विकास वहस

सरकारले पछिल्लो समय धमाधम रुग्ण ठेक्का तोड्ने काम गरिरहेको छ । लामो समयदेखि काम सुरु नगरेका तथा विभिन्न कारणले अलपत्र परेर अगाडि बढ्न नसकेका आयोजनाको ठेक्का तोडेर सरकारले नयाँ ठेक्का लगाउने कार्यलाई तीव्रता दिइरहेको छ । जसको नेतृत्व गरिरहेका छन्- सडक विभागका महानिर्देशक डा. विजय जैसी । दुई दशकदेखि प्रशासनिक तवरबाट सडक पूर्वाधारमा काम गरिरहेका जैसीले ठेक्का तोड्ने कामलाई नियमसंगत र नीतिगत प्रक्रियाका माध्यमबाट अगाडि बढाइएको बताउँदै आएका छन् । उनै जैसीसँग विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले वर्तमान ठेक्का विवादको विषय र सडक पूर्वाधार विकासको कार्ययोजनालगायत विषयमा विकास वहस गरेका छन् ।  पछिल्लो समय सडक विभागले देशभरका रुग्ण ठेक्काहरू धमाधम तोड्न थालेको छ, यस्तो कडा निर्णय लिनुपर्ने अवस्था किन आइलाग्यो ? यो विषय मिडियामा बढी हाइलाइट भएर धेरै सुनिएको हो, गत वर्ष पनि झण्डै सय वटा रुग्ण ठेक्का तोडेका थियौं । तर, यसपटक हामीले त्यस्ता ठेक्काहरूलाई निसाना बनाएका छौं, जसले जनमानसमा चरम निराशा पैदा गरेको छ । पटक-पटक म्याद थप्दा पनि काम भएको छैन । अहिले विभागअन्तर्गत ३ हजारभन्दा बढी ठेक्का चालु छन् । तीमध्ये २० वटा पुल अलपत्र देखिनु भनेको कुल संख्याको १ प्रतिशतभन्दा कम हो । अस्पतालमा डाक्टरले मुटुको अप्रेसन गर्दा सबै बिरामी बाँच्छन् भन्ने हुन्न, केही जटिलता आउँछन् । तर, १५ वर्षसम्म पनि काम नहुने ठेक्कालाई पालिरहनु उचित होइन । ठेक्का तोड्नु हाम्रो रहर होइन, बाध्यता हो । धमाधम ठेक्का रद्द गर्दा कालान्तरमा यसको नकारात्मक प्रभाव अर्थतन्त्रमा पर्छ भनेर व्यवसायीहरूलाई गुनासो गर्दै आइरहेका छन्, योप्रति ध्यान दिनु भएको छ कि छैन ?  विभाग एक जिम्मेवार निकाय हो । हामी कुनै आवेगमा निर्णय लिँदैनौं । हरेक कदम चाल्नुअघि पर्याप्त योजना, अध्ययन र विश्लेषण गरेर मात्रै अघि बढ्छौं । चालु आर्थिक वर्षमा अहिलेसम्म ४१ वटा ठेक्का तोडिएका छन्, जसको कुल मूल्य करिब साढे २ अर्ब रुपैयाँ मात्र हो । यो रकम देशको समग्र बजेटको तुलनामा नगण्य हो ।  ठेक्का तोडिँदा सरकारको प्रत्यक्ष दायित्व भनेको ठेक्का रकमको जम्मा ५ प्रतिशत बराबरको पर्फर्मेन्स ग्यारेन्टी मात्रै हो । त्यसैले यस निर्णयले बजारमा ठूलो हलचल ल्याउँछ, बैंकिङ प्रणाली संकटमा पर्छ वा भयावह अवस्था सिर्जना हुन्छ भन्ने दाबीमा कुनै यथार्थ छैन । हाम्रो उद्देश्य डर सिर्जना गर्नु होइन, वर्षौंदेखि अलपत्र परेका आयोजनालाई ट्र्याकमा ल्याउनु हो ।  मन्त्री वा महानिर्देशकको लोकप्रियताका लागि धमाधम ठेक्का रद्द हुन थाले भन्ने पनि बजारमा बहस चलिरहेको छ, यो काम पहिले किन भएन ? यो लोकप्रियताका लागि होइन । हाम्रो विश्लेषणले करिब २५० देखि २८४ वटा ठेक्काहरू निर्माण व्यवसायीको लापरवाहीका कारण जीर्ण भएको देखाएको छ । हामीले ती ठेक्का किन नतोड्ने भनेर सूचना निकालेका छौं । सकारात्मक पक्ष के छ भने सूचना निकालेपछि धेरै व्यवसायीहरू काममा फर्किसक्नुभएको छ । सूचनापछि अधिकांश निर्माण व्यवसायीहरू काममा फर्किन थालेका छन् जुन राम्रो संकेत हो । यही कारण सबै ठेक्का तोड्नैपर्छ भन्ने हाम्रो सोच छैन । हाम्रो उद्देश्य ठेक्का तोड्नु मात्र होइन, काम गराउनु पनि हो । यदि काम हुन्छ भने हामी सबै ठेक्का तोड्दैनौं । हालसम्म कतिवटा ठेक्का तोडिए, पाइपलाइनमा अझै छन् कि ?  देशभर रहेका करिब ३ हजार ठेक्कामध्ये सबैको गहिरो विश्लेषण गर्दा करिब २५० वटाजति ठेक्का निर्माण व्यवसायीको कमजोरीका कारण दीर्घकालीन रूपमा अल्झिएको देखिएको छ । यो निष्कर्ष प्रोजेक्ट लेभलमै गरिएको मूल्यांकनबाट आएको हो । त्यसपछि करिब २८४ वटा ठेक्कामा हामी कडा रूपमा पछि लाग्यौं र किन ठेक्का नतोड्ने भनेर सूचना पनि जारी गर्‍यौं । यदि सबै ठेक्का तोड्ने निर्णय गरियो भने अधिकतम त्यही दायराभित्रका ठेक्का तोडिन सक्छन् ।  अहिलेसम्म ४१ वटा ठेक्का मात्रै तोडिएका छन् । सडक विभागले २८५ वटा ठेक्कामा किन नतोड्ने भन्ने सूचना मात्र निकालेको हो । ती ठेक्का तोडिसकिएका होइनन् । यी ठेक्का गम्भीर निगरानीमा छन् । यी ठेक्कामा या त काम गराइन्छ, नत्र तोडिन्छ । हाल यो विषय प्रक्रियामै छ । अन्तिम निर्णय भइसकेको छैन । धमाधम रद्द हुने तर पुनः ठेक्का लगाउने काममा सुस्तता देखिएको छ नि ?  यो डिभोर्स गरेजस्तै हो । प्रक्रिया पूरा गर्न समय लाग्छ । ठेक्का तोडिएपछि कति रकम असुल गर्ने, भएको कामको गुणस्तर कस्तो छ, ती सबै प्राविधिक विश्लेषण गर्नुपर्छ । पुलको जग ठीक छ कि छैन भनेर जाँच्न समय लाग्छ । यो सकिनेबित्तिकै हामी असुलीको प्रक्रिया र नयाँ ठेक्काको काम सँगसँगै अगाडि बढाउँछौं । ठेक्का अलपत्र हुनुमा ठेकेदारको त जिम्मेवारी छ नै, सरकारी संयन्त्रको पनि कमजोरी होला नि ?  अवश्य पनि । यसमा तीन पक्ष हुन्छन्- क्लाईन्ट (सरकार), कन्ट्र्याक्टर र कन्सल्टेन्ट । यदि हामीले जग्गा उपलब्ध गराउन सकेनौं, रुख कटान वा बिजुलीको पोल सार्न ढिला गर्‍यौं वा पैसा दिएनौं भने त्यो हाम्रो कमजोरी हो । तर, सबै सुविधा पाउँदा पनि काम नगर्ने ठेकेदारको दोष हो । जहाँ जसको कमजोरी छ, उसैलाई जवाफदेही बनाउनुपर्छ । यो धमाधम ठेक्का रद्द हुनुभन्दा अगाडि त्यो परियोजना निर्माणका लागि यो ठेकेदार योग्य छ कि छैन भनेर मूल्याङ्कन गर्नुहुन्छ कि गर्नुहुन्न ? ठेक्का दिनुअघि हामी सबै आवश्यक पक्ष गहिरो रूपमा मूल्यांकन गर्छौं । ठेक्का पाउने कम्पनीको अनुभव कस्तो छ, आर्थिक अवस्था र क्यास-फ्लो कति सक्षम छ, प्राविधिक क्षमता कस्तो छ र अघिल्ला ठेक्कामा उसले कस्तो प्रदर्शन गरेको छ । यी सबै मापदण्ड पूरा गरेपछि मात्रै ठेक्का दिइन्छ ।  तर भविष्यमा उसले कस्तो व्यवहार गर्छ भन्ने कुरा हामीले पहिल्यै थाहा पाउन सक्दैनौं । ठेक्का पाएपछि उसले लगानी कहाँ गर्छ, प्राथमिकता के बनाउँछ वा कामप्रति उसको वास्तविक प्रतिबद्धता कस्तो हुन्छ, यी कुराहरू अनुमान मात्रै गर्न सकिन्छ, ठ्याक्कै थाहा हुँदैन ।  हामी निरन्तर अनुगमन गर्छौं, सक्दो निगरानी गर्छौं । तर यति गर्दा पनि भविष्यमा उसले काम गर्छ कि गर्दैन भन्ने कुरा शतप्रतिशत प्रेडिक्ट गर्न सकिँदैन । यही नै हाम्रो प्रणालीको एउटा सीमितता हो । यो समस्याको समाधान कसरी गर्दै हुनुहुन्छ ? वास्तवमा देशमा भौतिक विकासको काम गर्ने भनेकै निर्माण व्यवसायीहरूले हुन् । देश बनाउने जिम्मेवारी उनीहरूकै काँधमा छ । सरकारको भूमिका भनेको नीति र नियम बनाउने, अनुगमन गर्ने र सहजीकरण गर्ने मात्रै हो । मुख्य काम त निर्माण व्यवसायीहरूको नै हो । त्यसैले उनीहरूप्रति हाम्रो पूर्ण सहानुभूति छ । हामी उनीहरूसँग निरन्तर संवादमा छौं, छलफल गरिरहेका छौं । त्यसरी पनि समाधान नआएपछि मात्रै किन नतोड्ने भन्ने जस्ता कडा विकल्पतर्फ जानुपरेको हो । कसैलाई मनलाग्दी ठेक्का तोडिएको होइन । बाहिर मिडियामा देखिएजस्तो सम्बन्ध बिग्रिएको होइन । मिडियामा कहिलेकाहीँ चर्को अभिव्यक्ति आउनु स्वाभाविक हो, किनकि उनीहरूलाई पनि आफ्ना सदस्य र समुदायका अगाडि जवाफदेही देखिनुपर्छ । तर बाहिर देखिएजस्तो हाम्रो सम्बन्ध त्यति खराब छैन, सम्बन्ध एकदमै राम्रो छ ।  सडकहरू निर्माण गर्दा सुरक्षालाई कत्तिको ध्यानमा राख्ने गर्नु भएको छ ? सडक सुरक्षा आफैमा एकदमै फरक र जटिल विषय हो । सडक विभागले सडक निर्माण गर्दा डिजाइन चरणमै रोड सेफ्टी अडिट गर्छ, निर्माण सुरु गर्दा पनि गर्छ र निर्माणकै क्रममा निरन्तर सेफ्टी अडिट भइरहेको हुन्छ । त्यसैले सडक दुर्घटना हुनुका कारण एक/दुईवटा मात्रै हुँदैनन् ।  ६/७ वटा प्रमुख कारण हेर्दा अधिकांश दुर्घटना चालककै कारणले हुने देखिन्छ । सडक चिल्लो र गुणस्तरीय बनाइदिँदैमा दुर्घटना शून्य हुन्छ भन्ने हुँदैन । त्यसपछि सवारीसाधनको अवस्था, चालकको लापरवाही, पैदलयात्रीको व्यवहार र क्रसिङको अवस्थाले पनि दुर्घटना निम्त्याउन सक्छ । सडककै कारणले हुने दुर्घटना पनि हुन्छन्, तर ती कारणको सूचीमा प्रायः ६/७ नम्बरतिर मात्रै पर्छन् । उदाहरणका लागि-अहिले मुग्लिन-पोखरा सडक अत्यन्तै राम्रो अवस्थामा छ, तर त्यहाँ पनि दुर्घटना हुने गरेका छन् । यद्यपि, सडक विभागका लागि रोड सेफ्टी सधैं पहिलो प्राथमिकता हो । डिजाइनदेखि निर्माण र सञ्चालनसम्म, हरेक चरणमा सेफ्टीलाई केन्द्रमा राखेर काम भइरहेको छ । दाउन्ने सडकको नाजुक अवस्थाले नागरिकहरूले सास्ती पाइरहेका छन्, यसको समाधानका लागि के गरिरहनुभएको छ, समाधान कहिले हुन्छ ? यो आयोजना सुरुमा केही प्राविधिक र व्यवस्थापकीय कारणले ढिला भयो । तर अहिले हामी ८० प्रतिशत काम सम्पन्न गरिसकेका छौं । दाउन्नेको १३/१४ किलोमिटर खण्ड भौगोलिक रूपमा धेरै चुनौतीपूर्ण छ । एकातर्फबाट गाडी चलाउने र अर्कोतर्फ काम गर्ने गर्दा समस्या भएको हो । अझ शीतलहर र हिलोले गर्दा थप सास्ती थपिएको छ । अहिले तत्कालका लागि हामीले रेस्क्यु टिम र क्रेनहरू राखेर जाम हटाउने कोसिस गरिरहेका छौं ।  नारायणगढ–बुटवल सडकमा बाँकी सम्पन्न गर्न काम करिब २० प्रतिशत मात्रै रहेको छ । त्यो पनि हामी असारभित्रै सम्पन्न गर्ने लक्ष्यमा छौं । हाल आयोजना निरन्तर रूपमा अघि बढिरहेको छ । काम एकदमै राम्रो गतिमा चलिरहेको छ ।  जेनजी आन्दोलनका क्रममा सडक विभागमा कत्तिको क्षति पुग्यो, हाल भवनको अवस्था के कस्तो छ ?  सडक विभागको नयाँ केन्द्रीय कार्यालय नयाँ बानेश्वरस्थित मीनभवनमा निर्माणाधीन छ । करिब छ/सात महिनापछि हामी त्यहाँ सर्ने तयारीमा छौं । त्यसपछि हालको पुरानो भवनलाई के गर्ने भन्ने विषयमा आन्तरिक छलफल भइरहेको छ । गत भदौमा भएको जेनजी आन्दोलनका क्रममा सडक विभागको मुख्य भवनमा आगजनी हुँदा भवन पूर्ण रूपमा क्षतिग्रस्त भएको थियो । त्यसक्रममा बाहिरका करिब पाँचवटा सडक कार्यालयसमेत जलेका थिए ।  घटनापछि हामीले तत्कालै अस्थायी रूपमा यही स्थानलाई रेक्टिफाइ गरेर ललितपुरस्थित पुल्चोकमा कार्यालय सञ्चालनमा ल्यायौं । तर त्यस आगजनीमा विभागका करिब ८० वटा सवारीसाधन जलेर नष्ट भएका थिए । सवारीसाधनको ठूलो क्षतिका कारण अहिले काम गर्न केही कठिनाइ भइरहेको छ ।  अर्थ मन्त्रालयबाट नयाँ गाडी उपलब्ध नभएकाले हामी अहिले पनि पुरानै सवारीसाधन प्रयोग गरेर काम चलाइरहेका छौं । जलेका ८० वटा गाडीमध्ये सबैमा बीमा थिएनन् । बीमा भएका सवारीसाधनको हकमा भने सम्बन्धित बीमा कम्पनीसँग क्षतिपूर्ति दाबी प्रक्रिया अगाडि बढाइएको छ ।  अन्त्यमा मैले मेरो कार्यालयमा विभागमा गर्व गर्ने किसिमको काम गरेँ भन्ने के नोट गर्नुभएको छ ? सडक विभागको नेतृत्व सम्हालेपछि मैले भौतिक मन्त्रालयको प्रगति इतिहासमै पहिलो पटक ७६ प्रतिशत पुर्‍याउन सफल भएँ । ठूला बाढी-पहिरो र विपद्का बेला पनि हामीले सडक सञ्जाललाई टुट्न दिएनौं । जसमा देशले ठूलो विपत्ति बेहोर्‍यो । बाढी र पहिरो आयो । त्यस्तो कठिन अवस्थामा पनि हामीले सडक सञ्चालन कायम राख्यौं, सवारी आवागमन चलायौं । त्यो आफैमा ठूलो चुनौती थियो । त्यसपछि जेनजी आन्दोलनका क्रममा सडक विभागको केन्द्रीय संरचनामै गम्भीर क्षति पुग्यो । तर हामी दुई दिनभित्रै अवस्था रेक्टिफाइ गरेर पुनः काममा फर्कियौं । अहिले सडक विभाग फेरि पूर्ण गतिमा काम गरिरहेको छ । धुलिखेल-सुनकोशी खण्डदेखि धुलिखेल क्षेत्रमै हेर्नुस् । कामले तीव्र गति लिएको छ । नारायणगढ-बुटवल, काँकडभिट्टा, नागढुंगा-मुग्लिन सबै आयोजनामा उल्लेखनीय प्रगति भइरहेको छ । ठेक्का व्यवस्थापनमा पनि हामीले कडाइका साथ काम गरिरहेका छौं । जसको परिणामस्वरूप निर्माण व्यवसायीहरू धमाधम काममा फर्किएका छन् । यो सकारात्मक संकेत हो ।  यसैगरी, हेटौंडामा त हामीले राइट अफ वे क्लियर गर्‍यौं । वर्षौंदेखि कसैले गर्न नसकेको काम, अब हेटौंडामा चार लेनको चिल्लो सडक बन्छ । करिब ३०/४० वर्षदेखि अड्किएको काम आज अघि बढ्नुको कारण भनेकै हामी टिकेर काम गर्न सक्नु हो । नेतृत्व स्थिर भयो भने परिणाम निस्कन्छ भन्ने यसको उदाहरण हो ।  सडक विभाग भनेको बोलेर होइन, काम गरेर देखाउने संस्था हो । यहाँ सक्षम नेतृत्व छ, इमान्दार र मेहनती टिम छ । हामी दिनको १६ घण्टासम्म काम गर्ने मान्छे हौं । म आफै विदेशमा अध्ययन गरेर आएको हुँ । तर पछिल्लो समय अत्यधिक नेगेटिभिटी फैलिएको देखिन्छ । यो नेगेटिभिटीले कसैलाई पनि अघि बढाउँदैन ।  हामी पनि सीमितताभित्र काम गर्ने मान्छे हौं, हाम्रा पनि परिवार छन्, जिम्मेवारी छ । राम्रो कार्य वातावरण भयो भने हामी अझ राम्रो नतिजा दिन सक्छौं । नयाँ-नयाँ प्रविधि भित्र्याउन सक्छौं, फ्लाइओभर, अन्डरपास, आधुनिक पुलहरू निर्माण गरिरहेका छौं । मुग्लिनमा पुल बनाइयो, गल्फ लाइफ जस्ता संरचना ल्याइयो । अब नेपाली जनतालाई विदेश जानुपर्दैन, यहीँ पनि अन्तर्राष्ट्रियस्तरको सडक र प्रविधि सम्भव छ भन्ने कुरा व्यवहारमै देखाउने हाम्रो लक्ष्य हो । आगामी दिनमा सडक विभागअन्तर्गतका सडकहरू खाल्डाखुल्डी रहित बनाउने हाम्रो निरन्तर प्रयास रहनेछ । अहिले देशका धेरै सडक निर्माणाधीन अवस्थामा छन् । तर अब एक/दुई वर्षभित्र, बढीमा तीन वर्षमा नागढुंगा-मुग्लिन, पोखरा क्षेत्र, आँबुखैरेनी-पोखरा, कमला-ढल्केबर, बुटवल-गोरुसिङ्गेजस्ता प्रमुख राजमार्गहरू पूरा भएपछि देशको सडक सञ्जाल एकदमै सुधारिएको देखिनेछ । यसकारण सम्पूर्ण जनमानससँग हाम्रो आग्रह छ । अत्यधिक नेगेटिभिटीभन्दा बाहिर निस्केर काम गर्न हामीलाई मौका दिनुहोस् । परिणाम हामी आफै देखाएर प्रमाणित गर्नेछौं ।

बैंकिङ क्षेत्रमा अब्बल र गुणस्तरीय सेवा प्रदान गर्दै आएको महालक्ष्मी विकास बैंकको सञ्चालक समितिको नेतृत्व गर्दै आएका छन् राजेश उपाध्याय । दुई दशकदेखि बैंकिङमा सक्रिय रहेर काम गर्दै उपाध्यायलाई धेरैले एक अब्बल बैंकर र व्यवस्थापकको रूपमा चिन्छन् । बैंक तथा वित्तीय संस्था परिसंघ नेपालका वरिष्ठ उपाध्यक्षसमेत रहेका उपाध्याय समसामयिक विषयमा गहिरो विश्लेषण र टिप्पणी गर्ने बैंकरका रूपमा पनि परिचित छन् । उनै बैंकर उपाध्यायसँग बैंकिङ क्षेत्रका वर्तमान सवाल, बैंकको वित्तीय अवस्था र समसामयिक विषयमा विकासन्युजका लागि सीआर भण्डारीले विकास बहस गरेका छन् ।   गत भदौ २३ र २४ को जेनजी आन्दोलनले बैंकिङ क्षेत्र पनि प्रभावित भयो, यो घटनाबाट बैंकिङ क्षेत्रले के सिक्ने ? अहिले बैंकिङ क्षेत्र कस्तो अवस्थामा छ ? भदौ २३ र २४ गतेको आन्दोलनबाट बैंकिङ मात्रै नभएर समग्र क्षेत्रले सिक्नुपर्छ । जेनजीहरूले सुशासन माग्नु भएको थियो, त्यो धारामा पानी आए जस्तै सहज हुनुपर्छ जनतालाई । सुशासन अधिकार हो । हामीलाई शासन गर भनेर पठाएको व्यक्तिले अन्धाधुन्ध गर्न पाउँदैन । बजेटमा कन्ट्रोल छैन, सधैं ऋण मात्र थपिएको छ । व्यावसायिक वातावरण छैन, निजी क्षेत्रको मनोबल बढ्न सकिरहेको छैन । हामी सधैँ तन्त्रको मात्रै कुरा गर्छौं, विकासको कुरै कहिल्यै गरेनौं । जेनजीहरुले भ्रष्टाचार नगर्दिनुस, सुशासन गर्दिनुस, विकास होस् भन्ने जेनजीहरूको माग हो । आकाशको तारा नै झारेर दिनु भनेको पनि होइन ।  राजतन्त्रमा पनि विकास हुन्छ भन्ने तथ्य खाडीमा रोजगारीमा गएर पनि थाहा भएको छ । अब हामी तन्त्रको कुरा गर्ने कि विकासको ? विकासको कुरा गरेको कुनै पनि नेताबाट सुनिँदैन । ९९ प्रतिशत केवल राजनीतिक भाषण मात्रै सुनिन्छ । अब ९९ प्रतिशत विकास र १ प्रतिशत मात्रै राजनीति हुनुपर्यो । अनि बल्ल देश समृद्धितर्फ अगाडि बढ्छ । यो माग जनताको जायज हो । यसले पक्कै पनि सकारात्मक वातावरण पनि बनाएको छ । युवा भएका नयाँ दलहरू आइरहेका छन्, वैकल्पिक शक्ति पनि उदाइरहेका छन् । यसले सकारात्मक सन्देश दिएको छ ।  आन्दोलनपछि व्यावसायिक वातावरण बिग्रेको छ । विगतमा आर्थिक र राजनीतिक मात्रै थियो भने अब सुरक्षा पनि थपिएको छ । सुरक्षाको चिन्ता सबैभन्दा ठूलो विषय हो । मनमा डर भइरहँदा व्यावसायिक गतिविधि मात्रै नभई कुनै पनि गतिविधि अघि बढ्दैन । यो डरको अवस्था हट्नुपर्छ । चुनाव नै उत्तम विकल्प हो । कसैले पनि चुनावको विरोध गर्नुपर्छ जस्तो लाग्दैन । सबै दलहरूले चुनावमा सहयोगी भूमिका निर्वाह गर्नुपर्छ ।  लामो समयदेखि बैंकिङ क्षेत्रमाथि प्रहार भइरहेको छ । यो प्रहारको सामना बैंकहरूले कसरी गरिरहेका छन् ? बैठकविरुद्ध भइरहेका प्रहार कसरी सिर्जित भए भनेर हेर्न जरुरी छ । दुर्गा प्रसाईंले गर्नु भएको आन्दोलन तत्कालीन सरकारका कारण भएको हो । मेडिकल कलेज सञ्चालनका लागि आशय पत्र (एलओवाई) पाएर काम सुरु गर्नु भयो । तर अन्तिम स्वीकृति नपाउँदा उहाँ अप्ठ्यारोमा पर्नु भयो । त्यसपछि उहाँले आन्दोलन गर्नु भएको हो । त्यतिबेला सरकारबाट उहाँमाथि अन्याय भएको हो न कि बैंकबाट । त्यसपछि उहाँले संस्थागत रूपमा बैंकविरुद्ध गतिविधि गर्न थाल्नु भयो । करिब २० लाख कर्जाका फाइल छन् । जसमध्ये १० लाख युनिक ऋणी छन् । मुलुकको आर्थिक स्थिति अप्ठ्यारो परेको बेलामा बैंकविरुद्ध बोल्ने माहोल बन्न पुगेको जस्तो देखिन्छ । त्यहीबेलामा बैंकको ब्याज पनि बढ्यो । तर, ब्याज बैंकको कारणले बढेको थिएन । कोरोना पछि कर्जाको माग ह्वात्तै बढ्यो । जसको फलस्वरुव बैंकको ब्याज पनि उच्च हुन पुग्यो । त्यसलाई बैंकको गल्ती भन्न मिल्दैन, बजारको मागका आधारमा बढेको हो । ब्याज पनि बढ्दा मान्छेहरूलाई झन् अप्ठ्यारो पर्याे । त्यसको आवेगमा बैठकविरुद्ध आवाज उठ्न थाल्यो । तर, आजको दिनमा ब्याज घटेर न्यून बिन्दुमा छ । तर, मान्छेका आर्थिक कठिनाइ सहज भइसकेको छैन । आर्थिक वृद्धि सुस्त नै छ । माग घटेको छ ।  सबै मान्छेहरूलाई आर्थिक अप्ठेरो छ । जेनजी आन्दोलनको आक्रोश पनि आर्थिक संकटसँग सम्बन्धित छ । अर्थतन्त्रमा परेको समस्याका कारण रोजगारीका अवसर छैनन् । जागिर भएपनि तलबसुविधा राम्रो छैन । त्यसकारण विदेशमा जागिर खोज्नु पर्याे र उतैको पढाइ गर्नुपर्ने भयो । यस्तो दुस्चक्रमा युवाहरू परिरहेका छन् । त्यसकारण आक्रोश बढ्नु स्वभाविक पनि हो । अर्थतन्त्रको सुस्तताले पनि जेनजीको आक्रोशलाई बढाएको अवश्य हो ।  दुर्गा प्रसाई समूहले २० लाख मुनिको ऋण मिनाहाको आवाज उठाइरहेको छ । यो सम्भव छ ?  यो सम्भव छैन । किनभने सरकारसँग ठूलो आम्दानी हुनुपर्छ । बैंकले जनताको निक्षेप र सेयरधनीको पैसा लिएर मिनाहा गर्न सक्दैन । यो सम्भव पनि छैन । सरकारले चाह्यो भने मिनाहा गर्न सक्छ तर आर्थिक क्षमता सरकारसँग छैन । किनकी सरकार आफैं २७ खर्ब रुपैयाँ ऋणमा छ । जति पनि कर संकलन भइरहेको छ, त्यो साधारण खर्चमा ठिक्क भइरहेको छ । विकास खर्चका लागि बजेट नपुगिरहेको अवस्थामा ऋण मिनाहा सम्भव छैन ।  बैंकिङ क्षेत्रमा खराब कर्जा र गैरबैंकिङ सम्पत्ति बढ्दैछ । यसको व्यवस्थापन गर्न एसेट म्यानेजमेन्ट कम्पनी सञ्चालन गर्ने भनिएको छ । तर, लामो समयदेखि कार्यान्वयनमा आउन सकिरहेको छैन नि ? एसेट म्यानेजमेन्ट कम्पनीले समग्र प्रणालीको समस्यालाई समाधान गर्न सक्दैन । जस्तो काठमाडौंमा सबै जना बिरामी हुनुभयो भने हामीसँग भएका अस्पतालले धान्दैन । फाट्टफुट्ट बिरामी भएपछि मात्रै धान्न सक्छन् । कोरोना महामारीमा अस्पतालको बेड अभाव भएको उदाहरण छ । अहिलेको बैंकिङ अवस्था पनि त्यस्तै हो । त्यसकारण सबै संस्थामा समस्या आएकाले एसेट म्यानेजमेन्ट कम्पनीले मात्रै समस्या समाधान गर्न सक्दैन । आजको दिनमा एनपीएल घट्न गाह्रो छ । त्यसकारण भविष्यको वृद्धि संयमित भएर गर्नुपर्छ । एनपीएल नथपियोस् । पुरानो एनपीएल घटाउन अझै नीतिगत सहुलियत आवश्यक छ । हिजोको दिनमा नीतिगत व्यवस्थाहरू केही कडा थिए । तर, अवस्था सामान्य भएकाले देखिएको थिएन । एक वर्षभित्रमा सतप्रतिशत प्रोभिजिन गर्नुपर्ने, कालोसूचीमा समावेश हुने व्यवस्था कडा हो । यसमा सहजीकरण गर्नुपर्याे भनेर हामीले आवाज उठाउँदै आएका पनि छौं । किनकी एक वर्षभित्रमा सतप्रतिशत प्रोभिजन पुर्याउन बैंकलाई गाह्रो हुन्छ र व्यवसायीलाई पनि गाह्रो हुने भएकाले यसमा परिमार्जन हुनुपर्छ । राष्ट्र बैंकले रिस्ट्रक्चरिङ र रिसेड्यूलिङ सुविधा नदिएको भए अहिले बैंकिङ क्षेत्र कुन अवस्थामा हुन्थ्यो ?  बिरामीलाई औषधि नदिएको भए के हुन्थ्यो भने जस्तै हो । बिरामी छ भने औषधि दिनुपर्याे । अहिले त औषधि अझै नपुगेको अवस्था छ । त्यो औषधिको डोज अझ बढाउनु पर्नेछ । थप सुविधा चाहिएको छ । यो प्रतिकूल अवस्थामा त सरकारले सहयोग गर्नुपर्याे नी । सरकारलाई पैसा दिन गाह्रो होला तर नीतिगत सहजता दिन सक्नुपर्छ । अप्ठ्यारोमा नदिए कहिले दिने त ? आज प्रत्येक नेपाली जनताको डिस्पोजेबल इनकम घटेको छ । बुढाबुढीहरू ब्याज खान्थे तर ब्याज आम्दानी छैन । डिभिडेन्डको आम्दानी स्वाट्टै घटेको छ । सबै जनामा एक प्रकारको निराशा छ । यस्तो बेलामा सुविधा सरकारले नदिए कहिले, कुन साइत कुर्ने हो हामीले ? तत्काल खुलेर दिनु पर्यो, बचाउनु पर्यो, उठाउनु पर्यो, त्यसपछि भारी बोकाउनु पर्यो । राष्ट्र बैंकले जे नीति निर्देशन ल्याएपनि बैंकहरूले कार्यान्वयन गर्नुपर्ने अवस्थाबाट कहिले छुटकारा पाउने ? राष्ट्र बैंकका वर्तमान गभर्नर नियुक्त हुनेबित्तिकै फिल्ड भिजिटमा निस्किनु भयो, बैंकिङ क्षेत्र सुधार सम्बन्धी कार्यदल गठन गर्नु भयो । साथै नीतिहरू एम्बुसशैलीमा आउँदैनन्, प्रिडिक्टिबिलिटी किसिमले आउँछन् भन्नु भएको छ । तीनवटै विषय महत्त्वपूर्ण हुन् र उहाँले गरिरहनु भएको पनि छ । बैंकिङ क्षेत्र सुधार सुझाव कार्यदलले पेस गरेको प्रतिवेदन कार्यान्वयन अवश्य पनि होला । हालै राष्ट्र बैंकले जारी गरेका केही नीति निर्देशनले पनि धेरै सहज बनाउँछ । जस्तो असार मसान्तपछि १५ दिनसम्म प्राप्त ब्याज आम्दानी गणना गर्न नपाउने भनेर आजै घोषणा गरियो । जबकी यही विषय सधैं अन्तिम अवस्थामा मात्रै घोषणा गरिन्थ्यो । जसकारण ऋणीहरू पनि सहुलियत पाइन्छ कि भनेर अन्तिमसम्म कुर्थे । तर, यस विषयमा अगाडि नै स्पष्ट भएको छ । यस्तो किसिमको नीतिगत स्पष्टता हामीले खोजेको हो । नीति आउँदैमा मात्रै हुँदैन, नीतिहरू प्रिडिक्टिबल पनि हुनुपर्छ, एम्बुस शैलीमा आउनु हुँदैन ।  सबैका सुझाव सल्लाह पनि लिनुपर्छ, त्यो भइरहेको पनि छ । त्यसकारण नियामकले बृहत परिस्थिति बुझेर निर्णय लिने हो । हामीले आफुलाई अप्ठ्यारो परेको मात्र भनिराखेका हुन्छौं, तर उहाँहरूले समग्र अर्थतन्त्रलाई हेरेर नीतिगत व्यवस्था गर्ने गर्छन् । हामीले मागेकै विषय पाइन्छ भन्ने जरुरी छैन । पर्याप्त छलफल भएर स्पष्ट नीतिगत व्यवस्था गर्याे भने त्यसलाई राम्रो भन्नुपर्छ । जस्तो २०७२ सालमा छोटो समयमै पुँजी वृद्धिका लागि निर्देशन आयो । त्यसपछि बैंकहरू मर्ज भए भने केही बैंकले राइट सेयर जारी गरे । आज बैंकिङ क्षेत्रमा त्यसको प्रभाव ठूलो परेको छ । बैंकहरूलाई कर्जा बढाउनुपर्ने बाध्यता आयो । फलस्वरूप कर्जा बिग्रेका छन् । यदि ४ गुणा पुँजी बढाउनु थियो भने समय दिनुपर्थ्याे, क्रमिक रूपमा पुँजी वृद्धि गर्दै जानुपर्थ्याे ।  यी विभिन्न किसिमका आक्रोश कम गर्नेगरी बैंकको लगानी भएन कि ? बैंकको भूमिका कम देखिएको हो ?  बैंकले अर्थतन्त्रलाई टेवा दिने हो । तर, बैंकले अर्थतन्त्रको सबै बाटाहरू सकारात्मक बनाउन सक्दैन । प्रत्येक वर्ष बजेट घाटामा चलिरहेको छ मुलुक । सरकारको बचत श्रृजना नभई ऋण श्रृजना भइरहेको छ । २६/२७ खर्ब रुपैयाँ ऋण जनताबाट कर असुली गरेर तिर्ने हो । यो सबै आर्थिक बोझ जनतालाई हुने हो । कर तिर्नेहरू तिरिरहेका छन्, तैपनि ऋणको बोझ थपिरहेको छ । वित्तीय व्यवस्थापन खर्च (साँवा र ब्याज)ले विकास खर्चलाई नाघ्यो । जबकि विकास खर्च धेरै नै तल आइसकेको छ । यस्तै किसिमको खर्च हुने हो भने विकास खर्च नहुने अवस्था आउँछ । अनि रोजगारी श्रृजना कसरी हुने ? देशको आर्थिक नीति उत्पादनमुखी भन्दा पनि भन्सारमुखी बन्यो । त्यसकारण बैंकले चाहेर मात्रै सबै सुधार हुने अवस्था रहेन । बैंकहरू आफैं चपेटामा परिरहेका छन् । त्यसकारण रोजगारी श्रृजना जस्ता गतिविधि आर्थिक नीतिबाट समावेश हुनुपर्ने हो । बैंकले कृषि, हाइड्रो, पर्यटन लगायत सबैमा लगानी गरेका छन् । आर्थिक नीतिले मौद्रिक नीति डोर्याउनुपर्थ्याे । तर, त्यो सहयोग हुन सकिरहेको छैन । अब महालक्ष्मी विकास बैंकको बारेमा कुरा गरौं, बैंकको साधारण सभामा सेयरधनीहरूलाई खुसी पार्ने के-कस्ता एजेन्डा समावेश गर्नु भएको छ ? बैंकको साधारण सभा सेयरधनीका लागि अत्यन्त महत्वपूर्ण दिन हो । मर्जरपछि निरन्तर १० वर्षदेखि नेतृत्व गर्दै आएको छु । यो अवधिमा हामीले निरन्तर प्रतिफल दिन पनि सफल भएका छौँ । बोनस सेयरमार्फत बढ्दो पुँजीमा सेयरधनीलाई प्रतिफल दिइरहेका छौँ । स्वमूल्यांकन गर्दा, १० वर्षअघि १०० रुपैयाँको सेयर आज करिब २३० रुपैयाँ पुगेको छ । यो धेरै ठूलो नदेखिए पनि समय सापेक्ष निरन्तर प्रतिफल हो । अहिलेको विषम आर्थिक परिस्थितिमा पनि डबल डिजिट लाभांश दिन सक्नु सकारात्मक पक्ष हो । साथै, बैंकलाई दीर्घकालीन रूपमा अझ सक्षम बनाउने उद्देश्यले आन्तरिक सुदृढीकरणमा जोड दिएका छौँ । विदेशी रणनीतिक साझेदार भित्र्याउने तयारी पनि भइरहेको छ । अहिले कुनै ठोस सम्झौता भएको अवस्था भने छैन । जस्तो हिमाल चढ्नुछ भने फिटनेसको आवश्यक परेजस्तै विदेशी साझेदार भित्र्याउन बैंकलाई फिट बनाउने काममा जोड दिएका छौं । बैंकले हासिल गरेको वित्तीय प्रगतिमा कत्तिको सन्तुष्ट हुनुहुन्छ ? म सन्तुष्ट छु । मर्जरअघि संस्था टेकओभर गर्दा रिटेन्ड अर्निङ नेगेटिभ थियो र वित्तीय सूचकहरू कमजोर थिए । शून्यबाट सुरु गरेको अवस्था थिएन । २०७४ मा मर्जरपछि पनि धेरै चुनौतीहरू झेल्नुपर्यो । नेपाल राष्ट्र बैंकको बैंकिङ क्षेत्र सुधार कार्यदलको प्रतिवेदनले समेत मर्ज भएका बैंकहरूको प्रदर्शन अपेक्षाकृत कमजोर रहेको देखाएको छ । पोस्ट मर्जर कल्चरल र एचआर इन्टिग्रेसन निकै चुनौतीपूर्ण हुन्छ । मर्जरबाट अपेक्षित सिनर्जी खासै आएको देखिँदैन । हुन त अध्ययन भएको छैन तर सरसती हेर्दा मर्ज नभएका संस्थाहरुले राम्रो पर्फमेन्स गरेको देखिएको छ । यस्तो प्रतिकूल अवस्थाका बीच पनि महालक्ष्मी विकास बैंकलाई कमजोर अवस्थाबाट बलियो बनाउनु ठूलो उपलब्धि हो । रोगी शरीरलाई स्वस्थ बनाउनु जत्तिकै गाह्रो थियो । सामान्यबाट माथि जान सजिलो हुन्छ । तर बिग्रेको संस्थाबाट अब्बल बन्न धेरै गाह्रो हुन्छ । त्यसकारण यी तमाम समस्यासँग जुध्नुपर्याे ।  अहिले बैंकको वित्तीय अवस्था कस्तो छ ? हामीले अहिले बैंकको आन्तरिक विषयमा जोड दिएका छौं । हाम्रो बैंकको कर्जा वृद्धि समकक्षी विकास बैंकभन्दा कम्तिमा छ । खराब कर्जा (एनपीएल) थप बिग्रिन नदिन कर्जा गुणस्तरीयतालाई ध्यान दिएका छौं । त्यसकारण हामीले आक्रामक वृद्धिभन्दा कर्जाको गुणस्तरमा जोड दिएका छौँ । खराब कर्जा बैंकिङ क्षेत्रकै बढेको छ । कोरोना महामारी अगाडि महालक्ष्मीको खराब कर्जा सवा २ प्रतिशत हाराहारी थियो भने अहिले ५ प्रतिशत भन्दा माथि छ । तर, कोरोना भन्दा अगाडि १ प्रतिशतभन्दा कम खराब कर्जा भएका संस्थाको एनपीएल बढेर ५ प्रतिशत पुगेको छ । त्यसको तुलनामा महालक्ष्मीको खराब कर्जा वृद्धि न्यून छ । क्यापिटल एडुकेसी, कस्ट अफ फण्ड, आधार दर लगायतका समग्र सूचकमा बैंकको अवस्था बलियो छ ।  नेगेटिभ रिटर्न भएको संस्थालाई अब्बल बनाउन तपाईंले के भूमिका खेल्नुभयो ? मुख्य समस्या जनशक्तिमा थियो । संस्थाका लागि जनशक्ति सबैभन्दा ठूलो आधार पनि हो । संस्थामा ठूलो उथलपुथल नआउने गरी संयमित भएर कर्मचारीहरूको काम गर्ने शैलीलाई परिवर्तन गर्याैं । कर्पोरेट गभर्नेन्सलाई प्राथमिकतामा राख्यौं । १० वर्ष अगाडि बैंकका लगानीकर्ताहरु ट्रस्टी हुन भनेर त्यति धेरै चर्चा हुँदैनथ्यो । तर, हामीले त्यतिबेला नै निक्षेपकर्ता र लगानीकर्ता संरकक्षक कर्मचारी हुन् भन्थ्यौं । हामीले कर्पोरेट गभर्नेन्सलाई आत्मादेखि नै पालना गर्याैं । संस्थामा चलिआएको एक किसिमको सँस्कार परिवर्तन गर्न धेरै समय लाग्छ । हामीले पनि ठूलो उथलपुथल आउन नदिइ संस्थालाई क्रमिक रुपमा सुधार गर्दै यहाँसम्म ल्यायौं । मुख्यतः दुईटा विषय इमान्दारिता र गुड गभर्नेन्सलाई पालनामा बढी जोड दिएर यो सम्भव भएको हो ।  महालक्ष्मी विकास बैंकले आईटी र एआई प्रयोग कसरी गरिरहेको छ ?  आईटीको सुदृढीकरणबिना अब बैंक मात्र नभई बीमा, हस्पिटल लगायत जुनसुकै संस्था पनि  अगाडि बढ्न सक्दैनन् । विगतमा बैंकमा पुँजीको मात्रै बहस हुन्थ्यो भने अब पुँजी र आईटी दवैको आधार बलियो हुनुपर्छ । हामीले पनि यस विषयलाई मध्यनजर गरेर समयानूकल सुधार गर्दै आईटी प्रयोग गरिरहेका छौं । साथै एआईको पनि प्रयोग गर्ने गरी व्यवस्थापन तहमा एक किसिमको छलफल भइसकेको छ । त्यसकारण जे नयाँ आउँछ, त्यो सबैलाई आवश्यकता र समयानूकल प्रयोग गर्दै जाने गरी बैंकको प्रणाली विकास गरेका छौं । लागत कम गर्न के–कस्ता काम भइरहेका छन् ? आजको दिनमा व्यापार धेरै नबढ्ने अवस्था छ । यस्तो अवस्थामा कस्ट कन्ट्रोल हुनु एकदमै आवश्यक छ । तर कस्ट कन्ट्रोल (खर्च नियन्त्रण) भन्दैमा हामीले आँखा चिम्लेर कटौती पनि गरेका छैनौं । तर, कस्टलाई अप्टिमाइज गर्ने र कसरी खर्चको सदुपयोगिता बढाउने भन्ने विषयमा हामीले ध्यान दिइरहेका छौंं । जस्तो अहिलेको अवस्थामा घरभाडामा केही सुधार आएको छ । साथै आन्तरिक रुपमा हरेक शीर्षकमा ध्यान दिएर खर्च गरिरहेका छौं । शाखाको प्रोडक्टिभिटी (उत्पादकत्व) र पर्सनल/इन्डिभिजुअलको प्रोडक्टिभिटी (व्यक्तिगत उत्पादकत्व) सँग रुपान्तरण गरेर दाँजेर घटाउने काम भएको छ । तुलनात्मक रूपमा बैंकको लागत नियन्त्रणमा छ । धेरै ठूलो वृद्धि हुन दिइएको छैन । राष्ट्र बैंकले महानगरपालिकामा शाखा मर्जरको नीति ल्याएको छ । शाखा मर्जरका लागि महालक्ष्मी विकास बैंकले कस्तो योजना बनाएको छ ?  हामीले कोरोनाअघि नै डिजिटलमा जोड दिएका थियौं । त्यतिबेलादेखि नै बैंकले शाखा विस्तार रोकेको थियो । कोरोनापछि कर्जा वृद्धिमा जुन कमी आयो, त्यो बैंकको रणनीतिसँग म्याच खायो । हामीले ठूलो कर्जा वृद्धिका लागि गाह्रो हुने आँकलन गरेका थियौं, अहिले त्यहि अवस्था श्रृजना भयो । शाखा विस्तार पनि हामीले पाँच वर्ष अगाडि नै रोकिसकेका थियौं । राष्ट्र बैंकले शाखा बन्दको सुविधा महानगरपालिकामा मात्रै दिएको हो । त्यसैले महालक्ष्मी विकास बैंकले महानगरमा शाखा घटाउनतर्फ केही सोचेको छैन । किनभने हाम्रो व्यवसायको दुई तिहाई व्यवसाय काठमाडौंबाट हुन्छ । बरु दुर्गममा चाहिँ आवश्यक छ । तर, हामी अहिले शाखा घटाउनेतर्फ योजना बनाएका छैनौं ।  वाणिज्य बैंक बन्ने योजनासहित मुक्तिनाथ विकास बैंकले राष्ट्र बैंकमा निवेदन दिइसक्यो । महालक्ष्मी विकास बैंकको वाणिज्य बैंक बन्ने योजना के छ ? हाम्रो योजना अहिले विकास बैंकमै रहने र विदेशी रणनीतिक साझेदारीमा जाने प्रयास गर्ने हो । वाणिज्य बैंक बन्नलाई पुँजीको आकार कम्तीमा ८ अर्ब रुपैयाँ पुर्याउनुपर्छ । वाणिज्य बैंकहरूको औसत पुँजी २०/२५ अर्ब पुगिसकेको छ । अहिले महालक्ष्मी विकास बैंकको चुक्ता पुँजी ४ अर्ब ३९ करोड रुपैयाँ छ । त्यसकारण वाणिज्य बैंकमा प्रवेश गर्ने महालक्ष्मी विकास बैंकको योजना छैन । विकास बैंकमै रहेर व्यवसाय गर्ने हो । तर, वाणिज्य बैंकसरह व्यवसाय गर्न दिनुपर्छ भनेर विकास बैंकबाट आवाज उठिरहेको हुन्छ नि ? युनिभर्सल बैंकिङको अवधारणा पनि राष्ट्र बैंकमा आएको छ । अहिले विकास बैंकहरूलाई एक/दुई वटामा मात्रै कडाइ गरिएको छ । तर आजको दिनमा बैंकहरुले प्रगति गर्ने अवसर र ग्याप कहाँ छ भन्दा कर्पोरेट गभर्नेन्स सुधारमा । कर्पोरेट गभर्नेन्स सुधार गर्यो भने विकास बैंक होस् या फाइनान्स कम्पनी, त्यो संस्थाले कमाउन सक्छ । यदि कर्पोरेट गभर्नेन्समा जोड दिइएन भने वाणिज्य बैंक हुँदैमा पनि केही हुँदैन । त्यो अवस्था बजारमा देखिएको पनि छ । हामी विकास बैंकबाट वाणिज्य बैंक किन हुनु पर्यो र ? भएकै बैंकलाई पनि राम्रो पर्फर्मेन्स गर्न गाह्रो भइरहेको छ । अर्थात बैंक हुँदैमा सेयरधनीले प्रतिफल पाउने सुनिश्चितता छैन । इभोलुसनरी ग्रोथ नै सस्टेनेबल हुन्छ । आजको दिनमा बजार सुस्त भइरहेको हुँदा रिभोलुसनरी ग्रोथमा जाने हाम्रो योजना छैन ।  कुनै बैंक तथा संस्थासँग मर्जर गर्ने योजना छ ?  मर्जरबाट पनि हामीले धेरै दुख झेलिसक्यौं । मर्जरबाट हाम्रो आकार बढ्ने भयो तर विज्ञता नबढ्ने समस्या भयो । पुँजीको आकार, जनशक्तिको आकार बढ्यो तर विज्ञता नबढ्ने समस्या आयो । नेपालका बैंकहरू कस्ट मिनिमाइजमा त्यति धेरै प्रभावकारी रुपमा उत्रिएका छैनन् । बैंकको घर भाडा महँगो छ, स्टेशनरीको मूल्य बढी हुन्छ । त्यसकारण अहिले हामी ठूलो हुनु भन्दा कस्ट मिनिमाइज, गुड गभर्नेन्समा सञ्चालन हुन आवश्यक छ । मर्जरबाट सिनर्जी आएको देखिएको छैन । तर, मर्जरबाट आएको समस्या भने धेरै झेल्यौं । फेरि त्यही प्रक्रियामा जाने हाम्रो योजना छैन । पार्टनरशिपमा सम्भव भयो भने विदेशी रणनीतिक साझेदारीमा जान सक्छौं । तर, विगतकै जस्तो मर्जरमा जाने हाम्रो योजना छैन । विदेशी साझेदार धमाधम बाहिरिरहेका अवस्थामा आउलान् र ?  आउन सक्छन् । डेभलपमेन्ट एजेन्सीजहरू जो नेपालमा अहिले पनि छन् । एफएमओजस्तो संस्था एनएमबी बैंकमा छ । एफएमओको एक्जिटको कुनै योजना सुनिएको छैन । हिमालयन बैंकबाट हबिब बाहिरिनु अन्य कारण पनि हुन सक्छ । तर, एफएमओलाई आधार मान्ने हो भने बाहिरिने कुनै योजनामा छैन । त्यसकारण विदेशी साझेदारीमा बैंक मात्रै हुन्छ भन्ने छैन । एफएमओ जस्ता डेभलपमेन्ट एजेन्सीज पनि छन् नि ।

नेपाली अटो बजार पछिल्ला वर्षमा तीव्र रूपमा ईभीमय बन्दै गएको छ । ग्राहकको रुचि, व्यवसायीबीचको कडा प्रतिस्पर्धा र चार्जिङ पूर्वाधारमा भइरहेको विस्तारका कारण अहिले नेपाली सडकमा इलेक्ट्रिक भेइकल ईभीको उपस्थिति बाक्लिँदै गएको छ । यही परिवर्तनको भीडमा हुन्डाईको क्रेटा ईभी कत्तिको प्रभावशाली रूपमा स्थापित हुँदैछ ? यसले नेपाली ग्राहकलाई कति आकर्षित गर्न सफल भएको छ ? यिनै विषयमा केन्द्रित रहँदै हुन्डाईका आधिकारिक बिक्रेता लक्ष्मी इन्टरकन्टिनेन्टलका महाप्रबन्धक दीपक थपलियासँग विकासन्युजका नरेन्द्र विष्टले गरेको कुराकानीको सम्पादित अंश : पछिल्लो समय नेपाल ईभीमय बन्दा क्रेटा ईभीको बजार कस्तो छ ?  अहिले अटो बजार ईभीमय नै देखिन्छ । किनभने सरकारले विद्युतीय गाडीमा जुन कर र छुट दिएको छ, त्यही कारण यो बजार ह्वात्तै बढेको हो । जबकि परम्परागत गाडी (इन्धनबाट चल्ने) गाडीको तुलनामा ईभी धेरै सस्तो पर्न आउँछ । विगत दुई वर्षको तथ्यांक हेर्दा बजार हिस्सा ७०/७५ प्रतिशत ईभीले नै ओगटेको छ । यद्यपि हुन्डाईले भने ग्राहकको आवश्यकताअनुसार इलेक्ट्रिक र इन्धन दुवै विकल्प उपलब्ध गराइरहेको छ । नेपाली बजारमा भएका विभिन्न ईभीमध्ये हाम्रो क्रेटा ईभी एक उत्कृष्ट सवारी हो । हुन्डाईले जहिले पनि भन्ने गरेको छ– हामीले मोबिलिटी बेच्ने हो । हामीसँग सबै अप्सन छन् । जुन ग्राहकको आवश्यकता अनुसार उपलब्ध हुन्छ । इलेक्ट्रिक मोबिलिटीमा हाम्रो क्रेटा ईभी, आयोनिक फाइभ र कोना छ भने आईसीईमा इन्ट्री लेभलको गाडी स्यान्ट्रोदेखि पालिसेडसम्मको छ । अहिलेसम्म अरू ब्रान्डको भीडमा क्रेटाको उपस्थिति बलियो नै छ ।  लक्ष्मी इन्टरकन्टिनेन्टलका महाप्रबन्धक दीपक थपलिया क्रेटा ईभी अहिलेसम्म कतिवटा बिक्री भए ?  हामी गाडीको बिक्री संख्यालाई सफलताको मानक मान्दैनौं । आज धेरै गाडी बेच्ने तर भोलि बजारबाटै हराउने ब्रान्डको अर्थ छैन । हाम्रो लागि ४०/४५ हजार ग्राहकको सन्तुष्टि नै ठूलो कुरा हो । क्रेटा ईभीको सन्दर्भमा यसले दिने पिस अफ माइन्ड नै यसको मुख्य विशेषता हो । दुई वर्ष अगाडि हेर्नुभयो भने कतिपय ब्रान्डको संख्या तपाईंले मनग्य देख्नु भएको थियो होला । आज तीमध्ये कति बजारबाट हराइसके । त्यसकारण यो नम्बर संख्याले केही पनि गर्दैन । जति ग्राहकले किन्नु भएको छ, उहाँहरूको सन्तुष्टिलाई हामीले मापन गरेका छौं । सबै ग्राहक खुसी हुनुहुन्छ । नेपालको सडकको अवस्था विकराल छ, यस्तो अवस्थामा ईभी अलिक चुनौतीपूर्ण हुँदैन र ? नेपालको भौगोलिक संरचना बुझ्नु अत्यन्तै महत्त्वपूर्ण छ । यहाँ यात्रा गर्दा केवल ‘चार्ज सकिएला कि ?’ वा ‘गाडी बीचमा रोकिएला कि ?’ भन्ने चिन्ता मात्र होइन, सडक, उचाइ, मौसम र अनिश्चितताका सयौं चुनौतीहरू एकैपटक सामना गर्नुपर्छ । यिनी सबै तनावको व्यवस्थापन गर्न हुन्डाईले आफ्नो प्रणालीलाई तयार पारेको छ । नेपाल विविध भौगोलिकताबाट भरिएको देश हो । उचाइ, तापक्रम, हावापानी र भू–सतह अनुसार गाडीको प्रदर्शन बदलिरहन्छ ।    क्रेटा ईभीले दिने पिस अफ माइन्ड नै यसको मुख्य विशेषता हो । दुई वर्ष अगाडि हेर्नुभयो भने कतिपय ब्रान्डको संख्या तपाईंले मनग्य देख्नु भएको थियो होला । आज तीमध्ये कति बजारबाट हराइसके । त्यसकारण यो नम्बर संख्याले केही पनि गर्दैन । जति ग्राहकले किन्नु भएको छ, उहाँहरूको सन्तुष्टिलाई हामीले मापन गरेका छौं । सबै ग्राहक खुसी हुनुहुन्छ । अहिले नेपालमा आएका गाडीहरूमा फरक–फरक किसिमका ब्याट्रीहरू छन् । यिनीहरूको क्षमता २५० देखि ५०० किलोमिटर गुड्ने हुन्छ । तर त्यो किलोमिटर मात्र पार गरेर भएन । विभिन्न चुनौतीहरूलाई पार गर्न सक्ने पनि हुनुपर्छ । बाटोको अवस्था र ग्राउण्ड क्लियरेन्स पनि हेर्नुपर्छ । सडकमा गुड्दा तल ठोक्किने डर हुन्छ ।  गाडीको लोड क्षमता हेर्नुपर्छ । ईभी गाडीको सस्पेन्सन एकदमै सफ्ट हुनु जरूरी छ । अनि कति बेला गाडी चार्ज गर्ने भनेर पनि सोच्नुपर्ने हुन्छ । कुनै बेला ज्यादा भीड हुनाले चार्ज गर्न पाइँदैन । कैले प्राविधिक कठिनाइ पनि आइदिन्छन् । ईभीमा जति धेरै फिचर्स हुन्छन् त्यति नै जटिलताहरू पनि हुन्छन् । ती जटिलताहरू हाम्रोसामु आइपर्न सक्छन् । जस्तोसुकै बाटोमा यात्रा गर्दा होस् त्यो बेला हुन्डाई मात्र यस्तो ब्रान्ड हो जसले यी समस्याहरू भोगिरहनुपर्दैन ।  क्रेटा ईभीले ३०० किलोमिटर सजिलोसँग पार गर्न सक्छ । अफरोडमा जानको लागि जति लोड राखे पनि कुनै समस्या आउँदैन । क्रेटामा ग्राउन्ड क्लियरेन्स २०० एमएम हुँदा अफरोडमा आनन्दले गुड्न सक्छ । यसका साथै केही परेको खण्डमा हुन्डाईको सर्भिस नेटवर्क अल ओभर नेपालमा छँदैछ । केही परेको खण्डमा स्पेयर पाट्र्सदेखि सबै कुराहरू सजिलोसँग उपलब्ध हुन्छ ।  प्रतिस्पर्धी अन्य ब्रान्डका ईभी नकिनी क्रेटा ईभी किन रोज्ने ? ग्राहकलाई के फाइदा ? हामीले चार्जिङ स्टेशनमात्र होइन, ‘रिपेयर स्टेसन’ लाई पनि प्राथमिकता दिएका छौं । नेपालभर ६६ वटा नेटवर्क (चार्जिङ + सर्भिस) मार्फत पूर्व–पश्चिम राजमार्ग र प्रमुख शहरहरू जोडिएका छन् । लिथियम–आयन ब्याट्री र ४२ किलोवाट आवरको प्याकले गर्दा फूल चार्ज गरेर काठमाडौं उपत्यकामा हप्तासम्म र लामो दुरीमा ३०० किमीसम्म ढुक्कले यात्रा गर्न सकिन्छ । हुन्डाईले सुरुवातदेखि नै आफ्नै विश्वसनीयता कायम गर्दै आइरहेको छ । यस ब्रान्डप्रति ग्राहकहरू निकै भरोसा गर्नुहुन्छ । कुन ठाउँमा चार्जिङ स्टेशन राख्ने कुरामा हुन्डाई एकदमै सचेत छ । हामी हाम्रा ग्राहकलाई चार्ज गर्न नपाएको गुनासो गर्न दिँदैनौं ।  ग्राहकलाई आवश्यक पर्ने सर्भिस, स्पेयर पार्ट्स कत्तिको सजिलै पाइन्छ ? अनि गाडीको रिसेल भ्यालु कस्तो छ ? चिनियाँ वा अन्य थर्ड कन्ट्रीका ब्रान्डको तुलनामा हुन्डाईका पार्ट्सहरू सस्तो र सहजै उपलब्ध छन् । भारतसँगको स्थिर विनिमय दर र सहज आयातले गर्दा पाट्र्सको मूल्य र उपलब्धतामा ग्राहकले चिन्ता लिनुपर्दैन ।  रिसेल भ्यालुको हकमा हुन्डाईको ब्याट्री म्यानेजमेन्ट सिस्टम  उत्कृष्ट छ । ७/८ वर्ष पुराना कोना ईभीमा पनि ९५ प्रतिशत ब्याट्री हेल्थ कायमै छ । जसले गर्दा पुराना गाडीको रिसेल भ्यालु पनि राम्रो हुन्छ । परम्परागत गाडीभन्दा ईभीको रिसेल नेपालमा मात्र होइन, संसारभरि कम छ। इलेक्ट्रिक गाडीमा ब्याट्रीको लागत हिस्सा ठूलो हुन्छ । साधारणतया एउटा ईभीको कुल लागतको करिब ५० प्रतिशत हिस्सा ब्याट्रीमै खर्चिन्छ । त्यसैले ब्याट्री नै गाडीको सबैभन्दा महँगो कम्पोनेन्ट हो । तर यही कारणले ग्राहकलाई मनोवैज्ञानिक डर हुन्छ । ब्याट्री समयसँगै डिग्रेड (क्षमता घट्दै जाने) हुन्छ । यसको रासायनिक गुणकै कारण पुरानो हुँदै जाँदा ब्याट्रीको कार्यक्षमता घट्नु स्वाभाविक हो । हामीले चलाएको मोबाइल वा अरू ग्याजेटका ब्याट्री जसरी कमजोर हुँदै जान्छन्, त्यही सिद्धान्त ईभीमा पनि लागू हुन्छ । त्यसैले ग्राहकले सोच्ने गर्छ-गाडी किनेपछि कतै केही वर्षमै ब्याट्री फेर्नुपर्ने त हुँदैन ? यदि फेर्नुर्पयो भने त गाडीको आधा मूल्य बराबर खर्चिनुपर्ला । यसैले धेरै ग्राहकहरूले रिसेलमा पनि कम रकम खर्च गर्ने प्रवृत्ति देखिन्छ । यिनै चुनौतीलाई समाधान गर्न लक्ष्मी इन्टरकन्टिनेन्टलले दीर्घकालीन भिजन बनाएर काम गरिरहेको छ। कम्पनीले सुरुवाती दिनदेखि नै सिधै गाडी ल्याएर बेच्ने होइन, सेवामुखी र व्यवस्थित प्रणाली निर्माण गर्ने लक्ष्य राखेको छ । यही दीर्घ सोचका कारण कम्पनीले करिब २–३ अर्ब रुपैयाँको लगानीमा एसेम्बली प्लान्ट स्थापना गरेको छ, जहाँ अहिले ५ सयभन्दा बढी व्यक्तिले रोजगार पाएका छन् । हुन्डाईको चार्जिङ स्टेशनमा दिनमा कति गाडी चार्ज हुन आउँछन् ? हाम्रो सर्भिस नेटवर्कमा प्रत्येक दिन करिब ४००/५०० ग्राहक जोडिनुहुन्छ । हामीले उहाँहरूसँग अनुभव सोध्छौं । अपेक्षाकृत भएको छ कि छैन भनी फिडब्याक लिन्छौं । हामीले उहाँहरूलाई सक्दो सेवा दिने प्रयास गरिरहेका छौं ।  हुन्डाईको एसेम्बल प्लान्टमा बनेको क्रेटा आईसीईलाई लिएर ग्राहकले के कस्तो प्रतिक्रिया जनाइरहेका छन् ? हामीले नेपालमै गाडी एसेम्बल गर्न सुरु गरिसकेका छौं । अहिलेसम्म नेपालमा बनेका १ हजार ५०० भन्दा बढी हुन्डाईका गाडी सडकमा गुडिरहेका छन् । नेपाली इन्जिनियर र कामदारले तयार पारेको गाडी चढ्दा ग्राहकले गर्व गरिरहेका छन् । अहिले भेन्यु र क्रेटाको उत्पादन भइरहेको छ । पछिल्लो समय नेपालमै बनेको प्रोडक्टमा अहिले धेरै नै आकर्षण पाएका छौं । गाडीलाई लिएर धेरै ग्राहकले सकारात्मक प्रतिक्रिया जनाइरहनु भएको छ ।  अब अन्य मोडल उत्पादन गर्नेबारे कुनै योजना छ कि छैन ?  हामी अहिले भेन्यू र क्रेटाको उत्पादन गर्दैछौं । नयाँ भेन्यू नेपाली बजारमा आउने तयारीमा छ । तर नयाँ मोडेल ल्याउन केवल घोषणा गरेर हुँदैन । यसको आफ्नै विस्तृत प्रक्रिया हुन्छ । एसेम्बली प्लान्टबाट गाडी निकाल्नुअघि क्लिनिक ट्रायल अनिवार्य हुन्छ, जहाँ हामी पहिला पाइलट प्रोडक्सन गर्छौं ।  त्यसपछि गुणस्तर, सुरक्षा, प्रदर्शन र समग्र उत्पादन क्षमतासम्बन्धी सबै परीक्षण सफलतापूर्वक पूरा भएपछि मात्र मोडेललाई एसओपी अर्थात् आधिकारिक उत्पादनको रूपमा पास गर्न पाइन्छ । यही प्रक्रिया पूरा भएपछि मात्र हामी त्यो गाडीलाई नेपालमै ‘रिटेल मोडेल’ का रूपमा बजारमा प्रस्तुत गर्न सक्षम हुन्छौं । अहिले पनि यही चक्रमा हामीले भेन्यू र क्रेटाको उत्पादन जारी राखेका छौं र नयाँ भेन्यू पनि यही कडा प्रक्रियाबाट हुँदै बजारमा आउने अन्तिम चरणतिर उक्लिरहेको छ । ईभी लक्जरी सेग्मेन्टमा आयोनिक फाइभ कत्तिको रुचाइएको छ ? नेपालमा आयोनिक सिक्स किन आएन ? आयोनिक फाइभ एकदमै रुचाइएको गाडीमध्येको एक हो । यो गाडी बजारमा आउने बित्तिकै आधुनिक र प्रिमियम डिजाइनका कारण निकै लोकप्रियता कमायो । यो मोडेल आजसम्म निकै मन पराइने ईभीमध्ये एक बन्न सफल भएको छ । यद्यपि १०० किलोवाटभन्दा माथिको मोटर भएकाले यो उच्च कर श्रेणीमा पर्छ । उच्च कर संरचना हुँदाहुँदै पनि यसको बिक्री अझै सन्तोषजनक छ । आयोनिक सिक्सको डिजाइन अत्यन्तै स्टाइलिस र एरोडाइनामिक भए पनि नेपालको सडक र ट्राफिक अवस्थाले यो मोडेल सबैका लागि उचित नहुन सक्छ । त्यसैले हामीले अहिलेका लागि आयोनिक सिक्स नेपाली बजारमा नल्याइ विस्तृत अध्ययन गर्न नै प्राथमिकता दिएका छौं ।  आगामी दिनमा हुण्डाइले केकस्ता गाडी ल्याउँदैछ ? अहिले हामी नेपालीले ईभी मात्रै देखिरहेका छौं । धेरैलाई भविष्य भनेको ईभी नै हो जस्तो लाग्न सक्छ । तर वास्तविकता त्यति सरल छैन । मोबिलिटीको भविष्य एकै दिशामा सीमित हुँदैन, किनकि ४/५ वर्षमै प्रविधि कुन दिशातिर मोडिन्छ भन्ने कुरामा कोही निश्चित भएर भन्न सक्दैन । यही कारणले हामी इलेक्ट्रिक नै भविष्य हो भन्दा पनि नयाँ इनर्जी भन्न रुचाउँछौं । किनभने आउने दिनमा ऊर्जा परिवर्तनले धेरै रूप लिन सक्छ ।  नयाँ ऊर्जा भन्नाले केवल ईभी मात्र होइन, हाइब्रिड, हाइड्रोजन र अन्य सम्भावित समाधानहरू सबै समेटिन्छन् । कुन प्रणाली सबैभन्दा व्यवहारिक, दिगो र ठूलो बजारका लागि उपयुक्त हुन्छ भन्ने कुरा समय, प्रविधि र सरकारी नीतिले निर्धारण गर्छ । खुसीको कुरा के छ भने हुन्डाईका यी सबै प्रकारका नयाँ विद्युतीय सवारीसाधनहरू अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा उपलब्ध छन् । र, नेपालमा पनि तिनको सम्भाव्यता अनुसार ल्याउन सकिने अवस्था बन्दैछ ।  नेपालमा कुन प्रविधि कति उपयुक्त हुन्छ, त्यो उपभोक्ताको आवश्यकता, सरकारको कर संरचना र दिगोपनाका लक्ष्यसँग प्रत्यक्ष जोडिएको छ । नेपाल सरकारले कुनै प्रविधिलाई बढी प्रोत्साहन दियो भने त्यो मोडेल नेपालमा छिट्टै सम्भव हुन्छ ।  हामी त्यसैको आधारमा भविष्यका मोडलहरू योजना बनाइरहेका छौं ।  अब निकट भविष्यको कुरा गर्दा हुन्डाईको नयाँ आईसीई लाइनअप २०२६ को दोस्रो त्रैमासिकतिर नेपालमा आउने अपेक्षा छ । त्यस्तै, भारतमै निर्माण भएको अर्को ईभी मोडल २०२६ को अन्त्यतिर उपलब्ध हुन सक्छ र २०२७ सम्ममा दुईवटा नयाँ ईभी थपिने सम्भावना छ । यदि सरकारले बीएचईभी तथा हाइब्रिड गाडीलाई कर छुट वा प्रोत्साहन दियो भने सान्ता फे र प्यालिसेड जस्ता हाइब्रिड/पीएच मोडलहरू पनि नेपाली बजारमा सहजै ल्याउन सकिन्छ । सरकारको नीतिबारे तपाईंको भन्नु केही छ ? सरकारले अहिलेको अवस्थामा ग्रीन मोबिलिटीलाई प्राथमिकता दिनुपर्छ भन्ने ठम्याइ सही नै हो । नेपालको सबैभन्दा ठूलो खर्चमध्ये एक हो इन्धन आयात । त्यसैले इन्धन खपत घटाउने र घरेलु उत्पादनको ऊर्जा प्रयोग बढाउने उद्देश्यले सरकारले ईभीसँगै ग्रीन टेक्नोलोजीलाई प्रोत्साहन दिएको हो ।  हाम्रो देशमा ३/४ हजार मेगावाट विद्युत उत्पादन भइरहेको छ र यही ऊर्जा देशभित्रको माग धान्न पनि सक्षम छ । यही कारणले सरकारको नीति इन्धन आयातमा निर्भरता घटाउने दिशामा केन्द्रित छ । तर, केवल ब्याट्री इलेक्ट्रिक गाडीले नै सबै समस्याको समाधान दिन्छ भन्ने कुरा चाहिँ पूर्ण रूपमा व्यावहारिक होइन । सरकार अहिले एक पक्षलाई प्राथमिकता दिइरहेको छ र त्यो अहिलेका लागि ठीक नै हो, तर दीर्घकालीन दृष्टिकोणले अझै वैज्ञानिक र बहुआयामिक सोच आवश्यक पर्छ ।  सरकारले दीर्घकालीन रूपमा हेर्दा इन्धन खपत पनि घटोस्, राजस्व पनि नघटोस् र देशले टिकाउ ऊर्जा भविष्य तयार गर्न सन्तुलन कायम गर्नुपर्छ । कुनै ऊर्जा आधारित सवारीमा सहुलियत दिँदा त्यसले देशलाई वित्तीय रूपमा कमजोर नबनाओस् र ग्रीन मोबिलिटीलाई पनि अग्रता दिने सोच आओस् ।  नेपालको अटो क्षेत्रमा लक्ष्मी इन्टरकन्टिनेन्टलले आफूले कसरी अब्बल सावित गर्छ ?  अरू ब्रान्डको बारेमा टिप्पणी गर्नु उचित हुँदैन किनकि हरेक कम्पनीको आफ्नै प्रक्रिया, रणनीति र प्राथमिकता हुन्छन् । कसैले व्यवसायिक हिसाबले हेर्न सक्छ, कसैले केवल नम्बर पुर्याउने लक्ष्य राख्न सक्छ । तर मैले सुरुबाटै भन्न खोजेको कुरा के हो भने नम्बरको खेलबाट बाहिर निस्कनुपर्छ । केवल कति बेचिन्छ भनेर हेर्ने दृष्टिकोणले दीर्घकालीन मूल्य सिर्जना हुँदैन । ग्राहकले हाम्रो हातबाट गाडी लिएपछि सिर्फ बिक्री पूरा भयो भनेर होइन, उहाँहरूको सन्तुष्टि सुनिश्चित भयो कि भएन, त्यसपछि कस्तो अनुभव पाउनुभयो । त्यसमाथि लक्ष्मी इन्टरकन्टिनेन्टलले धेरै ध्यान दिन्छ । हामीले बेचेको प्रत्येक गाडी हाम्रो प्रतिबद्धताको प्रतिनिधि हो ।  अर्को महत्त्वपूर्ण कुरा यो केवल व्यापार मात्र होइन । यो क्षेत्र एक फर्मल सेक्टर हो, जसले देशलाई योगदान गर्नुपर्छ, मानिसहरूलाई अवसर दिनुपर्छ । हामी सबै ब्रेन ड्रेनको गुनासो गर्छौं, तर त्यसलाई रोक्न कदम पनि चाल्नुपर्छ । चीनबाट सामान ल्याएर मार्जिन राखेर बेच्नु सजिलो काम हो, तर हामीले त्यो बाटो रोजेनौं । हामीले कारखाना बनायौं । ठूलो लगानी गर्यौं, नयाँ जनशक्ति भर्ती गर्यौं, उनीहरूलाई प्रशिक्षण, सीप, करिअर ग्रोथ दियौं, यी सबै सजिलो थिएन । यी सबै झमेलाहरू हामीले बोक्नुको कारण एउटै हो भिजन ।  यो उद्योगलाई केवल बिक्री केन्द्रित होइन, सेवा केन्द्रित र देशलाई योगदान गर्न सक्ने दिशामा लैजाने उद्देश्य हो । हाम्रो लक्ष्य केवल बजारमा गाडी ल्याएर बेच्नु होइन, यो क्षेत्रलाई नयाँ स्तरमा पुर्याउनु हो ।  हामीले ग्राहकलाई दिएको वाचा पूरा गर्नु, सही ठाउँमा सही स्रोत लगानी गर्नु र देशको आर्थिक/सामाजिक मूल्य बढाउनु यी तीनै कुरामा हाम्रो प्रतिबद्धता छ । यही कारणले हामी फरक देखिन्छौं र फरक सोचले अघि बढ्छौं । जहाँसम्म ईभी लाइनअपको कुरा छ, हाम्रा ईभीहरू एन्ट्री लेभलबाट सुरु हुँदैनन् । हाम्रो सेग्मेन्ट क्रेटाबाट सुरु हुन्छ, त्यसपछि कोना र आयोनिक फाइभ । सुरु नै प्रिमियम सेग्मेन्टबाट हुन्छ जुन आफैमा फरक दर्शनको प्रतिनिधि हो । मेरो बुझाइमा यो कम्पनीलाई यति गहिरो रूपमा बुझेर, यति दीर्घकालीन सोचाइसहित अघि बढिरहेको अर्को कम्पनी छैन ।