देख्दछु। सुशासनयुक्त र भ्रष्‍टाचारमुक्त राष्‍ट्र निर्माणप्रति वर्तमान सरकार कटिबद्ध र प्रतिबद्ध रहेको सन्दर्भमा सार्वजनिक निकायबाट सम्पादन भएका काम कार्यवाही निष्‍पक्ष, स्वच्छ, सहज र सेवाग्राहीमैत्री भएरनभएको सूक्ष्म निगरानी तथा अनुगमन गर्न राष्‍ट्रिय सतर्कता केन्द्रले थप पहल गर्न निर्देशन गर्दछु। अन्तमा सम्पूर्ण राष्‍ट्रसेवक कर्मचारीहरूले तोकिएको जिम्मेवारी र कर्तव्य पूरा गर्नु हुनेछ भन्‍ने विश्‍वास लिएको छु। यस चालु आर्थिक वर्षको बाँकी अवधिमा सम्पादन गर्नुपर्ने कार्यहरूलाई उच्च प्राथमिकता दिई निर्धारित समयमा तोकिएको लक्ष्य हासिल गर्नेगरी जिम्मेवार पदाधिकारीहरूले आवश्यक व्यवस्था मिलाउनसमेत निर्देशन गर्दछु।साथै यस कार्यक्रमसँग सम्बद्ध सबैलाई धन्यवाद दिँदै मेरो भनाइ अन्त गर्दछु र कार्यक्रम समापन भएको जानकारी गराउँदछु। (प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद्को कार्यालय र अन्तर्गतका निकायहरूको आर्थिक वर्ष २०८२/८३ मा सञ्‍चालित कार्यक्रमहरूको प्रथम त्रैमासिक अवधिको प्रगति समीक्षा तथा मन्त्रालयस्तरीय विकास समस्या समाधान समितिको बैठकमा प्रधानमन्त्री सुशीला कार्कीले गरेको सम्बोधन)

नेपालमा आधुनिक मानसिक स्वास्थ्य सेवाको इतिहास धेरै लामो छैन । शताब्दीयौँसम्म मानसिक रोगलाई धार्मिक वा सांस्कृतिक दृष्टिले हेरिन्थ्यो । उपचारका लागि झारफुक, धामी–झाँक्रीको धार्मिक साधनामा भर पर्नुपर्ने स्थिति थियो । देशमा मानसिक रोगको समस्या बढ्दो रूपमा रहेको छ । मानसिक स्वास्थ्य सेवालाई अझ सुढृढ तथा सशक्त पार्नुपर्ने अति आवश्यक छ । त्यसका लागि धेरै उपायहरू हुन सक्छन् :      मानसिक स्वास्थ्य सेवामा सचेतना बढाउने : मानसिक रोगप्रति अहिले पनि गाउँदेखि शहरसम्म नै पर्याप्त जनचेतना भएको पाइँदैन । यसप्रतिको अन्धविश्वास, गलत धारणा तथा सामाजिक कलङ्क प्रशस्त मात्रामा पाइन्छ । बिरामीलाई वर्षौंसम्म बाँधेर राख्ने, ठिङ्गुरामा राख्ने, कुटपिट गर्ने तथा अरू प्रकारको यातना दिने गरेको पाइन्छ । तसर्थ, मानसिक रोगप्रति सर्वसाधारण, समाजसेवी, योजनाविद्, राजनीतिक कार्यकर्ता तथा अन्य वर्गमा मानसिक रोगप्रति सचेतना ल्याउने, चेतनाको अभिवृद्धि गर्ने उद्देश्यले उचित प्रकारको सूचना तथा शिक्षाको प्रचारप्रसार गर्ने व्यवस्था गर्नुपर्छ ।     पाठ्यक्रममा मानसिक स्वास्थ्य : निम्नमाध्यमिक तथा माध्यमिकस्तरको विद्यालयको पाठ्यक्रममा मानसिक स्वास्थ्यसम्बन्धी चेतना जगाउने, अन्धविश्वास तथा गलत धारणा हटाउने तथा सामाजिक कलङ्क कम गर्ने खालका उपयुक्त ज्ञान समावेश गर्नको लागि शिक्षा मन्त्रालय तथा अरू सम्बन्धित निकायहरूसँग सहकार्य गर्नुपर्छ । मानसिक रोग विषय अध्ययन गर्न आकर्षण बढाउने : मानसिक रोग विषय पढ्ने र यसप्रति आकर्षित हुनेको सङ्ख्या हाल पहिलेको भन्दा बढेको पाइन्छ । तर पनि जनसङ्ख्याको आधारमा हाल मानसिक रोग विशेषज्ञको सङ्ख्या ज्यादै न्यून भएकाले राज्यले यसतर्फ ध्यान दिन अति आवश्यक देखिन्छ ।      चिकित्सकलगायत अरू मानसिक स्वास्थ्य जनशक्ति तयार गर्ने : मानसिक स्वास्थ्य सेवा भनेको एउटा टिमवर्क हो । यसमा साइक्याट्रिस्ट मुख्य व्यक्ति हुन्छन् भने यस टिममा क्लिनिकल साइकोलोजिस्ट, मनोरोग सामाजिक कार्यकर्ता, मनोरोग नर्स, अकुपेसनल थेरापिस्ट आदि अरू जनशक्ति पनि हुन्छन् । तसर्थ, साइक्याट्रिस्ट जनशक्ति वृद्धि गर्नुका साथै यी अरू जनशक्तिको उत्पादन गर्ने र तिनीहरूका लागि सरकारी क्षेत्रमा र अन्य क्षेत्रमा पनि दरबन्दी बढाउने कार्य गर्नुपर्छ । मानसिक रोग विशेषज्ञले मात्र मुलुकभरका जनतालाई मानसिक स्वास्थ्य सेवा प्रदान गर्न सम्भव नभएकाले मेडिकल अधिकृत, वरिष्ठ मेडिकल अधिकृत, नर्स तथा स्वास्थ्य सहायक तथा अरू पारामेडिक्सलाई मानसिक स्वास्थ्यसम्बन्धी तालिम दिएर उनीहरूबाट आधारभूत मानसिक सेवा प्रदान गर्ने व्यवस्था गर्नुपर्छ ।      औषधिको उपलब्धता : मानसिक रोगीहरूले प्रायः लामो समयसम्म औषधि सेवन गर्नुपर्ने हुन्छ । तर मानसिक रोगसम्बन्धी औषधि फार्मेसीहरूमा सजिलै उपलब्ध हुँदैनन् । धेरैजसो बिरामीको लामो समयसम्म औषधि किनेर सेवन गर्न पनि सामर्थ्य हुँदैन । सबै तहका स्वास्थ्य संस्थामा मानसिक रोगसम्बन्धी न्यूनतम आवश्यक औषधि उपलब्ध गराउनुको साथै सरकारले निःशुल्क वा एकदमै कम मूल्यमा ती औषधि बिरामीलाई उपलब्ध गराउने व्यवस्था गर्नुपर्छ ।       एकीकृत मानसिक स्वास्थ्य सेवामा जोड : मानसिक स्वास्थ्य उपचार छुट्टै मानसिक अस्पतालमा गर्नुको साटो साधारण अस्पतालमा एकीकृतरूपमा गर्नुपर्छ । यसो गर्दा मानसिक रोगप्रतिको सामाजिक कलङ्क कम हुनुको साथै मानसिक बिरामीहरू पनि विनासङ्कोच अस्पतालमा उपचार गर्न आउँछन् । यति मात्र नभई मानसिक रोगीको शारीरिक रोग तथा शारीरिक रोगीको मानसिक रोगको उपचार गर्न पनि बिरामीलाई र चिकित्सक दुवैलाई सजिलो हुन्छ ।      वार्षिक बजेट बढाउने : नेपालमा हाल स्वास्थ्य क्षेत्रको लागि कुल राष्ट्रिय बजेटको करिब पाँच प्रतिशत रकम मात्र छुट्याउने गरेको पाइन्छ । विश्व स्वास्थ्य सङ्गठनले कुल राष्ट्रिय बजेटको कम्तीमा १० प्रतिशत स्वास्थ्य क्षेत्रलाई छुट्याउनुपर्छ भनी सिफारिस गरेको भए तापनि यो हुन सकेको छैन । त्यसैले कुल राष्ट्रिय बजेटको कम्तीमा १० प्रतिशत स्वास्थ्य क्षेत्रलाई छुट्याउनुको साथै स्वास्थ्य क्षेत्रमा प्राप्त बजेटमध्ये रोगको भारको अनुपातमा मानसिक स्वास्थ्यलाई रकम छुट्याउनुपर्छ ।      समुदायमा आधारित मानसिक स्वास्थ्य सेवा : अस्पतालमा आधारित मानसिक स्वास्थ्य सेवालाई भन्दा समुदायमा आधारित मानसिक स्वास्थ्य सेवालाई प्राथमिकता दिनुपर्छ । यसले गर्दा मानसिक बिरामीको समयमा नै पहिचान, निदान तथा उपचार हुनुको साथै बिरामीले आफ्नो घरनजिकै सजिलोसँग सस्तोमा उपचार सेवा पाउँछन् । यस प्रकारको सेवा उनीहरूलाई सजिलै स्वीकार्य पनि हुन्छ ।      ‘मानसिक रोग’ नभनी रोगको प्रकार नै किटान गर्ने : ‘मानसिक रोग’भन्दा सर्वसाधारणले कडा खाले मानसिक रोग तथा पागल वा मानसिक सन्तुलन बिग्रेको मानिस सम्झिने गर्छन् । सो बुझाइ गलत भएकोले मानसिक रोग नभनी शारीरिक रोगमा जस्तै कुन प्रकारको मानसिक रोग हो रु सो किटान गर्नुपर्छ ।      धामी, झाँक्री आदिसँग सहकार्य गर्ने र परिचालन गर्ने : धामी, झाँक्री, माता, फुक्ने, जान्ने आदि नामले चिनिने परम्परागत उपचारक हाम्रो देशको हरेक ठाउँमा पाइन्छन् । यिनीहरू सजिलै र सस्तोरूपमा जुनसुकै बेला पनि उपलब्ध हुनुका साथै यिनीहरूले समुदायको विश्वास पनि पाएका हुन्छन् । गाउँ–घर तथा अशिक्षित व्यक्तिलगायत शहरी क्षेत्रमा शिक्षित व्यक्तिले पनि यिनीहरूलाई विश्वास गरेको पाइन्छ । उपचारका लागि आउने करिब ८० प्रतिशत बिरामीले कुनै न कुनै रूपमा पहिले यी परम्परागत उपचारककहाँ उपचार गरेको पाइन्छ । तसर्थ यिनीहरू समाजका अभिन्न अङ्ग हुन् भन्ने तथ्यलाई मनन गरी यिनीहरूलाई मानसिक रोगसम्बन्धी उचित तालिम दिएर मानसिक बिरामीको पहिचान गरी मानसिक स्वास्थ्य केन्द्र तथा मानसिक रोग विशेषज्ञलाई रिफर गर्ने व्यवस्था मिलाउनुपर्छ ।      सबैभन्दा तल्लो तहका स्वास्थ्यकर्मी परिचालन गर्ने : ग्रामीण स्तरमा रहेर काम गर्ने ग्रामीण स्वास्थ्य कार्यकर्ता, महिला मातृशिशु स्वास्थ्य कार्यकर्ता, महिला सामुदायिक स्वास्थ्य स्वयंसेविका आदिलाई मानसिक रोगसम्बन्धी जनचेतना जगाउने, मानसिक रोगसम्बन्धी आधारभूत शिक्षा दिने र आधारभूत मानसिक रोग पहिचान गरी उपचारको लागि प्रेषण गर्न सक्ने तालिम दिनुपर्छ ।      टेलिमेडिसिन तथा टेलिहेल्थ कार्यक्रम सञ्चालन गर्ने : टेलिमेडिसिन तथा टेलिहेल्थ कार्यक्रमबाट दुर्गम स्थानमा भएका बिरामीलाई नभेटी उनीहरू बसेकै स्थानमा मानसिक स्वास्थ्य सेवा दिनेकार्य गर्न सकिन्छ । यसबाट दुर्गम स्थानमा काम गर्ने स्वास्थ्यकर्मीलाई मानसिक रोगको निदान तथा उपचार गर्न पनि मद्दत गर्न सकिन्छ । यस प्रकारका सेवा उनीहरूलाई सजिलै स्वीकार्य हुनुका साथै उनीहरू लाभान्वित हुन सक्छन् । त्यस कारण टेलिहेल्थ तथा टेलिमेडिसिन कार्यक्रमलाई प्राथमिकतामा राखी यसबाट सकेसम्म फाइदा उठाउने व्यवस्था गर्नुपर्छ ।      राष्ट्रिय दुर्व्यसन नियन्त्रण केन्द्र : दुर्व्यसन भन्नाले प्रायः लागूऔषध दुर्व्यसनलाई मात्र लिने गरेको पाइन्छ । तर यो सोचाइ गलत हो । दुर्व्यसन सामान्यतया दुई प्रकारको हुन्छ । एउटा रासायनिक दुर्व्यसन र अर्को आदतको दुव्र्यसन । रासायनिक दुर्व्यसनमा लागूऔषध दुर्व्यसन, मादक पदार्थ दुव्र्यसन, तमाखु दुर्व्यसन आदि पर्दछन् भने आदती दुर्व्यसनमा जुवा–तास खेल्ने दुर्व्यसन, इन्टरनेट दुव्र्यसन, यौन दुर्व्यसन आदि पर्दछन् । सबैखाले दुर्व्यसन समाजमा बढ्दो रूपमा देखा परे पनि हाम्रो देशमा हालसम्म कुनै त्यस्तो संस्था छैन, जसले समग्रमा विभिन्न प्रकारका दुर्व्यसन नियन्त्रणको काम गर्दछ । लागूऔषध नियन्त्रणको लागि संस्था भए तापनि विभिन्न प्रकारका दुर्व्यसनका क्षेत्रलाई यसले नसमेटेकोले सबैलाई समेट्ने एउटा राष्ट्रिय संस्थाको खाँचो छ । मानसिक स्वास्थ्य क्याम्प : सबै मेडिकल कलेज र स्थानीयसँग सहकार्य एवं समन्वय गरी देशका दुर्गम स्थानमा नियमितरूपमा मानसिक स्वास्थ्य क्याम्प आयोजना गर्नुपर्छ । यसले गर्दा दुर्गम क्षेत्रका बिरामीहरू लाभान्वित हुन सक्छन् ।      स्वस्थ जीवनशैली र खानपिनबारे प्रचार–प्रसार : कतिपय मानसिक रोगहरू अस्वस्थ जीवनशैली तथा अस्वस्थ खानपिनबाट हुने र कतिपय मानसिक रोग लम्बिने तथा चर्किने वा निको भइसकेको मानसिक रोग फेरि बल्झिने हुन्छन् । त्यसैले अस्वस्थ जीवनशैली तथा अस्वस्थ खानपिनले मानसिक स्वास्थ्यमा पार्ने नकारात्मक असर, स्वस्थ जीवनशैली र स्वस्थ खानपिनबारे प्रचारप्रसार गरी व्यवहारमा परिवर्तन ल्याउन प्रोत्साहित गर्नुपर्छ ।      छुट्टै मानसिक स्वास्थ्य ऐन ल्याउनेः मानसिक स्वास्थ्य सेवाको प्रवर्द्धन तथा रोकथाम गर्न, मानसिक रोगहरूको उपचारमा सजिलो पहुँच पुर्याउन, स्तरीय उपचार सेवा प्रदान गर्न, उपचारसँगै तिनीहरूको पुनःस्थापना तथा परिवार, समाज र समुदायमा पुनः समाहित गर्न, तिनीहरूको हक, हित र अधिकारको प्रवर्द्धन एवं संरक्षण गर्न अनि सकेसम्म तिनीहरूलाई परिवार तथा समुदायमा नराखी उपचार गर्नको लागि छुट्टै मानसिक स्वास्थ्य ऐन ल्याउन आवश्यकता छ । मानसिक रोगी र यो रोगप्रति समाजमा शताब्दीयौँदेखि व्याप्त रहेको नकारात्मक धारणा, अन्धविश्वास, भेदभावपूर्ण असमान व्यवहार तथा मानसिक रोगप्रति व्याप्त सामाजिक कलङ्क हटाउनु पनि राज्यको दायित्वभित्र पर्दछ । यसको लागि छुट्टै मानसिक स्वास्थ्य ऐनको आवश्यकता पर्दछ ।      मानसिक स्वास्थ्य महाशाखा : स्वास्थ्य मन्त्रालय अथवा स्वास्थ्य सेवा विभागमा छुट्टै मानसिक स्वास्थ्य महाशाखाको व्यवस्था हुनुपर्छ । सो मानसिक स्वास्थ्य महाशाखाले वार्षिक कार्यक्रम तथा बजेट तर्जुमा गर्नुको साथै मानसिक स्वास्थ्यसम्बन्धी सम्पूर्ण क्रियाकलापको सुपरीवेक्षण, अनुगमन तथा मूल्याड्ढन गर्ने आदि काम गर्नुपर्छ । रासस (नेपाल सरकारका पूर्व स्वास्थ्यसचिव श्रेष्ठ वरिष्ठ मनो–चिकित्सक हुन्)

यात्रा गर्न खुबै रमाउने मेरा लागि प्रायः जसो काम सँगै यात्राको अवसर मिल्दा ‘डबल’ मज्जाको अनुभूति हुन्छ । पछिल्लो २ दशकमा कामकै सिलसिलामा झण्डै ६८ जिल्ला पुग्ने मौका पाएँ । कोरोना महामारीपछि यस्तो यात्राको तारतम्य कमै मिल्ने गरेको थियो । तर, पछिल्ला केही महिना लगालग यात्राको मेसो जुर्यो । मध्ये नेपालको काठमाडौंदेखि सुदूरको कैलालीसम्मको सडक ओहोरदोहोर स्वादिलो त रहेन । तर, यो यात्राले निकट आशाको गज्जव सञ्चार चाहीँ गरायो । अनि मनमा लाग्यो, अरे बाफ्रे, धमाधम बन्दैछ– देशको मेरुदण्ड । कर्णाली तिर एउटा शव्द छ ‘राउँसिने’ । यसको अर्थ हो, उत्ताउलो रुपमा कुनै काममा लाग्ने । मेरो पछिल्ला सडक यात्रापछि मलाई अहिले यहि शब्दको भावशैलीमा सडकमा काम भैरहेको अनुभूति भयो । काठमाडौंको कलङ्की पार गरेपछि चाहे त्यो ‘फ्लाइओभर’ वा सुरुङको साजसज्जा भैरहेको होस् वा थानकोट कटेदेखि मुग्लिङसम्म सडक चौडा भैरहेको होस् धमाधम केही न केही भैरहेको देखिन्छ । यस्तै मुग्लिङदेखि पोखरासम्मको चार लेन सडक होस् वा पोखरा वुटवल खण्डमा भैरहेको सुरुङ निर्माण होस् वा नारायणघाटदेखि बुटवलसम्मको फिलिली सडकको जारी प्रगति होस्, यी दृष्यले मनमा आशाको उमङ्ग दिन्छन्, जाम र खाल्टाखुल्टीका कारणले बाटोमा पाइने कहर बिर्साउँछन् ।  बुटवलदेखि भालुवाङसम्म बन्दै गरेका पुल र चाक्लिन थालेको सडक होस् कि नेपालगञ्जदेखि धनगढीसम्मको हुलाकी राजमार्गले फेर्दै गएको चोलाको दृष्यले होस् देशको सडक चुप छैन, नसुतेरै बदलिने बाटोमा छ भन्ने साफ चित्र पेश गर्छन् ।  यतिमात्र होइन बाँके, बर्दिया र कैलालीका गाउँगाउँमा पुग्दा पनि सडक सुधारमा व्यापक पहल भैरहेको देखियो ।  क्षेत्रफलमा नेपालकै ठूलो बाँकेको राप्ती सोनारी गाउँपालिकाका सबै जसो वडामा साँघुरो भए पनि अधिकांश सडक कालोपत्रे देखिए । लगभग हरेक जसो पालिकामा यस्तै दृष्य देखिन्छ । उता बर्दिया र कैलालीका गाउँगाउँमा गोरुगाडा चल्ने पूराना साँघुरा सडक धमाधम ४० फिटे बनाइँदै गरेको दृष्यले अबको ५० वा सय वर्षपछिको अवस्थाको कल्पना मनमा दौडिन्छ । ‘राउँसिने’ शैलीमा भैरहेका कामका यी दृष्यले मन उत्साहित र प्रफुल्लित बनाउँछ ।  हो, कार्यान्वयनमा चरम ढिलाइ, गुणस्तरहीन निर्माण, भ्रष्टाचारको जगजगीका कारणले सडकमा आशा भन्दा दिक्दारी बढी झाँगिएको छ । दिक्दारीले भैरहेको गतिलो उपक्रम पनि ओझेल पर्न थालेको छ । तर, सत्य के हो भने जताततै केही न केही भैरहेको छ । धमाधम भैरहेको छ ।  स्थलमार्ग सुध्रियो भने यात्रुलाई स्थानीय अनुभूति जिवन्त लाग्छन् । ठाउँ अनुसारका खाना र फलफूलको स्वादका साथ यात्रा गर्नुको आनन्द नै बेग्लै हुन्छ । यस्तो यात्राले भूगोल, समाज, संस्कृति, प्रकृति, उत्पादनसहित विकासका विविध चित्र देखाउँछन् । तर, सडकको विजोग, सार्वजनिक सवारी साधनको अगतिलो व्यवस्थापन अनि समयको चापका कारण महँगो टिकटमा जहाज चढेर यात्रा गर्नु पर्ने बाध्यता अधिकांशलाई आइलाग्छ । सडक गतिला नहुँदा गन्तव्यमा पुग्न समय बढी लाग्ने, दुर्घटनाको जोखिम हुने लगायत डरले आर्थिक रुपमा महँगो परे पनि सकिनसकी जहाज चढ्नु पर्ने बाध्यतामा तमाम मध्यमवर्गिय नेपालीहरु छन् । यद्यपि ९० प्रतिशत जनताले यातायातका लागि सडक नै उपयोग गर्छन् ।  विकसित र ठूला देशहरुमा सडक यातायात सुपथ, छिटो, भरपर्दो र सुरक्षित बनाइएको हुन्छ । झण्डै एक दशकअघि चीनको छेन्दूदेखि बेइजिङसम्म त्यहाँको ‘बुलेट ट्रेन’ मार्फत् यात्रा गर्ने अवसर जुरेको थियो । झण्डै २३ सय किलोमिटरको दुरी, २० ठाउँमा मान्छे ओरोल्ने र चढाउने गरेर पनि १३ घण्टा जतिमा गन्तव्यमा पुग्दा हामी नेपाली सञ्चारकर्मीहरु छक्क परेका थियौं । यसभन्दा पनि छक्कै पार्ने कुरा त ‘बुलेट ट्रेन’को ‘रुट’ थियो ।  ट्रेन चढेदेखि नओर्लिदासम्म न ट्रेन अग्ला पहाडमा चढ्यो न कतै होचोमा छिर्यो । बरु आकाशमा उड्ने जहाज टर्बुलेन्सका कारणले हल्लिएला, जमिनको यो यात्रामा सिट अघिको ‘ट्रे’मा राखेको कफीको गिलासले समेत उभिएरै सकुसल यात्रा गर्न सक्ने अदुभूत् सडक यात्राको महसुस गरियो । पहाड आए टनेल छ, नदीमा पुल हुने नै भो, गहिरो भए पिलर हालेर उठाएको छ, पूरै लिक सिधा छ ।  कोरोना महामारी लगत्तै अमेरिकाको विकास छाम्ने अवसर जुर्यो । सरकारी निम्तोको कार्यक्रम नै विभिन्न स्टेट घुमाउँदै पत्रकारितामा मिथ्या सूचना रोकथामका विषयमा ज्ञान दिने थियो । साथीभाई र आफन्तको साथले पनि थप केहि स्टेट घुम्ने मौका मिल्यो । यात्रा दौरान स्थल यात्राको स्वाद गजवले लिन पाइयो । जताततै चौडा र चिल्ला सडक, व्यवस्थित शहर र सुन्दर आवास वस्तीका बारेमा अनुभूत गर्न पाइयो । कैयौं लेनका सफा र चिल्ला सडकको यात्राले दिमागको दायरा नै फराकिलो बनाएको महसुस हुन्छ । काठमाडौंदेखि नेपालगन्ज पुग्दा लाग्ने झण्डै १२ घण्टाको दुरी झण्डै तीन घण्टामा छिचोल्न सकिने सडक पूर्वाधारको सुविधा छ । ट्रेन रुटका विकल्प त झन् कति कति ।  युरोप, अमेरिका लगायतका विकसित देशहरुमा सिधा र तीव्र गतिमा दौडिने गाडी र रेलमार्गले आधुनिकताको स्पष्ट चित्र कोरेको देखिन्छ । अमेरिका र क्यानडामा लामो दुरीमा सडक यात्रा गर्दा जहाँ गए पनि बाटोको गुणस्तर उस्तै देखिन्छ, मानौं विकासको रफ्तार त्यहाँ समान रूपमा बगिरहेको हो । नेपालमा सडक योजनाकोे रेखाचित्र बल्ल पूरा हुँदैछ । यद्यपि ढिलो गति र नमिल्दो वितरण भए पनि परिवर्तनको संकेत स्पष्ट देखिन थालेको छ । देशभर सडकले नयाँ रूप लिँदैछ । पुराना बाटोहरू फराकिलो बनाइँदैैछन् र नयाँ सडकले विकासको नयाँ गन्तव्य खोजिरहेका छन् । नेपाली सडकमा उडेको धुलोमात्र होइन, त्यसमाथि आशाको व्यग्र प्रतिक्षा पनि देखिन्छ, जसले भोलिको यात्रालाई अझ सहज र सुरक्षित बनाउने छ ।  एउटा भनाई नै छ, ‘विकास गाडी चढेर आउँछ । गाडी आउन बाटो चाहिन्छ ।’ नेपालमा बाटो बनि नसकेकाले वि.सं. १९९८ मा भिमफेदीबाट गाडी आफै मानिसको काँध चढेर काठमाडौं आएको थियो । ४२ किमिको अमलेखगन्ज भिमफेदी सडक उपत्यका बाहिरको पहिलो हो । नेपाल जस्तो भूपरिवेष्ठित तथा पहाडी भू–भाग भएको ठाउँमा सडक सञ्जाल ‘कनेक्टिभिटीको’ मेरुदण्ड नै हो । आफै गुडेर आउनु पर्ने गाडी मान्छेको काँध चढेर आएकोले होला सडक सञ्जालको चित्र कोर्ने काम मै झण्डै एक सय वर्ष लागि सक्यो । यसमा रङ भर्ने कामले गति समाउन बाँकी नै छ ।  ढिलो गति र नमिल्दो वितरण भए पनि परिवर्तनको संकेत स्पष्ट देखिन थालेको छ । देशभर सडकले नयाँ रूप लिँदैछ । यो सय वर्षमा एकलाख किलोमिटर सडक चित्रको आँकडा पार भएको छ । अनि अघिल्लो आर्थिक वर्षसम्म ५८ लाख ५० हजारभन्दा माथि सवारी साधन पुगेको यातायात व्यवस्था विभागको तथ्याङ्क छ । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले तयार पारेको राष्ट्रिय यातायात नीति, २०८१ अनुसार गत आर्थिक वर्षसम्ममा देशभर स्थानीय सडक सञ्जाल समेत गरी करिब १ लाख किलोमिटर सडक निर्माण भएको छ । यसमा रणनीतिक सडक सञ्जाल नै ३४ हजार किमि नाघेको छ ।  नेपालमा सडक सञ्जालको चित्र कोर्ने कामले पछिल्लो दुई दशकमा छलाङ मारेको तथ्यले बताउँछ । यहीबीचमा नेपाली सडक सञ्जालले धमाधम चोला फेरिरहेको छ । आठ लेनसम्मका सडक, चोकहरुमा ‘अन्डरपास’ र ‘फ्लाइओभर’ सँगै सुरुङमार्गको युगमा नेपाली सडक यात्रा प्रवेश गरिसकेको छ । खासगरी संघीयता सुरु भएयता ७ सय ५३ स्थानीय सरकार बनेपछि जनप्रतिनिधिबीच सडक खन्ने होड नै चल्यो । यसले ‘डोजर आतंक’को उपमा पनि पायो । तर, गाउँगाउँमा सडकका रेखा भने कोरिए ।  संयुक्त राष्ट्रसंघको बडापत्रले भन्छ, ‘विकास भनेको सामाजिक, सांस्कृतिक र पूर्वाधार विकासको समष्टि हो ।’ अनि सडक निर्माण हुनु भनेको यी सबै विकासको आधार खडा हुनु हो । यस कारण सामाजिक–आर्थिक विकासको पूर्वसर्त नै पूर्वाधार विकास मानिन्छ भने सडक चाहीँ पूर्वाधार विकासको पनि पूर्वाधार । १९८० को दशकदेखि नेपालमा सडक बन्न थालेको सडक विभागले मान्ने गरेको छ । २००७ सालअघि पहाडी क्षेत्रमा ढुङ्गा र तराईंमा इटा छापिएका सडक हुन्थे । २०८१ सालमा हुम्लामा सडक जोडिएसँगै नेपालका सबै जिल्ला राष्ट्रिय सडक सञ्जालमा जोडिएका छन् । यसरी सडक सुरुआतको दशक १९८० मान्ने हो भने सबै जिल्लामा सडक पुग्न झण्डै एकसय वर्ष लागेको छ । सडक विभागको पछिल्लो प्रतिवेदनमा सडक सञ्जाल विकासको न्यूनतम् आवश्यकता करिब-करिब पूरा भएको र समग्र सुधारको खाँचो रहेको उल्लेख छ । बाह्रै महिना सवारी चल्न सक्ने अवस्था भने कुल सडकको एक तिहाइ सडकमा मात्रै छ ।  एशियन हाइवे थाइल्यान्डको बैंककबाट शुरू भई म्यान्मार, बङ्गलादेश, भारत हुँदै नेपालको काँकडभिट्टाबाट पूर्व–पश्चिम राजमार्ग भएर भारतको दिल्ली हुँदै पाकिस्तानको कराँचीसम्म पुग्नेछ ।  राणाकालको अन्त्यसम्म ५ किमि कालोपत्रे समेत ३ सय ७६ किमि सडक बनेको थियो । २०४६ सालको बहुदलीय प्रजातन्त्र पुर्नवहाली हुनु अघिसम्म नेपालभरमा ७३ सय ३० किलोमिटर सडक सञ्जाल थियो । २०४६ सालको राजनीतिक परिवर्तनसँगै नेपालमा सडक विस्तारको कामले गति लिएको र लोकतन्त्रको पछिल्लो दुइ दशकमा यसले छलाङ मारेको तथ्य देखिन्छ । खासगरी ग्रामीण सडक निर्माण बिजुली गतिमा भइरहेको छ । २०६३ सालमा देशभर सडक लम्बाइ १७ हजार ६ सय ९ किलोमिटर थियो । जबकी २०८० मा आइपुग्दा देशको संघीय, प्रादेशिक र स्थानीय सडक गरेर कुल लम्बाइ १ लाख १ हजार ५ सय किलोमिटर पुगेको अर्थ मन्त्रालयको आर्थिक सर्वेक्षण २०८१ मा उल्लेख छ । राजा महेन्द्रले २०१९ सालमा मेचीदेखि महाकालीसम्मको महेन्द्र राजमार्ग निर्माणको थालनी गरे । जसलाई सडक निर्माणको स्वर्णिम युगको रुपमा लिइन्छ । १ हजार २८ किलोमिटर लामो यो सडकले कालोपत्रे रुप पाउन भने झण्डै ४ दशक लाग्यो भने हाल खण्ड–खण्डमा ४ लेनमा विस्तार भैरहेको छ । यो सडक एशियन हाइवेको सञ्जालमा जोडिने छ । एशियन हाइवे थाइल्यान्डको बैंककबाट शुरू भई म्यान्मार, बङ्गलादेश, भारत हुँदै नेपालको काँकडभिट्टाबाट पूर्व–पश्चिम राजमार्ग भएर भारतको दिल्ली हुँदै पाकिस्तानको कराँचीसम्म पुग्नेछ ।  चौथो पञ्चवर्षीय आवधिक योजना पछि सडक सुधारको संस्थागत प्रयास सुरु भएको देखिन्छ । नेपाल रोड्स स्टाण्डर्ड २०२७ र सार्वजनिक सडक ऐन २०३१ जारी भएपछि सडकको मापदण्ड र सुधारको प्रयास सुरु भयो । त्यसपछि राजमार्गदेखि गोरेटकोसम्मका सडक परिभाषित गरिएको हो । यसै अवधिमा सडकलाई मोटर चल्ने र नचल्ने आधारमा ‘मार्ग’ र ‘बाटो’ मा वर्गीकरण गरी मार्गलाई ‘राजमार्ग’, ‘मुख्यमार्ग’ र ‘क्षेत्रीय राजमार्ग’ मा विभाजन गरिएको थियो । बाटोलाई भने चक्रेटो, घोडेटो र गोरेटोमा वर्गीकरण गरिएको थियो । त्यसबेला तय गरिएको बाटोको चौडाइ हालसम्म पनि पूर्ण रुपमा कार्यान्वयन हुन सकेको छैन ।  वि.सं २०६३ सालमा लोकतन्त्र आएपछि सरकारले सडकका आयोजना पनि राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाको रुपमा अघि सार्ने प्रयास सुरु गरेको छ । राष्ट्रिय गौरवका आयोजनामा मध्यपहाडी राजमार्ग (पुष्पलाल) लोकमार्ग, हुलाकी लोकमार्ग, उत्तरदक्षिण (कोशी) लोकमार्ग, उत्तरदक्षिण (कालीगण्डकी कोरिडोर) उत्तरदक्षिण (कर्णाली) लोकमार्ग गरी ६ वटा रहेका छन् । पछिल्लो डेढ दशकमा आठ लेनसम्मका सडक निर्माण भए । उपत्यकामा रिङरोडको कलङ्की कोटेश्वर खण्ड, काठमाडौंको माइतीघर कोटेश्वर खण्ड, कोटेश्वरदेखि भक्तपुरको सुर्यविनायक खण्ड लगायत देशका भरतपुर, वुटवल, नेपालगन्ज, विराटनगर लगायत कैयौं प्रमुख शहरमा आठ लेनसम्मका सडक सञ्चालनमा छन् । ४ लेनसम्मका सडक त देशभर अधिकांश प्रमुख शहरहरुमा निर्माण भैसकेका छन् ।  ललितपुरको ग्वार्को चोकमा १७ करोडको लगानीमा नेपालको पहिलो ‘फ्लाइओभर’ निर्माण भएसँगै नेपाली सडक फ्लाइओभर युगमा प्रवेश गरेको हो । विकसित देशमा जाम नहोस् भनेर चोकचोकमा अन्डरपास र ‘फ्लाइओभर’ बनाइएको हुन्छ । काठमाडौंको वीर अस्पतालदेखि जमल जाने बाटोमा मानिसले सडक पार गर्न बनाइएको ‘अन्डरपास’ देख्दा सुरुमा अचम्म मान्नेहरुले रिङरोडको कलंकी चोकमा २०७५ भाद्रदेखि देशकै पहिलो गाडी चल्ने भव्य ‘अन्डरपास’को स्वाद लिन पाएका छन् । सुरुङमार्गको युगमा पनि नेपाल प्रवेश गरेको छ । नागढुङ्गा सुरुङमार्ग यसै वर्षदेखि व्यावसायिक सञ्चालनमा आउने छ । यो सञ्चालनसँगै कलङ्की थानकोट खण्डमा नेपालको दोस्रो ‘फ्लाइओभर’ पनि सञ्चालनमा आउनेछ ।  रेल यातायातको क्षेत्रमा पनि विगतमा सञ्चालन भई बीचमा बन्द रहेको जयनगर-जनकपुर न्यारो गेजको रेलमार्ग ब्रोड गेजमा स्तरोन्नति भई बिजलपुरासम्म ५२ किमि दुरीमा सञ्चालनमा आएको छ । यस्तै जल यातायातको विकासका लागि २०७५ मा छुट्टै कार्यालय खोली आन्तरिक तथा अन्तरदेशीय जल यातायात विस्तारको सम्भाव्यता अध्ययन एवं कानुन तर्जुमाको कार्य भैरहेको भनिएको छ ।  नेपालको यातायात प्रणालीको प्राथमिकता भने अझै किटान हुन सकेको छैन । जल, रेल, हवाई वा सडक के हो भन्ने विषयमा पर्याप्त बहस र प्रष्ट योजना देखिँदैन । यसर्थ सरकारले नेपालको यातायातको प्राथमिकता कुन हो भन्ने कुरा तय गरी सो अनुसार लगानी बढाउने नीति लिनु पर्ने पूर्वाधार विज्ञ डा. सूर्यराज आचार्यको राय छ । नेपालको संविधानको अनुसूचि ५ मा राष्ट्रिय यातायात नीति बनाउने र रेल तथा राष्ट्रिय लोकमार्गको व्यवस्थापन गर्ने क्षेत्राधिकार संघलाई तोकिएको छ । अनुसूची ५ मा प्रदेश लोकमार्गको क्षेत्राधिकार प्रदेशमा रहने र अनुसूचि ८ मा स्थानीय, ग्रामीण र कृषि सडकको क्षेत्राधिकार स्थानीय तहको रहने भनिएको छ । यसै अनुसार तीन तहका सरकारले सडक बनाउने अनि रेखदेख र मर्मत सम्भारका काम गर्ने गर्छन् ।  सवारी साधनको गतिले सडकको अवस्था र सडकको अवस्थाले मुलुकको पूर्वाधार विकासको अवस्थालाई चित्रण गर्छ भनिन्छ । तर, नेपालका सडकको स्तर सुधार हुन नसक्दा सवारी दुर्घटनाबाट हुने मानवीय तथा भौतिक क्षतिको दर उच्च छ । पछिल्लो ६ वर्षको तथ्यांक केलाउँदा प्रतिवर्ष औसत २५ सय मानिसले दुर्घटनामा ज्यान गुमाएका छन् । संयुक्त राष्ट्र संघको कार्ययोजना अनुसार बनेको राष्ट्रिय सडक सुरक्षा नीति २०८१ को मस्यौदामा सडक यातायातमा हुने दुर्घटनालाई न्यूनीकरण गरी त्यसबाट हुने मानव मृत्यु र गम्भीर घाइतेको संख्या सन् २०३० सम्ममा ५० प्रतिशतले घटाई २०५० सम्ममा शून्यमा पुर्याउने लक्ष्य उल्लेख छ ।  सडकले अर्थतन्त्रमा सिधा प्रभाव पार्छ र गाउँ अनि शहर पनि जोड्छ । यसले गाउँमा दुध पोख्नु पर्ने र स्याउ कुहाउनु पर्ने अवस्था अन्त्य गर्छ । सडकले गाउँको उत्पादन मात्र शहर पुर्याउँदैन, थातथलो छाडेर शहर पस्नेको संख्या पनि घटाउन मद्दत गर्छ । तराईंबाट हिउँदमा वर्षभरी पुग्ने नुन–तेल र लत्ताकपडा जस्ता अत्यावश्यक सामलको जोहो गर्नु पर्ने कठिनता हिमाली वा पहाड जनजीवनमा सडक पुगेसँगै फेरिन्छ भने बसाइसराईको बाध्यताबाट छुट्कारा पनि दिन्छ । हरेक वर्षको यस्तै पिरलोबाट मुक्ति खोज्दै २०४० सालमा पंक्तिकारको परिवार कालिकोटबाट बर्दिया बसाई सरेको थियो । त्यसको २३ वर्षपछि मात्र कर्णालीको जुम्लासम्म मोटरबाटो पुग्यो । सायद त्यसपछि न्यूनतम् उपभोग्य वस्तुकै लागि बसाई सर्नु पर्ने बाध्यताको अन्त्य भयो ।  धमाधम सडक सञ्जाल जोडिँदै गए पनि नेपालका सडक साह्रै कमसल हुने गरेको गुनासो छ । यसकारण बर्सेनि अर्बौं रुपैयाँ सडक मर्मतमा खर्च हुन्छ । सडक बोर्ड नेपालको तथ्याङ्क अनुसार विगत पाँच वर्षमा वार्षिक औसत ११ अर्ब रुपैयाँ सडक मर्मत तथा व्यवस्थापनका लागि खर्च भएको छ । सडक बोर्डले रणनीतिक र स्थानीय सडक गरी दुई भागमा छुट्याएर मर्मत सम्भारको काम गर्छ । बजेट अभाव र खर्च गर्ने क्षमताको कमी, मनसुनको पहिरो, बाढी, हिमपात जस्ता मौसमजन्य समस्या, प्राविधिक जनशक्ति र उपकरणको कमी नेपाली सडकका चुनौतीका रुपमा रहेको सडक विभागको भनाइ छ । यसरी एक लाख किलोमिटर लम्बाइको आँकडामा नेपाली सडक जीवनले एक सय वर्ष पार गरिहँदा पछिल्ला २० वर्षमा धमाधम सडकको चित्र कोरिएको देखिन्छ भने अब फटाफट ती चित्रमा स्तरीय र अन्तर्राष्ट्रिय सडक मापदण्ड सहितको रङ भर्न जरुरी छ ।