इम्पेरियल सेक्युरिटिज कम्पनी लिमिटेड (ब्रोकर नं. ४५) का अध्यक्ष तथा स्टक ब्रोकर एशोसिएसन अफ नेपालका महासचिव भक्तिराम घिमिरे नेपालको पुँजी बजार क्षेत्रका अनुभवी व्यवसायीमध्ये एक हुन् । त्रिभुवन विश्वविद्यालयबाट एमबीए (व्यवस्थापन) अध्ययन गरेका घिमिरेसँग पुँजी बजारमा दुई दशकभन्दा बढीको अनुभव छ । उनी सेयर बजारसम्बन्धी नीतिगत सुधार, लगानीकर्ता हित संरक्षण, ब्रोकर व्यवसायको आधुनिकीकरण तथा पुँजी बजारको संस्थागत विकासका विषयमा निरन्तर आवाज उठाउँदै आएका छन् । नेपालको पुँजी बजारमा पछिल्ला वर्षहरूमा चुनौती देखिएका चुनौती, नियामकीय सुधार, संस्थागत लगानीकर्ताको भूमिका, मार्जिन ट्रेडिङ, प्रि-आईपीओ बजार, ब्रोकर व्यवसायको अवस्था, नेपाल धितोपत्र बोर्डले सार्वजनिक गरेको पुँजी बजार मार्गचित्र लगायत विविध विषयमा घिमिरेसँग विकासन्युजका लागि सीआर भण्डारीले गरेको विकास बहस: नेपाल धितोपत्र बोर्डले पुँजी बजारसँग सम्बन्धित मार्गचित्र सार्वजनिक गरेको छ । त्यो मार्गचित्र अध्ययन गर्दा तपाईंलाई कस्तो लाग्यो ? मार्गचित्रमा समेटिएका अधिकांश विषय सकारात्मक र प्रशंसनीय छन् । धितोपत्र बोर्डका अध्यक्षज्यूले छोटो समयमै अध्ययन गरेर महत्त्वपूर्ण विषयहरू समेट्नुभएको देखिन्छ । अहिले बजारले आश्वासनभन्दा बढी कार्यान्वयन खोजेको छ । यस्ता मार्गचित्र विगतमै आउनुपर्ने थियो । ढिलै भए पनि आएको छ । मार्गचित्रमा उल्लेख भएका विषयहरू अक्षरशः कार्यान्वयन गर्न सकियो भने नेपालको पुँजी बजारमा ठूलो परिवर्तन आउन सक्छ । तर, अहिलेको बजारको अवस्था र संरचनालाई हेर्दा केही विषय तत्काल कार्यान्वयन गर्न सहज देखिँदैनन् । अहिले बजारलाई वास्तवमै के आवश्यक छ, बजारलाई दिगो रूपमा विस्तार गर्न र यसको दायरा फराकिलो बनाउन के-कस्ता सुधार आवश्यक छन् भन्ने विषयमा अग्रसर हुनुपर्छ । विगत पाँच वर्षदेखि बजारमा ओभर सप्लाईका कारण लगानीकर्ताले अपेक्षित प्रतिफल पाउन सकेका छैनन् । पुँजी बजार अर्थतन्त्रलाई चलायमान बनाउने एउटा महत्त्वपूर्ण औजार हो । विगतमा राज्यको प्राथमिकतामा पर्न नसकेको यो क्षेत्र अहिले भने नयाँ सरकार गठनसँगै प्रधानमन्त्री, अर्थमन्त्री, धितोपत्र बोर्डका अध्यक्ष, नेपाल राष्ट्र बैंकलगायत सबै निकाय सकारात्मक देखिनुभएको छ । यही सन्दर्भमा सार्वजनिक भएको पुँजी बजार मार्गचित्रप्रति सम्पूर्ण ब्रोकर व्यवसायी आशावादी छन् । बैंकहरूको ब्याजदर न्यून छ । अर्थ मन्त्रालय, नेपाल राष्ट्र बैंक, धितोपत्र बोर्डलगायत नियामक निकायले विगतमा लागू गरेका कडा नीतिहरू पनि धेरै हदसम्म खुकुलो भइसकेका छन् । यस्तो अवस्थामा पनि बजार किन माथि जान सकेको छैन ? बैंकको ब्याजदर न्यून छ । नियामक निकाय, नेपाल राष्ट्र बैंक, सरकार, अर्थ मन्त्रालय र संसदीय समितिसम्म पनि यस विषयमा छलफल भएको छ । यी सबै कारणले सकारात्मक वातावरण बनेको छ । तर, सञ्चालन तहमा देखिएका समस्या समाधानतर्फ माथिल्ला निकायको पर्याप्त ध्यान पुगेको देखिँदैन । उदाहरणका लागि विगत पाँच वर्षदेखि मार्जिन ट्रेडिङ सुरु गर्ने कुरा हुँदै आएको हो । तर, अहिलेसम्म ब्रोकर नम्बर ५८ र ब्रोकर नम्बर ४५ बाहेक अन्य ब्रोकर कम्पनीहरूले मार्जिन लेन्डिङ प्रभावकारी रूपमा सुरु गर्न सकेका छैनन् । हामीले पनि अपेक्षाअनुसार काम गर्न सकेका छैनौँ । मार्जिन लेन्डिङका लागि बैंकसँग फन्ड माग्दा राष्ट्र बैंकको सर्कुलर चाहिन्छ भन्ने जवाफ आउँछ । राष्ट्र बैंकसँग छलफल गर्दा भने ‘प्रोडक्ट पेपर बैंक आफैंले बनाउने हो’ भन्ने जवाफ आउँछ । नेपाल धितोपत्र बोर्डले मार्जिन ट्रेडिङ कार्यविधि-२०८२ ल्याएर महत्त्वपूर्ण पहल गरेको हो । त्यसका लागि बोर्डलाई धन्यवाद दिनुपर्छ । तर, त्यसको प्रभावकारी कार्यान्वयन कसरी गर्ने भन्ने विषयमा आवश्यक सहजीकरण हुन सकेको छैन । माग (डिमान्ड) कसरी सिर्जना गर्ने भन्ने विषयमा सरकार र नियामक निकायको पर्याप्त ध्यान गएको देखिँदैन । उदाहरणका लागि, संस्थागत लगानीकर्तालाई कुनै विशेष संरक्षण वा प्रोत्साहन दिइएको छैन । रक्सी-चुरोटको कारोबारमा २० प्रतिशत कर लाग्छ भने सेयर कारोबारबाट नाफा गर्दा संस्थागत लगानीकर्ताले ३० प्रतिशत कर तिर्नुपर्छ । यस्तो अभ्यास विश्वका अधिकांश पुँजी बजारमा देखिँदैन । यसले संस्थागत लगानीको वातावरण कमजोर बनाएको छ । त्यसमाथि पूर्ण अडिट, विभिन्न प्रशासनिक झन्झट र आईपीओमा समेत आवेदन गर्न नपाउने व्यवस्थाले लगानी निरुत्साहित भएको छ । बजारका सबै कम्पनी कमजोर छैनन् । अहिले पनि करिब ५० प्रतिशत कम्पनीको मूल्यांकन उच्च छ । बैंकले ६ प्रतिशत ब्याज दिँदा लगानीकर्ताले जोखिम उठाएर कम्तीमा ७ प्रतिशत प्रतिफल त खोज्छन् । केही राम्रो कम्पनी ओझेलमा परेका छन् भने प्रतिफल नदिने कम्पनीहरू पनि बजारमा सक्रिय छन् । यी विषयमा धितोपत्र बोर्ड, नेप्से, ब्रोकर कम्पनी र सम्बन्धित सबै निकाय बसेर गम्भीर छलफल गर्न आवश्यक छ । धितोपत्र बोर्डले संस्थागत लगानीकर्तालाई भित्र्याएर बजारलाई स्थिर बनाउने जिम्मेवारी पनि पूर्ण रूपमा निर्वाह गर्न नसकेको देखिन्छ । यी विभिन्न कारणले डिमाण्ड साइड कमजोर भएको र लगानीकर्ताको मनोबल निर्माण हुन नसकेको हो । बजारमा पैसा नै नभएको भने होइन । लगानीकर्ताको मनोबल बढाउन साना-साना विषयमा पनि पहल गर्न सकिन्छ । जस्तो ४-५ दिन बजार बढ्यो, तर फेरि केही दिनयता कमजोर देखिएको छ । यसको मुख्य कारण कारोबारको भोल्युम अपेक्षाअनुसार नहुनु हो । हाम्रो बजारमा ट्रेडर हाबी छन् । ट्रेडर हाबी हुनु बजारको एउटा स्वाभाविक विशेषता पनि हो । जति धेरै टर्नओभर हुन्छ, त्यति नै बढी सरकारलाई क्यापिटल गेन ट्याक्स प्राप्त हुन्छ । ब्रोकर कम्पनीहरूलाई मार्जिन ट्रेडिङका लागि सहजीकरण गर्न सकिन्छ । २५-३० वटा ब्रोकर कम्पनीले ५०-५० करोड रुपैयाँ मात्रै बजारमा ल्याउन सके १०-१२ अर्ब रुपैयाँ थप तरलता आउँछ । एक महिनामै १०-१२ अर्ब रुपैयाँ बजारमा प्रवेश भयो भने बजार ३ हजार अंकभन्दा माथि जान सक्छ । बजारको दायरा पनि फराकिलो हुन्छ र त्यसपछि लगानीकर्ताको मनोबल पनि बढ्छ । बजार घट्दा होस् वा बढ्दा, संस्थागत लगानीकर्ताको भूमिका महत्त्वपूर्ण मानिन्छ । नेपालको पुँजी बजारमा संस्थागत लगानीकर्ता कमजोर देखिन्छन्। बजारमा उनीहरूको प्रभावकारी भूमिका किन देखिएको छैन ?  एउटा व्यक्तिले गर्ने व्यवहार र संस्थाले गर्ने व्यवहारमा खासै फरक देखिँदैन। यदि यी दुईको व्यवहार फरक भएको भए बजार अझ दीगो हुन्थ्यो। तर, यहाँ व्यक्ति डराउँदा संस्था पनि डराउने र व्यक्ति उत्साहित हुँदा संस्था पनि उत्साहित हुने अवस्था देखिन्छ । इन्भेस्टमेन्ट कम्पनी, म्युचुअल फन्ड वा अन्य संस्थागत लगानीकर्ताले उद्देश्यअनुसार काम गरेका छन् वा छैनन् भन्ने विषयमा नियामकले प्रभावकारी सुपरिवेक्षण गर्नुपर्ने देखिन्छ ।  बजार ३,२०० अंक पुग्दा केही बैंकहरूले उल्लेख्य लगानी गरेका थिए । तर अहिले लकिङ पिरियडको कारण देखाएर उनीहरू पछि हट्ने गरेका छन् । पहिले दुई वर्षको लकिङ पिरियड हुँदा पनि कारोबार भएकै थियो । अहिले त छ महिनापछि पुराना सेयर बेच्न सकिन्छ । तर, बैंकभित्र पनि अन्ततः निर्णय गर्ने व्यक्ति नै हुन्छन्, र उनीहरूको व्यवहार पनि हामी ब्रोकर वा १०-२० लाख कित्ता सेयर किनबेच गर्ने लगानीकर्ताको जस्तै देखिन्छ । संस्थाले अहिले २-३ प्रतिशत ब्याजदरमा मुद्दती निक्षेप (एफडी) मा लगानी गर्नुभन्दा राम्रो लाभांश दिने कम्पनीको सेयरमा लगानी गरे ५-७ प्रतिशत प्रतिफल आउन सक्छ । त्यसले आफ्नो ‘कस्ट अफ फन्ड’ भन्दा पनि १-२ प्रतिशत बढी प्रतिफल दिन्छ । सबै पैसा सेयर बजारमै लगानी गर्नुपर्छ भन्ने होइन, तर जुन स्तरमा संस्थागत लगानी आउनुपर्ने हो, त्यो आएको छैन । अहिले दैनिक करिब ४ अर्ब रुपैयाँको कारोबार भइरहेको छ । यो मुख्यतः ब्रोकर कम्पनीहरूको पुँजीले धानेको हो । अहिले ९२ वटा ब्रोकर कम्पनी छन् । जस्तो इम्पेरियल सेक्युरिटिजको चुक्ता पुँजी ६० करोड रुपैयाँ छ । कुनै ब्रोकर कम्पनीको १२० करोड रुपैयाँ छ भने कुनैको २० करोड रुपैयाँ मात्रै छ । औसतमा प्रत्येक ब्रोकर कम्पनीको चुक्ता पुँजी करिब २० करोड रुपैयाँ गणना गर्ने हो भने ९२ वटा ब्रोकर कम्पनीको कुल पुँजी करिब साढे १८ अर्ब रुपैयाँ पुग्छ । अहिले त्यही पुँजीले बजार धानिरहेको छ । बजारमा नयाँ पैसा भित्रिएको छैन । नेपाल राष्ट्र बैंकले सबल कम्पनीको सेयर धितोमा ८० प्रतिशतसम्म कर्जा दिने व्यवस्था गरेको छ। यसको प्रभाव कस्तो पर्ला ? राष्ट्र बैंकले सबल वित्तीय अवस्था भएका कम्पनीको सेयर धितोमा थप १० प्रतिशतसम्म कर्जा दिन सक्ने व्यवस्था गरेपछि त्यस्ता कम्पनीको कर्जा लिने क्षमता बढ्छ । यसले बजारमा डिमाण्ड सिर्जना गर्न मद्दत गर्छ । तर, यो सुविधा नयाँ सेयर धितोमा मात्र लागू हुने र पुरानो सेयरमा नलाग्ने अवस्था छ । बजार अहिले बढ्दो क्रममा छैन, बरु घट्दो क्रममा छ । बजार २,९०० अंकमा हुँदा यसको प्रभाव केही देखिन्थ्यो, तर अहिले बजार २,६०० अंकमा झरेको छ । कुनै लगानीकर्ताको ५ करोड रुपैयाँ बराबरको पोर्टफोलियो छ भने त्यसमध्ये ३ करोड रुपैयाँ सबल कम्पनीको सेयर र बाँकी २ करोड रुपैयाँ अन्य कम्पनीको सेयर हुन सक्छ । अहिले सबै पोर्टफोलियो मिलाएर नयाँ कर्जा लिन खोज्दा पनि अपेक्षित रकम आउँदैन, किनभने अन्य कम्पनीका सेयरको मूल्य घटेको छ । त्यसकारण नयाँ लगानीकर्ताका लागि केही डिमान्ड सिर्जना गर्न सक्छ, तर अहिले नयाँ कर्जा लिन आउनेको संख्या निकै कम छ । ब्रोकर कम्पनीको कार्यालयमा दैनिक ४-५ जना बैंकका शाखा प्रबन्धक आउनुहुन्छ । उहाँहरूले ‘राम्रा क्लाइन्ट भए कर्जा लिन पठाइदिनुस्, मार्जिन ट्रेडिङका लागि पनि कर्जा उपलब्ध गराउँछौँ’ भनेर आग्रह गर्नुहुन्छ । कुनै बेला हामीले मार्जिन लेन्डिङका लागि अनुरोध गर्दा बैंकहरूले खासै चासो देखाउँदैनथे । अहिले भने बैंकका प्रबन्धकहरू नै अनुरोध गरिरहनुभएको छ, तर हामीसँग पठाउने क्लाइन्ट छैनन् । यसको मुख्य कारण लगानीकर्ताको आत्मविश्वास कमजोर हुनु हो । धेरैले पहिले नै लगानी गरिसकेका छन्, उनीहरूको मूलधन अझै फिर्ता भएको छैन । मूलधन फिर्ता भएर बजार चलायमान भए मात्रै उनीहरू फेरि सक्रिय हुन्छन् । बजारमा विश्वास फर्किएर लगानीकर्ताले पुनः कर्जा लिन थालेपछि राष्ट्र बैंकको यो १० प्रतिशत नीतिले राम्रो प्रभाव पार्ने देखिन्छ । मार्जिन लेन्डिङको अवस्था कस्तो छ ? मार्जिन लेन्डिङको विषयमा बजारमा प्रचार-प्रसार धेरै भएको छ । तर, यथार्थमा हेर्दा यसको अवस्था अझै शून्यकै हाराहारीमा छ । बैंकहरूले ‘राष्ट्र बैंकको सर्कुलर आउनुपर्छ’ भन्छन् भने राष्ट्र बैंकले ‘प्रोडक्ट पेपर बैंक आफैँले बनाउनुपर्छ’ भन्ने जवाफ दिन्छ। यसरी जिम्मेवारी एक अर्कातर्फ पन्छाउने काम मात्रै भइरहेको छ । हामीकहाँ क्लाइन्टहरूले यसबारे सोध्न आउनुभएको छ । ब्रोकर कम्पनीहरूले पनि ब्याकअप सिस्टमलगायत आवश्यक संयन्त्र तयार गरिरहेका छन् । ब्रोकर नम्बर ५८ र ब्रोकर नम्बर ४५ जस्तै अन्य ब्रोकर कम्पनीले पनि आक्रामक रूपमा सेवा सुरु गरे प्रभावकारी हुन सक्थ्यो । मार्जिन ट्रेडिङमार्फत ४-५ अर्ब रुपैयाँ मात्रै पनि थप कारोबार सिर्जना गर्न सकियो भने बजारले एउटा लय समात्न सक्छ । हामीले असार २० गतेदेखि सेवा सुरु गरेका हौं । कतिपय ब्रोकर कम्पनीले साउनको पहिलो सातादेखि सुरु गर्ने घोषणा गरेका थिए । तर, साउनको मध्यसम्म आइपुग्दा पनि सेवा प्रभावकारी रूपमा सञ्चालन हुन सकेको छैन । यसमा समस्या कहाँ छ भन्ने विषयमा न नेपाल स्टक एक्सचेञ्ज (नेप्से)को चासो देखिन्छ, न धितोपत्र बोर्डको । ठूला-ठूला नियम र कानुन बनाएर मात्रै हुँदैन । बजारमा साना-साना समस्याले पनि ठूलो प्रभाव पारिरहेका हुन्छन् । ती गाँठाहरू फुकाउन सके धेरै समस्या समाधान हुन सक्छन् । हाम्रा कुरा चन्द्रमामा पुग्ने योजनाजस्ता भएका छन्, तर पृथ्वीको धरातलमा रहेको पुँजी बजारको वास्तविक अवस्था, समस्या र आवश्यकताबारे पर्याप्त ध्यान दिइएको छैन । दुई-तीन वर्षपछि बजार सुनौलो हुन्छ भनेर आश्वासन दिनुभन्दा अहिले सञ्चालन तहमा कहाँ समस्या छ, मार्जिन ट्रेडिङमा कहाँ अवरोध छ, सिस्टममा के समस्या छ, डिम्याट प्रणालीमा के कठिनाइ छ भन्ने विषयमा अध्ययन गरेर तत्काल समाधान खोज्न आवश्यक छ । स्टक मार्केट घट्दा ठूला लगानीकर्ता सधैं मौन बसेका हुन्छन् । उनीहरूको प्रतिक्रिया खासै आउँदैन। १० कित्ते लगानीकर्ता वा साना लगानीकर्ता भने धितोपत्र बोर्ड, अर्थ मन्त्रालय, नेपाल राष्ट्र बैंकलगायत नियामक निकाय घेराउ गर्न जान्छन्, आन्दोलन गर्छन् । यसले बजारमा साना लगानीकर्ता नै निर्णायक बन्न खोजेको देखिन्छ। बजारमा साना लगानीकर्ता निर्णायक हुन् कि ठूला लगानीकर्ता ? आन्दोलन गरेर बजार बढाउने वा घटाउने भन्ने पक्षमा म कहिल्यै पनि छैन । तर, हुनुपर्ने काम आन्दोलन नगरी पनि नियामक निकाय र नेपाल सरकारले गर्नुपर्छ । तर, आन्दोलन गरेपछि मात्रै काम हुने र आन्दोलन नगरेसम्म कामै नहुने अवस्थाले आन्दोलन गर्नुपर्ने बाध्यता सिर्जना भएको देखिन्छ । केही दिनअघि धितोपत्र बोर्डका अध्यक्षज्यूले सेयर बजार ४ हजार अंक पुगे पनि आन्दोलन हुन्छ, ५ हजार अंक पुगे पनि आन्दोलन हुन्छ भन्नुभएको थियो । तर, यस्तो अवस्था किन सिर्जना भयो र भविष्यमा त्यस्तो अवस्था नआओस् भन्नका लागि के गर्नुपर्छ भन्ने विषयमा ध्यान दिन आवश्यक छ । ठूला लगानीकर्ताको आफ्नो प्रतिष्ठाको विषय पनि हुन्छ । उहाँहरूको सेयर बजारबाहेक अन्य व्यापार-व्यवसाय पनि हुन्छ । हाम्रो समाजमा सामाजिक सञ्जालमार्फत आधारहीन टिप्पणी गर्ने प्रवृत्ति पनि बढेको छ । जसलाई जे लाग्यो, त्यही लेख्ने अवस्था छ । मैले बजार सुधारका विषयमा सकारात्मक कुरा गर्दा पनि सामाजिक सञ्जालमा गाली मात्रै पाइन्छ । त्यसैले धेरै ठूला लगानीकर्ताले सार्वजनिक रूपमा प्रतिक्रिया दिनुभन्दा मौन बस्नुलाई नै उपयुक्त ठान्नुहुन्छ । अहिलेको बजारमा साना लगानीकर्ता जति पीडित छन्, त्योभन्दा बढी ठूला लगानीकर्ता पीडित छन् । ठूला लगानीकर्ताले सामान्यतया बीमा कम्पनी, बैंकलगायत राम्रो प्रतिफल दिने कम्पनीमा ठूलो लगानी गर्नुहुन्छ । मूल्यमा अत्यधिक उतारचढाव हुने कम्पनीप्रति उहाँहरूको चासो कम हुन्छ  । बीमा कम्पनीहरूको सेयर मूल्य करिब चार वर्षदेखि स्थिर छ । बैंकहरूको अवस्था पनि त्यस्तै छ । त्यसैले ठूला लगानीकर्ता आफैं पनि दबाबमा हुनुहुन्छ । तर, उहाँहरू धैर्य नै सबैभन्दा ठूलो शक्ति हो भन्ने बुझ्नुहुन्छ, त्यसैले आक्रामक रूपमा प्रस्तुत हुनुभएको छैन । यद्यपि, नीति-नियम सुधारका लागि सम्बन्धित निकायसँग आवश्यक पहल भने गरिरहनुभएको होला । त्यसकारण नियामक निकायले पनि आन्दोलनको आधारमा निर्णय गर्नेभन्दा नियमित रूपमा सुधारका कामलाई निरन्तर अघि बढाउनुपर्छ ।  नियामक निकाय संस्था मात्रै भए, नियमन र सुपरिवेक्षण प्रभावकारी भएन भन्न खोज्नुभएको हो ? धितोपत्र बोर्ड र नेप्सेले हामीलाई आफ्टर मार्केट अर्डर (एएमओ) लागू गर्न निर्देशन दिएको धेरै समय भइसकेको छ । हामीले आवश्यक सिस्टम तयार गरेर नेप्सेमा निवेदन पनि दिएका छौं । तर, एएमओ लागू भयो कि भएन, लागू गर्न के-कस्ता समस्या छन् भनेर न नेप्सेले सोधखोज गर्छ, न धितोपत्र बोर्डले । मेरो उद्देश्य नियामक निकायमाथि पूर्ण रूपमा आरोप लगाउने होइन । नियामकका पनि आफ्नै क्षमता, स्रोतसाधन र सीमाहरू होलान् । तर, आफूलाई सहज हुने गरी नियम बनाउनेभन्दा बजारलाई व्यवस्थित बनाउनेतर्फ ध्यान दिनुपर्छ । जस्तो एओएन  प्रणाली किन हटाइयो ? कसैले एक लाख कित्ता बिक्री आदेश राखेर बजारलाई प्रभावित पार्न खोज्यो भने त्यस व्यक्तिलाई कारबाही गर्नुपथ्र्यो । तर, अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यासमा रहेको प्रणाली नै हटाइयो । प्रणाली हटाउनेभन्दा त्यसको दुरुपयोग गर्ने व्यक्तिलाई कारबाही गर्नुपथ्र्यो । कहिलेकाहीँ कुनै कम्पनीको डिमान्ड कुल उपलब्ध सेयरभन्दा बढी हुन्छ । त्यस्तो अवस्थामा ब्रोकर वा लगानीकर्ताले गलत काम गरेका छन् भने उनीहरूलाई कारबाही गर्नुपर्छ । तर, त्यसो नगरी कारोबारको पैसा हाल्यो कि हालेन, भुक्तानी समयमै गर्छ कि गर्दैन भन्ने विषयलाई मात्रै प्राथमिकता दिएर नियम बनाइएको देखिन्छ । नियम अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डअनुसार हुनुपर्छ र त्यसको कार्यान्वयन ब्रोकरहरूले पनि गर्नुपर्छ । हामी पनि नियामक प्रणालीकै एउटा हिस्सा हौं । नियामकले दिएको निर्देशन पालना नगर्ने भन्ने प्रश्नै आउँदैन । त्यसैले मैले नियामकलाई दोष दिएको होइन । तर, सञ्चालन तहमा के-कस्ता समस्या छन् भनेर धितोपत्र बोर्ड, नेप्से र सिडिएससी लगायतले नियमित रूपमा अनुगमन गर्नुपर्छ । निर्देशन मात्रै दिने, तर त्यसको कार्यान्वयन भयो कि भएन भन्ने समेत जानकारी नलिने अवस्था हुनु हुँदैन । दीपक भट्टलगायतका घटनाले सेयर बजारमा अस्वस्थ गतिविधि हुने रहेछ भन्ने देखायो । बिचौलिया वा संगठित कारोबारी अझै सक्रिय छन् कि हटिसके ? यसमा नियामक चुकेको हो ?  यसमा नियामक मात्रै चुकेको भन्ने होइन । ब्रोकरको पनि उत्तिकै जिम्मेवारी हुन्छ । जस्तो कुनै व्यक्ति इम्पेरियल सेक्युरिटिजमा ग्राहक बनेर आयो र ५० करोड रुपैयाँको खरिद सीमा माग्यो भने त्यो सीमा दिने वा नदिने भन्ने कुरा मेरो व्यावसायिक नैतिकतामा पनि भर पर्छ । नियामकले समस्या देखिएपछि मात्रै अत्यधिक कडाइ गर्ने, तर नियमित अनुगमन नगर्ने प्रणाली उचित होइन । बजारलाई एक्कासि कडाइ गर्न खोज्दा बजार नै प्रभावित हुन्छ । नियामकले प्रचारबाजी नगरी आन्तरिक रूपमा अनुगमन गरेर आवश्यक कारबाही गर्नुपर्छ । मलाई १० लाख रुपैयाँ जरिवाना लगाउँदा १० अर्ब रुपैयाँ बराबरको बजार प्रभावित हुन्छ भने त्यसको असर अन्य लगानीकर्तामा पनि पर्छ । दीपक भट्टको घटनामा उहाँ स्वयं पीडित हुनुभयो । तर, त्यससँगै अन्य धेरै लगानीकर्ता पनि प्रभावित भए । गलत काम गर्ने व्यक्तिलाई आवश्यक कारबाही हुनुपर्छ, तर अनावश्यक प्रचारबाजी गरेर बजारलाई थप त्रसित बनाउनु हुँदैन । आज पनि यस्ता गतिविधि कतै भइरहेको हुन सक्छ । तर, कारबाही गर्नुअघि अत्यधिक प्रचार हुने र अन्ततः सोझा लगानीकर्ता डराएर बजारबाट बाहिरिने अवस्था हुनु राम्रो होइन । स्वस्थ कारोबार गर्ने अन्य व्यक्ति पनि डराउनुपर्ने अवस्था किन आयो ? सामाजिक सञ्जालमार्फत आवश्यकताभन्दा बढी अफवाह फैलाइएको छ । अमेरिकामा वर्षमा ५-६ वटा बैंक डुबिरहेका हुन्छन् । नेपालमा अहिलेसम्म त्यस्तो अवस्था आएको छैन । त्यसकारण अहिले लगानीकर्ताको मनोबल बढाउने, बजारलाई स्वस्थ र स्वच्छ बनाउने तथा विश्वास (कन्फिडेन्स) कसरी दिगो बनाउने भन्नेमा ध्यान दिनुपर्छ । साथै, राम्रो कम्पनी बजारमा ल्याउनतर्फ पनि अग्रसर हुनुपर्छ । बजार नबढ्नुको कारण केवल डिमाण्ड सिर्जना नहुनु मात्र होइन । पुँजी बजारको पैसा अन्तै पो गएको छ कि भन्ने पनि हेर्नुपर्छ । सेयर कर्जा लिएर गाडी किनेका छन् कि, घरजग्गामा लगानी गरेका छन् कि भन्ने पनि हेर्न जरुरी छ । विशुद्ध रूपमा सेयर खरिद-बिक्रीका लागि लिएको कर्जा अन्य प्रयोजनमा प्रयोग भइरहेको छ । मैले थाहा पाएअनुसार धेरैले यस्तो कर्जा लिएर प्रि-आईपीओमा लगानी गरेका छन् । प्रि-आईपीओमा गएको पैसा कालान्तरमा बजारमा फर्किएला, त्यो फरक विषय हो । तर, सबै कम्पनी राम्रा छन् त ? धितोपत्र बोर्डका अध्यक्षज्यूले पनि प्रि-आईपीओमा अनधिकृत रूपमा लगानी गर्नेलाई कारबाही हुन्छ भन्नुभएको छ । तर, प्रि-आईपीओको नाममा अहिले पनि पैसा उठाइरहेका छन् । त्यसकारण यस विषयमा सार्वजनिक सचेतना (पब्लिक अवेयरनेस) बढाउन जरुरी छ । साथै, १० कित्ते नीतिले बजार बिग्रिएको भन्ने विषय आधा सत्य हो । १० कित्ते नीतिले बजारको दायरा बढाएको छ । मानिसहरूले सेयर बजारबारे धेरै जान्ने अवसर पनि पाएका छन् । म कर्णाली प्रदेशमा कार्यक्रमका लागि पुगेको थिए । त्यहाँ मानिसहरूको उत्साह निकै राम्रो देखियो । बजारप्रति सचेतना पनि बढेको छ । अब उहाँहरूलाई टिकाइराख्ने (रिटेन गर्ने) र दीर्घकालसम्म राम्रो प्रतिफल दिने कम्पनीहरू बजारमा ल्याउन आवश्यक छ । कुनै बेला नागरिक लगानी कोषको १० कित्ता किन्नेको सेयरको मूल्य करोडौँ पुगेको छ । कुनै बेला नबिल बैंकको ५० कित्ता सेयर हुनेको सम्पत्ति पनि करोडौँ पुगेको छ । यस्ता कम्पनीहरू बजारमा आउनुपर्छ । त्यस्ता कम्पनी ल्याउने वातावरण बनाउन हामी सबै लाग्नुपर्छ । हामी बजार बढेन मात्रै भन्छौँ, तर कतै सूचीकृत कम्पनीहरूले अपेक्षित प्रतिफल दिन नसकेर पनि यस्तो भएको हो कि भन्ने विषयमा पनि सोच्नुपर्छ । १० कित्ते नीति पुनरावलोकन गर्ने समय भइसकेको हो ? १० कित्ते नीति पुनरावलोकन गर्ने समय आइसकेको छ । यसलाई ५० कित्तासम्म पुर्याउँदा लगानीको आधार पनि बलियो हुन्छ । ५० कित्ता सेयरको मूल्य प्रतिकित्ता १ सय रुपैयाँ भए ५ हजार रुपैयाँ लगानी हुन्छ । पछि मूल्य बढेर १ हजार पुग्यो भने ५० हजार रूपैयाँ र २ हजार रूपैयाँ पुग्यो भने १ लाख रुपैयाँ हुन्छ । यसले लगानीको वास्तविक आधार देखाउँछ । अहिले त चिठ्ठा परेजस्तो मानसिकता बनेको छ- गयो भने १ हजार रुपैयाँ जान्छ, आयो भने ५ हजार रुपैयाँ आउँछ भन्ने सोचाइ देखिन्छ १० कित्ताका कारण  । साथै, हाम्रो बजार बिग्रिनुको अर्को कारण लकिङ व्यवस्था पनि हो । स्थानीयलाई दिइएको सेयर किन लकिङमा राख्नुपर्यो ? स्थानीयले आफ्नो क्षेत्रमा बनेको परियोजनामा १ सय रुपैयाँ लगानी गरेको हुन्छ । यदि उसलाई यो परियोजनाको भविष्य राम्रो छ, बुढेसकालमा पेन्सनजस्तै सहारा बन्छ भन्ने विश्वास छ भने उसले किन बेच्न चाहन्छ र ? बरु थपेर राख्छ । तर, लकिङमा राखेर बिक्री गर्न नदिइएको छ । त्यस्तै, म्युचुअल फन्डलाई छुट्याइएको ५ प्रतिशत सेयरमा पनि किन ६ महिनाको लकिङ आवश्यक छ ? बजारलाई दिगो बनाउने हो भने १० कित्ते नीतिलाई पुनरावलोकन गरेर ५० कित्तासम्म पुर्याउनुपर्छ । यदि १० कित्ते नीति नै ठीक छ भन्ने हो भने लकिङ व्यवस्था तुरुन्त हटाउनुपर्छ । मुख्य प्रवद्र्धक, सञ्चालक तथा परियोजनाका लागि व्यक्तिगत जमानत (पीजी) दिएका व्यक्तिबाहेक अन्य सबैको सेयर नेप्सेमा सूचीकृत भएकै दिनदेखि कारोबारका लागि खुला गरिनुपर्छ । त्यसो भयो भने मात्रै त्यसको वास्तविक बजार मूल्य निर्धारण हुन्छ । प्रि-आईपीओको बजार कति ठूलो छ ? धितोपत्र बोर्डमा आवेदन दिएको कम्पनी वेबसाइटमा देखाइन्छ । त्यसपछि भनिन्छ—एकदेखि डेढ वर्षभित्र आईपीओ आउँछ, आईपीओ आएको तीन वर्षपछि लकिङ खुल्छ । अहिले मूल्य ६ सय रुपैयाँ छ भने हाम्रो कम्पनीको मूल्य १ हजार रुपैयाँ पुग्छ । बजार घटे पनि न्यूनतम ३ सय रुपैयाँ त रहन्छ । अर्थात् १ सय रुपैयाँको लगानी ३ सय रुपैयाँ पुग्छ भनेर प्रि-आईपीओमा लगानी गर्न प्रोत्साहित गरिन्छ । तर, राम्रो कम्पनीको सेयरमा लगानी गर्नुहोस् भनेर कोही पनि आएको छैन । म पुँजी बजारमा लागेको १७-१८ वर्ष भयो । यो राम्रो कम्पनी हो, यसमा लगानी गर्नुहोस् भनेर कसैले भनेको छैन । बरु जुन कम्पनी कमजोर छ, पैसा जुटाउन सक्दैन, कर्जा तिर्न सक्दैन, त्यही कम्पनीको प्रचारप्रसार बढी भइरहेको छ । प्रि-आईपीओको बजार अहिले आईपीओभन्दा पनि ठूलो भइसकेको छ । ५० लाख, १ करोड, ५ करोड, १० करोड रुपैयाँसम्म लगानी गर्नु सामान्य भइसकेको छ । दोस्रो बजारमा ५ करोड रुपैयाँको पोर्टफोलियो नभएका व्यक्तिले पनि प्रि-आईपीओमा ५ करोड रुपैयाँ लगानी गरिसकेका छन् । त्यसैले प्रि-आईपीओलाई पनि नियमनको दायरामा ल्याउनुपर्छ । समयमै व्यवस्थापन गरिएन भने यसले विकराल रूप लिन सक्छ । यसले दोस्रो बजारमा पैसा आउन पनि दिँदैन । प्रि-आईपीओमा ५० हजार रुपैयाँ पनि नछोड्ने भएपछि बजार सुक्ने स्वाभाविक हो । साथै धितोपत्र बोर्डको वेबसाइटमा आवेदन दिनेबित्तिकै कम्पनी देखाउने होइन, कम्तीमा २-३ चरणको प्रक्रिया पूरा भएपछि मात्र सार्वजनिक गर्नुपर्छ । नयाँ ब्रोकर कम्पनी थपिएपछि बजारमा कस्तो परिवर्तन आएको छ ? पुराना र नयाँ ब्रोकर कम्पनीबीच कस्तो प्रतिस्पर्धा छ ? इम्पेरियल सेक्युरिटिजले ६० करोड रुपैयाँ चुक्ता पुँजी पुर्याएको एक वर्षभन्दा बढी भइसक्यो । धितोपत्र ऐनमै ६० करोड रुपैयाँ पुँजी भएका ब्रोकरलाई काउन्सिलिङ सेवा, पोर्टफोलियो व्यवस्थापन र क्यूआईआई सेवा दिन सक्ने व्यवस्था छ । मैले निवेदन दिएको ९ महिना भइसक्यो । तर, अझै लाइसेन्स पाएको छैन । केही साथीहरूले १ अर्ब २० करोड, कसैले १ अर्ब ५० करोड रुपैयाँसम्म पुँजी पुर्याइसक्नुभएको छ । एउटा लघुवित्त संस्था २ करोड रुपैयाँ पुँजीमा सञ्चालन हुन सक्छ भने ब्रोकर कम्पनीलाई २० करोड रुपैयाँ पुँजी अनिवार्य गर्नु वैज्ञानिक आधारमा गरिएको निर्णय थिएन । त्यो बेला २० करोड रुपैयाँ पुँजी पुर्याएपछि मार्जिन ट्रेडिङ, काउन्सिलिङ सेवा लगायतका नयाँ सेवा सञ्चालन गर्न पाइन्छ भनिएको थियो । तर, आजसम्म ‘किन’ भने किन्ने र ’बेच’ भने बेच्नेबाहेक अर्को कुनै सेवा दिन पाइएको छैन । नियामकले एक दिनमै गर्न सक्ने काम वर्षौँदेखि अल्झाएर राखेको छ । त्यसैले अब पुँजी वृद्धि गर्नुको औचित्य महसुस हुन छाडेको छ । नियामकले तोकेको लक्ष्यअनुसार पुँजी पुर्याएर पनि सेवा दिन नपाउँदा हाम्रो लागत मात्र बढेको छ । नयाँ ब्रोकर व्यवसायी आएपछि नयाँ-नयाँ उत्पादन, नयाँ उपकरण, नयाँ प्रविधि आउलान् र बजारमा स्वस्थ प्रतिस्पर्धा होला भन्ने अपेक्षा थियो । तर, आजसम्म भएको भनेको एउटै ‘रोटी’ बाँडेर खाने काम मात्र हो । मेरोमा भएका ग्राहक नयाँ ब्रोकरमा गएका छन्, तर टर्नओभर उही छ, कारोबारको रोटेसन पनि उही छ । यसले पनि बजार दिगो हुन सकेको छैन । अब ब्रोकर कम्पनीसँग भएको पुँजीलाई प्रभावकारी रूपमा परिचालन गर्ने दिशामा सोच्नुपर्छ । ब्रोकर, नेप्से, सेबोन, सिडिएससी लगायतका संस्थाको कमिसनको विषयमा पनि बेलाबेलामा चर्चा हुन्छ । बजारमा कमिसन फिक्स हुनुपर्छ कि खुला छोड्नुपर्छ ? बजारलाई प्रतिस्पर्धी बनाउँदै जाने हो भने माथिल्लो सीमा नबढ्ने गरी कमिसन खुला छोड्दा हुन्छ । तर, कमिसनको विषयमा छलफल गर्नुभन्दा अघि वैज्ञानिक तरिकाले इन्डस्ट्रीको औसत कमिसन निर्धारण गर्नुपर्छ । हाम्रो लागत कति छ, कति कमिसन हुँदा ब्रेक-इभेनमा पुग्छौँ, अहिलेको कारोबार (ट्रान्जेक्सन) कति छ, कति ब्रोकर कम्पनी नाफामा छन्, कति घाटामा छन्- यी सबैको अध्ययन र अनुमान गरेर मात्रै निष्कर्षमा पुग्नुपर्छ । यथार्थमा ब्रोकर कम्पनीहरूको अवस्था के छ भन्ने बुझ्नु आवश्यक छ । शीर्ष ४-५ वटा ब्रोकर कम्पनीको ब्यालेन्ससिट हेरेर मात्रै ब्रोकर कमिसन निर्धारण गर्नुहुँदैन । हामी व्यवसायमा आउँदा ब्रोकर कमिसन १ प्रतिशत थियो । अहिले घट्दै-घट्दै औसत ०.२९ प्रतिशतमा झरेको छ । यदि विभिन्न प्रकारका सेवा र उपकरण उपलब्ध गराइए, दैनिक ३०-३५ अर्ब रुपैयाँको कारोबार हुन थाल्यो भने कमिसन घटाउँदा हामीलाई कुनै आपत्ति हुँदैन । तर, नियामक निकायले लिने शुल्क पनि यथावत् रहनुपर्ने हो कि होइन भन्ने विषयमा पनि छलफल हुनुपर्छ । विगतमा ४ हजार लगानीकर्ता हुँदा पनि मेरो सेयरको शुल्क ५० रुपैयाँ थियो । अहिले ८० लाख लगानीकर्ता हुँदा पनि ५० रुपैयाँ नै छ । त्यो ५० रुपैयाँमध्ये २५ रुपैयाँ सिडिएससीलाई जान्छ र २५ रुपैयाँ ‘मेरो सेयर’ सेवामा खर्च हुन्छ । यही २५ रुपैयाँबाट हामीले ग्राहकलाई फोन गर्ने, एसएमएस पठाउने, रसीद काट्ने, फोटोकपी गर्ने, स्टेटमेन्ट दिने लगायतका सेवा वर्षभरि दिनुपर्छ । तर, उहाँहरूको प्रणाली (सिस्टम) एकपटक बनिसकेपछि र प्रयोगकर्ता संख्या धेरै बढिसकेपछि पनि यही ५० रुपैयाँ शुल्क कायम रहनु कत्तिको उचित हो भन्ने प्रश्न उठ्छ । जस्तै, सिआश्वा शुल्कमा पनि यस्तै अवस्था छ । २ लाख जनाले आवेदन दिँदा पनि उही शुल्क थियो, अहिले ८० लाख आवेदनकर्ता हुँदा पनि उही शुल्क कायम छ । त्यो कत्तिको उचित हो भन्नेबारे पनि सोच्नुपर्छ । अब ब्रोकर कमिसन मात्रै घटाउने कि समग्र शुल्क संरचनामै वैज्ञानिक समीक्षा गर्ने भन्नेमा छलफल हुनुपर्छ । वैज्ञानिक आधारमा कमिसन निर्धारण गर्दा ब्रोकर कम्पनीहरू पनि टिक्न सक्ने वातावरण सुनिश्चित गरिनुपर्छ । अहिलेको अवस्थामा ब्रोकर कमिसन घटाउनु भनेको धेरै ब्रोकर कम्पनी बाँच्नै नसक्ने अवस्था सिर्जना गर्नु हो । ब्रोकर कम्पनीहरूको अनलाइन कारोबारको अवस्था कस्तो छ ? अनलाइन कारोबार हुँदा लगानीकर्ता र ब्रोकरबीचको सम्बन्धमा कस्तो परिवर्तन आएको छ ? अधिकांश ग्राहकले अहिले अनलाइनमार्फत नै कारोबार गर्नुहुन्छ । इम्पेरियल सेक्युरिटिजको करिब ६० प्रतिशत कारोबार अनलाइनबाट हुन्छ भने बाँकी ४० प्रतिशत फोन र प्रत्यक्ष (फिजिकल) माध्यमबाट हुने गर्छ । विगतमा ब्रोकरले बजार घटायो, बढायो भन्ने आरोप धेरै लाग्थ्यो । अहिले अनलाइन कारोबार हुँदा त्यस्ता आरोप लगभग पूर्ण रूपमा हटेका छन् । यो सकारात्मक पक्ष हो । तर, अनलाइन कारोबार बढेसँगै लगानीकर्ता ब्रोकरबाट केही हदसम्म टाढिएका पनि छन् । पहिले ग्राहक कार्यालयमा आउँदा ‘यो सेयर किनौँ’ भन्दा त्यसका जोखिमबारे जानकारी दिइन्थ्यो । कुन कम्पनीको सेयर किन्दा उपयुक्त हुन्छ भन्ने सल्लाह पनि दिइन्थ्यो । अहिले भने लगानीकर्ताले आफैं अनलाइनमार्फत कारोबार गर्ने भएकाले कहिलेकाहीँ हल्लाका आधारमा सेयर किनेर फस्ने गरेका छन् । यस्ता कम्पनीको मूल्य केही समय बढे पनि धेरै लगानीकर्ता जोखिममा पर्ने गरेका छन् । अर्कोतर्फ, अनलाइन कारोबारले लगानीकर्तालाई आत्मनिर्भर बनाएको छ । उहाँहरूले आफ्नै सम्पत्तिको खरिद-बिक्री आफैं गर्न पाउनुभएको छ । आफूले गरेको निर्णय सही भयो भने त्यो सकारात्मक पक्ष पनि हो । शाखा विस्तारमा ब्रोकरको अवस्था के छ ? राजधानीबाहिरको सेयर बजार कस्तो पाउनुभएको छ ? इम्पेरियल सेक्युरिटिजका उपत्यकाबाहिर ५ वटा शाखा छन् । राजधानीबाहिर शाखा विस्तार गर्न नियामक निकायले थप सहजीकरण गर्न आवश्यक छ । यदि ’मार्केट प्रतिनिधि’ को अवधारणालाई अनुमति दिने हो भने ७५३ वटै स्थानीय तहसम्म सेवा पुर्याउन सकिन्छ । अहिले शाखा नपाएर सेवा नपाएको अवस्था भने छैन । तर, बजारमा रहेका ब्रोकर कम्पनीका करिब ७० प्रतिशत शाखा घाटामा सञ्चालन भइरहेका छन् । इम्पेरियल सेक्युरिटिजका ६ वटा शाखामध्ये ४ वटा घाटामा छन् । ब्रोकर कम्पनीहरू शाखा विस्तार गर्न तयार छन्, तर त्यसको लागत घटाउने संयन्त्र बनाउन आवश्यक छ । अहिलेको संरचनाअनुसार घाटामा शाखा खोल्न कोही पनि तयार हुँदैनन्, किनभने कम्तीमा सञ्चालन लागत त उठ्नुपर्यो । साथै उपत्यकाबाहिरका लगानीकर्ता निकै उत्साहित हुनुहुन्छ । कतिपय अझै घाटामा हुनुहुन्छ भने कतिपयले राम्रो प्रतिफल पनि प्राप्त गर्नुभएको छ । आईपीओप्रति जनताको चासो उल्लेखनीय रूपमा बढेको देखिन्छ । अब आईपीओमार्फत बजारमा आएका नयाँ लगानीकर्तालाई दीर्घकालसम्म बजारमा टिकाइराख्ने वातावरण बनाउन आवश्यक छ ।

शुक्रबार (असार २६ गते)देखि पोखरा फाइनान्स र समृद्धि फाइनान्सले एकीकृत कारोबार सुरु गरेका छन् । दुई वित्तीय संस्थाबीचको मर्जर प्रक्रिया सम्पन्न भएसँगै ‘पोखरा फाइनान्स लिमिटेड’को नामबाट एकीकृत कारोबार सञ्चालनमा आएको हो । मर्जरपछि कम्पनीको चुक्ता पुँजी १ अर्ब ९० करोड रुपैयाँ पुगेको छ । कम्पनीसँग ३८ वटा शाखा कार्यालय, १० अर्ब रुपैयाँ निक्षेप र ७ अर्ब रुपैयाँ कर्जा रहेको छ । मर्जरपछिको कम्पनीको प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीईओ)मा प्रकाश गुरुङ नियुक्त भएका छन् भने अध्यक्षको जिम्मेवारी अजय मिश्रले सम्हालेका छन् । लामो समयदेखि विभिन्न बैंक तथा वित्तीय संस्थामा कार्यकारी भूमिकामा रहेका मिश्रसँग विकासन्युजका लागि सीआर भण्डारीले गरेको कुराकानीको सम्पादित अंश: पोखरा र समृद्धि फाइनान्स मर्जरको सुरुवातदेखि एकीकृत कारोबारसम्मको प्रक्रिया कस्तो रह्यो ? मर्जर प्रक्रियाका आफ्नै किसिमका व्यथाहरू हुन्छन् । दुईटा संस्था मर्ज गर्दा केहीले गुमाउनुपर्ने अवस्था सिर्जना हुन्छ । गुमाउनुपर्ने व्यक्तिहरूको एक किसिमको रेजिस्टेन्स सिस्टममा हुन्छ । नाममा एउटा भावनात्मक संवेदना गाँसिएको हुन्छ । कसको नाम राख्ने ? हेड अफिस कहाँ हुने ? कसको संस्था दर्ता कायम हुने, कसको दर्ता खारेज गर्ने ? बोर्डमा को बस्ने ? सीईओ को हुने ? कर्मचारी मिलान कसरी हुने ? हेड अफ डिपार्टमेन्टहरू को-को हुने ? यी सम्पूर्ण विषयवस्तुले अलिकति मर्जरलाई अप्ठ्यारो पारेका हुन्छन् । पोखरा र समृद्धि फाइनान्स दुवै संस्थाले राम्रो पर्फर्मेन्स गरिरहेका थिएनन्, छैनन् । दुवै संस्थाका लागि मर्जर सिनर्जी क्रिएट गर्ने एकमात्र विकल्प थियो । गत वर्षको वैशाख ५ गते समृद्धि फाइनान्सको म सञ्चालक समितिको अध्यक्ष भएँ । साउनमा दुईटा संस्थालाई एक गर्ने समझदारी भयो । विभिन्न चरणबाट छलफल गर्दै जाँदा आजको दिनमा मर्जर प्रक्रियालाई टुङ्गोमा पुर्यायौँ । यसमा सबैभन्दा सकारात्मक पक्ष के रह्यो भने संस्थाबाट बाहिरिनु हुने सञ्चालकहरूले कुनै पनि प्रकारको उदासीनता देखाउनुभएन । सहर्ष स्वीकार्नुभयो । मर्जर सफल हुनुमा नेपाल राष्ट्र बैंकको पनि भूमिका रहेको छ । यो मर्जर प्रक्रिया जसरी पनि टुङ्गोमा पुग्नुपर्छ भन्ने हिसाबले राष्ट्र बैंकबाट सहुलियतपूर्ण, सहानुभूतिपूर्वक कामकारबाहीहरू अगाडि बढे ।  पोखरा र समृद्धि फाइनान्स मर्जर भएर बनेको पोखरा फाइनान्स कस्तो बनेको छ ? मर्जरपछि १९० करोड रुपैयाँ चुक्ता पुँजी, ३८ वटा शाखासहित नेपालको सबैभन्दा ठूलो फाइनान्स कम्पनी बनेको छ । निक्षेप १० अर्ब रुपैयाँ र कर्जा प्रवाह ७ अर्ब रुपैयाँभन्दा बढी पुगेको छ । हामी सूचकमा ठूलो भयौँ तर राम्रो र बलियो भइसकेका छैनौँ । अहिले पनि झन्डै डेढ अर्ब रुपैयाँ नोक्सानमा छ । अबका दुई वर्ष दुई कारणले चुनौतीपूर्ण छन् । एक- नोक्सानमा रहेको रकम रिकभरी गर्नुपर्नेछ । दुई- नयाँ व्यापार विस्तार गर्नुपर्नेछ । योसँगै व्यवसाय सञ्चालन, शाखा समायोजन, कर्मचारीका काम गर्ने तौरतरिकालाई इन्टिग्रेट गर्ने चुनौती छ । व्यवस्थापन र सञ्चालक समितिमा कुनै किसिमको मनमुटाव नरहेकाले यसलाई ठूलो चुनौतीका रुपमा लिएका छैनौं । म बिना लगानीको स्वतन्त्र सञ्चालक हुँ । सञ्चालक समितिको नेतृत्व मैले गर्दा कुनै स्वार्थ छैन  । साथै व्यक्तिगत तवरमा सक्रिय.सहभागी भई सबैभन्दा बढी मर्जर प्रक्रिया टुङ्ग्याएको छु । मैले पाँच वटा फाइनान्स, दुईटा डेभलपमेन्ट बैंक, दुईटा माइक्रोफाइनान्स मर्ज गरेर घटाएँ । पोखरा र समृद्धि फाइनान्सको नवौँ मर्जर हो । नौवटै मर्जरमा प्रमुख कार्यकारी अधिकृत, सञ्चालक र अध्यक्षको हैसियतमा सहभागी भएँ र सबै सफल भएका छन् ।   यो मर्जरमा चुनौती के के खेप्नु भयो ?  दुवै संस्थाको फाइनान्सियल अवस्था राम्रो होइन । विशेषगरी पोखरा फाइनान्सलाई पीसीए लागेको थियो । मर्जरपछि क्यापिटल एडिक्वेसी के हुने, कस्तो किसिमको प्रभाव पर्छ भन्ने थियो । गत पुससम्म सकारात्मक थिएन । त्यसपछिको क्वार्टरमा साथीहरूले अथक परिश्रम गर्नुभयो । चैतसम्म रिकभरी अलिकति स्ट्रिमलाइन भयो । जसले क्यापिटल एडिक्वेसीलाई सहजता प्रदान गर्यो र राष्ट्र बैंकले म्याद थप गर्यो । यस्तै मर्जरपछि हाम्रो अवस्था के हुन्छ भन्ने संस्थापक र कर्मचारीको मनमा लागिरहेको थियो । किनकि दुईटा संस्थामा तलबमानहरू फरक-फरक छन् । जसकारण मर्जर नभइदिए हुन्थ्यो भन्ने मनसाय बनिसकेको थियो । त्यसका रिफ्लेक्सनहरू देखिन थालेका थिए । त्यसपछि हामीले कर्मचारी, सञ्चालक, संस्थापकहरूसँग वार्तालाप, भेटघाट बढाएपछि ती समस्या समाधान भए । यो मर्जर सफल हुनुमा राष्ट्र बैंक, सेयरधनी, कर्मचारी र सञ्चालक समितिको पनि भूमिका छ । मर्जरअगाडि कमजोर रहेका संस्था मर्जरपछि बलियो संस्था बन्ने आधार के-के हुन् ?  पहिलो, ब्यालेन्ससिटमा ठूलो नोक्सान देखिनुको मुख्य कारण रिकभरीको समस्या हो । कोभिडअघि र पछि प्रवाह भएका कर्जामा समस्या देखियो । त्यसपछि रिकभरी प्रक्रियामा कानुनी जटिलता आए । स्थानीय निकायले सहयोग नगर्ने, रिकभरी प्रक्रियामा अवरोध गर्ने, बैंक तथा वित्तीय संस्थालाई कर्जा असुली हुन नदिने जस्ता समस्या थिए । तर चुनावपछि देशले स्थायी सरकार पाएको छ । बैंकले रिकभरी गर्न पाउनुपर्छ भन्ने मान्यतामा सरकारले केही कदम चालेको छ । सर्वोच्च अदालतका केही फैसलाले पनि बैंकको रिकभरी अधिकारलाई प्राथमिकता दिएका छन् । त्यसैले कानुनी ढाँचा र सहयोगी संयन्त्र अहिले सकारात्मक बन्दै गएको छ । तराई क्षेत्रमा रिकभरी सबैभन्दा ठूलो समस्या थियो । पछिल्लो समय त्यसमा सुधार आएको छ । धितोमा आधारित फाइनान्स कम्पनीहरूको पक्ष तुलनात्मक रूपमा बलियो हुन्छ । वाणिज्य बैंकहरूमा भने कर्पोरेट लोन ठूलो हुने भएकाले समस्या आउन सक्छ । फाइनान्स कम्पनीहरूले घरजग्गा धितोका आधारमा कर्जा दिने भएकाले धितो भए पनि बेच्न नपाइने, स्थानीय निकाय र न्यायिक निकायबाट सहयोग नपाइने तथा जनस्तरबाट अवरोध हुने अवस्था थियो । अब त्यो वातावरण सुधारिँदै गएको छ । सम्पत्ति बिक्री गरेर रिकभरी गर्न सकिने अवस्था बनेको छ । दोस्रो, नेपाल राष्ट्र बैंकले नीतिगत सहजीकरण गरेको छ । हिजो बिग्रिएका कर्जालाई व्यवसाय सञ्चालन गर्दै नियमित गर्न खोज्दा आउने बाधा-अड्काउ फुकाइदिएको छ । यसले व्यवसायलाई निरन्तरता दिने बाटो खोलेको छ । यहाँ आउँदा हिजो एक-दुई कर्जा नियमित पनि छन् ।  तेस्रो, व्यापार विस्तारको सम्भावना हो । पोखरा फाइनान्सले पीसीएका कारण एक वर्षदेखि काम गर्न पाएको थिएन । अब ३८ वटा शाखामार्फत क्षमता विस्तार गर्न सकिने अवस्था बनेको छ । फाइनान्स कम्पनीहरूको आधार दर पनि घट्न थालेको छ । यसले प्रतिस्पर्धात्मक लाभ विकास गर्ने अवसर दिएको छ । त्यसमाथि हाम्रो पुँजी ठूलो छ । अब विस्तारमा जान सक्ने पर्याप्त सम्भावना खुलेको छ । एक वर्षमै बलियो भइहाल्छौँ भन्दिनँ, तर अबका दुई वर्षमा पोखरा फाइनान्स बलियो फाइनान्स कम्पनीका रूपमा स्थापित हुनेछ । कर्मचारी समायोजन, आईटी इन्टिग्रेसन र ब्यालेन्ससिट इन्टिग्रेसन सबै समाधान भइसकेका छन् । साउन १ गतेदेखि संस्था एउटै गतिमा अगाडि बढ्छ । दुई वर्षपछि संस्था बलियो हुनु भनेको रिटर्न क्यापासिटी राम्रो हुनु हो । आशावादी हुने ठाउँ पर्याप्त छन् ।   विगतका मर्जर र यो मर्जरलाई कसरी तुलना गर्नु हुन्छ ?  अधिकांश मर्जरमा म आफै प्रमुख कार्यकारी अधिकृत थिएँ । नेपाल राष्ट्र बैंकले मर्जर नीति लागू गरेपछि पहिलो एमओयू हामीले गोर्खा फाइनान्सलाई प्रुडेन्सियल फाइनान्समा गाभ्ने गरी गर्यौँ । प्रुडेन्सियल र गोर्खा फाइनान्स त्यतिबेला अहिलेको समृद्धि र पोखरा जस्तै बिग्रेका संस्था थिए । त्यसपछि पनि प्रुडेन्सियल फाइनान्सको अवस्था त्यति राम्रो सुधार भइसकेको थिएन । सबै स्टेकहोल्डरको हित संरक्षण गर्न प्रुडेन्सियल फाइनान्सलाई एनएमबी बैंकमा मर्ज गर्यौं । त्यसपछि म सिद्धार्थ डेभलपमेन्ट बैंकको प्रमुख कार्यकारी अधिकृत भएँ । त्यहाँ एकता विकास बैंकलाई गाभ्यौँ । सँगै सरकारको एकमात्र र सबैभन्दा पहिलो फाइनान्स ‘नेपाल आवास फाइनान्स’लाई पनि सिद्धार्थ डेभलपमेन्ट बैंकमा गाभ्यौँ । पछि सिद्धार्थ डेभलपमेन्ट बैंक जनता बैंकमा गाभियो । त्यसपछि म जनता बैंकको नायब प्रमुख कार्यकारी अधिकृत भएँ । जनता बैंकमा दुई वर्ष काम गरेपछि मैले स्वेच्छिक अवकाश (भीआरएस) लिएँ । त्यतिबेला युनाइटेड फाइनान्समा भारतको मुथुट फाइनान्स रणनीतिक साझेदारका रूपमा आएको थियो । म युनाइटेड फाइनान्सको प्रमुख कार्यकारी अधिकृत भएँ र दुई वर्षपछि युनाइटेड फाइनान्सलाई नबिल बैंकमा गाभ्यौँ । नबिल बैंकको त्यो पहिलो मर्जर थियो । त्यसपछि मैले बैंकिङ छोडेर नर्भिक हस्पिटलमा प्रमुख कार्यकारी अधिकृतको जिम्मेवारी सम्हालें । पछि साथीहरूले समृद्धि फाइनान्समा स्वतन्त्र सञ्चालक र अध्यक्षका रूपमा संस्थालाई जोगाइदिनुपर्यो भनेपछि म आएको हुँ । सिद्धार्थ डेभलपमेन्ट बैंक र टुरिजम डेभलपमेन्ट बैंकले प्रवर्द्धन गरेको पोखरामा हेड अफिस रहेको स्पर्श माइक्रोफाइनान्सलाई ग्लोबल आइएमई माइक्रोफाइनान्समा मर्ज गरियो । चौतारी लघुवित्तलाई आरम्भ लघुवित्तमा गाभेर आरम्भ चौतारी लघुवित्त बनाइयो । ए, बी, सी र डी बैंकिङका चारवटै क्याटेगोरीमा विभिन्न भूमिकामा, विभिन्न कालखण्डमा संलग्न भएको छु । मैले जति मर्जर प्रक्रियामा भूमिका निभाएँ, सबैलाई समयमै सम्पन्न गरेको थिएँ । तर पोखरा र समृद्धि फाइनान्सको मर्जरमा भने एक वर्ष समय लाग्यो । विगतका मर्जर र यो मर्जरमा कत्तिको चुनौती महसुस गर्नुभयो ?  भूमिका फरक भएपछि चुनौतीको तह पनि फरक हुन्छ । संस्थाको सीईओका रूपमा अगाडि बढ्दा जिम्मेवारी ठूलो हुन्छ । सबैलाई मिलाएर समेट्दै अगाडि बढ्ने जिम्मेवारी टाउकोमा हुन्छ । बोर्डले फ्यासिलिटेट गर्ने हो । त्यसकारण अध्यक्षको भूमिकामा रहँदा बाधा-अड्काउ फुकाइदिएर सहज बनाउने भूमिका बढी हुन्छ । सीईओको हैसियतमा मर्जरमा जाँदाखेरि चुनौती अलि बढी हुन्छ । मर्जरमा सामेल भएका अधिकांश संस्थाका उच्च तहका व्यक्तिहरू मर्जरबाट खासै उपलब्धि नभएको गुनासो गर्छन् । मर्जर असफल हो ? असफल-सफल हुने पहिलो आधार स्व्याप रेसियो हो, र त्यो सुरुमै तय हुन्छ । स्व्याप रेसियोमा कुरा मिल्यो भने प्रक्रिया अगाडि बढ्छ, नमिले अगाडि बढ्दैन । संस्थाको नाम, सञ्चालक समिति र गभर्नेन्ससँग सम्बन्धित विषय पनि सुरुमै टुंगिन्छन् । तर मर्जर सफल वा असफल कहिले हुन्छ भने कर्मचारीहरूको वृत्तिविकाससँग सम्बन्धित विषयलाई मिलाउन सकिएन भने । नेपालको वित्तीय क्षेत्रमा समस्या के छ भने संस्थाले आफूलाई ठूलो वा सानो भनेर चिनाउँछन्, व्यक्तिगत दक्षताको मूल्याङ्कन हुँदैन । हिमालयन बैंक ठूलो, सिभिल बैंक सानो, नबिल बैंक ठूलो, नेपाल बंगलादेश बैंक सानो । संस्थाको पोर्टफोलियोका आधारमा त्यहाँ काम गर्ने कर्मचारीको क्षमता मूल्याङ्कन गरिन्छ, जुन गलत हो । मर्जरको सिनर्जी नआउनुको एउटा कारण यही हो । हुनुपर्ने के थियो भने राम्रा कर्मचारी हिमालयनमा पनि छन्, सिभिलमा पनि छन् । राम्रा कर्मचारी नबिलमा पनि छन्, नेपाल बंगलादेश बैंकमा पनि छन् । कर्मचारीको दक्षताअनुसार म्यापिङ गर्न सकियो भने मर्जर सफल हुन्छ । कसैको चित्त दुख्ने ठाउँ रहँदैन । एउटा उदाहरण दिन्छु- मैले यति धेरै मर्जर गरेँ । प्रत्येक मर्जरको एमओयू हुँदा मेरो स्पष्ट धारणा के हुन्थ्यो भने, यदि अर्को संस्थामा जाने हो भने लिने संस्थाको सीईओ जत्तिकै म पनि सक्षम छु । त्यसैले म सेकेन्ड लाइनमा मर्जरमा जाँदिनँ, बरु बाहिर निस्किन्छु । किनकि सी क्लासको भन्दा ए क्लासको सीईओ बढी दाबेदार हो भन्ने सोचसँग मेरो असहमति थियो । यही माइन्डसेट भएका संस्था मर्जरको पाँच वर्षपछि पनि ‘यो फलानो बैंकबाट आएको’ भनेर चिनिन्छन् । त्यस्तो संस्थामा सिनर्जी आएको देखिँदैन, बाहिर जतिसुकै ठूला कुरा गरे पनि । युनाइटेड फाइनान्स नबिल बैंकमा मर्ज भयो । नबिल बैंक सबैभन्दा बलियो वाणिज्य बैंक हो, युनाइटेड फाइनान्स पनि फाइनान्स कम्पनीहरूमध्ये बलियो कम्पनी थियो । आज नबिल बैंकका दुई-चार वटा विभागका प्रमुख युनाइटेड फाइनान्सबाट आएका छन् । त्यहाँ दक्षताको कदर भयो । युनाइटेड फाइनान्सको एउटा कर्मचारी पनि असन्तुष्ट भेट्नुहुन्न । बैंकिङ क्षेत्रमा कर्जाको माग किन बढिरहेको छैन ? हाम्रो उपभोग ढाँचा केही परिवर्तन भएको छ । माग बढाउने मुख्य शक्ति युवा पुस्ता हो । झन्डै ३ करोड जनसंख्यामध्ये एक करोड मानिस विदेशमा छन् । प्रत्येक महिना लाखौँ युवाहरू विदेश गइरहेका छन् । लुगा पसल, जुत्ता पसल र रेस्टुरेन्टमा सबैभन्दा बढी खपत गर्ने युवा पुस्ता नै हो । अर्थतन्त्रमा ठूलो प्रभाव पार्ने अर्को क्षेत्र घरजग्गा हो । अपार्टमेन्ट र घरको माग नागरिकबाटै आउने हो । तर सबै विदेश पलायन हुन थालेपछि त्यसको माग पनि खस्किन थाल्यो ।  समग्र माग ओझेलमा परेपछि अर्थतन्त्र नै शिथिल बन्न पुग्यो । कोभिडपछि सरकारका केही कडाइका नीतिले अस्वाभाविक चक्र पनि सिर्जना गरिदियो । साथै, सरकारको खर्च गर्ने सामथ्र्य घट्दै गयो । क्यापिटल एक्सपेन्डिचर घट्दै गएको छ । क्यापिटल एक्सपेन्डिचर घटेपछि निर्माणजन्य सामग्रीको खपत पनि बढेन । समष्टिगत माग बढाउन सरकारले आफ्नो कार्यसम्पादन क्षमता बढाउनुपर्ने हुन्छ । देशभित्र रोजगारी सिर्जना गर्नुपर्ने आवश्यकता देखिन्छ र जनताको मनोबल बढाउनुपर्छ । सरकारले त्यो वातावरण बनाएको देख्नुहुन्छ ? सरकार गठन भएको १ सयभन्दा बढी दिन भयो । सरकार अध्ययनको प्रक्रियामा छ, पृष्ठभूमि तयार गर्ने प्रक्रियामा छ । अहिलेसम्म कुनै पनि निर्णय निजी क्षेत्रमैत्री आएको छैन । बल्ल निजी क्षेत्रसँग सरकारको अन्तरक्रिया सुरु भएको छ । मलाई पूर्ण विश्वास छ, आउने एक महिनामा सरकारले ल्याउने केही नीतिहरूले निजी क्षेत्रमैत्री वातावरण सिर्जना गर्छन्, जसले अर्थतन्त्रलाई गति र दिशा दिन्छ । अहिलेसम्म निजी क्षेत्रलाई प्रोत्साहन गर्ने खालको निर्णय आएको छैन । विगत केही वर्षदेखि सेयरधनीले लाभांश पाएका छैनन्, कर्मचारी सन्तुष्ट छैनन्, उच्च तहका कर्मचारी जेल परिरहेका छन् । यी विविध कारणले बैंकिङ क्षेत्र किन विरक्तलाग्दो भयो ? बैंकरहरूको तलबभत्तामा सार्वजनिक रूपमा टिप्पणी हुन थाल्यो, संसदीय समितिमा टिकाटिप्पणी हुन थाल्यो, आम जनताले त्यसमा टिप्पणी गर्न थाले । तर केचाहिँ हेरेनन् भने बैंकको पर्फर्मेन्स । बैंकले समाज, देश र अर्थतन्त्रमा पुर्याएको भूमिका हेरेनन् । ध्यान केमा केन्द्रित भयो भने बैंकरहरूको तलब-सुविधा बढी भयो भन्नेमा । कुल लगानी र लाभांशको दृष्टिकोणबाट हेर्ने हो भने बैंकिङ क्षेत्रको औसत लाभांश क्षमता ८ प्रतिशत पनि छैन । एउटा बैंकले अर्बौं कमायो, तर त्यसलाई पुँजीसँग सम्बन्धित गरेर हेरिएन । समाजमा बैंकरप्रति नकारात्मक धारणा फैलाइयो । त्यो धारणा हरेक स्टेकहोल्डरको मनमा बस्यो । अदालतमा मुद्दा पर्यो भने त्यहाँ पनि त्यही नजरबाट हेर्छन् । प्रहरीको नजर पनि त्यही हुन्छ, मालपोतको नजर पनि त्यही हुन्छ, बाहिरकाहरूले हेर्ने दृष्टि पनि त्यही हुन्छ । जस्तो एउटा व्यवसायी घरभाडा लिन गयो भने २ लाखमा पाइन्छ, तर कुनै बैंकले त्यही ब्रान्चका लागि भाडामा लिन गयो भने ३ लाख भनिन्छ । हामीले समाजमा यस्तो माइन्डसेट विकास गर्यौं कि बैंकरहरू लुटेरा हुन्, ठगिरहेका छन्, जनतालाई ठगेका छन् भन्ने भाष्य निर्माण गर्यौं । त्यो भाष्य सुन्दा काम गर्ने इमानदार र दक्ष कर्मचारीहरूको मनमा नैराश्यता आउनु स्वाभाविक हो । त्यस्तै, रिकभरीसँग सम्बन्धित इश्यूहरू बढ्दै गए । हातपात हुने घटना र त्यस्ता प्रवृत्तिहरू पनि बढ्दै गए । यी सबैले त्यो क्षेत्रलाई अझै कमजोर बनायो ।

विगत तीन दशक बढी समयदेखि सार्वजनिक यातायातमा सक्रिय पूण्यप्रसाद सिटौला (सरोज) अहिले नेपाल यातायात व्यवसायी राष्ट्रिय महासंघको नेतृत्वमा पुगेका छन् । महासंघको कार्यसमिति, महासचिव, वरिष्ठ उपाध्यक्ष हुँदै अध्यक्ष बन्न सफल सिटौला लामो समयदेखि व्यवसायसँगै सार्वजनिक यातायातको सुधारको लागि पैरवी गर्दै आइरहेका छन् । उनै अध्यक्ष सिटौलासँग उनले अध्यक्षको रुपमा अगाडि सारेका सुधारका योजना, देशको यातायात क्षेत्रका चुनौती र अवसर तथा तीनै तहका सरकारसँग भइरहेको समन्वय लगायत विषयमा विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले कुराकानी गरेका छन् ।  तपाईं भर्खरै मात्र महासंघको नेतृत्वमा निर्वाचित हुनुभएको छ । नेतृत्व सम्हाल्दै गर्दा तपाईंले कुन–कुन विषयलाई मुख्य प्राथमिकतामा राख्नुभएको छ ? म यो क्षेत्रमा आजमात्र आएको व्यक्ति होइन, मैले नेपालको यातायात क्षेत्रमा धेरै लामो समयदेखि काम गर्दै आएको छु । तल्लो स्तरदेखि नै यो क्षेत्रको समस्या र सम्भावनालाई नजिकबाट नियालेको छु । गत वैशाख २७ देखि ३० गतेसम्म भएको महासंघको सातौं राष्ट्रिय महाधिवेशनमा मुलुकभरिका व्यवसायी साथीहरूले मप्रति जुन ठुलो विश्वास देखाउनुभयो । त्यो मेरा लागि एउटा ठुलो जिम्मेवारी हो ।  हामीले असार ३ गते पदस्थापना गरेर ४ गतेबाट विधिवत् रूपमा कार्यभार सम्हालिसकेका छौं । मेरो मुख्य प्राथमिकता भनेको नेपालको सार्वजनिक यातायात क्षेत्रलाई लगानीमैत्री, यात्री/उपभोक्तामैत्री र श्रमिकमैत्री बनाउनु हो । अहिलेको नयाँ युगमा सार्वजनिक यातायातलाई हिजोकै ढर्रामा चलाएर सम्भव छैन । त्यसैले हामी एउटा स्पष्ट भिजनका साथ अगाडि बढेका छौं ।  तपाईंले मुलुकको परिवर्तन र आर्थिक उन्नतिको कुरा गर्नुभयो, अहिलेको अवस्थामा यातायात क्षेत्रमा कस्तो किसिमको छलाङ मार्ने सोच बनाउनु भएको छ ? विसं २०७४ सालको निर्वाचन र त्यसपछिका राजनीतिक घटनाक्रमपछि नेपाली जनतामा एउटा ठुलो हुटहुटी छ, मुलुक बदल्नुपर्छ भन्ने । विशेषगरी युवा पुस्ताले देशमा आर्थिक क्रान्ति र विकासको गति तीव्र होस् भन्ने चाहना राखेका छन् । अहिलेको सरकारको जुन गति छ, त्यसैसँग समानान्तर ढङ्गले यातायात क्षेत्रलाई पनि अगाडि बढाउनुपर्ने चुनौती र अवसर दुवै हामीसामु छ । अब नेपालको यातायात क्षेत्र पूर्ण रूपमा प्रविधिमैत्री बन्नुपर्छ । २१ औं शताब्दीमा पनि हामी हातैले काटेको बिल र पुरानै शैलीमा अल्झिएर बस्नु हुँदैन ।  अब हामीले सवारी साधनमा जीपीएस प्रणाली जडान गर्ने, अनलाइन टिकेटिङलाई अनिवार्य बनाउने, र बिस्तारै क्यासलेस अर्थात् नगदरहित भुक्तानी प्रणालीमा जाने व्यवस्था गर्नुपर्ने हुन्छ । विश्वमा प्रविधिले ठूलो फड्को मारिसकेको छ । हाम्रा सरकारी निकाय हुन् वा निजी क्षेत्र अझै पनि धेरै काम कागजी र झन्झटिलो छ । यसलाई अन्त्य गरेर प्रविधिको उच्चतम प्रयोगमार्फत यात्रीलाई घरमै बसेर टिकट काट्ने र आफ्नो गाडी कहाँ आइपुग्यो भनेर मोबाइलबाटै हेर्न सक्ने वातावरण बनाउन हामी लागेका छौं । सरकारले पनि यसका लागि कार्यविधि बनाउँदै छ, जुन स्वागतयोग्य छ । प्रविधिको कुरा त आयो, तर नेपालमा सडक दुर्घटना अर्को ठूलो टाउको दुखाइको विषय हो । दुर्घटना न्यूनीकरण र बीमा सम्बन्धी यहाँको धारणा के छ ? यो अत्यन्तै गम्भीर विषय हो । दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि हामीले नीतिगत रूपमै सुधार गर्नुपर्ने आवश्यकता छ । विसं २०४९ मा बनेको यातायात ऐन अहिले पनि कार्यान्वयनमा छ । सोच्नूस् त २०४९ सालमा देशभर करिब १० हजार मात्र सवारीसाधन थिए । सडकको सञ्जाल सानो थियो, जनसंख्या कम थियो । आज देशभर ६२ देखि ६५ लाख सवारी साधन पुगिसकेका छन् । पुरानो ऐनले अहिलेको यो विशाल यातायात सञ्जाललाई सम्बोधन गर्नै सक्दैन । त्यसैले हामीले २०८३ सालको नयाँ ऐनको प्रस्तावमा काम गरिरहेका छौं । जहाँसम्म बीमाको कुरा छ । बजेटमा १० लाख रुपैयाँको क्षतिपूर्तिको कुरा आयो । यो रकम कसले दिने ? प्रिमियम कसले तिर्ने ? व्यवसायीले नै तिर्ने हो । तर, समस्या कहाँ छ भने दुर्घटनामा मृत्यु हुँदा ५ लाख र घाइतेको उपचारमा ३ लाखसम्मको बीमा व्यवस्था छ । आजको महँगीमा ३ लाखले ठूला हस्पिटलमा उपचार सम्भव छ ? छैन । हेलिकप्टरबाट रेस्क्यु गर्नुपर्यो भने लाखौं खर्च हुन्छ । त्यसैले हामीले के भनेका छौं भने बीमाको पोलिसीलाई यस्तो बनाऔं कि दुर्घटनापछि व्यवसायी र पीडित पक्षबीच आर्थिक लेनदेनको झमेला नै नहोस् । सबै कुरा बीमाबाटै सेटल हुने वातावरण बनाउनुपर्छ । यसका लागि एउटा छुट्टै अक्षय कोष वा फन्डको व्यवस्थापन हुनुपर्छ । राज्यले दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि चेतनामूलक कार्यक्रम र सडक सुधारमा लगानी बढाउनुपर्छ ।  सडक पूर्वाधारको कुरा गर्दा हाम्रा सडकहरू सार्वजनिक यातायात सुहाउँदो नभएको गुनासो सुनिन्छ, यसलाई कसरी व्यवस्थित गर्न सकिन्छ ? देशको पूर्वाधार नै सबैभन्दा ठुलो समस्या हो । यातायात क्षेत्र व्यवस्थित हुनका लागि सडक, पार्किङ, बस स्टप र वर्कसपको उचित व्यवस्था हुनुपर्छ । नेपालको भूगोल विविधतापूर्ण छ । काठमाडौं उपत्यकाको बाटो, मुस्ताङको उकालो र झापाको समथर भूभागमा चल्ने गाडी एउटै प्रकृतिले हुँदैन । तर, हाम्रोमा नीति नहुँदा जहाँ पनि जे पायो त्यही गाडी हालिएको छ । ठूला सहरहरूमा मास ट्रान्सपोर्टको आवश्यकता छ । हामी ८० देखि १०० जना अट्ने ठूला बसहरू चलाउने कुरा गर्छौं । तर व्यवहारमा साना साना गाडीहरूले सहर कोचिएको छ । रिङरोड भित्र ठूला बस चल्नुपर्छ र भित्री सडकमा साना गाडीले फिटिङ गर्नुपर्छ । अर्को कुरा विदेशमा सार्वजनिक यातायातका लागि छुट्टै लेन हुन्छ ।  यदि काठमाडौंमा सार्वजनिक बसका लागि मात्र एउटा छुट्टै लेन हुने हो भने रत्नपार्कबाट सूर्यविनायक वा बुढानीलकण्ठ पुग्न अहिलेको भन्दा आधा कम समय लाग्छ । हामीले द्रुत बसको अभ्यास गर्दा ४५ मिनेटमा सूर्यविनायक पुगेको देख्यौं, जबकि सामान्य अवस्थामा ३ घण्टा लाग्छ । समयको बचत भएन भने यात्री सार्वजनिक यातायातमा किन चढ्ने ? काठमाडौंका चोकहरूमा बिहान ९ बजे अफिस पुग्न ७ बजे नै निस्किनुपर्ने अवस्था छ, यो अस्तव्यस्तता हटाउन व्यवसायीले के गर्न सक्छन् ? यसमा राज्यको ठुलो भूमिका हुन्छ । हामीले सरकारलाई के सुझाव दिएका छौं भने सबै अफिसको समय १० देखि ५ मात्र नराखौं । अफिसको समयलाई सिफ्टमा बाँड्दा सडकको चाप घट्छ । अर्कोतर्फ सडकमा जथाभाबी पार्किङ र सडक मिचेर गरिने व्यापारले पनि सवारीको गति रोकेको छ । यात्रीले समयमा गाडी नपाउनुको कारण सडक जाम हो । व्यवसायीले त गाडी लगानी गरेको छ, जति धेरै टिप मार्न पायो, उसलाई त्यति नै फाइदा हुन्छ । तर, दिनभरिमा एउटा गाडीले ३ टिप पनि मार्न सकेन भने उसले बैंकको किस्ता कसरी तिर्ने ? श्रमिकलाई तलब कसरी दिने ? त्यसैले सडक पूर्वाधार र ट्राफिक व्यवस्थापनलाई प्रविधिमा आधारित नबनाएसम्म यो समस्या हल हुँदैन ।  सार्वजनिक यातायातमा चालक र सहचालकको व्यवहारलाई लिएर सधैं टिकाटिप्पणी भइरहन्छ र गुनासाहरू पनि उत्तिकै सुनिने गरेका छन् । यसलाई सुधार्न तपाईंको योजना के छ ? यो गुनासो सत्य हो र यसलाई हामीले गम्भीरतापूर्वक लिएका छौं । हामीले चालक र परिचालकहरूका लागि आचरण र व्यवहार सम्बन्धी तालिमहरू सञ्चालन गर्ने योजना बनाएका छौं । उनीहरूले यात्रीसँग कस्तो व्यवहार गर्ने, अपाङ्गता भएका र ज्येष्ठ नागरिकलाई कसरी सहयोग गर्ने भन्ने कुरा सिकाउनु जरुरी छ । त्यस्तै, अर्को एउटा ठुलो गुनासो सडक किनारका होटेलहरूबारे छ । म यो अन्तर्वार्तामार्फत होटेल व्यवसायी साथीहरूलाई पनि आग्रह गर्न चाहन्छ ।  तपाईंहरूले सफा र सुग्घर खाना खुवाउनुस् । एउटै ठाउँमा धेरै गाडी थुपार्नेभन्दा पनि यात्रीलाई विकल्प दिनुस् । स्थानीय सरकारले यसको प्रभावकारी अनुगमन गर्नुपर्छ । हाम्रो महासंघको तीन तहको संरचना (केन्द्र, प्रदेश र जिल्ला) लाई हामीले यस्तै विकृतिहरू हटाउन परिचालन गर्दैछौं । जहाँ–जहाँ हाम्रा सदस्यहरू छन् । त्यहाँ अनुशासन र सेवाको गुणस्तर कायम गर्न हामीले निर्देशन दिइसकेका छौं । लाइसेन्स प्रणालीमा पनि धेरै समस्या छ भनिन्छ, व्यवसायीको दृष्टिकोणबाट यसमा के सुधार आवश्यक छ ? लाइसेन्स प्रणालीलाई फास्ट ट्रयाकमा लैजानुपर्छ । अहिले एउटा लाइसेन्स लिन वर्षौं कुर्नुपर्ने अवस्था छ । अर्को मुख्य कुरा निजी सवारी र सार्वजनिक सवारी चलाउने लाइसेन्सको वर्गीकरण स्पष्ट हुनुपर्छ । ठुलो बस वा मालवाहक ट्रक चलाउने चालकको दक्षता फरक हुन्छ । त्यसैले हेभी गाडी चलाउनेहरूका लागि छुट्टै ट्रायल र विशेष प्रशिक्षण केन्द्रहरू हुनुपर्छ । प्रविधि जान्ने र नियम बुझ्ने चालक उत्पादन नभएसम्म सडक सुरक्षित हुँदैन ।  पछिल्लो समय सार्वजनिक यातायातको क्षेत्रमा लगानीकर्ताको आकर्षण कस्तो छ ? अहिले बजारमा तरलताको अवस्था सकारात्मक देखिए पनि लगानीकर्ता नयाँ ऐन–नियमको प्रतीक्षामा छन् । मुलुकमा पर्याप्त पैसा भए पनि नीतिगत अन्योलका कारण लगानीकर्तामा केही अन्योल सिर्जना भएको छ । उहाँहरू पर्ख–हेरको अवस्थामा हुनुहुन्छ । अहिले संसदमा अघि बढिरहेका विधेयक र नयाँ ऐन–नियम कार्यान्वयनमा आएपछि लगानीको दिशा थप स्पष्ट हुनेछ । बजेटका केही पक्षमा पनि उतारचढाव देखिएकाले नयाँ कानुनी व्यवस्था लागू भएपछि मात्रै यसको वास्तविक प्रभावबारे स्पष्ट रूपमा मूल्याङ्कन गर्न सकिनेछ । यातायात क्षेत्रमा अहिले नाफा अर्थात् प्रतिफल कस्तो छ, व्यवसायीहरू कत्तिको सन्तुष्ट हुनुहुन्छ ? अहिले अर्थतन्त्रमा तरलताको अवस्था सकारात्मक देखिएको छ । राज्य पनि नयाँ ढङ्गबाट अघि बढ्ने प्रयासमा छ । विगतका समस्या समाधान गर्न समय लाग्न सक्छ । तर सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कुरा मुलुकमा लगानीमैत्री वातावरण निर्माण गर्नु हो । राज्य अभिभावक भएकाले लगानीकर्ता र नागरिक दुवैको हित तथा सुरक्षालाई समान रूपमा ध्यान दिँदै विश्वासको वातावरण सिर्जना गर्नुपर्छ ।  लगानीमैत्री वातावरण बनेपछि अर्थतन्त्र मात्र होइन, सार्वजनिक यातायातलगायत सबै क्षेत्र चलायमान हुन्छन् । कुनै पनि विदेशी नेपाल आउँदा विमानस्थलबाट सार्वजनिक सवारी चढ्नेबित्तिकै उसले देशको वास्तविक अवस्था बुझ्ने भएकाले सार्वजनिक यातायातको स्तर नै मुलुकको छवि मापन गर्ने पहिलो आधार हो । अहिले नयाँ पुस्ताले परिवर्तनको नेतृत्व गरिरहेको छ । हामी व्यवसायीहरूमा पनि परिवर्तनका लागि उत्तिकै उत्साह र प्रतिबद्धता छ । राज्य, निजी क्षेत्र र आम नागरिक सबैले साझा सोच, आपसी सहकार्य र विश्वासका साथ अघि बढे मात्रै देशले अपेक्षित परिवर्तन र समृद्धिको गति लिन सक्छ । नेपालमा अहिले विद्युतीय सवारी साधन (ईभी) को चर्चा धेरै छ । सरकारले यसलाई प्राथमिकता पनि दिएको छ । व्यवसायीहरू यसतर्फ आकर्षित छन् कि छैनन् ? विद्युतीय सवारी साधन भविष्यको अनिवार्य आवश्यकता हो । आफ्नै देशको बिजुली खपत हुने भएकाले यो वातावरणीय र आर्थिक दुवै हिसाबले राम्रो छ । तर, सरकारले गाडी भित्र्याउन मात्र हतार ग¥यो । पूर्वाधार बनाउन बिर्सियो । अहिले विद्युतीय गाडी किनेका व्यवसायीहरू समस्यामा छन् ।  किनभने देशभर पर्याप्त चार्जिङ स्टेसन छैनन् । गाडी बिग्रियो भने मर्मत गर्ने दक्ष प्राविधिक र वर्कसप छैनन् । गाडीका पार्टपुर्जाहरू सजिलै पाइँदैनन् । एउटा बसको मूल्य डेढ/दुई करोड पर्छ । यदि ८/१० वर्षमा ब्याट्री बिग्रियो भने त्यो ठुलो लगानी बालुवामा पानी जस्तै हुन्छ ।  त्यसैले सरकारले विद्युतीय सवारी सम्बन्धी स्पष्ट र दीर्घकालीन नीति ल्याउनुपर्छ । चार्जिङ स्टेसनमा निजी क्षेत्रलाई लगानी गर्न प्रोत्साहन गर्नुपर्छ र प्राविधिक शिक्षामा विद्युतीय गाडी मर्मतलाई समावेश गर्नुपर्छ । तब मात्र व्यवसायी ढुक्क भएर यसतर्फ आकर्षित हुन्छन् ।  विगतमा यातायात व्यवसायीलाई सिन्डिकेटको आरोप लाग्ने गर्थ्याे । अहिलेको अवस्था के छ ? के सिन्डिकेट साँच्चै हटेको हो ? यो सिन्डिकेट भन्ने शब्द मुखले भन्न सजिलो छ, तर यसको गहिराइ फरक छ । विगत ३०/३५ वर्षसम्म राज्यले यातायात क्षेत्रमा कुनै लगानी गरेन । रुट इजाजत दियो, तर गाडी कसरी चल्छ, सुरक्षित छ कि छैन, व्यवसायी नाफामा छ कि घाटामा ? यसमा राज्यले कहिल्यै हेरेन । यस्तो अवस्थामा व्यवसायीहरूले आफ्नो लगानी जोगाउन आफैं मिलेर केही व्यवस्थापन गरे, जसलाई सिन्डिकेट भनियो । राज्य अभिभावक बनेको भए यस्तो अवस्था आउने नै थिएन ।  अहिले हामी प्रतिस्पर्धात्मक युगमा छौं । हामी सिन्डिकेट होइन, व्यवस्थित यातायात चाहन्छौं । तर, व्यवस्थापनको नाममा निजी क्षेत्रको अर्बौंको लगानीलाई धराशायी बनाउनु हुँदैन । हामी राज्यसँग सहकार्य गर्न तयार छौं । तर, राज्यले पनि हामीलाई हेर्ने दृष्टिकोण बदल्नुपर्छ । हामी देशको अर्थतन्त्रका पिलर हौं ।  संघीयता लागू भएपछि तीन तहका सरकार छन् । यातायात क्षेत्रमा यसको कस्तो प्रभाव परेको छ ? इमानदारीपूर्वक भन्नुपर्दा हामी तीन तहका सरकारको चपेटामा परेका छौं । संघीय सरकारको एउटा कानुन छ, प्रदेशले आफ्नै नियम बनाउँछ, स्थानीय तहले अर्कै कर लगाउँछ । एउटा प्रदेशमा दर्ता भएको वा कर तिरेको गाडी अर्को प्रदेशमा जाँदा झमेला बेहोर्नुपर्छ । यो साँढेको जुधाई बाच्छाको मिचाई जस्तै भएको छ । हामीले खोजेको वान डोर सिस्टम अर्थात् एकद्वार प्रणाली हो । कर तिर्ने र नियम पालना गर्ने प्रक्रिया देशभर एउटै हुनुपर्छ । सात प्रदेशमा सात थरी नियमले व्यवसायीलाई मात्र होइन, यात्रीलाई पनि सास्ती भएको छ । यसमा संघीय सरकारले समन्वयकारी भूमिका खेल्नुपर्छ ।  यात्रु, व्यवसायी र सरकारलाई के सन्देश दिन चाहनुहुन्छ ? म सबैलाई सकारात्मक सोच राख्न अनुरोध गर्दछु । सार्वजनिक यातायातलाई माया गरौं । यात्रीहरूले पनि आफ्नो गाडी सम्झेर सरसफाइमा ध्यान दिनुहोला । चालक साथीहरूले आफ्नो जिम्मेवारी बुझेर मर्यादित ढङ्गले सवारी चलाउनुहोला । बर्खाको समय छ, बाटोको अवस्था राम्रो छैन, त्यसैले होसियारीपूर्वक यात्रा गरौं । सरकारसँग मेरो माग छ, यातायात क्षेत्रलाई उपेक्षा नगर्नुस् ।  यो ६५ लाख मानिसको जीवनसँग जोडिएको क्षेत्र हो । हामी बदल्न तयार छौं । तपाईंहरू वातावरण बनाइदिनुस् । हामी नेपालको सार्वजनिक यातायातलाई यस्तो बनाउन चाहन्छौं कि, विदेशबाट आउने पर्यटकले पनि यहाँको बस चढ्दा गर्व महसुस गरोस् । हामी सबै मिल्यौं भने यो असम्भव छैन । मलाई विश्वास छ, आगामी दिनमा हामीले यातायात क्षेत्रमा देखिने गरी परिवर्तन ल्याउनेछौं ।

नेपालको वैदेशिक रोजगार क्षेत्र मूलुकको अर्थतन्त्र र लाखौं परिवारका लागि अपरिहार्य विकल्प बनेको छ । करिब ४० लाख नेपाली विदेशमा श्रम गरिरहेका छन् । उनीहरूले पठाएको रेमिट्यान्सले देशको अर्थतन्त्र धानेको छ । तर, यहीँ क्षेत्रलाई लिएर सँधैं विवाद, ठगी र अव्यवस्थाका गुनासा सुनिने गरेका छन् । समग्रमा नेपालको वैदेशिक रोजगारीको अवस्था, यो क्षेत्रहरुले भोग्नु परेका चुनौती लगायत विषयमा विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले नेपाल वैदेशिक रोजगार व्यवसायी संघका अध्यक्ष डिकबहादुर खत्रीसँग कुराकानी गरेका छन् ।  तपाईँ भर्खरै मात्र साढे ११ सयभन्दा बढी म्यानपावर व्यवसायीहरूको छाता संगठनको अध्यक्ष बन्नु भएको छ । आफ्नो कार्यकालमा वैदेशिक रोजगारलाई कसरी अगाडि बढाउने सोच्नुभएको छ ? तपाईँका मुख्य एजेन्डाहरू के-के हुन् ? पक्कै पनि यो संस्था करिब ११ सय ५० व्यवसायीहरूको छाता संगठन हो । हाम्रो पहिलो प्राथमिकता भनेको व्यवसायीहरूको हित नै हो । तर, व्यवसायीको हित भनिरहँदा हामीले श्रमिकको हितलाई कहिल्यै बिर्सिनु हुँदैन । हामी श्रमिकको हित, मर्यादित व्यवसाय र उत्तरदायी सरकारको परिकल्पनासहित नेतृत्वमा आएका छौं । वैदेशिक रोजगारीको इतिहास लामो छ । २०५० सालयता करिब ८० लाख नेपालीले श्रम स्वीकृति लिएर विदेशमा रोजगारी गरेका छन् भने हाल पनि करिब ४० लाख नेपाली विभिन्न मुलुकमा कार्यरत छन् । यो रोजगारीको क्षेत्र मात्र होइन, नेपालको अर्थतन्त्रको मेरुदण्ड बनेको क्षेत्र हो ।  यही अवधिमा वैदेशिक रोजगारीबाट १५० खर्ब रुपैयाँभन्दा बढी रेमिट्यान्स नेपाल भित्रिएको छ । यही रेमिट्यान्सले देशको अर्थतन्त्रलाई चलायमान राख्न, विदेशी मुद्रा सञ्चिति बलियो बनाउन र व्यापार घाटाको दबाब कम गर्न ऐतिहासिक योगदान दिएको छ । तर, यो रकमको वास्तविक आधार भनेको विदेशमा पसिना बगाइरहेका नेपाली श्रमिकहरूको अथक मेहनत हो । हामी व्यवसायीहरू त्यस मेहनतलाई सुरक्षित, व्यवस्थित र सम्मानजनक रोजगारीमा रूपान्तरण गर्ने सम्वाहकका रूपमा आफ्नो भूमिका निर्वाह गरिरहेका छौं । यो रकमले देशको अर्थतन्त्र चलायमान बनाउन, विदेशी मुद्रा सञ्चिति बढाउन र व्यापार घाटा कम गर्न कोसेढुङ्गाको काम गरेको छ । हाम्रो मुख्य एजेन्डा भनेको यो क्षेत्रलाई मर्यादित बनाउने, श्रमिकका अधिकार सुनिश्चित गर्ने र वैदेशिक रोजगारीलाई एक सम्मानित पेसाको रूपमा स्थापित गर्ने नै हो ।  अहिले नेपालको वैदेशिक रोजगारीको अवस्था कस्तो छ ? हाम्रो पहिलो प्राथमिकता सधैं आन्तरिक रोजगारी नै हो । राज्यको लक्ष्य पनि यही हुनुपर्छ कि नेपालीले आफ्नै देशमा सम्मानजनक रोजगारी पाऊन् । तर अहिले हेर्ने हो भने पर्याप्त आन्तरिक रोजगारी सिर्जना भइसकेको छैन । यही कारण वैदेशिक रोजगार अहिले पनि नेपाली अर्थतन्त्र र लाखौं परिवारका लागि अपरिहार्य विकल्प बनेको छ । त्यसैले यसलाई निरुत्साहित गर्नेभन्दा पनि अझ सुरक्षित, व्यवस्थित, पारदर्शी र सम्मानित बनाउनु आजको आवश्यकता हो ।  नेपालमा करिब ७० प्रतिशत जनसंख्या कृषिमा आश्रित रहेको भनिए पनि अधिकांश कृषि अझै पनि मौसमी र अर्धरोजगारीमा आधारित छ । धेरै किसान वर्षभरि रोजगारी र आम्दानी पाउने अवसरको खोजीमै छन् । अर्कोतर्फ १८ देखि ५९ वर्ष उमेर समूहका करिब ६४ प्रतिशत नेपाली श्रम गर्न सक्षम छन्, र हरेक वर्ष ठूलो संख्यामा नयाँ जनशक्ति श्रम बजारमा प्रवेश गरिरहेको छ । यस्तो अवस्थामा तत्कालै वैदेशिक रोजगारको विकल्प तयार भइसकेको छ भन्ने अवस्था छैन ।  अर्को महत्त्वपूर्ण पक्ष भनेको आयको अन्तर हो । नेपालमा न्यूनतम पारिश्रमिक करिब १९ हजार ५०० रुपैयाँ छ । तर यहीँबाट चारपाँच घण्टाको हवाई दूरीमा रहेका गन्तव्य मुलुकमा एक अदक्ष श्रमिकले मासिक ६० हजारदेखि एक लाख रुपैयाँसम्म आम्दानी गर्न सक्छ । यही आर्थिक अवसरले वैदेशिक रोजगारप्रति आकर्षण बढाएको हो । यसले आम्दानी मात्र बढाउँदैन, परिवारको जीवनस्तर उकास्ने, बचत गर्ने बानी विकास गर्ने, नयाँ सीप सिक्ने र अन्तर्राष्ट्रिय कार्यसंस्कृति अनुभव गर्ने अवसर पनि प्रदान गर्छ । विदेशबाट फर्किएका धेरै श्रमिकले सीप, अनुभव र अनुशासन पनि सँगै लिएर आउँछन् ।  हाल हाम्रो श्रम बजार मुख्यतः मध्यपूर्व र मलेसियामा केन्द्रित छ । यो दीर्घकालीन रूपमा जोखिमपूर्ण हुन सक्छ । कुनै क्षेत्र विशेषमा आर्थिक मन्दी, द्वन्द्व वा प्राकृतिक विपत्ति आए त्यसको प्रत्यक्ष असर नेपाली श्रमिक र हाम्रो अर्थतन्त्रमा पर्न सक्छ । त्यसैले श्रम गन्तव्यलाई विविधीकरण गर्दै नयाँ र सुरक्षित बजार विस्तार गर्नु आवश्यक छ । यसका लागि कानुनी तथा नीतिगत सुधार गर्दै सरकारले नयाँ श्रम बजार खोल्न पहल गर्नुपर्छ, र त्यस दिशामा हामी निरन्तर संवाद र सहकार्य गरिरहेका छौं ।  पछिल्लो समय कुन-कुन देशमा नेपाली श्रमिकको माग बढिरहेको छ र कहाँ घटिरहेको छ ? आकर्षणका नयाँ गन्तव्यहरू कुन हुन् ? अहिले मध्यपूर्व अर्थात् खाडी मुलुकमा केही माग घटिरहेको छ । यसको मुख्य कारण अमेरिका र इरानको तनाव तथा क्षेत्रीय द्वन्द्व हो । लगानीकर्ताहरूले जहिले पनि सुरक्षित ठाउँ खोज्छन् । त्यसैले ठुला मल्टिनेशनल कम्पनीहरूले अहिले त्यहाँ लगानी केही संकुचित गरेका छन् । तर, आकर्षक गन्तव्यका रूपमा अहिले राइजिङ डेस्टिनेशनहरू थपिँदै छन् । विशेष गरी इस्टर्न र वेस्टर्न बाल्कन्स कोरिडोर (युरोपका देशहरू) र सेन्जेन/नन्सेन्जेन क्षेत्रमा नेपाली श्रमिकको माग धेरै छ । विडम्बना के छ भने २ करोडदेखि ६ करोडसम्म धरौटी राखेर राज्यलाई कर तिर्ने इजाजत प्राप्त संस्थाहरूले ती देशमा श्रमिक पठाउन कानुनी जटिलता भोगिरहेका छन् । त्यसैगरी जापान र कोरियामा पनि निकै बढिरहेको देखिन्छ । मध्यम र उच्च सीप भएका श्रमिकका लागि युरोप, जापान र कोरिया उत्कृष्ट गन्तव्य हुन् भने अदक्ष श्रमिकका लागि अझै पनि मलेसिया र मध्यपूर्व नै मुख्य बजार हुन् ।  श्रमिकहरू विदेश पुगिसकेपछि अलपत्र पर्ने, सम्झौता अनुसार काम र तलब नपाउने समस्या किन आइरहन्छ ? यसमा कसको कमजोरी छ ? यसमा धेरै पक्षहरू जिम्मेवार छन् । पहिलो कुरा सरकारले गर्ने द्विपक्षीय श्रम सम्झौता बलियो हुनुपर्छ । कतिपय देशमा हाम्रा दूतावासहरूले एकतर्फी रूपमा तलब तोकिदिने परिपाटी छ । जस्तै, मलेसियामा त्यहाँको सरकारले नै न्यूनतम ज्याला तोकेको छ । त्यसैले त्यहाँ समस्या कम छ । तर, खाडीका कतिपय देशमा रोजगारदाताले दिन सक्ने क्षमता र राज्यले तोकेको तलबभन्दा बढीको मागपत्र हाम्रा कूटनीतिक नियोगहरूले माग गर्दा समस्या आउँछ । व्यवसायीको पनि कमजोरी हुनसक्छ । म्यानपावर व्यवसायीले मागपत्र स्वीकार गर्नुअघि त्यो कम्पनीको आर्थिक अवस्था कस्तो छ, त्यसले श्रमिक पाल्न सक्छ कि सक्दैन भन्ने अध्ययन गर्नुपर्छ । अर्को महत्त्वपूर्ण पक्ष मेन्टल हेल्थ र अवेरनेस हो ।  २१ वर्षको युवा नेपालको वातावरणबाट सिधै साउदीको गर्मीमा पुग्दा उसले कति पानी खानुपर्छ, कस्तो सावधानी अपनाउनुपर्छ भन्ने सामान्य ज्ञान नहुँदा पनि धेरैको मृत्यु हुने गरेको छ । यसमा सरकार, व्यवसायी र अभिमुखीकरण तालिम प्रदायक सबैको उत्तरदायित्व जस्तो मलाई लाग्छ ।  व्यवसायीहरूले अहिले भोगिरहेका मुख्य समस्याहरू के-के हुन् ? सरकारसँग तपाईँहरूको माग के छ ? हाम्रा समस्या नीतिगत अस्पष्टतासँग जोडिएका छन् । २०७२ सालमा तत्कालीन राज्यमन्त्रीले फ्री भिसा, फ्री टिकट र १० हजार सेवा शुल्कको नीति ल्याउनुभयो । त्यतिबेला यो ३ महिनाका लागि परीक्षण काल भनेर ल्याइएको थियो, तर १० वर्ष बितिसक्दा पनि यो परिमार्जन भएको छैन । १० हजार सेवा शुल्कले एउटा अफिसको भाडा, कर्मचारीको तलब र वैदेशिक बजार प्रवद्र्धन खर्च पनि उठ्दैन । यो पपुलर निर्णय थियो, त्यसैले नेताहरूले भोटको राजनीतिका कारण यसलाई छुन चाहेनन् ।  अर्को समस्या वैदेशिक रोजगार ऐन २०६४ को दफा १५ (च) मा रहेको मागपत्र प्रमाणीकरणको व्यवस्था हो । यसले गर्दा आकर्षक युरोपेली देशमा हामीले संस्थागत रूपमा मान्छे पठाउन पाएका छैनौं । यसको फाइदा बिचौलिया र गैर–व्यवसायीहरूले उठाइरहेका छन् । हामीले सरकारलाई भनेका छौं । सेवा शुल्कलाई व्यावहारिक बनाइदिनुपर्यो र ऐनलाई समय सापेक्ष परिमार्जन गरिदिनुपर्यो यी नै हाम्रा मुख्य मागहरु छन् ।  म्यानपावर कम्पनीहरूप्रति नागरिकको दृष्टिकोण एकदमै नकारात्मक छ । ठगीका गुनासाहरू किन यति धेरै आउँछन् ? यसलाई सुधार्न संघले के गर्दैछ ? यो भाष्यलाई चिर्नु नै मेरो मुख्य चुनौती हो । हेर्नुस्, म आफैं यो पेसामा २० वर्षदेखि छु । मैले आफ्नो उमेर, पैसा र सम्बन्ध यहीँ लगानी गरेको छु । तर आज म आफ्नो छोराछोरीलाई गर्वका साथ तिमी पनि यही पेसा गर भन्न सक्ने अवस्थामा छैन । किनभने यो पेसालाई सम्मानित बनाउन सकिएन । ठगीका उजुरीहरूको कुरा गर्दा वैदेशिक रोजगार विभागले व्यक्तिगत र संस्थागत उजुरीलाई एउटै बास्केटमा राखेर हेर्ने गर्छ । बाटोमा हिँड्ने एजेन्टले ठगी गर्छ, तर दोष म्यानपावर संस्थालाई आउँछ । हामीले के भनेका छौं भने श्रमिकको लागत र व्यवसायीको सेवा शुल्क पारदर्शी हुनुपर्छ ।  अहिले धेरै पैसा असुली भएको सुनिन्छ । हामी भन्छौं, ५ लाख असुली हुने ठाउँमा त्यसलाई १ लाख ३४ हजार वा डेढ लाखमा झारौं । श्रमिकले पाउने एक महिनाको तलब बराबरको सेवा शुल्क व्यवसायीलाई दिने कानुनी व्यवस्था गरौं । यदि पैसाको लेनदेन बैंकिङ च्यानलबाट क्यासलेस गरियो भने ठगी आफैं हटेर जान्छ । फ्री भिसा र फ्री टिकटको कुरा सुनिन्छ । तर, व्यवहारमा श्रमिकले लाखौं बुझाउनुपर्छ । यो किन यस्तो भइरहेको छ ? वास्तविक अवस्था के हो ? यहाँ हामी सबै झुक्किएका छौं । इम्प्लोयर पे अर्थात् रोजगारदाताले नै सबै खर्च बेहोर्ने मोडेल संसारभरि नै ५ प्रतिशत जति मात्र हुन्छ । जस्तै एप्पल जस्ता ठुला कम्पनीले आफ्नो ब्राण्ड जोगाउन श्रमिकलाई निःशुल्क लैजान्छन् । तर ९५ प्रतिशत श्रमिकको हकमा यो लागु हुँदैन । ७२ सालको निर्णयले ५ प्रतिशत निःशुल्क जाने श्रमिकलाई देखाएर बाँकी ९५ प्रतिशतमाथि अन्याय ग¥यो । अहिले मलेसिया जाने कतिपय श्रमिकले शून्य लागतमा गइरहेका छन् । तर त्यो ७२ सालको निर्णयले गर्दा होइन, रोजगारदाताको आफ्नै नीतिका कारणले हो ।  हामीले के भनिरहेका छौं भने श्रमिकले तिर्नुपर्ने निश्चित लागत (बीमा, कल्याणकारी कोष, मेडिकल) पारदर्शी बनाउनुपर्छ र बाँकी खर्च रोजगारदाता वा श्रमिक कसले बेहोर्ने भन्ने कुरा स्पष्ट हुनुपर्छ । हचुवाको भरमा सबै फ्री भन्दा भित्रभित्रै अवैध लेनदेन बढेको हो ।  युरोप जाने श्रमिकहरूको हकमा ठूलो रकम ठगी हुने र भिसा रिजेक्ट हुने समस्या धेरै सुनिन्छ । यसमा व्यवसायीको भूमिका के छ ? यो प्रश्नको उत्तर दिन मलाई गाह्रो छ किनभने विगत ३ वर्षदेखि वैदेशिक रोजगार व्यवसायीले संस्थागत रूपमा युरोपमा श्रमिक पठाउन पाएका छैनौं । मागपत्र प्रमाणीकरण नहुँदा व्यवसायीहरू हात बाँधेर बस्नुपरेको छ । यो ग्यापको फाइदा चिया पसल, कन्सल्टेन्सी, ट्राभल एजेन्सी र बिचौलियाहरूले उठाइरहेका छन् । व्यक्तिले व्यक्तिगत रूपमा मान्छे पठाउँछ । लाखौं लिन्छ, र अन्त्यमा अलपत्र पारेपछि दोष हामीमाथि थोपरिन्छ । यदि राज्यले संस्थागत रूपमा पठाउने बाटो खोल्ने हो भने हामी त्यसको पूर्ण जवाफदेहिता लिन तयार छौं ।  नेपाली श्रमिकको सीप र दक्षताको कुरा गर्दा हामी कुन अवस्थामा छौ ? बढी तलब पाउनका लागि सीपले कस्तो भूमिका खेल्छ ? अवश्य पनि सीप विकासमा हामी धेरै पछाडि छौं । फिलिपिन्सको श्रमिक विदेश जानुअघि आफुलाई पूर्ण दक्ष बनाउँछ । तर हाम्रोमा पासपोर्ट बनाएको भोलिपल्टै उड्न खोज्ने प्रवृत्ति छ । एउटा अदक्ष श्रमिकले दुबईमा ३० हजार कमाउँछ भने त्यही श्रमिकले कोरिया वा युरोपमा सीप लिएर जाँदा ३/४ लाख कमाउन सक्छ । १५ जना अदक्ष श्रमिकले पठाउने रेमिट्यान्स एकजना दक्ष श्रमिकले पठाउन सक्छ । त्यसैले सरकारले सीटीभिटीजस्ता संस्थाहरूलाई अझ प्रभावकारी बनाएर सीपयुक्त जनशक्ति उत्पादनमा लगानी गर्नुपर्छ ।  नयाँ सरकार आएको १०० दिन पुग्न लागेको छ । श्रम मन्त्रालय र वर्तमान सरकारको कामलाई कसरी हेर्नुभएको छ, केही आशा पलाएको छ ? वर्तमान श्रम मन्त्रीज्यू निकै सक्रिय देखिनुभएको छ । हामी हिजो राति साढे ११ बजेसम्म मन्त्रालयमा बसेर ऐन संशोधनको मस्यौदामा छलफल गरिरहेका थियौं । सरकारले तदारुकता देखाएको छ । यदि यो स्थिर सरकारले पनि वैदेशिक रोजगार क्षेत्रको बेथिति सुधार्न सकेन भने कहिल्यै हुँदैन । हामीले सेवा शुल्क र लागत शुल्कको निकास खोज्न आग्रह गरेका छौं । यो त्रासमा बसेर व्यवसाय गर्नुभन्दा बरु एउटा स्पष्ट नीति आउनु जरुरी छ ।  बिचौलिया र एजेन्टको अन्त्य गर्न तपाईँको के योजना छ ? एजेन्ट प्रथा पूर्ण रूपमा खारेज हुनुपर्छ । म्यानपावरका शाखा कार्यालयहरू जो प्रत्यक्ष निगरानीमा छैनन्, ती पनि बन्द गर्नुपर्छ । हामीले क्यासलेस सिस्टमको कुरा गरेका छौं । श्रमिकले तिर्ने पैसा सिधै बैंकबाट सम्बन्धित शीर्षक अर्थात् बीमा, म्यानपावरको खाता आदिमा जाने व्यवस्था गरियो भने बिचौलिया आफैं हराउँछन् । मौद्रिक नीतिमा वैदेशिक रोजगारमा जानेलाई बिना धितो ऋण दिने भनिएको छ । त्यसलाई कार्यान्वयन गरेर बैंक मार्फत मात्र कारोबार गराउनुपर्छ ।  रेमिट्यान्समा आधारित अर्थतन्त्रलाई कसरी उत्पादनशील क्षेत्रमा जोड्न सकिन्छ ? यो गम्भीर विषय हो । १५० खर्ब रेमिट्यान्स भित्रियो । तर त्यसको ठुलो हिस्सा उपभोगमै सकियो । सरकारले कुशल अवतरणको नीति ल्याउनुपर्छ । विदेशमा रहेका श्रमिकको निश्चित रकम देशका ठुला परियोजनामा लगानी गर्ने वातावरण बनाउनुपर्छ । विदेशबाट फर्केकाहरूलाई सहुलियत ऋण दिएर उद्यममा जोड्नुपर्छ । एकै व्यक्ति ४/५ पटक विदेश जाने अवस्था अन्त्य गरी स्वदेशमै केही गर्न सक्ने बनाउनुपर्छ ।  वैदेशिक रोजगारीमा जान चाहने युवाहरूलाई तपाईँको के सन्देश छ ? मेरो आग्रह के छ भने जहिले पनि संस्थागत माध्यम (इजाजत प्राप्त म्यानपावर) बाट मात्र विदेश जानुहोला । व्यक्तिगत रूपमा वा एजेन्टको भरमा पैसा नबुझाउनुहोला । विदेश जानुअघि केही न केही सीप सिकेर मात्र जानुहोला । र सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कुरा वैदेशिक रोजगारीलाई सधैंभरिको विकल्प नबनाउनुहोला । एकपटक जानुहोस् । पुँजी र सीप कमाउनुहोस् र फर्केर आफ्नै देशमा उद्यम सुरु गर्नुहोस् । आफ्नो भूगोल बुझ्नुहोस् र स्वावलम्बी बन्नुहोस् ।   

स्वतन्त्र ऊर्जा उत्पादकहरूको संस्था (इप्पान) को नेतृत्व नयाँ अध्यक्षका रूपमा मोहन कुमार डाँगीले सम्हालेका छन् । हाल ऊर्जा क्षेत्रमा १६ हजार मेगावाटभन्दा बढीका आयोजनाहरू पीपीएको पर्खाइमा रहेका र प्रसारण लाइनको अभावले गर्दा दर्जनौं आयोजनाहरू घाटामा चल्नु मुख्य चुनौतीका रूपमा रहेका छन् । यस्ता चुनौतीबीच अध्यक्ष डाँगीले निजी क्षेत्रलाई ऊर्जा विकासको मुख्य साझेदार बनाउँदै विद्युत व्यापार, प्रसारण लाइन निर्माण र निर्यात बजार खुला गर्नुपर्नेमा जोड दिएका छन् । सरकारले राखेको १० वर्षमा ३० हजार मेगावाट विद्युत उत्पादन गर्ने लक्ष्य निजी क्षेत्रको सहकार्यबिना असम्भव रहेको उनको ठहर छ । यसै पृष्ठभूमिमा इप्पानको आगामी योजना, एजेण्डा र भावी रणनीतिका विषयमा विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले अध्यक्ष डाँगीसँग कुराकानी गरेका छन् ।  इप्पानको अध्यक्षको जिम्मेवारी सम्हाल्नु भएको छ, अब तपाईंका प्राथमिकता के-के रहन्छन् ? म इप्पानको अध्यक्षमा भर्खरै निर्वाचित भएको भए पनि विगत ८ वर्षदेखि लगातार उपसमिति, कार्यसमिति, उपाध्यक्ष हुँदै वरिष्ठ उपाध्यक्षसम्मको जिम्मेवारीमा रहेर काम गर्ने अवसर पाएको छु । त्यसैले ऊर्जा क्षेत्रका चुनौती, सम्भावना र समाधानका बाटाहरू म नजिकबाट बुझ्छु । ऊर्जा क्षेत्रका समस्या एउटै तहमा सीमित छैनन् । सर्वेक्षण अनुमति पत्र (लाइसेन्स) लिने चरण, निर्माणाधीन आयोजना, सञ्चालनमा गइसकेका परियोजना र ऊर्जा क्षेत्रको अभिन्न हिस्सा बनिसकेको सौर्य ऊर्जाका आफ्नै फरक खालका जटिलता छन् । म यी सबै समस्याको वास्तविक अवस्था र समाधानका उपायबारे जानकार छु । यही अनुभवलाई आधार बनाएर हामीले ‘इप्पान भिजन २०२९’ सार्वजनिक गरेका छौं । यसअन्तर्गतका कार्यक्रमहरू कार्यसमितिबाट अनुमोदन गराई प्रभावकारी रूपमा कार्यान्वयन गर्नेछौं । पहिलेको तुलनामा आज ऊर्जा क्षेत्र विस्तारिएको छ, लगानीको दायरा फराकिलो भएको छ र चुनौतीहरू पनि थप जटिल बनेका छन् । तर एकता, सहकार्य र स्पष्ट योजनासहित अघि बढ्दा यी चुनौतीलाई सजिलैसँग अवसरमा रूपान्तरण गर्न सकिनेमा हामी विश्वस्त छौं । सुरुमा इप्पानलाई महासंघ बनाउने चर्चा चले पनि अन्तिममा किन बन्न सकेन ? महासंघमा रूपान्तरणको विषयमा हामी निकै सकारात्मक थियौं । २१औं साधारण सभाले गठन गरेको विधान संशोधन तथा पुनर्लेखन समितिले लामो अध्ययनपछि २३औं साधारण सभाअघि विस्तृत अन्तरक्रिया गरेको थियो । छलफलमा इप्पान अब जलविद्युतमा मात्र सीमित नरही सौर्य ऊर्जा, हरित हाइड्रोजन जस्ता नयाँ प्रविधि र उपक्षेत्रहरू पनि जोडिँदै गएको निष्कर्ष निस्कियो । त्यसैले संस्थालाई महासंघका रूपमा विकास गर्नु उपयुक्त हुने प्रारम्भिक सहमति बन्यो, जसलाई २३औं साधारण सभाले अनुमोदन गर्दै आवश्यक प्रक्रिया अघि बढाउन निवर्तमान अध्यक्षलाई पूर्ण अधिकार दियो । त्यसपछि निवर्तमान अध्यक्षज्यूको संयोजकत्वमा महासचिव बलरामजी, म र अर्का एक सदस्य सम्मिलित तीन सदस्यीय समिति गठन भयो । समितिले कानुनी विज्ञ र सरकारी निकायहरूसँग पटक–पटक परामर्श गर्दा एउटा महत्त्वपूर्ण कानुनी वास्तविकता थाहा पायो— काठमाडौँ जिल्ला प्रशासन कार्यालय वा मन्त्रिपरिषद्को निर्णयमार्फत हुने महासंघ दर्ताको कानुनी प्रक्रिया लामो समयदेखि स्थगित (बन्द) अवस्थामा रहेछ । हाम्रो इच्छाशक्ति र तयारी हुँदाहुँदै पनि कानुनी आधार नै उपलब्ध नभएकाले, र साधारण सभाको समयमा यो जटिलताबारे पर्याप्त जानकारी नभएकाले यसपटकको साधारण सभामार्फत महासंघमा जाने प्रस्ताव तत्कालका लागि स्थगन गर्ने निर्णय गरियो । भविष्यमा कानुनी व्यवस्था खुला र वातावरण उपयुक्त भएमा इप्पानलाई महासंघमा रूपान्तरण गर्ने सम्भावना अझै खुलै छ । इप्पानमा सर्वसहमतिको नाममा पदाधिकारी तथा कार्यसमितिलाई ठूलो बनाउने काम भइरहेको छ, जुन बेथिति होइन र ? इप्पानमा नेतृत्व चयनका क्रममा प्रतिस्पर्धा हुनु नयाँ विषय होइन । विगतमा पनि कडा प्रतिस्पर्धाका बीच हामीले सहमति जुटाएका थियौं । गत वर्ष पनि आशीष गर्ग, गणेश कार्की र म तीनैजना अध्यक्षका दाबेदार थियौं, तर संस्थाको हितका लागि पदाधिकारीहरू सर्वसम्मत बन्यौं र सदस्य पदका लागि मात्र निर्वाचन भयो । लोकतान्त्रिक संस्थामा यस्ता गतिविधि हुनु अस्वाभाविक होइन । हामीले २४औं साधारण सभामार्फत विधान संशोधन गरेर संस्थालाई अझ समावेशी बनाउन दुई जना उपाध्यक्ष, दुई जना सदस्य तथा पाँच जना मनोनीत सदस्य थप्न सकिने व्यवस्था गरेका छौं । यो व्यवस्था सम्बन्धित निकायबाट स्वीकृत भएपछि मात्रै कार्यान्वयनमा आउनेछ । मेरो नजरमा इप्पानको नेतृत्व कुनै सुविधा वा आर्थिक लाभ प्राप्त गर्ने ठाउँ होइन । यहाँ आफ्नो समय, अनुभव र व्यक्तिगत स्रोत–साधन दिएर सामाजिक योगदान गर्नुपर्छ । त्यसैले “म काम गर्छु, जिम्मेवारी लिन्छु“ भनेर धेरै साथीहरू अगाडि आउनु सकारात्मक कुरा हो । केही पद थपेर बढी उद्यमीलाई सक्रिय बनाउँदा जिम्मेवारी बाँडिन्छ, सहभागिता बढ्छ र संस्थाको क्षमता पनि विस्तार हुन्छ । वरिष्ठ उपाध्यक्ष स्वतः अध्यक्ष हुने जुन व्यवस्था थियो, त्यो किन हटाइयो ? यसपटकको विधान संशोधनसँगै नेतृत्व चयन प्रक्रियामा एउटा महत्त्वपूर्ण सुधार गरिएको छ । विगतमा साधारण सदस्यबाटै प्रत्यक्ष रूपमा नेतृत्वको दौडमा सहभागी हुन सकिने व्यवस्था थियो । तर, अब अध्यक्ष बन्नका लागि कार्यसमिति सदस्य वा पदाधिकारीका रूपमा कम्तीमा एक कार्यकाल संस्थाभित्र सक्रिय भूमिका निर्वाह गरेको अनुभव अनिवार्य बनाइएको छ । यो व्यवस्थाले नेतृत्वलाई अझ अनुभवी, जिम्मेवार र संस्थाको वास्तविकतासँग परिचित बनाउने विश्वास हामीले गरेका छौं । साथै, यसले नेतृत्व विकासको स्पष्ट मार्ग तयार गरेको छ, जहाँ नयाँ पुस्ताले कार्यसमितिबाटै आफ्नो क्षमता प्रदर्शन गर्दै माथिल्लो तहसम्म पुग्ने अवसर पाउनेछन् र अध्यक्ष पदका लागि स्वस्थ प्रतिस्पर्धा बढ्नेछ । उत्तम भ्लोन लामा अब स्वतः अध्यक्ष बन्नुहुन्छ कि निर्वाचनबाटै जानुहुन्छ ? हालको नेतृत्व संरचना २०७८ सालको संशोधित विधानअनुसार अघि बढेकाले सोही विधानअनुसार उत्तमजी आगामी नेतृत्वका लागि स्वाभाविक रूपमा अगाडि देखिनुहुन्छ । तर, व्यावहारिक र संस्थागत दृष्टिकोणले परिस्थिति फरक दिशातर्फ अघि बढिरहेको छ । उत्तमजी स्वयंले पनि सार्वजनिक रूपमा स्पष्ट गरिसक्नुभएको छ कि आगामी नेतृत्व चयन स्वतः उत्तराधिकारको आधारमा नभई प्रतिस्पर्धात्मक निर्वाचन प्रक्रियामार्फत हुनुपर्छ । इप्पानको नेतृत्व अब खुला प्रतिस्पर्धा, क्षमता र योगदानका आधारमा सदस्यहरूको विश्वास जितेर चयन हुनुपर्छ भन्ने हामी सबैको साझा बुझाइ हो । अहिले जलविद्युत क्षेत्रले भोगिरहेका प्रमुख समस्याहरू के-के छन् ? हामी विभिन्न नीतिगत र संरचनात्मक चुनौतीहरूको चाङमाथि उभिएका छौं । तीमध्ये सबैभन्दा ठूलो चुनौती नीतिगत असंगति हो । उदाहरणका लागि, विद्युत् ऐन, २०५० ले जलविद्युत् आयोजनाका लागि ५० वर्षसम्मको लाइसेन्सको व्यवस्था गरे पनि व्यवहारमा कतिपय आयोजनाले ३५-४० वर्षको मात्रै अनुमति पाइरहेका छन् । यसबाहेक समग्र विकास निर्माणकै सबैभन्दा ठूलो अवरोध वनसम्बन्धी ऐन, नियमावली र निर्देशिकाहरू बनेका छन् । २०२९ सालमा वन ऐन आउँदा देशमा ३१ प्रतिशत वन क्षेत्र रहेकोमा आज सरकारी तथ्यांकअनुसार झन्डै ४७ प्रतिशत (निजी वन र खेतीयोग्य जमिन समेत जोड्दा ५० प्रतिशतभन्दा बढी) पुगेको छ । अर्कोतर्फ, १५ प्रतिशत भूभाग ओगट्ने हिमाली क्षेत्र (५ हजार मिटरभन्दा माथि) मा विकास निर्माण सम्भव छैन । राष्ट्रिय निकुञ्ज र संरक्षण क्षेत्र समेत जोड्दा देशको झन्डै तीनचौथाई भू–भागमा कुनै न कुनै कानुनी प्रतिबन्ध छ । यस्तो अवस्थामा आयोजनाहरू कहाँ र कसरी अघि बढाउने ? यो ऊर्जाको मात्र होइन; सडक, पुल, सिँचाइ र खानेपानी जस्ता समग्र राष्ट्रिय पूर्वाधार विकासकै समस्या हो । यदि नेपालले आर्थिक विकास र औद्योगिकीकरणलाई प्राथमिकता दिने हो भने संरक्षण र विकासबीच सन्तुलन कायम गर्ने नयाँ दृष्टिकोण अपनाउनैपर्छ । निजी क्षेत्रका जलविद्युत आयोजनाहरूको सुधारका लागि के–के गर्नुपर्ला ? २०५५ सालमा विद्युत् खरिद-बिक्री सम्झौता (पीपीए) दर निर्धारण भएपछि नेपालको ऊर्जा क्षेत्रले तीव्र विस्तार गरेको छ र आज इप्पानमा मात्रै ७ सय सदस्य आबद्ध छन् । कृषि, पर्यटन र ऊर्जाले नै नेपाललाई समृद्ध बनाउन सक्छन्, जसमा ऊर्जाको सम्भावना सबैभन्दा ठूलो छ । आज ७० लाखभन्दा बढी नेपाली नागरिक प्रत्यक्ष वा अप्रत्यक्ष रूपमा ऊर्जा क्षेत्रमा लगानीकर्ता बनिसकेका छन् । हाम्रो प्राकृतिक र व्यावसायिक बजार भारत नै हो । हाल भारतमा निर्यात भइरहेका आयोजनाहरूमध्ये करिब ६०० मेगावाट क्षमताका परियोजनामा निजी क्षेत्रको महत्त्वपूर्ण लगानी छ, जसले लगानीकर्तामा उत्साह थपेको छ । तर, ऊर्जा व्यापारका लागि आवश्यक ट्रेडिङ लाइसेन्सको व्यवस्था नहुनु, प्रसारण लाइनमा निजी क्षेत्रको सहभागितालाई प्रोत्साहन नगरिनु र पीपीए सम्बन्धी अस्पष्ट नीतिहरूले अझै पनि वातावरण अन्योलग्रस्त बनाएका छन् । नेपालीसँग लगानी गर्ने क्षमता र उत्साह दुवै छ; आवश्यकता केवल लगानीमैत्री वातावरण, नीतिगत स्थिरता र समयानुकूल परिमार्जनको हो । अहिले जति पनि निर्माणाधीन आयोजनाहरू छन्, यिनको लागत बढ्नुको मुख्य कारण के हो ? हाल करिब ५ हजार ७०० मेगावाट क्षमताका जलविद्युत् आयोजना विभिन्न निर्माण चरणमा छन् । तर विडम्बना, हामी अझै पनि २०६८ सालको पीपीए संरचनाभित्र रहेर काम गरिरहेका छौं । विगत १४ वर्षमा महँगी, डन्डी, सिमेन्ट, उपकरण, ढुवानी र श्रम लागत अत्यधिक बढेकाले वित्तीय संस्थाहरूले समेत आज प्रति मेगावाट २० करोड रुपैयाँसम्मको वास्तविक लागतलाई मूल्यांकनको आधार मान्न थालेका छन् । हामीले सरकारभन्दा महँगो हुन खोजेको वा कुनै अतिरिक्त सुविधा मागेको होइन । हाम्रो अपेक्षा यति मात्र हो कि नीतिहरू, पीपीए संरचना र लागत मूल्यांकनलाई वर्तमान बजारको यथार्थसँग मेल खाने गरी समयानुकूल परिमार्जन गरियोस् । यदि बढेको निर्माण लागतलाई स्वीकार गरिएन भने नयाँ लगानी आकर्षित गर्न र ऊर्जा क्षेत्रको दिगो विकास गर्न कठिन हुनेछ । पीपीए नहुने समस्या किन भइरहेको छ र यो कहिलेसम्म रहन्छ ? हाल करिब १६ हजार १४० मेगावाट क्षमताका आयोजनाहरू पीपीएको प्रतीक्षामा छन् । एकातिर सरकारले धमाधम सर्वेक्षण तथा उत्पादन अनुमति पत्र बाँडिरहेको छ भने अर्कोतिर उत्पादित विद्युत् खरिद गर्ने पीपीए प्रक्रिया रोकिएको छ । अनुमति दिने तर विद्युत् किन्ने सुनिश्चितता नदिने नीतिले अर्बौंको लगानी जोखिममा पारेको छ । यसको समाधानका लागि ऊर्जा बजारलाई खुला र प्रतिस्पर्धी बनाउँदै निजी क्षेत्रलाई पनि विद्युत् व्यापार (ट्रेडिङ) र प्रसारण लाइन विकासमा प्रवेश गर्न दिनुपर्छ । आज अधिकांश उत्पादकहरू नेपाल विद्युत् प्राधिकरणको एउटै ढोका मात्र कुर्न बाध्य छन् । निजी क्षेत्रलाई ऊर्जा व्यापारको अधिकार दिएमा उत्पादकहरूले आवश्यकताअनुसार स्वदेशी वा भारतीय बजार सिधै रोज्न सक्नेछन् । ऊर्जा क्षेत्रलाई एकल खरिदकर्ता मोडेलबाट प्रतिस्पर्धी बजारतर्फ लैजाने समय आइसकेको छ । लाइसेन्स बाँडेर मात्र ऊर्जा क्रान्ति हुँदैन, उत्पादित विद्युतका लागि सुनिश्चित बजार सिर्जना गर्नुपर्छ । प्रसारण लाइन नहुँदा आयोजनाहरू प्रभावित भएका छन्, यसमा इप्पानले के पहल गरिरहेको छ ? ऊर्जा क्षेत्रका समस्या पीपीएमा मात्र सीमित छैनन् । पर्याप्त प्रसारण पूर्वाधार नहुँदा ५१ वटा जलविद्युत् आयोजना घाटामा र ३७ वटा आयोजना कन्टिन्जेन्सीको मारमा परेका छन् । आयोजनाले १० मेगावाट उत्पादन गर्दा प्राधिकरणले पूर्वाधार अभावका कारण “२ मेगावाट मात्रै किन्छु, बाँकी ८ मेगावाट किन्न सक्दिनँ“ भन्ने अवस्था छ । लगानी भइसकेर उत्पादन तयार हुँदा पनि विद्युत् प्रवाह गर्ने बाटो नहुनु ठूलो विडम्बना हो । जब निजी क्षेत्रले पनि प्रसारण सञ्जाल प्रयोग गरेर विद्युत् व्यापार गर्न पाउने स्पष्ट व्यवस्था हुन्छ, तब मात्र उत्पादित ऊर्जा बजारसम्म पुग्छ र लगानी सुरक्षित हुन्छ । यसका लागि इप्पानले नीतिगत पैरवी गरिरहेको छ । नेपालमा विद्युत् खपत बढाउनका लागि सबैभन्दा उत्तम विकल्प के हुन सक्छ ? नेपालले हरेक वर्ष करिब ३ खर्ब १० अर्ब रुपैयाँ बराबरको पेट्रोलियम पदार्थ र ६५ अर्ब रुपैयाँभन्दा बढीको एलपी ग्यास आयात गरिरहेको छ । विद्युतीय सवारीसाधन (ईभी) को विस्तारसँगै अब हामीले घरायसी ऊर्जा खपतलाई पनि विद्युत्तर्फ रूपान्तरण गर्नुपर्छ । इन्डक्सन चुलोको प्रयोग बढाउँदै एलपी ग्यासलाई क्रमशः विस्थापित गर्नका लागि भरपर्दो विद्युत् आपूर्ति सुनिश्चित गर्नु र ग्यासभन्दा बिजुली सस्तो एवं दिगो विकल्प हो भन्ने जनचेतना फैलाउनु नै सबैभन्दा उत्तम विकल्प हो । भारत र बंगलादेशमा विद्युत् निर्यातका लागि के गर्न आवश्यक छ ? भारतको तीव्र गतिमा बढिरहेको ऊर्जा प्रणालीमा ग्रिड स्थिर राख्न जलविद्युत्को आवश्यकता झन् बढ्दै गएको छ भने बंगलादेशमा पनि नेपाली विद्युत्को पर्याप्त बजार छ । बंगलादेश पुग्ने मार्ग भारतकै प्रसारण सञ्जाल भएर जाने हुनाले क्षेत्रीय बजारमा पहुँच विस्तार गर्न नेपाल सरकारले त्रिदेशीय वा द्विपक्षीय पूर्वाधार र नीतिको ढोका खुला गर्न आवश्यक छ । आगामी १० वर्षमा नेपालको ऊर्जा क्षेत्र कस्तो बन्ला ? सरकारले आगामी १० वर्षमा ३० हजार मेगावाट विद्युत् उत्पादन गर्ने महत्वाकांक्षी लक्ष्य राखेको छ । वर्तमान गतिलाई हेर्दा यो लक्ष्य सहज नभए पनि निजी क्षेत्रलाई विश्वासमा लिएर नीति, लगानी र पूर्वाधारको वातावरण मिलाउने हो भने असम्भव पनि छैन । १५ हजार मेगावाट स्वदेशमै खपत गर्ने र बाँकी १५ हजार मेगावाट निर्यात गर्न सक्ने अवस्थामा पुग्दा नेपाल ऊर्जामा आत्मनिर्भर मात्र नभई आर्थिक समृद्धिको नयाँ युगमा प्रवेश गर्नेछ ।   

लामो समय सहकारीमा सक्रिय भएर काम गर्दै आएका लक्ष्मी प्रसाद उप्रेती हाल राष्ट्रिय सहकारी बैंक लिमिटेडको अध्यक्ष बनेका छन् । पूर्वी झापाको सफल सहकारीको परिचय बनाएको नेपाल बहुद्देश्यीय सहकारी संस्था लिमिटेड (एनएमसीको) प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीईओ) बनेर आफूलाई अब्बल व्यवस्थापकको रुपमा चिनाइसकेका उप्रेती बैंकको सञ्चालक, लेखा सुपरीवेक्षण समितिको संयोजक हुँदै हाल अध्यक्ष बनेका हुन् । उनै अध्यक्ष उप्रेतीसँग विकासन्युजका लागि सन्तोष रोकायाले बैंकको वर्तमान वित्तीय स्थिति, सेयर सदस्यको मनोभावना र बैंकको आगामी रणनीतिसँगै समग्र सहकारी क्षेत्रको विषयमा कुराकानी गरेका छन् ।  राष्ट्रिय सहकारी बैंकको खराब कर्जा ३८ प्रतिशतभन्दा बढी छ, सञ्चित नाफा पौने ४ अर्ब नोक्सान र वितरणयोग्य नाफा पनि पौने ४ अर्ब घाटामै छ । बैंकको यो किसिमको दयनीय अवस्था कसरी सिर्जना भयो ? बैंकको वर्तमान अवस्थालाई हेर्दा कमजोर वा संकटग्रस्त देखिन सक्छ । तर, वित्तीय संस्थाको वास्तविक अवस्था बुझ्न तथ्याङ्क, परिवेश र दीर्घकालीन प्रभाव सबैलाई सँगै हेर्नुपर्छ । कोभिड-१९ पछि विश्वव्यापी रूपमा आएको आर्थिक मन्दीले नेपालको समग्र अर्थतन्त्र र बैंकिङ तथा सहकारी क्षेत्रलाई गम्भीर असर ग¥यो, जसको प्रभाव राष्ट्रिय सहकारी बैंकमा पनि देखियो । तर, बैंक घाटामा गएको मुख्य कारण व्यवसाय धराशायी हुनु होइन, कर्जा जोखिम व्यवस्थापनका लागि ठूलो परिमाणमा ‘प्रोभिजनिङ’ गर्नु हो । सहकारी क्षेत्रको होलसेल ल्यान्डिङ गर्ने संस्थाका रूपमा बैंकले सदस्य संस्थाबाट निक्षेप संकलन गरी उनीहरूलाई कर्जा प्रवाह गर्छ । तल्लो तहका सहकारी संस्थामा कर्जा असुली प्रभावित भएपछि त्यसको असर बैंकसम्म आइपुगेको हो र  नियामकीय व्यवस्थाअनुसार बैंकले करिब ५ अर्ब ५५ करोड रुपैयाँ प्रोभिजन गरेको छ, जसका कारण बैंकको तात्कालिक नतिजा कमजोर देखिएको हो । यद्यपि, सञ्चित नोक्सान ४ अर्बभन्दा कम छ । समग्र चित्र हेर्दा बैंक पूर्ण रूपमा घाटामा गएको निष्कर्ष निकाल्न मिल्दैन । अहिलेको मुख्य समस्या प्रतिफल वितरण गर्न नसक्नु हो, बैंक सञ्चालन गर्न नसक्ने अवस्था होइन । अर्थात् बैंक वित्तीय रूपमा ढलेको छैन, बरु जोखिम व्यवस्थापन गर्दै आफ्नो वित्तीय विवरण र लाभप्रदता थप बलियो बनाउने चरणमा छ । केही वर्षअघि राष्ट्रिय सहकारी बैंकलाई सहकारी क्षेत्रले जुन सम्मान र विश्वासका साथ हेथ्र्यो, त्यो गुमेको अनुभूति धेरैले गरेका छन् । सदस्यहरू सेयर फिर्ता लिने मानसिकतामा पुग्नुको जग कसरी बन्यो ? यसमा कर्मचारीको दोष छ कि सञ्चालकको ? संस्था होस् वा व्यक्ति, सिकाइ कहिल्यै समाप्त हुँदैन । निरन्तर सिक्दै जाँदा मात्रै परिपक्वता हासिल हुन्छ । राष्ट्रिय सहकारी बैंकले पनि २०६० सालमा स्थापना भएर २०६१ देखि कारोबार सुरु गरेयता धेरै महत्वपूर्ण पाठ सिकेको छ । पछिल्ला वर्षहरूमा बैंकिङ क्षेत्रमा तरलता प्रशस्त भए पनि कर्जा माग अपेक्षाकृत कमजोर रह्यो । त्यस्तो अवस्थामा कतिपय लगानीको मूल्यांकन र जोखिम विश्लेषण पर्याप्त गहिराइमा हुन नसकेको हुन सक्छ । केही निर्णयहरूले दीर्घकालीन जोखिमलाई पूर्ण रूपमा समेट्न सकेनन् भन्ने अनुभव हामीले प्राप्त गरेका छौं । विशेषगरी ‘सिंगल अब्लिगर लिमिट’ बैंकिङ क्षेत्रको अत्यन्त संवेदनशील विषय रहेछ भन्ने पाठ हामीले व्यवहारबाट सिक्यौं । कुनै एक संस्था वा समूहमा अत्यधिक लगानी केन्द्रित हुँदा जोखिम पनि त्यही अनुपातमा बढ्ने रहेछ । त्यतिबेला सदस्य संस्थाहरूको आवश्यकता, तत्कालीन व्यावसायिक अवस्था र पर्याप्त धितोका आधारमा कर्जा प्रवाह गरियो । तर, १०/२० वर्षपछि व्यवसाय, नगद प्रवाह र धितोको अवस्था कस्तो हुन सक्छ भन्ने दीर्घकालीन पक्षलाई आजको जति सूक्ष्म रूपमा विश्लेषण गर्न सकिएको थिएन । फलस्वरूप केही कर्जाहरू संस्थाको क्षमताभन्दा ठूलो रहेछन् कि भन्ने समीक्षा गर्ने अवस्थामा हामी पुग्यौं । यद्यपि ती कर्जा उठ्नै नसक्ने वा ब्याड डेब्टका रूपमा खर्च लेख्नुपर्ने अवस्था भने छैन । अधिकांश कर्जाको पर्याप्त धितो सुरक्षा अझै कायम छ । त्यसोभए यो संकटबाट बाहिर निस्कने आधारहरू के-के हुन् त ? मुख्य समस्या ऋणी संस्थाहरूको आर्थिक अवस्थामा आएको परिवर्तन हो । कर्जा प्रवाह गर्दाका बखत उनीहरूको आम्दानी र भुक्तानी क्षमता बलियो थियो, तर पछिल्लो आर्थिक सुस्तताले उनीहरूको नगद प्रवाहमा असर पा¥यो । तथापि हामीले लगानी गरेको ठूलो रकम उठ्नै नसक्ने अवस्थामा पुगेको छैन । केही कर्जाहरू अहिले पेन्डिङ देखिए पनि तिनको रिकभरी प्रक्रिया अगाडि बढिरहेको छ । कतिपय संस्थाहरूको आर्थिक अवस्था सुधार हुनेबित्तिकै भुक्तानी आउने संकेत देखिएको छ भने कतिपयले धितो व्यवस्थापन वा सम्पत्ति बिक्री गरेर कर्जा चुक्ता गर्ने प्रक्रिया अघि बढाएका छन् । हामी अहिले समस्या व्यवस्थापनभन्दा पनि समाधान र रिकभरीको चरणमा छौं । विगतका अनुभवबाट सिक्दै जोखिम व्यवस्थापनलाई थप सुदृढ बनाउने दिशामा अघि बढिरहेका छौं । तर, बैंक असफल भयो भन्ने भाष्य त बनिसक्यो नि ? यो निष्कर्ष वस्तुगत हुँदैन । अहिले केवल सहकारी क्षेत्र मात्र होइन, देशको समग्र अर्थतन्त्र नै सुस्त अवस्थाबाट गुज्रिरहेको छ । राष्ट्र बैंकको प्रत्यक्ष नियमन र निगरानीमा रहेका ‘क’ वर्गका वाणिज्य बैंकहरू समेत चुनौतीबाट मुक्त छैनन् । कर्जा जोखिम व्यवस्थापनका लागि गरिएको उच्च प्रोभिजनिङका कारण धेरै वाणिज्य बैंकहरूले पछिल्ला दुई–तीन वर्षदेखि अपेक्षित रूपमा लाभांश वितरण गर्न सकेका छैनन् । यस्तो परिस्थितिमा वाणिज्य बैंकहरू सफल भए र राष्ट्रिय सहकारी बैंक मात्रै असफल भयो भन्ने निष्कर्षमा पुग्नु न्यायोचित हुँदैन । हामीले बैंकको अवस्थालाई समग्र आर्थिक मन्दी र सहकारी क्षेत्रको संरचनागत समस्यासँग जोडेर हेर्नुपर्छ ।  लाभांश वितरण गर्न नसकिएको विषयलाई पनि सही सन्दर्भमा बुझ्न आवश्यक छ । बैंक सञ्चालनमा घाटा भएर लाभांश रोकिएको होइन, नियामकीय व्यवस्था अनुसार पर्याप्त प्रोभिजन गर्नुपरेकाले वितरणयोग्य नाफा प्रभावित भएको हो । त्यसैले लाभांश वितरण हुन नसकेको आधारमा मात्रै बैंकको साख खस्कियो वा जनविश्वास गुम्यो भन्ने निष्कर्षमा पुग्नु उचित हुँदैन । आज पनि वित्तीय कारोबार गर्ने सहकारी संस्थाहरूको दायरामा सुशासन र वित्तीय अनुशासनका दृष्टिले राष्ट्रिय सहकारी बैंक अग्रपंक्तिमै छ । झन् नेपाल राष्ट्र बैंकको प्रत्यक्ष निगरानी र सुपरीवेक्षणमा सञ्चालन भइरहेकाले बैंकलाई थप पारदर्शी र उत्तरदायी ढंगले अगाडि बढाउने बलियो आधार तयार भएको छ । लाभांश वितरण गर्न नसकिएको विषयलाई पनि सही सन्दर्भमा बुझ्न आवश्यक छ । बैंक सञ्चालनमा घाटा भएर लाभांश रोकिएको होइन, नियामकीय व्यवस्था अनुसार पर्याप्त प्रोभिजन गर्नुपरेकाले वितरणयोग्य नाफा प्रभावित भएको हो । बैंकले पहुँचका आधारमा बिनाधितो वा कमजोर मूल्यांकन गरेर कर्जा प्रवाह गरेकाले यो संकट आएको भन्ने आरोप छ, यसमा कत्तिको सत्यता छ ? धितो मूल्यांकन अत्यन्तै प्राविधिक र संवेदनशील विषय हो । यो कुनै व्यक्तिको अनुमान वा स्वेच्छामा आधारित हुँदैन, स्पष्ट मापदण्ड र कानुनी व्यवस्थाअनुसार हुन्छ । राष्ट्रिय सहकारी बैंकले धितो मूल्यांकनका लागि आफ्नै नीतिगत मापदण्ड बनाएको छ । त्यसमाथि, बैंकले मात्र मूल्यांकन गर्ने होइन, नेपाल सरकारबाट मान्यता प्राप्त कन्सल्टेन्सी तथा लाइसेन्स प्राप्त मूल्यांकनकर्तामार्फत धितोको मूल्य निर्धारण गरिन्छ । मालपोतको सरकारी मूल्य र प्रचलित बजार मूल्यको निश्चित भार (वेटेज) हेरेर फेयर भ्यालु र डिस्ट्रेस भ्यालु निर्धारण गरी तोकेको सीमाभित्र रहेर मात्र कर्जा प्रवाह गरिन्छ । त्यसैले संस्थागत रूपमा जथाभावी लगानी गरिएको छ भन्ने निष्कर्षमा पुग्नुपर्ने अवस्था देखिँदैन । यद्यपि, कुनै पनि प्रणाली शतप्रतिशत त्रुटिरहित हुँदैन । मानवीय त्रुटि, जानकारीको कमी वा दुर्लभ अवस्थामा गलत नियतका कारण केही कमजोरी हुन सक्छन् । तर, यस्ता जोखिमलाई नियन्त्रण गर्न बैंकभित्र बहुस्तरीय निगरानी प्रणाली छ । लेखा सुपरीवेक्षण समिति, आन्तरिक लेखापरीक्षण, बाह्य लेखापरीक्षण तथा अन्य नियामकीय संयन्त्रहरूले निरन्तर निगरानी गरिरहेका हुन्छन् । यदि कतै नियतवश अनियमितता भएको प्रमाणित भयो भने त्यस्ता घटनामा बैंकको नीति स्पष्ट छ- ‘शून्य सहनशीलता’ । त्यहाँ कुनै सम्झौता हुँदैन र कानुनी कारबाही पूर्ण रूपमा अगाडि बढाइन्छ । बैंकका पूर्वअध्यक्ष केबी उप्रेती बैंककै अध्यक्षमा रहेका बेला जेल जानुभयो, केही सञ्चालकहरू कारबाहीमा परे । केही उच्च ओहदाका कर्मचारीले बैंक छाडे । यसले त संस्थागत साखमा ठूलो धक्का पुर्‍यायो नि ? तपाईंले उठाउनुभएका तत्कालीन अध्यक्षको मुद्दा, सञ्चालकहरूको जिम्मेवारी र कर्मचारीहरूको आवागमनलाई छुट्टाछुट्टै रूपमा हेर्नुपर्छ । यी विषयलाई एकै ठाउँमा राखेर राष्ट्रिय सहकारी बैंकको अवस्थासँग प्रत्यक्ष जोड्नु उचित हुँदैन । पहिलो, तत्कालीन अध्यक्ष केबी उप्रेतीको विषय । उहाँ अहिले एउटा कानुनी प्रक्रियाअन्तर्गत पुर्पक्षमा हुनुहुन्छ । तर, उहाँ जोडिनुभएको विषय उहाँको प्रारम्भिक सहकारी संस्था तथा त्यससँग सम्बन्धित मर्जर प्रक्रियापछि बनेको संस्थासँग सम्बन्धित हो । त्यो संस्थाको नेतृत्वमा रहँदा बचतकर्ताहरूको रकम फिर्ता गर्ने विषयमा समस्या देखिएपछि उजुरी परेको हो । उहाँमाथि भइरहेको अनुसन्धान र राष्ट्रिय सहकारी बैंकको सञ्चालनबीच प्रत्यक्ष सम्बन्ध छैन । दोस्रो, सञ्चालकहरू कारबाहीमा परे भन्ने विषय । वास्तवमा यो दण्डात्मक कारबाही भन्दा पनि कानुनी र नियामकीय व्यवस्था कार्यान्वयनको प्रक्रिया हो । सहकारी ऐन २०७४ ले सहकारी संस्थाहरूमा दोहोरो जिम्मेवारी नराख्ने व्यवस्था गरेको थियो । राष्ट्र बैंकले सुशासनका दृष्टिले यस विषयलाई कडाइका साथ हेर्नुपर्ने धारणा राखेपछि दोहोरो जिम्मेवारीमा रहेका सञ्चालकहरूले पद त्यागेका हुन् । यसलाई संस्थागत सुशासन सुदृढीकरणको प्रक्रियाका रूपमा बुझ्नुपर्छ । तेस्रो, कर्मचारीहरूको आवागमन । आजको विश्वमा वाणिज्य बैंक, निजी क्षेत्र र सरकारी निकायहरूमा समेत कर्मचारी आउने–जाने क्रम स्वाभाविक रूपमा चलिरहेकै हुन्छ । यहाँ अनुभव र दक्षता हासिल गरेका कर्मचारीहरूले अझ राम्रो अवसर पाएपछि अन्यत्र जानु संस्थागत जीवनको नियमित चक्र हो । यसलाई बैंकको भविष्यप्रतिको अविश्वास मान्न मिल्दैन । तपाईंले लामो समय बैंकको सञ्चालक भएर काम गरिसक्नु भएको छ, बैंकको लेखा सुपरीवेक्षण समितिको संयोजक पनि बन्नु भयो । व्यक्तिगत रुपमा आफूलाई सफल सञ्चालक मान्नु हुन्छ कि असफल ? सफलता वा असफलताको मूल्यांकन एउटै मापदण्डबाट गर्न सकिँदैन । म राष्ट्रिय सहकारी बैंकको लेखा सुपरिवेक्षण समितिमा एक कार्यकाल सदस्य र दुई कार्यकाल संयोजकको भूमिकामा रहें । हाम्रो कार्यकालमा बैंकलाई लेखा व्यवस्थापन वा सुशासनका कारण कुनै क्षति पुगेन, संस्थाले शिर निहुराउनुपर्ने अवस्था आएन । त्यस अर्थमा हामी आफ्नो भूमिकामा सफल भएको अनुभूति गर्छौं ।  तर, यदि सफलताको मापन केवल लाभांश वितरणको आधारमा गर्ने हो भने पछिल्लो अवधिमा नेतृत्वले अपेक्षित परिणाम दिन सकेन भन्ने आलोचना हुन सक्छ । किनकि विगतमा १८ प्रतिशतसम्म लाभांश दिएको बैंकले अहिले नियामकीय प्रावधानका कारण लाभांश रोक्नुपरेको छ । तर, देशको समग्र अर्थतन्त्र दबाबमा रहेको र कतिपय संस्थाहरू धराशायी भइरहेका अवस्थामा राष्ट्रिय सहकारी बैंकलाई सुरक्षित राख्दै निरन्तर सञ्चालनमा राख्नु आफैंमा ठूलो उपलब्धि हो । चुनौतीबीच संस्था टिकाइराख्नु, सुधारको बाटोमा अघि बढाउनु र भविष्यका लागि आधार तयार गर्नु पनि नेतृत्वको महत्वपूर्ण सफलता हो ।  सफलताको मापन केवल लाभांश वितरणको आधारमा गर्ने हो भने पछिल्लो अवधिमा नेतृत्वले अपेक्षित परिणाम दिन सकेन भन्ने आलोचना हुन सक्छ । किनकि विगतमा १८ प्रतिशतसम्म लाभांश दिएको बैंकले अहिले नियामकीय प्रावधानका कारण लाभांश रोक्नुपरेको छ । विगतका नेतृत्वको कार्यकाललाई कसरी मूल्यांकन गर्नुहुन्छ ? कुनै पनि संस्थाको २०/२५ वर्षको यात्रालाई हेर्दा प्रत्येक कार्यकालको आफ्नै चुनौती र अवसर हुन्छन् । संस्थापक अध्यक्ष राजेशहरि जोशीले त्यो कठिन चरणमा नेतृत्व गर्दै संस्थालाई जन्म दिने भूमिका निर्वाह गर्नुभयो, जुन आफैंमा ठूलो सफलता थियो । त्यसपछि रमेश पोखरेलको नेतृत्वमा बैंकको व्यावसायिक विस्तार र शाखा सञ्जाल वृद्धि भयो । केबी उप्रेतीको कार्यकालमा बैंकले तीव्र व्यावसायिक विकास ग¥यो, वित्तीय विवरणको आकार झन्डै ८० अर्बको हाराहारीमा पुग्यो । पछि जब सहकारी क्षेत्रमा चुनौती देखिन थाले, त्यतिबेला महेन्द्र गिरीजीले चुनौतीपूर्ण परिस्थितिमा संस्थालाई स्थिरता प्रदान गर्नुभयो र नकारात्मक बनेको क्यापिटल एडिक्वेसी रेसियोलाई सकारात्मक दिशामा लैजाने वातावरण निर्माण गर्नुभयो । जहाँसम्म मेरो कार्यकालको प्रश्न छ, यो त भर्खरै सुरु भएको यात्रा हो, यसको समीक्षा भविष्यले गर्नेछ । बैंकको चुनावका बेला राजनीतिक दबाब, द्वन्द्व र गुट-उपगुटको माहोल देखियो । बैंकको सञ्चालनमा पनि यो किसिमको प्रभाव कायमै रहन्छ ?  नेपाल जस्तो लोकतान्त्रिक र राजनीतिक रूपमा सक्रिय समाजमा व्यावसायिक संस्थाहरूको निर्वाचनमा राजनीतिक चासो देखिनु अस्वाभाविक होइन । तर, राजनीतिक चासो हुनु र संस्थाको सञ्चालन राजनीतिक प्रभावमा हुनु दुई फरक विषय हुन् । राष्ट्रिय सहकारी बैंक विशुद्ध व्यावसायिक संस्था हो, यसलाई राजनीतिक विचारधाराको आधारमा सञ्चालन गर्न सकिँदैन र गर्नु पनि हुँदैन । बैंकका सदस्यहरू संस्थागत आवश्यकता र व्यावसायिक सम्बन्धका आधारमा जोडिन्छन् । सेवा लिन आउने सदस्य संस्था र सेवाग्राहीहरूका लागि बैंकको प्राथमिकता व्यावसायिक गुणस्तर र सुशासन नै हो । बाहिरबाट कसैले रुचि राखे पनि बैंकको आन्तरिक सञ्चालन र व्यवस्थापन प्रक्रियामा कुनै राजनीतिक प्रभाव लागू हुँदैन । आज सातै प्रदेशबाट निर्वाचित भएर आएका सञ्चालकहरू कुनै राजनीतिक पहिचानभन्दा माथि उठेर संस्थाको हितमा केन्द्रित छौं ।  निर्वाचनका क्रममा पारितोष पौड्याललाई अध्यक्ष बनाउने सहमति भएको तर अन्तिममा तपाईं बन्नुभएकाले बैंकभित्र असन्तुष्टि छ भनिन्छ नि ? म सुरुदेखि नै अध्यक्ष पदका लागि इच्छुक थिएँ र मेरो एजेन्डा स्पष्ट थियो । प्रदेशबाट सञ्चालकमा उठ्दादेखि नै मेरो उद्देश्य बैंकको नेतृत्व तहमा पुगेर योगदान गर्ने थियो । त्यसैले अन्तिम समयमा आएर अर्को कसैलाई अध्यक्ष बनाउन सहमति गरेको थियो भन्ने कुरा तथ्यसँग मेल खाँदैन । प्रतिस्पर्धा लोकतान्त्रिक प्रक्रियाको स्वाभाविक हिस्सा हो । तर, प्रतिस्पर्धा सकिएपछि सबैको साझा जिम्मेवारी संस्था निर्माण नै हुन्छ । आज हाम्रो बोर्डभित्र पूर्ण ‘हार्मोनी’, आपसी विश्वास र सामञ्जस्य छ । हाम्रो प्राथमिकता व्यक्तिकेन्द्रित बहसभन्दा पनि बैंकलाई कसरी थप सुदृढ, व्यावसायिक र विश्वसनीय बनाउने भन्नेमा केन्द्रित छ । पछिल्लो समय बैंक र नेपाल बचत तथा ऋण केन्द्रीय सहकारी संघ (नेफ्स्कून) बीच कार्यगत एकता गर्ने कुरा बाहिरिएको छ, यो कस्तो एकता हो ?  कानूनी व्यवस्थाअनुसार नेफ्स्कूनलगायतका विषयगत संघहरूले गर्दै आएका बचत तथा ऋण कारोबारलाई निश्चित समयसीमाभित्र व्यवस्थित रूपमा रूपान्तरण (सेफ ल्यान्डिङ) गर्नुपर्ने दायित्व छ । सहकारी क्षेत्रको कानूनी रूपमा मान्यता प्राप्त वित्तीय संस्था राष्ट्रिय सहकारी बैंक भएकाले यी दुई संस्थाबीच कार्यगत एकताको अवधारणा अघि सारिएको हो, संस्थागत मर्जर होइन । यी दुई संस्था मर्ज हुने कुनै कानूनी व्यवस्था अहिले छैन । नेफ्स्कूनले गर्दै आएका केही वित्तीय गतिविधिहरूलाई कानूनी व्यवस्थाअनुसार बैंकसँग कसरी जोड्न सकिन्छ र सुशासन तथा क्षमता विकासका कार्यक्रमहरूमा कसरी साझेदारी गर्न सकिन्छ भन्ने विषयमा मात्र सकारात्मक छलफल भइरहेको हो । यसले नेफ्स्कूनको भूमिका समाप्त हुँदैन, बरु उनीहरूले शिक्षा, तालिम र परामर्शको क्षेत्रमा अझ प्रभावकारी काम गर्न सक्छन् ।  सहकारी बैंकप्रति सदस्यहरूको विश्वास जित्न र पुरानै साख फर्काएर लाभांश बाँड्न कति वर्ष कुर्नु पर्ला ?  बैंकले कर्जा जोखिम व्यवस्थापनका लागि ५ अर्ब ५५ करोड रुपैयाँभन्दा बढी प्रोभिजन व्यवस्था गरिसकेको छ । यो रकम क्रमशः फिर्ता हुने बित्तिकै त्यसको प्रत्यक्ष लाभ सदस्यहरूलाई पुग्नेछ र लाभांश वितरणको आधार बलियो बन्नेछ । यसका लागि हामी तीनवटा मुख्य क्षेत्र- भाखा नाघेका कर्जाको गुणस्तर सुधार, उठ्न बाँकी ब्याजको असुली र बैंकको स्वामित्वमा आएको गैर-बैंकिङ सम्पत्तिलाई नगदमा रूपान्तरण गर्ने प्रक्रियामा योजनाबद्ध रूपमा केन्द्रित छौं । केही कानुनी जटिलताहरू समाधान गर्न नियामकीय निकाय र मन्त्रालयसँग निरन्तर समन्वय भइरहेको छ । अनुमानका आधारमा भन्नुपर्छ- आगामी एकदेखि डेढ वर्षभित्र बैंकको वित्तीय अवस्था उल्लेखनीय रूपमा सुधार हुनेछ र निकट भविष्यमा सदस्यहरूलाई पुनः लाभांश वितरण गर्ने अवस्थामा पुग्न सकिनेछ । मैले कहिल्यै पनि आफूले गरेको काम वा निर्णयका कारण कानुनी रूपमा दण्डित हुनुपर्ने अवस्था सिर्जना हुने गरी काम गरेको छैन र भविष्यमा पनि गर्ने छैन । तपाईं राष्ट्रिय सहकारी बैंकको अध्यक्षसँगै नेपाल बहुद्देश्यीय सहकारी संस्था (एनएमसी)को पनि प्रमुख कार्यकारी अधिकृत भएर काम गरिरहनु भएको छ । कानुनले एउटै व्यक्ति दुई संस्थाको कार्यकारी पदमा बस्न मिल्दैन भन्छ, यी दुई ठूला जिम्मेवारी सँगसँगै कसरी लैजानुहुन्छ ? कानुनी व्यवस्थाले एउटै व्यक्तिले समितिगत संरचनामा दोहोरो जिम्मेवारी वहन गर्नु हुँदैन भन्छ । तर, सीईओ जस्तो व्यवस्थापकीय भूमिका र सञ्चालक समितिबीचको सम्बन्धबारे स्पष्ट व्यवस्था छैन । यद्यपि, मेरो दृष्टिकोण कानुनभन्दा पनि जिम्मेवारीलाई प्रभावकारी रूपमा निर्वाह गर्ने भन्नेमा केन्द्रित रह्यो । एनएमसी जस्तो प्रारम्भिक संस्था आफैंमा अत्यन्त महत्वपूर्ण छ र राष्ट्रिय सहकारी बैंक पनि अहिले यस्तो चरणमा छ, जहाँ थप समय, ऊर्जा र व्यावसायिक नेतृत्व आवश्यक छ । यी दुवै जिम्मेवारीलाई एकसाथ दीर्घकालसम्म प्रभावकारी रूपमा न्याय गर्न कठिन हुने महसुस मैले गरें । बैंकको अध्यक्षको जिम्मेवारी सम्हालेपछि मेरो प्रमुख प्राथमिकता सहकारी बैंक नै हुनुपर्छ भन्ने निष्कर्षका साथ मैले एनएमसीको सीईओ पदबाट औपचारिक रूपमा राजीनामा दिइसकेको छु र त्यो स्वीकृत पनि भइसकेको छ । पूर्वअध्यक्ष जेल पुगेको घटनालाई हेर्दा बैंकको नेतृत्वमा रहँदा तपाईंलाई भविष्यमा कुनै कानुनी जोखिम वा त्रासको अनुभूति छ कि छैन ?  भविश्य र जीवन अनिश्चित छ । जहाँ, जतिखेर जे-जस्तो पनि हुन सक्छ । त्यसलाई मानवीय जीवनको यथार्थका रूपमा स्वीकार गर्नुपर्छ । तर, मैले कहिल्यै पनि आफूले गरेको काम वा निर्णयका कारण कानुनी रूपमा दण्डित हुनुपर्ने अवस्था सिर्जना हुने गरी काम गरेको छैन र भविष्यमा पनि गर्ने छैन । आफ्नो विवेक, कानुन र संस्थागत प्रक्रियाभित्र रहेर इमान्दारीपूर्वक जिम्मेवारी निर्वाह गर्दा आफैंले गरेको गल्तीको कारण सजाय भोग्नुपर्ने अवस्था आउँदैन भन्ने कुरामा म पूर्ण रूपमा विश्वस्त छु ।

सरकारले आगामी आर्थिक वर्ष २०८३/८४ को बजेटमार्फत सूचना प्रविधि (आईटी) सेवा निर्यातबाट हुने आम्दानीमा ५० प्रतिशत कर छुट र यस क्षेत्रका जनशक्तिले पाउने स्वेट इक्विटीमा सतप्रतिशत कर छुटको व्यवस्था गरेको छ । लामो समयदेखिका मागहरू केही हदसम्म सम्बोधन भएकाले आईटी क्षेत्र उत्साहित देखिए पनि धेरै महत्त्वपूर्ण विषयहरू अझै छुट्न गएको व्यवसायीहरूको भनाइ छ । यसै पृष्ठभूमिमा बजेटका व्यवस्था, छुटेका विषय, नेपालको आईटी उद्योगको वर्तमान अवस्था, चुनौती र सम्भावनाबारे नास–आईटीका उपाध्यक्ष दिपेन चापागाईंसँग बबिता तामाङले कुराकानी गरेकी छन् ।  बजेटमा सूचना प्रविधि क्षेत्रको धारणा के हो ? बजेट कस्तो आयो ? आईटी सेक्टरमा हामीले मागेका केही विषयहरू आए, केही छुटे । सरकारले नै सय बुँदे कार्यक्रम तथा राष्ट्रिय प्रतिबद्धता पत्र र नीति तथा कार्यक्रममा समेटिएका चीजहरू नै बजेटमा छुटेका छन् । स्वेट इक्युटीमा लाग्ने करलाई भेस्टिङको नभई डिस्पोजल वा बिक्री गर्दा मात्रै गरौं भनेका थियौं, यो कुरा बजेटमा हुबहु समेटिएको छ । हामीले त्यसलाई सकारात्मक रूपमा लिएका छौं । अर्को व्यक्तिगत आयकरतर्फ पेशाकर्मीहरूको उच्चतम आयकर दर ३९ प्रतिशतबाट घटाएर २९ प्रतिशतमा सीमित गर्ने व्यवस्था गरिएको छ, जुन सकारात्मक कदम हो । बजेटमा कृत्रिम बौद्धिकता (एआई) मा लगानी प्रवर्द्धन गर्ने विषय समेटिनुका साथै ‘सोभरेन एआई’ को अवधारणालाई पनि सम्बोधन गरिएको छ । त्यस्तै, नेपाललाई ‘टेक हब’ का रूपमा विकास गर्ने लक्ष्यसहित नेपाल टेलिकमको सेयर बिक्रीमार्फत आवश्यक स्रोत व्यवस्थापन गर्ने योजना पनि बजेटमा उल्लेख गरिएको छ । सूचना प्रविधि क्षेत्रको विकास र डिजिटल अर्थतन्त्र विस्तारका लागि लक्षित यी व्यवस्थाहरू स्वागतयोग्य रहेको छ । बजेटमा के-के विषय छुटे ?  सरकारको प्रतिवद्धता पत्र र नीति तथा कार्यक्रममा आएका चीजहरू पनि बजेटमा छुटेका छन् । प्रतिवद्धता पत्रमा निर्यातमा आधारित आईटी उद्योगलाई कर सहुलियत दिने कुरा गरिएको थियो, जुन बजेटमा आएन । हामीले यो उद्योगको लागि कर नीतिमा कम्तीमा १० वर्षको स्थायित्व निश्चित अवधिसम्म १ प्रतिशत आयकरको विशेष व्यवस्था मागेका थियौं । तर अघिल्लो वर्ष जे थियो त्यही नै निरन्तरताको रूपमा आयो । अमेरिका, युरोपजस्ता मुलुकमा निर्यात गर्दै गर्दा हाम्रो वैकल्पिक प्रतिस्पर्धी मुलुक भनेको भियतनाम, फिलिपिन्स वा फिलिपिन्सकै आईटी कम्पनी हुन् । हामीले प्रतिस्पर्धा गर्ने यी देशहरूले आईटी कम्पनीहरूलाई सहुलियत दिने गरेको छ । भियतनाम, फिलिपिन्स र बंगलादेश, काजकिस्तानजस्ता प्रतिस्पर्धी देशहरूले धेरै सहुलियत र केही देशहरूले निर्यात क्रेडिट सुविधासमेत पाउने गरेका छन् । ती देशका आईटी उद्योगहरूसँग हामीले प्रतिस्पर्धा गर्नुपर्ने हुन्छ । तर सहुलियत नहुँदा हामीलाई अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा प्रतिस्पर्धा गर्न गाह्रो भइरहेको छ । अर्को आईटी प्रवर्द्धन बोर्ड । जुन राष्ट्रिय प्रतिवद्धता पत्रमा समेटिए पनि बजेटमा समेटिएको छैन । यो बजेटमा उल्लेख हुन्छ कि भन्ने हामीलाई लागेको थियो तर आएन । हुन त सरकारले बजेटमा नेपाल टेलिकममा भएको आफ्नो स्वामित्वको सेयर बिक्री गरेर नेपाललाई ‘टेक हब’ बनाउने भनेर आएको छ । तर यसमा के कति चीज अटाउँछ भन्ने कुरामा स्पष्ट छैन । हामीले अन्तर्राष्ट्रिय बजार प्रवर्द्धनको लागि केही कार्यक्रमहरू हुनसक्छ कि भनेर मागेका थियौं, त्यसमा स्पष्ट त्यस्तो केही कार्यक्रम आएको छैन । विशेषगरी १० करोड रुपैैयाँसम्मको सरकारलाई नै चाहिने सफ्टवेयर अथवा सर्भिस खरिदमा नेपाली कम्पनीहरूलाई नै प्राथमिकता देऊ भनेर हामीले सुझाव दिएका थियौं । किनकि यसले नेपालकै उद्योग विकास हुन्छ । नेपालकै बजार विस्तार हुन्छ । तर यो कार्यक्रम बजेटमा आउन सकेन । हुन त सबै सार्वजनिक सफ्टवेयरहरू एकद्वारबाट भनेर आएको छ । तर त्यो भनेको के हो, कसरी बराबर हुन्छ त्यसमा कुनै स्पष्ट छैन । अर्को हामीले अपेक्षा गरेको तर बजेटमा नअटेको विषय एआई र आईटी साइबर सेक्युरिटी हो । प्राथमिक तहदेखि नै एआई र आईटी साइबर सेक्युरिटी शिक्षामा राज्यले लगानी गर्न आवश्यक छ भन्ने हाम्रो माग थियो । त्यसमा स्पष्ट छैन । बजेटमा यो विषय नसमेटिए पनि शिक्षामै भएको बजेटबाट आउन सक्छ होला । तर आईटी क्षेत्रलाई राष्ट्रिय रणनैतिक उद्योग भनेपछि यसमा यी कुराहरू स्पष्ट आउनुपर्ने, आउन सकेन । यो क्षेत्रका धेरै विषय जसरी सरकारको प्रतिवद्धता पत्रमा उजागर गरेको थियो, त्यो बजेटले कायम राखेन । यसो भन्दैमा बजेटले हामीलाई निरुत्साहित बनायो भन्न खोजेको होइन । जे–जति छुटेका छन्, त्यसलाई अब कसरी समेट्न सकिन्छ भन्नेमा सरकारले ध्यान दिनुपर्छ । समग्रमा बजेट ठीकै छ, कति विषयहरू आएका छन् । त्यसलाई हामीले स्वागत गरेका छौं । सरकारले बजेटमार्फत आईटी निर्यात आयमा ५० प्रतिशत कर छुट दिने घोषणा गरेको छ । यसलाई तपाईंहरूले कसरी लिनुभएको छ ? यसले आईटी निर्यात कम्पनीहरूलाई केही न केही सहयोग गर्छ । तर, हाम्रो धारणा भने यस्तो कर छुट निर्यातमुखी कम्पनीहरूमा मात्र सीमित नभई सम्पूर्ण आईटी उद्योगमा लागू हुनुपर्छ भन्ने हो । यदि सरकारले आईटी क्षेत्रलाई रणनीतिक उद्योगका रूपमा स्वीकार गर्ने हो भने देशभित्र रहेका सबै आईटी कम्पनीहरूको विकास र विस्तारलाई समान रूपमा प्रोत्साहन गर्न आवश्यक छ । हाल  कर्पोरेट आयकर दर २५ प्रतिशत रहेको अवस्थामा आईटी उद्योगका लागि २० प्रतिशत आयकर लागू छ । निर्यातबाट हुने आम्दानीमा ५० प्रतिशत कर छुट प्रदान गर्दा प्रभावकारी कर दर १० प्रतिशतमा आउँछ । यद्यपि नेपालका आईटी कम्पनीहरूले प्रतिस्पर्धा गरिरहेका अन्तर्राष्ट्रिय बजारका अन्य मुलुकहरूसँग तुलना गर्दा यो दर अझै पर्याप्त रूपमा प्रतिस्पर्धी मान्न सकिँदैन । त्यसैले आईटी क्षेत्रको निर्यात क्षमता र अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिस्पर्धात्मक बढाउन करको दर अझै घटाउनुपर्ने भन्ने छ । पाँच-सात सय कर्मचारी भएका आईटी निर्यातमुखी कम्पनीहरूमा मासिक एकदेखि डेढ लाख रुपैयाँसम्म तलब पाउने कर्मचारीहरू सामान्य भइसकेका छन् । यस्ता कम्पनीहरूले तलब तथा सञ्चालन खर्च व्यवस्थापन गर्दै वार्षिक रूपमा करिब १ अर्ब रुपैयाँ बराबरको सेवा निर्यात गर्न सक्ने क्षमता राख्छन् । अहिले सूचना प्रविधि सेवा निर्यातको अवस्था कस्तो छ ? हामीसँग यकिन तथ्यांक छैन, किनकि राज्यबाट अथवा कतैबाट तथ्यांक आएको छैन । हामीले पाएको तथ्यांक भनेको आईआईएको रिसर्च नै हो । उक्त रिसर्च अनुसार वार्षिक ५१५ मिलियन डलरको निर्यात भन्ने थियो । त्यतिबेलाको एक्सचेञ्ज दर अनुसार ६७ अर्ब थियो । त्यसयता अहिले निरन्तर वृद्धि भएको हिसाबले राम्रै अनुपातमा निर्यात वृद्धि भइहेको भन्न सकिन्छ । तर ठ्याक्कै तथ्यांक छैन । हाम्रा एशोसिएसनसँग पनि यो तथ्यांक छैन, किनकि हामीलाई तथ्यांक संकलन गर्ने अधिकार पनि छैन । कुनै समय राज्यले आवश्यकता ठानेर तथ्यांक निकाल्छ भने मात्रै यकिन तथ्यांक पाइएला । तर, अहिले उदाहरणकै रूपमा पाँच-सात सय कर्मचारी भएका आईटी निर्यातमुखी कम्पनीहरूमा मासिक एकदेखि डेढ लाख रुपैयाँसम्म तलब पाउने कर्मचारीहरू सामान्य भइसकेका छन् । यस्ता कम्पनीहरूले तलब तथा सञ्चालन खर्च व्यवस्थापन गर्दै वार्षिक रूपमा करिब १ अर्ब रुपैयाँ बराबरको सेवा निर्यात गर्न सक्ने क्षमता राख्छन् । तर, नेपालमा यस्ता ठूला कम्पनी कति छन्, साना तथा मध्यम आकारका आईटी कम्पनीहरूको संख्या कति छ, उनीहरूको निर्यात योगदान कति छ भन्ने विषयमा विशिष्टीकृत तथ्यांक उपलब्ध छैन । आईटी उद्योगलाई राष्ट्रको नयाँ आर्थिक इञ्जिन बनाउने हो भने सरकारले थप के–के मा नीतिगत सुधार गर्नुपर्छ ? आईटी उद्योगलाई राष्ट्रको नयाँ आर्थिक इञ्जिन बनाउने सरकारको घोषणाले यस क्षेत्रका विभिन्न आयामहरूलाई समेटेको छ । बजेटमा सरकारी सेवा प्रवाहलाई डिजिटल माध्यमबाट प्रभावकारी बनाउने उद्देश्यसहित डिजिटलाइजेसनलाई प्राथमिकता दिइएको छ, जुन राज्यको स्पष्ट फोकसमा रहेको सकारात्मक विषय हो । तर, आईटी उद्योगलाई नयाँ आर्थिक इञ्जिन बनाउने भन्नुको अर्थ केवल सरकारी सेवाको डिजिटल रूपान्तरण मात्र होइन, यसलाई एक सशक्त उद्योगका रूपमा विकास गर्नु पनि हो । यसका लागि एकातर्फ घरेलु बजार (डोमेस्टिक मार्केट) मा नेपाली आईटी कम्पनीहरूलाई कसरी थप अवसर र प्रतिस्पर्धी वातावरण उपलब्ध गराउन सकिन्छ भन्ने विषय महत्त्वपूर्ण छ भने अर्को तर्फ अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा सेवा निर्यात विस्तार गरी विदेशी मुद्रा आर्जन बढाउने रणनीतिमा पनि समान रूपमा ध्यान दिन आवश्यक छ । आईटी उद्योगलाई उद्योगकै रूपमा विकास गर्न राज्यले नीतिगत रूपमा केही महत्वपूर्ण भूमिका खेल्नुपर्छ । पहिलो, घरेलु बजारमा नेपाली आईटी कम्पनीहरूलाई प्राथमिकता र ग्राहयता दिने व्यवस्था आवश्यक छ । त्यसैगरी, अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा नेपाली आईटी कम्पनीहरूको प्रवद्र्धन र पहुँच विस्तारका लागि आवश्यक सहजीकरण गर्नुपर्छ । कम्पनीहरूलाई विश्व बजारमा प्रतिस्पर्धी बनाउन बजार पहुँच, लगानी आकर्षण तथा व्यवसाय विस्तारका लागि आवश्यक पुँजीको व्यवस्थापनमा सहयोगी नीतिहरू आवश्यक छन्  । विदेशी लगानीसँग सम्बन्धित नीतिहरू, विशेषगरी ट्रान्सफर प्राइसिङलगायतका विषयमा सुधार हुँदै जानु सकारात्मक पक्ष हो ।  यस्ता सुधारहरूले लगानीकर्ताको विश्वास बढाउनुका साथै आईटी क्षेत्रमा लगानीमैत्री वातावरण निर्माण गर्न मद्दत पुग्ने देखिन्छ । कम्पनीहरूलाई आवश्यक पर्ने लगानी वा फण्डको व्यवस्था सरकार स्वयंले गर्ने विषय होइन । व्यवसाय सञ्चालन गर्ने कम्पनीहरूले नै आफ्नो लगानी जुटाउने हो । तर, फण्ड जुटाउने प्रक्रियालाई सहज बनाउने, लगानी आकर्षित गर्न अनुकूल वातावरण सिर्जना गर्ने तथा करसम्बन्धी सर्वमान्य सिद्धान्तहरूको परिधिभित्र रहेर आवश्यक नीतिगत सहजीकरण गर्ने जिम्मेवारी भने सरकारको हुन्छ । नेपालका अन्य धेरै उद्योगहरूको तुलनामा आईटी क्षेत्रले उल्लेखनीय सम्भावना बोकेर अघि बढिरहेको छ । वस्तु निर्यातका क्षेत्रमा नेपालले अपेक्षाअनुसार प्रगति गर्न सकेको छैन । अवसरहरू पनि सीमित रहेको अवस्थामा आईटी सेवा निर्यातले सम्भावना बोकेको छ । अर्को महत्त्वपूर्ण पक्ष मानव संसाधन (रिसोर्स) हो ।  आईटी क्षेत्रका लागि आवश्यक जनशक्तिको गुणस्तर अभिवृद्धि गर्न राज्यले कस्ता नीति, कार्यक्रम र प्रोत्साहनका उपायहरू ल्याउन सक्छ भन्ने विषयमा पनि ध्यान दिन आवश्यक छ । चौथो महत्त्वपूर्ण पक्ष पूर्वाधार हो । यो डिजिटल पूर्वाधार हुन सक्छ वा भौतिक पूर्वाधार । दुवै क्षेत्रमा राज्यले सहजीकरण र लगानीमैत्री वातावरण निर्माण गर्न सक्छ । उदाहरणका लागि भारतले एक समय विभिन्न स्थानमा आईटी पार्क स्थापना गरी उद्योगको विकासमा महत्त्वपूर्ण भूमिका खेलेको थियो । यस्तै प्रकारका आईटी पार्क, नेपालमा पनि विकास गर्न राज्यले पहल गर्न सक्छ । जसले आईटी उद्योगको विस्तार र प्रतिस्पर्धात्मक बढाउन सहयोग पु¥याउनेछ । नेपालमा अहिले आईटीको अवस्था कस्तो छ, सम्भावना के कस्तो छ ? अहिलेको अवस्थामा आईटी क्षेत्रको अवस्था समग्रमा राम्रो नै भन्छु । नेपालका अन्य धेरै उद्योगहरूको तुलनामा आईटी क्षेत्रले उल्लेखनीय सम्भावना बोकेर अघि बढिरहेको छ । वस्तु निर्यातका क्षेत्रमा नेपालले अपेक्षाअनुसार प्रगति गर्न सकेको छैन । अवसरहरू पनि सीमित रहेको अवस्थामा आईटी सेवा निर्यातले सम्भावना बोकेको छ । आईटी उद्योगको विशेषता भनेको यसमा भू–राजनीतिक अवस्था वा भौतिक दूरीले असर गर्दैन । यो मुख्यतः दक्ष मानव संसाधनमा आधारित उद्योग भएकाले नेपालका लागि अवसरको क्षेत्र बनेको छ । नेपालको शैक्षिक प्रणाली, अंग्रेजी भाषामा रहेको तुलनात्मक दक्षता तथा प्रविधि सिक्न सक्ने युवाशक्तिले यस क्षेत्रलाई थप बलियो आधार प्रदान गरेको छ । नेपाली जनशक्ति सहयोगी, समन्वयात्मक र टोलीमा काम गर्न सक्ने कार्यसंस्कृति भएकोले पनि अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा सकारात्मक रूपमा मूल्याङ्कन हुने गरेको छ । विभिन्न अन्तर्राष्ट्रिय परियोजनाहरूमा काम गर्ने अनुभवका आधारमा पनि नेपाली जनशक्तिसँग काम गर्दा सकारात्मक अनुभव भएको प्रतिक्रिया आउने गरेको छ । यी सबै कारणले आईटी क्षेत्रले अहिले पनि राम्रो सम्भावना देखाइरहेको छ र आगामी दिनमा नेपालको अर्थतन्त्रको महत्त्वपूर्ण आधार बन्न सक्ने क्षमता राख्दछ । फ्युचर पोटेन्सियलको हिसाबले हेर्दा हाम्रो रिसोर्सहरू पनि आउँदै छन् । एउटा उदार शिक्षा प्रणाली, उदार कम्युनिकेसन सिस्टम छ । ज्ञानमा पहुँचका हिसाबले हामीलाई कुनै पनि प्रकारको ठूलो अवरोध छैन । राजनीतिक वा अन्य कुनै कारणले नलेज एक्सेसमा बाधा नभएकाले सिक्ने सम्भावना पनि प्रशस्त छ । त्यस हिसाबले भविष्य राम्रो छ । तर, यसलाई वास्तविकतामा रूपान्तरण गर्न राज्यको कस्तो समर्थन आवश्यक पर्छ भन्ने महत्त्वपूर्ण विषय हो । राज्यले धेरै प्रकारका भूमिका खेल्न सक्छ । राज्यले अत्यन्त सहयोगी भूमिका खेल्न सक्छ, तटस्थ भूमिका खेल्न सक्छ वा विकासलाई छेक्ने र अवरोध गर्ने भूमिका पनि खेल्न सक्छ । यदि राज्यले अवरोध नगरी सहयोगी भूमिका खेल्यो, त्यसअनुसार नीति निर्माण ग¥यो र उद्योगलाई अगाडि बढाउनु भनेको यस क्षेत्रमा रहेका निजी क्षेत्रलाई सक्षम बनाउनु तथा रोजगारी सिर्जना गर्नु हो भन्ने दृष्टिकोणका साथ अघि बढ्यो भने यो उद्योग धेरै अगाडि जान सक्छ । यसले देशको अर्थतन्त्रलाई समेत नयाँ उचाइमा पु¥याउने र समग्र विकासमा महत्त्वपूर्ण योगदान दिने सम्भावना देखिन्छ । अहिलेको मुख्य चुनौती जनशक्तिको दक्षताभन्दा पनि बजारको उपलब्धता हो । दक्ष जनशक्ति एक निश्चित स्तरसम्म हामीसँग छन् । यदि व्यवसायको आकार एक्कासि ठूलो भयो वा निर्यातको मात्रा अहिलेको तुलनामा दोब्बर भयो भने तत्कालै आवश्यक पर्ने जनशक्ति उपलब्ध नहुन सक्छ । चुनौती के छ ? मुख्य चुनौती स्रोत–साधनकै हो । आजको दिनमा हामीले गरिरहेको डेलिभरीलाई धान्ने स्रोत–साधन हामीसँग छन् । तर बजार विस्तार हुँदै जाँदा र हामीले ओगट्ने बजारको आकार बढ्दै जाँदा त्यहीअनुसार स्रोत–साधनको गुणस्तर पनि वृद्धि हुनुपर्छ । बजारको विस्तारसँगै आवश्यक जनशक्ति र क्षमता पनि बढाउनुपर्छ । त्यसैले उद्योगको वृद्धि सँगसँगै स्रोत–साधन र मानव पूँजी विकासमा पनि सोही अनुपातमा लगानी गर्नुपर्ने आवश्यकता देख्छु । अर्को चुनौती राज्यले सिर्जना गर्ने वातावरणसँग नै जोडिएको छ । अहिले हामी जुन बजारसँग प्रतिस्पर्धा गरिरहेका छौं, त्यहाँका राज्यहरू सूचना प्रविधि उद्योगप्रति निकै उदार छन् । किनभने उनीहरूको प्रतिस्पर्धा स्थानीय बजारसँग होइन, विश्वका अन्य देशहरूसँग हुन्छ भनेर बुझेका छन् । उनीहरूले यो उद्योगलाई सुविधा दिए रोजगारी सिर्जना हुन्छ, अर्थतन्त्रमा योगदान पुग्छ भन्ने बुझाइका साथ आईटी उद्योगलाई समर्थन गरिरहेका छन् । यदि हाम्रो राज्यले पनि त्यही स्तरको सहयोग र प्रोत्साहन दिन सकेन भने प्रतिस्पर्धात्मक रूपमा हामी पछाडि पर्न सक्छौं । अन्य देशले पाउने सुविधा र सहुलियतको लाभ उनीहरूले उठाउँछन्, तर हामी त्यसबाट वञ्चित हुन्छौं । यस्तो अवस्थामा अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिस्पर्धामा टिक्न र अघि बढ्न गाह्रो हुन्छ ।  तेस्रो विषय लगानीका उपकरण र त्यससम्बन्धी सहजीकरणको हो । यस क्षेत्रमा केही सहजीकरण गर्न सकिने ठाउँहरू छन्, तर अहिले उद्योग त्यही कारणले रोकिएको अवस्था भने छैन । आजका दिनमा नेपालका धेरैजसो आईटी कम्पनीहरूको मोडेल भनेको सानो स्तरबाट काम सुरु गर्ने, विदेशका विशेषगरी अमेरिकी कम्पनीहरूसँग काम गर्ने, त्यसबाट आम्दानी भएपछि विस्तार गर्दै जाने र थप काम प्राप्त गर्दै अघि बढ्ने खालको छ । अहिलेसम्म कुनै कम्पनीले ठूलो लगानी जुटाएर सुरुदेखि नै विशाल कम्पनी स्थापना गर्ने, दुई–तीन वर्ष लगानी गरेर ठूलो प्रतिफल ल्याउने मोडेल व्यापक रूपमा विकसित भएको छैन । यसको एउटा कारण विगतको नीतिगत अभाव पनि हो । आजभन्दा दुई–तीन वर्षअघिसम्म राज्यले आईटी कम्पनीलाई स्पष्ट रूपमा चिन्दैनथ्यो । बैंक तथा वित्तीय संस्थाहरूले पनि यो क्षेत्रलाई राम्रोसँग बुझ्दैनथे । आईटी कम्पनीलाई ऋण दिने अभ्यास सीमित थियो । राज्यका निकायभित्रसमेत आईटी कम्पनी भनेको के हो, यसको जिम्मेवार निकाय कुन हो र यसलाई कसरी नियमन वा सहजीकरण गर्ने भन्ने विषयमा स्पष्टता थिएन । जनशक्तिको अवस्था कस्तो छ ? आईटी क्षेत्रमा कति दक्ष जनशक्ति छन् भन्ने यकिन तथ्यांक मसँग छैन । तर आजको अवस्थामा हामीसँग रहेको दक्ष जनशक्तिको आधारमा अझ बढी मूल्य सिर्जना गर्न सक्ने पर्याप्त सम्भावना छ । हामीसँग उत्पादन छ र त्यसलाई ग्राहकको आवश्यकता अनुसार परिमार्जन तथा अनुकूलन गर्न सक्ने क्षमता पनि छ । त्यस्तो अनुकूलन आवश्यक छ भन्ने कुरा हामीले महसुस गरेका छौं र त्यसैअनुसार उद्योग तथा शैक्षिक क्षेत्रबीच सहकार्य पनि भइरहेको छ । समग्रमा हेर्दा अहिलेको मुख्य चुनौती जनशक्तिको दक्षताभन्दा पनि बजारको उपलब्धता हो । दक्ष जनशक्ति एक निश्चित स्तरसम्म हामीसँग छन् । तर यदि व्यवसायको आकार एक्कासि ठूलो भयो वा निर्यातको मात्रा अहिलेको तुलनामा दोब्बर भयो भने तत्कालै आवश्यक पर्ने जनशक्ति उपलब्ध नहुन सक्छ । यद्यपि त्यस्तो जनशक्ति उत्पादन र क्षमता विस्तार गर्न सक्ने आधार तथा सम्भावना भने हामीसँग पर्याप्त छ । आईटी उद्योगमा मूल्य अभिवृद्धि गर्ने स्रोत–साधन भनेका केवल आइटी प्रोफेसनल, कम्प्युटर साइन्सका स्नातक वा कम्प्युटर इञ्जिनियर मात्र होइनन् । यससँग जोडिएका अन्य धेरै प्रकारका काम र इकोसिस्टमका पक्षहरू पनि छन् । त्यसले पनि सहयोग गरिरहेको छ । सरकारले यो क्षेत्रलाई थप प्रभावकारी र नतिजायोग्य बनाउन के सहजीकरण गर्नुपर्छ ? नेपालका आईटी कम्पनीहरूलाई अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा प्रतिस्पर्धी बनाउन पहिलो आवश्यकता कर व्यवस्थामा स्थायित्व र सहुलियतको हो । दोस्रो, करसम्बन्धी प्रावधानहरूलाई सरल र व्यवहारिक बनाउनुपर्छ । तेस्रो, आन्तरिक बजारमा नेपाली कम्पनीहरूलाई प्राथमिकता र प्रोत्साहन दिनुपर्छ । चौथो, अन्तर्राष्ट्रिय बजार विस्तारका लागि राज्यले प्रत्यक्ष सहयोग गर्नुपर्छ । यी सबै काम प्रभावकारी रूपमा कार्यान्वयन गर्न राज्यको एउटा स्पष्ट र जिम्मेवार निकाय आवश्यक छ । नेपाल सरकारले आफ्नो प्रतिबद्धता पत्रमार्फत परिकल्पना गरिसकेको आइटी प्रवर्द्धन बोर्ड त्यसका लागि उपयुक्त संयन्त्र हुन सक्छ । यसका साथै विद्यालय तहदेखि नै एआई, साइबर सुरक्षा र सूचना प्रविधि शिक्षाको गुणस्तर सुधार गर्न लगानी आवश्यक छ । आईटी क्षेत्रको दिगो विकासका लागि डिजिटल पूर्वाधारसँगै भौतिक पूर्वाधारमा पनि पर्याप्त लगानी गर्नुपर्ने आवश्यकता छ ।

नेपाली बीमा क्षेत्रमा दुई दशक बढी काम गरेका रमेश लम्साल नेपाल पुनर्बीमा कम्पनी लिमिटेडका संस्थापक प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीईओ) हुन् । बीमा एशोसिएटसिप डिग्री हासिल गर्ने पहिलो नेपालीका रूपमा परिचित लम्साल सोही कम्पनीको सञ्चालक पनि बने । उनै लम्सालसँग पछिल्लो नेपाली बीमा बजार, विशेषगरी पुनर्बीमाको अवस्था, चुनौती र बीमा क्षेत्रमा सरकार र निजी क्षेत्रको प्रवेश लगायत  विषयमा कुराकानी गरेका छौं ।  बीमा क्षेत्रमा तपाईंको योगदान के हो ?  विसं २०४३ मा म नेपाल बैंकमा वरिष्ठ सहायक पदमा सेवा प्रवेश गरेँ । बिस्तारै बीमा क्षेत्रमा रुचि बढ्न थाल्यो । करिब ८ वर्षपछि म बैंकको जागिर छाडेर बीमामा प्रवेश गरेँ । नेशनल लाइफ इन्स्योरेन्सको मार्केटिङ प्रमुखको रूपमा काम गर्दागर्दै साविक गुराँस लाइफ इन्स्योरेन्स (हाल हिमालयन लाइफ इन्स्योरेन्समा मर्ज) कम्पनीले मलाई नायब महाप्रबन्धक पदमा नियुक्ति गर्यो । त्यस कम्पनीमा मैले कार्यकारी प्रमुखको हैसियतले काम गर्ने अवसर पनि पाएँ ।   बीचमा मैले इन्स्योरेन्स इन्स्टिच्युट अफ इण्डियाद्वारा सञ्चालित एशोसिएटशिप परीक्षा उत्तीर्ण गरेर ‘एआईआईआई’ डिग्री पनि हासिल गरेँ । यस उपाधि बीमा क्षेत्रको एक प्रतिष्ठित एवं अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा मान्यता प्राप्त व्यावसायिक योग्यताको प्रमाणित हो । कामसँगै बीमा क्षेत्रको अभ्यासमा मेरो अभिरुचि बढी नै थियो ।  २०६९ बैशाखमा आकस्मिक बीमा कोषको सीईओमा मेरो नियुक्ति भयो । त्यतिबेला देशलाई एउटा पुनर्बीमा कम्पनीको सख्त खाँचो थियो, मेरो कार्यकालमा आकस्मिक बीमा कोषलाई पुनर्बीमामा रूपान्तरण गरेर पुरा गर्न सकियो, जुन नेपालको बीमा उद्योगको इतिहासमा एउटा कोशेढुंगा साबित हुन पुग्यो ।  नेपालमा पुनर्बीमा कम्पनी स्थापनाको अवधारणा कसरी विकसित भयो ? नेपालमा एउटा पनि पुनर्बीमा कम्पनी नभएको तत्कालीन अवस्थामा विदेशी कम्पनीहरूसँग पुनर्बीमा गराएर प्रिमियमवापत अरबौं रूपैयाँ विदेशी मुद्रामा भुक्तान गर्नुपर्ने बाध्यकारी अवस्था थियो । यसै तथ्यलाई मध्यनजर गरी तत्कालीन सरकारले अघिल्ला ४/५ वर्ष अघिदेखि नै स्वदेशमै पुनर्बीमा कम्पनी स्थापना गर्ने अभिप्रायले आकस्मिक बीमा कोषलाई पुनर्बीमा कम्पनीमा परिणत गर्ने नीति अघि सार्दै आएको थियो । तर, विभिन्न कारणवश सम्पादन हुन सकिरहेको थिएन । निरन्तरताको अथक प्रयासपश्चात अन्ततः २०७१ कात्तिक २१ गते उक्त कोषलाई नेपाल पुनर्बीमा कम्पनी लिमिटेडमा परिणत गर्ने सकियो । कोषलाई पुनर्बीमा कम्पनीमा रुपान्तरण गर्न तत्कालीन अर्थमन्त्री डा. रामशरण महतको भूमिका स्मरणीय छ । नेपाल पुनर्बीमा खोल्ने बेलामा के-कस्ता चुनौती थिए ? त्यसबेलाको प्रमुख चुनौतीमा पर्याप्त पुँजी अभाव थियो । कुल १० करोडको जगमा उभिएको आकस्मिक बीमा कोषले एक दशक मात्र कार्यकाल व्यतित गर्दै थियो । पुनर्बीमा कम्पनी स्थापनाको लागि चुक्ता पुँजी कम्तीमा दुई अर्ब पुर्याउनु पर्ने कानुनी प्रावधान थियो, जुन कोषसँग उपलब्ध थिएन । उक्त रकमको लागि स्रोत जुटाउन हम्मेहम्मे थियो । त्यस्तै, दोस्रो मुख्य चुनौती दक्ष जनशक्तिको अभाव थियो । संस्थापक सीईओका रूपमा तपाईंले नेपाल पुनर्बीमा कम्पनी स्थापनामा खेलेका प्रमुख भूमिका के-के थिए ? कार्यकारी प्रमुख भूमिका नियमित कर्महरू भैहाले । विसं २०६० मा स्थापित बीमा पुललाई देशको पहिलो पुनर्बीमा कम्पनीको रूपमा रूपान्तरण गर्न नेतृत्वदायी भूमिका खेल्ने अवसर मिल्यो । यसले नेपाली बीमा कम्पनीहरूले जोखिम न्यूनीकरणका लागि विदेशी पुनर्बीमा कम्पनीहरूलाई तिर्नुपर्ने रकममध्येको ठूलो हिस्सा स्वदेशमै रोक्न र विदेशी मुद्राको बहिर्गमन न्यूनीकरण गर्न अहं भूमिका खेलेको छ । मलाई मात्र होइन, देशकै लागि गर्वको विषय हो यो । कम्पनीको पुँजीवृद्धि गर्न, नीतिगत परिवर्तन गर्न, संरचनागत परिवर्तन गर्न धेरै काम गरियो । सेयरधनी बीमा कम्पनीहरू, नियामक बीमा प्राधिकरण, कम्पनी रजिष्ट्रार, अर्थमन्त्रालय लगायतसँगको समन्वय गर्दै सबैको सहमतिमा काम गरियो । साविकको बीमा पुलमा सरकार र निर्जीवन बीमा कम्पनीको मात्र हिस्सा रहिआएको भएता पनि पुनर्बीमामा जीवन बीमा कम्पनीहरूलाई समेत सहभागिताका लागि पहल गरियो । पुनर्बीमा कम्पनीको प्रारम्भिक नीति, कार्यविधि र प्रभावकारी व्यावसायीक कार्य योजना तर्जुमा गरी छोटो समयमै यसलाई नेपालको वित्तीय बजारमा स्थापित गर्न महत्त्वपूर्ण योगदान गर्न सकियो । स्वदेशी जोखिम बहन गरी विदेशी पुनर्बीमा कम्पनीहरूलाई नेपालको व्यवसाय स्वीकार्य जोखिमका रूपमा विश्वस्त पार्ने कार्यमा प्रभावकारी कामहरू भए । नेपाल पुनर्बीमामा निजी क्षेत्र र सरकारी लगानीबीचको समझदारी कसरी भयो ? साविक बीमा पुलमा सुरुदेखि नै निजी कम्पनीहरूको समेत सहभागिता रहिआएकाले समझदारी जुटाउन त्यति असहज भएन । नेपाल पुनर्बीमा कम्पनी सञ्चालनमा आइसकेपछि तपाईंको पुनर्नियुक्ति किन हुन सकेन ? पुनर्नियुक्ति हुनु पर्थ्यो, भएन । आकस्मिक बीमा कोषलाई नेपाल पुनर्बीमा कम्पनी लिमिटेडमा परिणत गर्ने सिलसिलामा तयार गरिएका प्रबन्ध पत्र एवं नियमावलीमा ‘यसरी कम्पनीमा परिणत हुँदा आकस्मिक बीमा कोषको कोष प्रबन्धक एक कार्यकालका लागि स्वतः कम्पनीको कार्यकारी प्रमुख हुनेछ’ भन्ने स्पष्ट उल्लेख थियो । तर बोर्डले मलाई नियुक्ति दिएन, किन दिएन ? मसँग यसको जवाफ हुने कुरै भएन । स्वभावतः मैले व्यक्तिगतरूपमा कसैलाई रिझाउन जान्दिनँ । आफ्नो काम, कर्तव्य र इमान्दारितामा मात्र विश्वास राख्दछु । त्यतिबेला मप्रति अन्याय भएकै हो । न्याय प्राप्तिको लागि न्यायालयको ढोका ढक्ढक्याउन सकिन्थ्यो होला, तर मैले त्यसो गरिनँ । सामान्य बीमा र पुनर्बीमाबीचको आधारभूत फरक के छ ? व्यक्तिगत दुर्घटना बीमा, स्वास्थ्य बीमा, जीवन बीमा लगायतका सामान्य बीमाले आम नागरिकको दैनिकीसँग प्रत्यक्ष सरोकार राख्दछन् भने पुनर्बीमासँग आमव्यक्तिको प्रत्यक्ष व्यवहार हुँदैन । त्यसर्थ उनीहरू जति अन्य बीमासँग परिचित हुन्छन् त्यति पुनर्बीमासँग हुँदैनन् । तथापि व्यवहारिक शिक्षा, ज्ञान एवं चेतनास्तर उच्च भएका मानिसहरू यस विषयमा जानकार नै हुन्छन् । पुनर्बीमाले राष्ट्रिय अर्थतन्त्रलाई कसरी बलियो बनाउँछ ? पुनर्बीमाले देशबाट बाहिरिन सक्ने रकमको ठूलो हिस्सालाई रोक्दछ, विदेशी मुद्राको सञ्चितिमा मद्दत गर्छ । त्यसरी स्वदेशमै रोकिने रकमलाई देशको पूर्वाधार विकासमा लगाउन सकिन्छ, लगानी बढाउन सहज हुन्छ । त्यस्तै, भइपरी आउने ठूलो विपत्तिका बेला आर्थिक सुरक्षा दिएर राष्ट्रिय अर्थतन्त्रलाई बलियो तुल्याउन सक्छ । हिमालयन रि पनि थपिएपछि नेपालको पुनर्बीमा बजार कसरी अगाडि बढेको छ ? यसले अर्थतन्त्रमा कति भ्यालु एड गरेको छ ? नेपालको पुनर्बीमा बजारमा हिमालयन रिइन्स्योरेन्स थपिएपछि बजारको आकार वृद्धि भएको छ र प्रतिस्पर्धात्मक वातावरण सृजना भएको छ । राष्ट्रिय अर्थतन्त्रमा भ्यालु जोडको चर्चा गर्नुपर्दा नेपालका दुई पुनर्बीमा कम्पनीहरूले विभिन्न क्षेत्रमा ४१ अर्ब बढी लगानी गरेर देशको अर्थतन्त्रमा ठूलो टेवा पुर्याउन सफल छन् । नेपालका पुनर्बीमा कम्पनीहरूको विदेशमा सेवा बिस्तार कस्तो छ ?  विश्व बजारमा विश्वसनीयता कत्तिको छ ? नेपालका पुनर्बीमा कम्पनीहरूले अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा आफ्नो सेवा क्रमशः बिस्तार गरिरहेका छन् । विश्व बजारमा यिनीहरूको विश्वसनीयता पनि क्रमिक रूपमा बढ्दो छ, जसको पुष्टि विश्वस्तरीय क्रेडिट रेटिङ र विदेशी नियामक निकायहरूबाट प्राप्त मान्यताद्वारा हुन्छ । हिमालयन पुनर्बीमा कम्पनी माथि आर्थिक विचलनको विषयमा अनुसन्धान जारी छ । उसलाई नयाँ व्यवसाय गर्न पनि नियामकले रोक लगाएको छ । नेपाल पुनर्बीमा कम्पनीले पनि बीमा कम्पनीहरूलाई दाबी भुक्तानी दिन ढिलाइ गरेकोले यसप्रतिको विश्वास टुट्दै गएको छ । छोटो अवधिमै किन यस्तो अवस्था आयो ? नीतिगत कमजोरी के-के रहे ? सञ्चालन कमजोरी के-के रहे ? अनुसन्धान भैरहेको विषयमा अहिले नै केही टिप्पणी गरिहाल्नु उचित भएन । अनुसन्धानद्वारा वास्तविकताको उजागर हुने नै छ । अनुसन्धानको निचोडपश्चात कम्पनीको त्रुटि भेटिएमा यथोचित कारवाहीका साथ नियामकद्वारा व्यवसायमा लगाइएको रोक खुला होला नै । नेपाल पुनर्बीमा कम्पनीले बीमा कम्पनीहरूलाई दाबी भुक्तानी दिन ढिलाइ हुँदा समग्र बीमा क्षेत्रको साख र विश्वासमा आँच आउन थालेको सत्य हो । तर, यसलाई अहिले नै ‘विश्वास टुट्दै गएको’ भन्नुभन्दा पनि यसले बजारमा असन्तुष्टि बढाएको र चुनौती थपेको भन्नु उचित होला । छोटो समयमै यस्ता गम्भीर समस्या देखिनुका मुख्य कारणमा कमजोर संस्थागत सुशासन, यथोचित नियमनको अभाव र आर्थिक अनियमितता आदि पर्छन् । जोखिम व्यवस्थापन नीति कमजोर हुनु, पुनर्बीमा निर्देशिकाको पूर्ण पालना नहुनु, स्पष्ट लगानी नीतिको अभाव तथा दीर्घकालीन रणनीतिक योजनाका कमी आदि नीतिगत कमजोरी अन्तर्गत पर्दछन् भने दक्ष जनशक्ति एवं आधुनिक प्रविधिको कमी, दाबी फर्छ्यौट प्रक्रियामा ढिलाइ र अन्तर्राष्ट्रिय रेटिङमा कमजोर उपस्थिति आदि सञ्चालनगत कमजोरीहरू हुन् । नेपाल पुनर्बीमा कम्पनीको वर्तमान सेयर संरचना ठीक छ कि गलत ? के यही संरचनामा यो कम्पनी विश्वबजारमा प्रतिस्पर्धी बन्न सक्छ ? सरकारी सेयर किन निजी क्षेत्रलाई नबेच्ने ?  नेपाल पुनर्बीमा कम्पनी लिमिटेडको वर्तमान सेयर संरचना ठीक कि बेठीक भन्ने सवालमा तर्क गर्नुपर्दा सरकारी दृष्टिकोणबाट हेर्दा यसलाई ठीक मान्न सकिन्छ किनभने यसमा सरकारको बलियो उपस्थिति छ । पुनर्बीमालाई पनि बैंकजस्तै संवेदनशील क्षेत्र मानिन्छ किनकि यसले राष्ट्रिय बीमा जोखिम व्यवस्थापन गर्छ । निजी क्षेत्रको दृष्टिकोणबाट हेर्दा ४४ प्रतिशत सरकारी नियन्त्रणको स्थिति हुँदा निर्णय प्रक्रिया ढिलो, राजनीतिक प्रभाव बढी र दक्षतामा कमी हुने जोखिम बढ्छ भन्ने आलोचनात्मक तर्क रहन्छ । विश्वबजारमा प्रतिस्पर्धी बन्नका लागि सेयर संरचनाले मात्रै निर्णायक भूमिका खेल्ने होइन । पुँजीको आकार, अन्तर्राष्ट्रिय क्रेडिट रेटिङ, नेटवर्क, सुदृढ व्यवस्थापन, टेक्नोलोजी र अण्डरराइटिङ क्षमता आदि महत्त्वपूर्ण हुन्छन् । व्यवहारिक रूपमा हेर्दा धेरै देशले पूर्ण सरकारी वा पूर्ण निजीभन्दा पनि मिश्रित मोडल अपनाएको पाइन्छ । नेपाल रि पनि त्यही मोडल अनुरूपको छ । हाल देशमा निजी क्षेत्रको एउटा पुनर्बीमा कम्पनी (हिमालयन ) छँदैछ । त्यसैले पनि नेपाल रिको सरकारी सेयर अहिलेनै निजी क्षेत्रलाई बेचिहाल्नु पर्ने आवश्यकता देखिँदैन ।  नेपाल बीमा प्राधिकरणले नियामकको भूमिका प्रभावकारीरूपमा निभाउन सकेको छ ?  नेपालको बीमा क्षेत्रमा नियामकको प्रमुख भूमिकामा रहिआएको नेपाल बीमा प्राधिकरणले बजारलाई व्यवस्थित र सुरक्षित तुल्याउन धेरै नै प्रयासहरू गरेको पाइन्छ । तर, केही क्षेत्रमा यसको भूमिका अझै सुदृढ एवं प्रभावकारी हुनु पर्ने देखिन्छ । दाबी भुक्तानीमा कडाइ, बजार बिस्तारमा जोड र नयाँ लगानी नीति ल्याउनुलाई सकारात्मक मानिन्छ । अझैपनि बीमाप्रति सर्वसाधारणको पूर्ण विश्वासको स्थिति सृजित नहुनु, अस्थिर नीतिहरू र कमजोर अनुगमन क्षमता प्रति गुनासो हुने गरेको पाइन्छ । बीमकहरूले पुनर्बीमा नेपाली कम्पनीमा नै गर्नुपर्ने नीतिगत बाध्यता खुला गर्ने हो भने त्यसको असर कस्तो पर्छ ?  बीमा कम्पनीहरूले आफ्नो पुनर्बीमा नेपाली कम्पनीमा नै गर्नुपर्ने नीतिगत बाध्यता खुलाउने हो भने नेपाली बीमा बजार र अर्थतन्त्रमा सकारात्मक र नकारात्मक दुबै खाले असरहरू देखिन थाल्नेछन् । जोखिम विविधीकरण, प्रतिष्पर्धी बजार, ठूला जोखिमको रक्षावरण, छिटो र भरपर्दो दाबी भुक्तानी आदि यसका सकारात्मक पक्ष हुन भने स्वदेशी व्यापारमा घाटा, पुँजी पलायन र विदेशी मुद्रा बाहिरिने आदि नकारात्मक अवस्था हुन् । दक्षिण एसियामा नेपालको पुनर्बीमा उद्योग कहाँ उभिएको छ ?  दक्षिण एसियामा नेपालको पुनर्बीमा व्यवसाय बलियो र निकै राम्रो स्थानमा छ । अन्तर्राष्ट्रिय एजेन्सी फिच रेटिङका अनुसार नेपालको पुनर्बीमा रेटिङ दक्षिण एसियामा भारत पछिको उच्च स्थानमा छ । भारतबाहेक दक्षिण एसियाका अरू सबै मुलुकको रेटिङ नेपालको भन्दा कम छ । बीमा क्षेत्रमा अपारदर्शिता र सेटिङको आरोप किन बारम्बार उठ्छ ? फितलो नियमन, दाबी भुक्तानीमा हुने मोलमोलाइ र स्वार्थ समूहहरूको अनुचित प्रभाव आदिका कारण नेपालको बीमा क्षेत्रमा अपारदर्शिता र सेटिङको आरोप बारम्बार उठ्ने गरेको पाइन्छ । पुनर्बीमा सम्झौतामा कमिसन र प्रभावशाली समूहको चलखेल हुन्छ  भन्ने आरोपबारे तपाईं के भन्नु हुन्छ ?  पुनर्बीमा सम्झौतामा कमिसन र प्रभावशाली समूहको चलखेल हुन्छ भन्ने जस्ता आरोपहरू विभिन्न मिडिया र सार्वजनिक बहसमा आउने गरेको पाइन्छ । यो नेपालको बीमा र पुनर्बीमा क्षेत्रको पारदर्शीता, नीतिगत व्यवस्था र व्यावसायिक अभ्याससँग जोडिएर आउने गर्छ । मूलभूतरूपमा यस सन्दर्भमा आइरहने मुख्य गुनासो र आरोपहरूमा प्रायः एजेन्ट वा दलालको अपारदर्शी कमिसन, स्वार्थको द्वन्द र बजारमा एकाधिकारका विषयसँग सम्बन्धित हुने गर्छन् । बीमा क्षेत्रलाई अझ बढी विश्वस्त तुल्याउनको लागि पुनर्बीमा सम्बन्धित सम्झौताहरू पूर्णरूपमा पारदर्शी हुनुपर्छ र नियामक निकायले संस्थागत सुशासनमा कडा निगरानी राख्नु पर्छ भन्ने मेरो धारणा हो । बैंकिङ क्षेत्र र बीमा क्षेत्र मध्ये कुन बढी जोखिमपूर्ण छ ? नेपालको वित्तीय प्रणालीमा ‘सिस्टमेटिक रिस्क’ कत्तिको बढिरहेको छ ? कुनै पनि व्यवसाय जोखिमरहित हुँदैन । प्रायः सबै व्यवसायमा जोखिम विद्यमान हुन्छ । तर, जोखिमका मात्रा एवं प्रकृति भिन्न-भिन्न प्रकारका हुन्छन् । सामान्यतया: बीमाको तुलनामा बैंकिङ क्षेत्रलाई बढी जोखिमयुक्त मानिन्छ । बैंकिङ व्यवसाय सिधै मानिसको दैनिक नगद प्रवाहसँग जोडिएको हुन्छ । यसमा ग्राहकले जुनसुकै बेला आफ्नो पैसा फिर्ता माग्न सक्छन्, सबै ग्राहक एकैपटक पैसा फिर्ता माग्न आएमा बैंक संकटमा पर्न सक्छ, डुब्नेसम्मको खतरा हुन्छ । त्यसर्थ शीघ्र यथोचित जोखिम व्यवस्थापन गर्न जरुरी हुन्छ । तुलनात्मक रूपमा बीमा कम्पनीहरूसँग रकम व्यवस्थापनको समय बढी हुन्छ, तथापि जोखिमको उचित व्यवस्थापन हुनैपर्छ । सामान्यतया नेपालको वित्तीय प्रणालीमा, प्रणालीगत जोखिम बढिरहेको छ । तर, नेपाल राष्ट्र बैंकको कडा र प्रभावकारी नियमनका कारण यो नियन्त्रण बाहिर भने जान पाएको छैन ।

स्वतन्त्र ऊर्जा उत्पादकहरूको संस्था नेपाल (इप्पान) को आगामी जेठ २९ गते हुने निर्वाचनका लागि चुनावी सरगर्मी बढेको छ । यसै क्रममा वर्तमान उपाध्यक्ष उत्तम भ्लोन लामाले ‘इप्पान भिजन २०२९’ सहित वरिष्ठ उपाध्यक्ष पदमा उम्मेदवारी घोषणा गरेका छन् । उनले नेपाललाई ऊर्जामा आत्मनिर्भर बनाउँदै दक्षिण एसियाकै ऊर्जा केन्द्र स्थापित गर्ने लक्ष्य राखेका छन् । लामा विभिन्न जलविद्युत् परियोजना (६०० मेगावाटभन्दा बढी) को नेतृत्वकर्ता हुनुका साथै सीडीबि होल्डिङ, एनएमबी बैंक, एनएमबी माइक्रो फाइनान्स र छिमेकी पावर एक्सचेन्जजस्ता संस्थामा आबद्ध छन् । ऊर्जा क्षेत्रमा १५ वर्षको अनुभव बटुलेका उनै लामासँग विकासन्युजका नरेन्द्र विष्टले कुराकानी गरेका छन् ।  आर्थिक वर्ष २०८३/८४ को बजेटमा तपाईंको धारणा के छ ? यो सरकार सामान्य परिस्थितिमा बनेको सरकार होइन । झण्डै दुई-तिहाइ बहुमत, व्यापक जनसमर्थन र उच्च अपेक्षाका बीच गठन भएकाले यसमाथि परिणाम देखाउनुपर्ने दबाब पनि असाधारण छ । सबै अपेक्षा र माग एकैपटक पूरा हुन सक्दैनन् । तर अहिलेको मुख्य प्रश्न सरकारको नियत र दिशाको हो । सरकार कुन बाटोमा अघि बढिरहेको छ भन्ने कुरा नै निर्णायक हुन्छ । बजेटमा समेटिएका कार्यक्रमहरू हेर्दा सरकार सही दिशातर्फ अघि बढ्न खोजिरहेको संकेत देखिन्छ । त्यसैले अहिले नै पूर्ण सन्तुष्ट हुने अवस्था नभए पनि सरकारले सकारात्मक बाटो समातेको छ भन्ने आधार भने देखिएको छ । यो बजेटलाई हेर्दा सरकारले मध्यम वर्गलाई केन्द्रमा राखेको देखिन्छ । पछिल्ला वर्षहरूमा सबैभन्दा बढी दबाबमा परेको यो वर्गको आय, उपभोग क्षमता र जीवनस्तर सुधार्ने प्रयास बजेटमा झल्किएको छ । मध्यम वर्गको आम्दानी कसरी बढाउने, सेवा–सुविधा कसरी सहज बनाउने र उनीहरूको अपेक्षालाई कसरी छिटो सम्बोधन गर्ने भन्नेमा सरकारको ध्यान केन्द्रित भएको देखिन्छ । अन्ततः मध्यम वर्गको क्रयशक्ति बढ्यो भने उपभोग बढ्छ, आर्थिक गतिविधि चलायमान हुन्छ र त्यसको सकारात्मक प्रभाव समग्र अर्थतन्त्रमा पर्छ । मेरो बुझाइमा बजेटको मूल रणनीति पनि यही हो ।  ५० युनिटभन्दा बढी खपत हुने बिजुलीमा ५ प्रतिशत भ्याट लगाउने सरकारको निर्णयमा चौतर्फी विरोध भए पनि व्यवसायीहरूले  स्वागत गरे, यसको कारण के हो ?  विद्युतमा लगाइएको ५ प्रतिशत भ्याटबाट प्रत्यक्ष लाभ व्यवसायीलाई होइन, सरकारलाई हुन्छ । भ्याट अन्ततः उपभोक्ताले तिर्ने कर हो र यसको रकम सिधैं राज्यकोषमा जान्छ । त्यसैले यसलाई व्यवसायीलाई दिइएको सुविधा वा सहुलियतका रूपमा बुझ्नु उचित हुँदैन । तर यसलाई हामीले अझ फराकिलो रूपमा हेर्नुपर्छ । जलविद्युत क्षेत्रको लामो समयदेखिको माग भनेको उत्पादन क्षेत्रलाई पनि भ्याट प्रणालीभित्र ल्याउनुपर्छ भन्ने हो । अहिले जलविद्युत आयोजनाहरूले निर्माणका क्रममा प्रति मेगावाट १ देखि २ करोड रुपैयाँसम्म भ्याट तिरिरहेका छन्, तर भ्याट दर्ताको व्यवस्था नहुँदा त्यो रकम फिर्ता पाउने अवस्था छैन । यसले आयोजनाको लागत अनावश्यक रूपमा बढाइरहेको छ ।  अर्कोतर्फ विद्युत खरिद सम्झौता (पीपीए) का धेरै दरहरू एक दशकभन्दा बढी पुराना छन् । लागत बढ्दै जाँदा आम्दानीको आधार उही रहँदा परियोजनाहरूको वित्तीय दिगोपनामा दबाब परेको छ । त्यसैले विद्युत क्षेत्रलाई पूर्ण रूपमा भ्याट प्रणालीभित्र ल्याउन सके ऊर्जा उद्यमी, नेपाल विद्युत प्राधिकरण र सरकार तीनै पक्षका लागि दीर्घकालीन रूपमा लाभदायक हुन सक्छ ।  वास्तविकता के हो भने आजको समयमा विद्युत आधारभूत आवश्यकता मात्र होइन, आर्थिक गतिविधिको मेरुदण्ड बनेको छ । एउटा सामान्य परिवारले मोबाइल र इन्टरनेटमा मासिक हजारौं रुपैयाँ खर्च गरिरहेको हुन्छ, तर विद्युतमा हुने अतिरिक्त करको प्रभाव तुलनात्मक रूपमा सीमित हुन्छ । त्यसैले यो विषयलाई केवल थप ५० वा १०० रुपैयाँको बोझका रूपमा होइन, ऊर्जा क्षेत्रलाई दीगो र सक्षम बनाउने संरचनात्मक सुधारका रूपमा हेर्नुपर्छ । यदि भ्याटबाट उठेको रकम प्रसारण लाइन, सबस्टेसन र ऊर्जा पूर्वाधार विस्तारमै पारदर्शी ढंगले लगानी गरिन्छ भने यसले समग्र विद्युत प्रणालीलाई अझ भायबल र ड्युरेबल बनाउनेछ । त्यसैले यो कदमको मूल्याङ्कन तत्कालको बोझभन्दा पनि दीर्घकालीन लाभका आधारमा गर्नुपर्छ । निकट भविष्यमा नेपालले लोडसेडिङको समस्या भोग्नुपर्ला कि नपर्ला ?  लोडसेडिङ अब नेपालको ऊर्जा क्षेत्रको भविष्य होइन, विगतको कथा बन्दै गएको छ । सरकारले नीतिगत रूपमा उल्टो दिशा नसमातेको अवस्थामा निकट भविष्यमा लोडसेडिङको अवस्था फर्किने सम्भावना म देख्दिनँ । अहिले देशभर जलविद्युत र सौर्य ऊर्जा आयोजनाहरू तीव्र गतिमा निर्माण भइरहेका छन् । जसले विद्युत उत्पादन क्षमतालाई निरन्तर विस्तार गरिरहेको छ । अब हाम्रो मुख्य चिन्ता बत्ती पुग्छ कि पुग्दैन भन्ने होइन, उत्पादन भएको बिजुली कसरी बढीभन्दा बढी उपयोग गर्ने भन्नेमा हुनुपर्छ । देशभित्र औद्योगिक तथा घरेलु खपत बढाउने र अतिरिक्त विद्युतलाई अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा निर्यात गर्ने रणनीतिमा केन्द्रित हुनुपर्ने बेला आएको छ । आजको वास्तविक चुनौती उत्पादन होइन, वितरण प्रणालीको आधुनिकीकरण हो । घरघरमा इन्डक्सन चुल्हो, विद्युतीय सवारीसाधन र अन्य उच्च क्षमताका उपकरण सहज रूपमा चलाउन सक्ने गरी वितरण लाइन, ट्रान्सफर्मर र सबस्टेसनहरू स्तरोन्नति गर्नुपर्छ । ऊर्जा क्षेत्रको बहस अब लोडसेडिङबाट हटेर विद्युतको प्रभावकारी उपयोग र वितरण पूर्वाधार सुदृढीकरणतर्फ केन्द्रित हुनुपर्ने अवस्था आएको छ । नवीकरणीय ऊर्जाको उत्पादन बढ्दै गएको छ, विद्युतीय ऊर्जाको उपभोक्ता मूल्य घट्दै जाने सम्भावना कत्तिको छ ? विश्वस्तरमा हेर्दा नवीकरणीय ऊर्जाको मूल्य र यसको रणनीतिक महत्व लगातार बढिरहेको छ । जीवाश्म इन्धनको मूल्यमा आउने उतारचढावले विश्वभरका अर्थतन्त्रलाई दबाब दिइरहेका बेला विद्युतमा आधारित जीवनशैली अपनाएका नागरिकहरू तुलनात्मक रूपमा सुरक्षित देखिएका छन् । पेट्रोलियम पदार्थको मूल्य दोब्बरजस्तै हुँदा पनि विद्युतीय सवारीसाधन चलाउने र घरमा इन्डक्सन चुल्हो प्रयोग गर्ने परिवारहरूमा त्यसको प्रभाव अपेक्षाकृत कम परेको देखियो । नेपालको विशेषता भनेको यहाँ विश्वका धेरै देशहरूमा जस्तो ऊर्जा महँगिँदै गएको होइन, बरु स्वदेशी जलविद्युत उत्पादनका कारण ऊर्जा सुलभ बनाउने अवसर बढिरहेको छ । यही कारणले जलविद्युत नेपालको सबैभन्दा ठूलो आर्थिक र रणनीतिक सम्पत्ति बन्न सक्छ । यदि सरकारले सही नीति लिन्छ, विद्युत प्राधिकरणले पूर्वाधार विस्तारलाई तीव्रता दिन्छ र जलविद्युत विकासलाई निरन्तर प्राथमिकतामा राख्छ भने आगामी ८/१० वर्षभित्र नेपालले ऊर्जा क्षेत्रमा ऐतिहासिक उपलब्धि हासिल गर्न सक्छ । त्यतिबेला घरायसी प्रयोजनका लागि आवश्यक विद्युत निःशुल्क उपलब्ध गराउने स्तरसम्म पुग्ने सम्भावना पनि असम्भव छैन । आज यो कुरा महत्त्वाकांक्षी लाग्न सक्छ, तर जलविद्युतको सम्भावना, बढ्दो उत्पादन क्षमता र ऊर्जा आत्मनिर्भरताको यात्रालाई हेर्दा भविष्यमा नेपालीहरूले घरमा बत्ती बाल्न विद्युत शुल्क तिर्नु नपर्ने अवस्था पनि सिर्जना हुन सक्छ ।  नयाँ–नयाँ प्रविधिको विकासले संसारमा धेरै वस्तु तथा सेवाको उत्पादन लागत घट्दै गएको छ । जलविद्युत, सोलारजस्ता ऊर्जाको मूल्यमा कस्तो असर परेको छ ? विश्व ऊर्जा क्षेत्रमा अहिले अभूतपूर्व स्तरको अनुसन्धान र नवप्रवर्तन भइरहेको छ । विभिन्न अन्तर्राष्ट्रिय अध्ययन र पूर्वानुमानहरूले पनि आगामी दशकहरूमा ऊर्जा क्षेत्रको संरचना तीव्र गतिमा परिवर्तन हुने संकेत गरेका छन् । विशेषगरी ब्याट्री स्टोरेज, सौर्य ऊर्जा, हाइब्रिड प्रणाली, पवन ऊर्जा र आणविक ऊर्जाजस्ता क्षेत्रमा अर्बौं डलर बराबरको अनुसन्धान तथा विकास (आर एन्ड डी) भइरहेको छ । हाइड्रोपावर भने तुलनात्मक रूपमा परिपक्व र प्रमाणित प्रविधि हो । यसले दशकौंदेखि विश्वसनीय रूपमा काम गरिरहेको छ, त्यसैले अन्य प्रविधिहरूमा जस्तो तीव्र अनुसन्धान र नवप्रवर्तनको केन्द्रमा यो छैन । तर यही कारणले यसको महत्त्व घटेको पनि छैन । बरु पछिल्ला वर्षहरूमा ब्याट्री, सौर्य र पवन ऊर्जाको लागत उल्लेखनीय रूपमा घट्दै गएको छ । यी प्रविधिहरूको दक्षता बढ्दै गएको छ । ऊर्जा बजारमा उनीहरूको हिस्सा पनि विस्तार भइरहेको छ । तर, आजको दिनसम्म विश्वले जलविद्युतलाई पूर्ण रूपमा प्रतिस्थापन गर्न सक्ने, समान रूपमा भरपर्दो, स्वच्छ र ठूलो परिमाणमा उपलब्ध हुने विकल्प भने अझै फेला पारेको देखिँदैन । आणविक ऊर्जा वा तापीय ऊर्जा केही हदसम्म विकल्प हुन सक्छन् । तर तीसँग आफ्नै वातावरणीय, सुरक्षा तथा आर्थिक चुनौतीहरू छन् । त्यसैले अहिलेको अवस्थामा जलविद्युतको सशक्त विकल्प विश्व बजारमा उपलब्ध छैन भन्ने कुरा स्वीकार गर्नुपर्छ ।   नेपालमा जलविद्युत कम्पनीहरूको लागत मूल्य किन निरन्तर बढिरहेको छ, के प्रविधिले साथ नदिएको हो ?  जलविद्युत कुनै नयाँ प्रविधि होइन । आज पनि विश्वका ठूला जलविद्युत आयोजनामा प्रयोग हुने धेरै इलेक्ट्रो–मेकानिकल उपकरण उत्पादक कम्पनीहरू डेढ सयदेखि दुई सय वर्षसम्मको इतिहास बोकेका संस्थाहरू हुन् । त्यसैले प्रविधिगत दृष्टिले जलविद्युत क्षेत्र परिपक्व र विश्वसनीय मानिन्छ । तर यसको अर्थ जलविद्युत सस्तो हुँदै जान्छ भन्ने होइन । पछिल्ला वर्षहरूमा आयोजना निर्माणसँग सम्बन्धित अधिकांश लागतहरू निरन्तर बढिरहेका छन् । जग्गा अधिग्रहण, स्थानीय अपेक्षा, सामाजिक तथा वातावरणीय दायित्व, श्रम लागत, वित्तीय खर्च र पूर्वाधार निर्माणका लागतहरू उल्लेखनीय रूपमा वृद्धि भएका छन् ।  समाजको सोच र अपेक्षा पनि बदलिएको छ । एक समय लोडसेडिङ अन्त्य गर्नु नै प्रमुख लक्ष्य थियो भने आज स्थानीय समुदाय, वातावरणीय प्रभाव, लाभ बाँडफाँट र विकासका विषयमा धेरै ठूलो चासो र अपेक्षा छ । यी सबै पक्षले आयोजना विकासको लागत र जटिलता थप बढाएका छन् । त्यसैले जलविद्युतको मूल प्रविधि पुरानो र स्थिर भए पनि आयोजनाको समग्र लागत संरचना भने निरन्तर महँगो बन्दै गएको छ । मेरो बुझाइमा निकट भविष्यमा जलविद्युत उत्पादन लागत उल्लेखनीय रूपमा घट्ने सम्भावना कम छ, किनभने लागत बढाउने अधिकांश तत्वहरू अझै पनि उकालो लागिरहेका छन् ।  तपाईं बैंकको सञ्चालक समितिमा पनि हुनुहुन्छ, जलविद्युत क्षेत्रका प्रवर्द्धकहरूले आफू पुँजी कम हाल्ने र बैंकबाट बढी कर्जा लिने लागत बढाउने काम गर्छन् भन्ने गुनासाहरू पनि सुनिन्छन्, यसको कारण के हो ? उद्यमशीलतालाई पैसा लगानीसँग मात्र जोडेर हेर्नु हुँदैन । संसारभर सफल उद्यमीहरूले आफ्नो पुँजीभन्दा बढी समय, श्रम, सिर्जनशीलता, जोखिम बहन गर्ने क्षमता र अनगिन्ती निद्राहीन रातहरू परियोजनामा लगानी गरिरहेका हुन्छन् । धेरैजसो अवस्थामा परियोजनामा पैसा लगाउने र परियोजना निर्माण तथा सञ्चालन गर्ने व्यक्ति एउटै हुँदैनन् । नेपालको अवस्था भने केही फरक छ । यहाँ इक्विटी लगानीका विकल्पहरू अझै सीमित छन् । बैंक तथा वित्तीय संस्थाहरूले परियोजनाको ठूलो हिस्सा, कतिपय अवस्थामा ८० प्रतिशतसम्म, ऋणका रूपमा लगानी गरिरहेका छन् । तर, इक्विटी पक्षमा निजी इक्विटी (पीई), भेन्चर क्यापिटल (भीसी), एन्जल इन्भेस्टर वा प्रारम्भिक चरणको जोखिम पूँजी (रिस्क क्यापिटल) जस्ता स्रोतहरू अझै पर्याप्त रूपमा विकास भइसकेका छैनन् । यसकारण धेरै परियोजनामा प्रवर्द्धकहरू आफैले इक्विटी जुटाउनुपर्ने अवस्था छ । जसले गर्दा लगानी संरचनाबारे विभिन्न प्रश्न र आलोचनाहरू उठ्ने गरेका छन् । तर यो संक्रमणकालीन अवस्था हो । पछिल्ला वर्षहरूमा नयाँ प्रकारका लगानीकर्ता बिस्तारै बजारमा प्रवेश गर्न थालेका छन् । भविष्यमा इक्विटी लगानीको दायरा अझ विस्तार हुने अपेक्षा गर्न सकिन्छ । नेपाली निजी क्षेत्रले जलविद्युत विकासमा सक्रिय रूपमा लगानी गर्न थालेको करिब एक दशक मात्रै भएको छ । यो क्षेत्र अझै विकासको प्रारम्भिक चरणमै छ । समयसँगै लगानीका स्रोतहरू विविध बन्दै जानेछन्, पुँजी बजार परिपक्व हुँदै जानेछ । आज उठाइने धेरै प्रश्नहरू स्वाभाविक रूपमा समाधान हुँदै जानेमा म ढुक्क छु ।  हाल जलविद्युतका प्रवर्द्धकहरूध्ये आयोजना बनाउँदै लागत बढाएर लाभ लिने व्यवसायीहरू कति छन्, आयोजना सञ्चालन गरेर नाफा कमाएर लाभांश खाने व्यवसायीहरू कति छन्, आयोजना सञ्चालनमा ल्याएपछि सेयर बेचेर पुँजीगत लाभ लिने व्यवसायीहरू कति छन् ? कुनै पनि परियोजना निर्माण गर्ने, जोखिम उठाउने र वर्षौंसम्म आफ्नो समय तथा स्रोत समर्पण गर्ने व्यक्ति वा संस्थाले त्यसबाट प्रतिफल पाउनु स्वाभाविक कुरा हो । लाभको कुरा गर्दा जोखिम र योगदानको पक्ष पनि सँगै हेर्नुपर्छ । जलविद्युत क्षेत्र नेपालका सबैभन्दा जटिल र उच्च जोखिम भएका क्षेत्रमध्ये एक हो । यहाँ पुँजी मात्र होइन, समय, श्रम, अनुभव र व्यक्तिगत प्रतिष्ठासमेत दाउमा राख्नुपर्छ । राज्यको नीति, बैंकको ब्याजदर, जग्गा अधिग्रहण, वातावरणीय प्रक्रिया, स्थानीय समुदायका अपेक्षा, प्राकृतिक विपद्, निर्माण जोखिम यी सबैसँग एकैपटक जुधेर परियोजना अगाडि बढाउनुपर्छ । अझ महत्त्वपूर्ण कुरा के छ भने सार्वजनिक लगानीकर्ता परियोजनामा प्रवेश गर्दा अधिकांश जोखिम पार भइसकेको अवस्था हुन्छ । एउटा जलविद्युत आयोजना अध्ययनदेखि उत्पादनसम्म पुग्न ८/१० वर्ष लाग्न सक्छ । प्रारम्भिक अध्ययन, अनुमति, पीपीए, वित्तीय व्यवस्थापन र निर्माणका सबै कठिन चरण पार गरेपछि मात्रै परियोजना सार्वजनिक निष्कासन (आईपीओ) को चरणमा पुग्छ । त्यसैले पहिलो दिन जोखिम उठाएको लगानी र अन्तिम चरणमा गरिएको लगानीलाई एउटै दृष्टिले हेर्न मिल्दैन । विश्वभर उद्यमशीलतामा स्वेट इक्विटी अर्थात् समय, मिहिनेत, नेतृत्व क्षमता र जोखिमको पनि मूल्य हुन्छ । नेपालमा भने यो अवधारणाबारे पर्याप्त बुझाइ विकास हुन बाँकी छ । र अर्को प्रवर्द्धकको सेयर सामान्यतया बैंकमा धितो राखिएको हुन्छ । ऋण चुक्ता नहुँदासम्म त्यो सेयर स्वतन्त्र रूपमा कारोबार गर्न सकिने अवस्था हुँदैन । त्यसैले दोस्रो बजारमा हुने सबै गतिविधिको जिम्मेवारी स्वतः प्रवर्द्धकहरूमाथि थोपर्नु सत्यता हुँदैन ।  यदि कसैले बजारमा मूल्य हेरफेर वा अनियमितता गरेको छ भने त्यसको अनुसन्धान र कारबाही सम्बन्धित नियामक निकायको जिम्मेवारी हो । हामीले पनि पटक-पटक बजारलाई पारदर्शी र व्यवस्थित बनाउन आग्रह गर्दै आएका छौं । गलत काम जहाँबाट भए पनि त्यसलाई कारबाहीको दायरामा ल्याउनुपर्छ भन्नेमा हाम्रो समर्थन छ । तर जलविद्युत विकासकर्ताले वर्षौंसम्म जोखिम उठाएर निर्माण गरेको परियोजना र दोस्रो बजारमा हुने सट्टेबाजीलाई एउटै विषयका रूपमा प्रस्तुत गर्नु उचित हुँदैन । यी दुई फरक पक्ष हुन्, र तिनलाई फरक दृष्टिकोणबाट बुझ्न आवश्यक छ । अहिले जलविद्युत व्यवसायीहरू आर्थिक जोखिममा छन् कि सुरक्षित छन् ?  हाल निर्माणाधीन जलविद्युत आयोजनाहरू लागत दबाबको सामना गरिरहेका छन् । अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा भएका युद्ध र भू-राजनीतिक तनावका कारण पेट्रोलियम पदार्थको मूल्यमा आएको तीव्र वृद्धिले आयोजनाहरूको निर्माण लागतमा प्रत्यक्ष असर पारेको छ । इन्धन महँगिएसँगै ढुवानी खर्च बढेको छ । निर्माण सामग्रीको लागत उकालो लागेको छ । जलविद्युत आयोजनाका लागि आवश्यक इलेक्ट्रो-मेकानिकल उपकरणहरूको मूल्यसमेत उल्लेखनीय रूपमा वृद्धि भएको छ । तामा, आल्मुनियम, चाँदी लगायतका धातुमा आधारित उपकरणहरू विश्व बजारको मूल्यसँग प्रत्यक्ष रूपमा जोडिएका हुन्छन् । जसका कारण अन्तर्राष्ट्रिय मूल्यवृद्धिको असर नेपाली आयोजनाहरूले पनि भोग्नुपरेको छ । यी सबै कारणले गर्दा धेरै आयोजनाको कुल लागतमा करिब १० प्रतिशतसम्म अतिरिक्त भार थपिएको छ । विशेषगरी निर्माणाधीन आयोजना र नियमित मर्मत–सम्भार आवश्यक पर्ने परियोजनाहरू यसबाट सबैभन्दा बढी प्रभावित भएका छन् । परियोजनाको आम्दानीको संरचना पहिल्यै निश्चित हुने तर निर्माण लागत निरन्तर बढ्दै जाने अवस्थाले जलविद्युत क्षेत्रमाथि वित्तीय दबाब बढाएको छ । अब प्रसारण लाइन निर्माणमा पावर ट्रेड कहिले देख्न पाइन्छ ? प्रसारण लाइन र विद्युत व्यापार (पावर ट्रेड) दुई फरक विषय हुन् । दुवैमा छुट्टाछुट्टै समाधान आवश्यक छ । अहिले ऊर्जा क्षेत्रको सबैभन्दा ठूलो चुनौतीमध्ये एक प्रसारण पूर्वाधारको अभाव हो । उत्पादन भइरहेको विद्युत बजारसम्म पुर्‍याउन नसक्दा निजी क्षेत्रका विकासकर्ताहरूले ठूलो आर्थिक क्षति बेहोर्नुपरेको छ । उदाहरणका लागि दोर्दी करिडोरमै मात्र विद्युत निकासी हुन नसक्दा विकासकर्ताहरूले पछिल्लो तीन वर्षमा करिब ५ अर्ब रुपैयाँभन्दा बढीको अवसर लागत गुमाइसकेको अवस्था छ । यसले उत्पादन क्षमता बढाएर मात्र नहुने, प्रसारण पूर्वाधारलाई समान प्राथमिकता दिनुपर्ने आवश्यकता स्पष्ट देखाउँछ । यही कारणले प्रसारण लाइन निर्माणमा निजी क्षेत्रलाई थप जिम्मेवारी र नेतृत्व दिनुपर्छ भन्ने हाम्रो धारणा हो । अनुभवले पनि निजी क्षेत्रले समयसीमा र कार्यान्वयनमा तुलनात्मक रूपमा राम्रो परिणाम दिन सक्छ भन्ने देखाएको छ ।  एउटा आयोजना ७ वर्षमा करिब २३ प्रतिशत मात्र अघि बढेको अवस्थामा निजी क्षेत्रले जिम्मेवारी लिएपछि २० महिनाभित्रै करिब ९९ प्रतिशत काम सम्पन्न भएको उदाहरण पनि छ । विद्युत व्यापारको विषयमा भने सरकार स्वयं सकारात्मक देखिएको छ । बजेटमार्फत निजी क्षेत्रलाई विद्युत व्यापारमा प्रवेश गराउने घोषणा भइसकेको छ । वास्तवमा पावर ट्रेड सुरु गर्न ठूलो भौतिक पूर्वाधार निर्माण गर्नुपर्ने अवस्था छैन । कानुनी र नीतिगत आधारहरू पनि धेरै हदसम्म तयार छन् । यदि सरकारले आवश्यक अनुमति र प्रक्रिया छिटो अगाडि बढाउने हो भने निजी क्षेत्रले छोटो समयमै विद्युत निर्यात सुरु गर्न सक्छ । मेरो विचारमा आवश्यक निर्णय भएको केही साताभित्रै र त्यसको एक/दुई महिनामै निजी क्षेत्रबाट विद्युत व्यापार सुरु भएको देख्न सकिन्छ । अब ऊर्जा क्षेत्रको बहस उत्पादन बढाउनेभन्दा पनि उत्पादन भएको विद्युतलाई समयमै प्रसारण गर्ने र अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा पुर्‍याउने दिशामा केन्द्रित हुनुपर्छ ।  अहिले तपाईंहरू नयाँ नेतृत्वको दौडधुपमा हुनुहुन्छ, इप्पानको वरिष्ठ उपाध्यक्षमा तपाईंको उम्मेदवारी किन हो ? ऊर्जा क्षेत्रमा मेरो संलग्नता आजको होइन । करिब डेढ दशक मैले यसमै बिताइसकेको छु । आगामी १०/१५ वर्ष पनि यही क्षेत्रमा समर्पित भएर काम गर्ने निर्णय मैले गरिसकेको छु । त्यसका लागि अन्य व्यवसाय र लगानी भएका कम्पनीहरूको जिम्मेवारी क्रमशः सहकर्मीहरूलाई हस्तान्तरण गर्दै ऊर्जा क्षेत्रमै केन्द्रित भइरहेको छु । यो व्यक्तिगत महत्त्वाकांक्षाको विषय होइन । हामीले भोगेका चुनौती, पीडा, उपलब्धि, हार र जित सबैलाई सामूहिक अनुभवका रूपमा लिएर अगाडि बढ्ने सोचका साथ म यो जिम्मेवारीतर्फ आएको हुँ ।  ऊर्जा क्षेत्रका धेरै अनुभवी उद्यमी र वर्तमान कार्यसमितिका अधिकांश साथीहरूको विश्वास र समर्थनले मलाई अझ उत्साहित बनाएको छ । त्यसैले म यसलाई संस्थागत नेतृत्वको अवसरका रूपमा होइन, नेपालको आर्थिक रूपान्तरणको अभियानका रूपमा हेर्छु । मेरो विश्वास छ । जलविद्युत र समग्र ऊर्जा क्षेत्र नेपालका लागि गेम चेन्जर बन्न सक्ने क्षमता राख्छ । म ऊर्जा क्षेत्रलाई नेपालको आशाको क्षेत्र, विदेशी मुद्रा कमाउने क्षेत्र र नयाँ पुस्ताका नेपाली उद्यमीहरूले देशको आर्थिक भविष्य बदल्न सक्ने क्षेत्रका रूपमा स्थापित गर्न चाहन्छु ।  जलविद्युत, सोलारसहित नवीकरणीय ऊर्जा उत्पादनमा तपाईंको योगदान के-कति छ, हालसम्म कुन–कुन आयोजना सम्पन्न भए, अहिले कुन-कुन परियोजनाहरू पाइपलाइनमा छन् ? हामीले ऊर्जा क्षेत्रमा पछिल्ला वर्षहरूमा उल्लेखनीय विस्तार गरेका छौं । हाल साना तथा ठूला गरी ७ वटा जलविद्युत आयोजना व्यावसायिक रूपमा सञ्चालनमा छन् । ती आयोजनाबाट नियमित विद्युत उत्पादन भइरहेको छ । निर्माणाधीन आयोजनाहरूमा कसुवा खोला र सुजुङ खोला प्रमुख छन् । प्रारम्भिक रूपमा क्रमशः करिब ५० मेगावाट र ४७ मेगावाट क्षमताका रूपमा अघि बढाइएका यी आयोजनाहरूलाई अहिले थप विस्तार गरी करिब १०० मेगावाट र ९७ मेगावाट क्षमतामा विकास गर्ने काम भइरहेको छ ।  जलविद्युतसँगै हामीले नवीकरणीय ऊर्जाको अर्को महत्वपूर्ण क्षेत्र सौर्य ऊर्जामा पनि लगानी विस्तार गरेका छौं । हाल हामीसँग करिब २३० मेगावाट क्षमताका सौर्य ऊर्जा आयोजना विकासको विभिन्न चरणमा छन् । यसका अतिरिक्त कर्णाली क्षेत्रलगायत २०० मेगावाटभन्दा माथिका केही ठूला जलविद्युत आयोजनाहरू पनि हाम्रो विकास पोर्टफोलियोमा रहेका छन् । समग्रमा हेर्दा हामीले करिब ६०० मेगावाटभन्दा बढी जलविद्युत र करिब २३० मेगावाट सौर्य ऊर्जा गरी झण्डै ८३० मेगावाट क्षमताका विभिन्न ऊर्जा आयोजनाहरू विकास गरिरहेका छौं । तपाईंले ‘ऊर्जा भिजन २०२९’ सार्वजनिक गरिसक्नुभएको छ, यसका मुख्य लक्ष्यहरु के-के हुन् ? ‘भिजन २०२९’ भनेको लक्ष्यहरूको सूची मात्रै होइन, समस्याको पहिचान र समाधानमा आधारित कार्ययोजना हो । म सधैं एउटै कुरा भन्छु, समस्याको सही पहिचान नै समाधानको आधा बाटो हो । त्यसैले हामीले सबैभन्दा पहिले ऊर्जा क्षेत्रका वास्तविक समस्या कहाँ–कहाँ छन् भनेर पहिचान गरेका छौं र त्यसपछि तिनको व्यावहारिक समाधान के हुन सक्छ भन्नेमा केन्द्रित भएका छौं ।  आज ऊर्जा क्षेत्रका चुनौतीहरूलाई हामीले मुख्यतः दुई वर्गमा विभाजन गरेका छौं, बजेट आवश्यक पर्ने समस्या र नीतिगत वा प्रशासनिक सुधारबाट समाधान गर्न सकिने समस्या । बजेट आवश्यक पर्ने पक्षमा प्रसारण लाइन, सबस्टेसन, सीमापार प्रसारण पूर्वाधार, तथा आयोजना विकासका लागि आवश्यक वित्तीय स्रोतको व्यवस्था जस्ता विषय पर्छन्। यी क्षेत्रमा ठूलो लगानी आवश्यक छ । तर धेरै समस्या यस्ता पनि छन् । जसको समाधानका लागि ठूलो बजेट होइन । स्पष्ट नीति र प्रभावकारी निर्णय चाहिन्छ ।  जस्तै, विद्युत खरिद सम्झौता (पीपीए) मा भइरहेको ढिलाइ, सीमापार विद्युत व्यापारका लागि लाइसेन्स प्रक्रिया, आरसीओडी (आरसीओडी) विस्तारका विषय, वन तथा वातावरणीय स्वीकृतिसँग सम्बन्धित जटिलता लगायतका मुद्दाहरू । ‘भिजन २०२९’ को मूल उद्देश्य यिनै अवरोधहरू हटाएर ऊर्जा उद्यमीले आत्मविश्वासका साथ आयोजना निर्माण गर्न सक्ने, लगानी विस्तार गर्न सक्ने र देशभित्रै बसेर व्यवसाय गर्ने वातावरण निर्माण गर्नु हो । मलाई विश्वास छ, यदि ऊर्जा क्षेत्रमा स्थिर नीति र बलियो नेतृत्व सुनिश्चित गर्न सकियो भने नेपालले आगामी केही वर्षमै ऊर्जा विकासमा ठूलो फड्को मार्न सक्छ ।  तपाईं इप्पानको अध्यक्ष भइसकेपछि इप्पानले आफ्ना सदस्यहरूलाई के दिन्छ ? ऊर्जा क्षेत्रका आजका अधिकांश चुनौती कुनै एक व्यक्ति वा एक कम्पनीका समस्या होइनन् । पीपीएमा भइरहेको ढिलाइ, आरसीओडीका जटिलता, वन तथा वातावरणीय स्वीकृतिका अवरोध, वित्तीय व्यवस्थापनका चुनौती, स्थानीय तहका मुद्दा, शान्ति–सुरक्षासम्बन्धी समस्या यी सबै ऊर्जा उद्यमीहरूको साझा चुनौती हुन् । त्यसैले यी समस्याहरूको समाधान हुनु भनेको कुनै एक विकासकर्ता वा कम्पनीको मात्र होइन, समग्र ऊर्जा क्षेत्रकै समाधान हुनु हो ।  आजको चुनौती यतिमै सीमित छैन । भोलिका दिनमा विद्युत खेर जाने (इनर्जी स्पिल) जोखिम, पर्याप्त आन्तरिक खपतको अभाव, र विद्युत निर्यातका अवसरलाई समयमै उपयोग गर्न नसक्ने समस्या पनि सबै ऊर्जा उद्यमीले समान रूपमा सामना गर्नुपर्ने विषय हुन् । यदि हामीले देशभित्र विद्युतको खपत बढाउन सक्यौं, उद्योग विस्तार गर्न सक्यौं र अतिरिक्त ऊर्जा छिमेकी तथा मित्र राष्ट्रहरूमा निर्यात गर्न सफल भयौं भने त्यसको लाभ सम्पूर्ण ऊर्जा क्षेत्रले प्राप्त गर्नेछ । मेरो बुझाइमा इप्पान ऊर्जा उद्यमीहरूको साझा आवाज र साझा समाधानको मञ्च हुनुपर्छ । साना आयोजनादेखि ठूला परियोजनासम्म, नयाँ उद्यमीदेखि अनुभवी विकासकर्तासम्म सबैको समस्या, सरोकार र अपेक्षामा इप्पान बराबरी रूपमा उभिनुपर्छ । त्यसका लागि हामी सक्षम, सक्रिय र परिणाममुखी सचिवालय निर्माण गर्ने योजनामा छौं । यहाँसम्मको साथ, विश्वास र सहयोगका लागि सम्पूर्ण ऊर्जा उद्यमी साथीहरू, अग्रजहरू, शुभेच्छुकहरू र सरोकारवालाप्रति हार्दिक धन्यवाद व्यक्त गर्न चाहन्छु । हामी ‘भिजन २०२९’ को यात्रामा अगाडि बढिरहेका छौं । हामीसँग स्पष्ट लक्ष्य, दृढ संकल्प र नेपालको ऊर्जा क्षेत्रलाई नयाँ उचाइमा पुर्‍याउने साझा सपना छ । विशेष रूपमा मभन्दा वरिष्ठ ऊर्जा उद्यमीहरू, यस क्षेत्रका अग्रज व्यक्तित्वहरू, मेरा सल्लाहकारहरू र सम्पूर्ण ऊर्जा उद्यमी साथीहरूलाई यो अभियानमा साथ दिन हार्दिक अनुरोध गर्न चाहन्छ । तपाईंहरूको अनुभव, मार्गदर्शन र सहयोगबिना यो लक्ष्य हासिल गर्न सम्भव छैन । हामी सबै मिलेर नेपालको ऊर्जा क्षेत्रलाई आर्थिक समृद्धि, उद्यमशीलता, रोजगारी र विदेशी मुद्रा आर्जनको बलियो आधार बनाउन सक्छौं भन्ने विश्वासका साथ अगाडि बढिरहेका छौं ।   

एउटै सम्पत्ति वा परियोजनाको मूल्यांकन फरक-फरक आउने समस्या नेपालका लागि नयाँ विषय होइन । यसबारे लामो समयदेखि बहस हुँदै आएको छ । बैंकपिच्छे मूल्यांकनको मापदण्ड फरक-फरक हुँदा मूल्यांकन समेत फरक–फरक हुने गरेको छ । मूल्यांकनमा एकरुपता कायम गर्नुपर्ने माग राख्दै मूल्यांकनर्ताहरूले विभिन्न पहल तथा आन्दोलनसमेत गर्दै आएका छन् । यही विषयमा केन्द्रित रहेर भ्यालुएटर्स एशोसिएनका अध्यक्ष सञ्जय कुमार महत्तोसँग विकासन्युजका लागि बबिता तामाङले कुराकानी गरेकी छन् । नेपालमा भ्यालुएसन प्रणाली अहिले कुन अवस्थामा छ ? अंग्रेजी शब्द ‘भ्यालुएसन’ लाई नेपालीमा मूल्यांकन भनिन्छ । कुनै सम्पत्ति, परियोजना वा व्यवसायको मूल्य निर्धारण गर्ने प्रक्रियालाई भ्यालुएसन भनिन्छ । यो एउटा पेशागत संस्था पनि हो । बैंकहरूको आम्दानीको ठूलो हिस्सा कर्जाबाट आउने गर्छ, जसमा करिब ७०-८० प्रतिशत आम्दानी कर्जासँग सम्बन्धित मानिन्छ । ती कर्जाका लागि राखिने धितो सम्पत्तिको मूल्यांकन हाम्रो प्रतिवेदनका आधारमा गरिन्छ । मूल्यांकन प्रतिवेदनबिना बैंकबाट कर्जा प्रवाहको प्रक्रिया अगाडि बढ्न सक्दैन । यसले हाम्रो मूल्यांकन प्रतिवेदनको महत्त्व र प्रभावलाई स्पष्ट गर्छ । सवारी, आवास लगतकर्जा विभिन्न सेक्टरमा बैंकबाट कर्जा जान्छ । जुनसुकै कर्जा लिँदाखेरि सुरक्षाको लागि बैंकले नै धितो खोज्छ । त्यतिखेर हाम्रो नै काम आउँछ । त्यसैले गर्दा पनि भ्यालुएसनको महत्त्व विशेष छ । किनकि बैंकबाट जाने कर्जा लाखौं÷अर्बौैंको हुन्छ । सबैभन्दा बढी भ्यालुएसन जग्गाकै हुन्छ, किनभने धितोको रूपमा जग्गा नै बढी हुन्छ । जग्गापछि आवासको बढी भ्यालुसएन हुन्छ । हाइड्रोपावरलगायत सेक्टरहरूमा पनि हामीले भ्यालुएसन गछौैं । तर त्यसमा हामी त्यति धेरै सहभागी हुँदैनौं । एउटै सम्पत्ति वा परियोजनाको मूल्यांकन फरक-फरक किन आउँछ ? पहिलो कुरा त भ्यालुएसन रिपोर्ट कसरी तयार गरिन्छ भन्ने कुरा बुझ्न आवश्यक छ । सामान्यतया सरकारी मूल्य (सरकारी रेट) र बजार मूल्य (चलनचल्तीको रेट) लाई आधार बनाएर मूल्यांकन गरिन्छ । उदाहरणका लागि, हामीले काम गर्दा सञ्चयकोषमा ६० प्रतिशत बजार मूल्य र ४० प्रतिशत सरकारी मूल्यलाई आधार मानिने व्यवस्था थियो । त्यही अनुपातका आधारमा भ्यालुएसन गरिन्थ्यो । मानौं कुनै जग्गाको बजार मूल्य प्रतिआना १ लाख रुपैयाँ छ भने त्यसको ६० प्रतिशत ६० हजार रुपैयाँ हुन्छ । त्यस्तै, सरकारी मूल्य १० हजार रुपैयाँ छ भने त्यसको ४० प्रतिशत ४ हजार रुपैयाँ हुन आउँछ । यी दुवै रकम जोड्दा कुल मूल्यांकन ६४ हजार रुपैयाँ पुग्छ । अर्को एउटा ‘ए’ नाम गरेको बैंकमा ९०/१० रेसियो छ । १ लाखको ९० प्रतिशत ९० हजार हुन्छ । ४ हजारको १० प्रतिशत १ हजार भयो । दुवै गरेर ९१ हजार भयो । कहाँ ९१ हजार, कहाँ ६४ हजार ? त्यसलाई मल्टीप्लाई गर्दा १ रोपनी जग्गाको हो भने करोड २ करोडको फरक पर्न जान्छ । यस्तो अवस्थामा एउटै स्थान, एउटै सम्पत्ति र एउटै ग्राहकको सम्पत्तिको मूल्यांकन फरक–फरक बैंकका लागि फरक नतिजा आउने गरेको हुन्छ । मूल्यांकनकर्ताको हिसाबले हामीले गलत गरेको हुँदैन, तर बैंकको सिस्टमको कारण हामीलाई गलत बनाइरहेको हुन्छ, यसको दोष भने मूल्यांकनकर्ताले नै बेहोर्नुपर्छ । कतिपय ग्राहकले ‘तिमीले मेरो घरको मूल्य घटाइदियौ’, ‘तिमी को हौ मूल्य घटाउने ?’ भन्दै असन्तुष्टि समेत व्यक्त गर्ने गरेका छन् । ग्राहकलाई हामीले नै सम्पत्तिको भ्यालु घटाइदियो भन्ने सोचाइ हुन्छ । तर, हाम्रो काम मूल्य तोक्ने नभई मूल्यांकन मात्रै हो । मूल्यांकन र मूल्य तोक्नु फरक हो । यो कुरामा जनता स्पष्ट हुनुपर्छ । यो विषयमा हामीले बुझाउने कोसिस गरिरहेका छौं । कतिजनाले बुझ्नुहुन्छ, कति रिसाएर जानुहुन्छ । एउटा जग्गा नाप लिँदा मात्रै अमिनले कम्तीमा पाँच हजार लिन्छ, जहाँ जोखिम पनि छैन । तर हामीलाई जोखिम पनि छ, कुन दिन कालोसूचीमा पर्ने हो थाहा हुँदैन, तैपनि कम मूल्यमा काम गरिरहेका छौं । ग्राहकहरूले पनि यसरी एउटै सम्पत्तिमा फरक-फरक मूल्यांकन भएपछि मर्का महसुस गर्नुभयो होला नि ?  मर्का त उहाँहरूलाई परेकै हो । एउटा इञ्जिनियरले भ्यालुएसन गर्दा १ करोडको र अर्कोले ८० लाख मात्रै गरेपछि त समस्या भइहाल्यो नि । १ करोडको ७० प्रतिशतले कर्जा दिने हो भने ग्राहकले ७० लाख पाउने भयो भने यतातिर ८० लाखको ७० प्रतिशतले ५६ लाख मात्रै पाउने भयो । १ लाख रुपैयाँले त फरक पर्न जान्छ भने १४ लाख तलमाथि हुनु भनेको धेरै हो । त्यतिबेला उहाँहरूले हामीलाई गाली नगरे, नरिसाए फुलमाला लगाउने कुरा हुँदैन । उहाँहरूको पनि पीरमर्का हो । बैंकबाट कर्जा लिने रहले पनि होइन, बाध्यताले हो । तर यो बाध्यता बैंकहरूले बुझ्नुभएको छ जस्तो लाग्दैन । त्यसैले त हामीले एउटै मापदण्ड होस्, एउटै फि होस् भनेर आन्दोलन पनि गरिरहेका छौं । अहिले हामीले ‘ए’, ‘बी’ र ‘सी’ क्याटेगोरी छुट्याएका छौं । ‘ए’ क्याटेगोरीमा ८ बैंकहरू छन् । ती सबैलाई पत्राचार गरिसकेका छौं, उहाँहरूसँग वार्ता चलिरहेको छ । ‘बी’ क्याटेगोरीमा लागू भइसकेको छ । २० वर्ष भइसक्यो यो पेशा गरेको, फि कहिल्यै बढ्न सकेको छैन । फिमात्रै होइन, रिर्पोट पनि २० वर्षअघि जे थियो, अहिले पनि त्यही छ । अहिलेको एआईको जमानामा यसरी चल्दैन । हामीले भन्दा त बढी अमिनले पाउँछ । एउटा जग्गा नाप लिँदा मात्रै अमिनले कम्तीमा पाँच हजार लिन्छ, जहाँ जोखिम पनि छैन । तर हामीलाई जोखिम पनि छ, कुन दिन कालोसूचीमा पर्ने हो थाहा हुँदैन, तैपनि कम मूल्यमा काम गरिरहेका छौं । यी कुराहरूका लागि हामीले एकरूपता गरौं भनिरहेका छौं । हामी कतिचोटि बैंकर्स एशोसिएन गएका पनि छौं, बैंकहरू धाएका छौं । उहाँहरूसँग कुरा गर्दा हुन्छ गरौं भन्नुहुन्छ तर पछि केही हुँदैन । बैंकहरू भ्यालुएसनको मापदण्ड एकरूपता गराउन किन अनिच्छुक छन्, एकरूपता बनाउन असम्भव छ ?  सम्भव नहुने कुरै होइन । बल्ल-बल्ल हामीले आन्दोलन गर्दा गर्दा यहाँसम्म आइपुगेको छ । नियमकानुन नभएको पेशा हो यो । मापदण्ड नै नभएपछि सबैको आ-आफ्नो मनमानी बढी भयो । जसलाई जे मन लायो, त्यही गर्ने भयो । यसले सेक्टर बिग्रिन्छ नि त । मापदण्ड भए एउटै सेड्युल बन्छ, जसले गर्दा फरक-फरक रिर्पोट आउने थिएन । अहिलेसम्म एकरूपता कायम गर्न ‘बी’ वर्गका बैंकहरू तयार भइसक्नुभएको छ । लघुवित्तमा अहिलेसम्म अनिवार्य गरेको छैन । ‘सी’ बैंकसँग कुरा भइरहेको छ । प्राइम बैक, एसबिआई बैंकमा लगभग ९९ प्रतिशत काम भइसकेको छ । सानिमाको पनि त्यस्तै छ । एनआईसी एशिया, प्रभु बैंकमा वार्ता चलिरहेको छ । हिमालयन बैंक, सिटिजन्स र सिद्धार्थलाई हामीले चिठीमात्रै काटेका छौं । त्यसपछि पाँचवटा बैंकलाई काट्दै छौं ।  भ्यालुएटरलाई लाइसेन्स दिने तथा नियमन गर्ने कसले हो ? लाइसेन्स इञ्जिनियरिङ काउन्सिलले दिने हो । लाइसेन्स दिएपछि मूल्यांकन गर्न पाइयो । तर, यसको नियमन गर्ने, कानुन, ऐन बनाउने नियामक कोही छैन । बैंकहरूको नियामक राष्ट्र बैंक, बीमा कम्पनीहरूको नेपाल बीमा प्राधिरकण भने जस्तै भ्यालुएटर्सहरूको नियमन गर्ने संस्था छैन । त्यसैले त यो पेशामा समस्या छ । ऐन कानुन भएपछि सुरप्क्ष्ति हुन्छ । एउटा फम्र्याटमा जान्छ, सेड्युलमा भएपछि अनुशासनमा हुन्छ  । नेपालमा अहिले कति भ्यालुएटर्स छन्, तीमध्ये कति सक्रिय छन् ? नेपाल भ्यालुयर्स एशोसिएन २०६८ सालमा स्थापना भएको थियो । त्यतिबेला हामीले ९ जनाबाट सुरु गरेका थियौं । अहिले एशोसिएनमा १२ सय हाराहारीमा भ्यालुएटर्स हुनुहुन्छ । यी संस्थाहरूमार्फत ५ देखि ७ हजारले प्रत्यक्ष÷अप्रत्यक्ष रोजगारी पाइरहनुभएको छ । आजको दिनसम्ममा ५-१० प्रतिशत अर्थात डेढ सयजति भ्यालुएटर्स संस्था बाहिर नै हुनुहुन्छ । उहाँहरूले एशोसिएन किन चाहियो भनेर पनि नआउनु भएको हुन सक्छ । अर्को एशोसिएनमा आवद्ध भएपछि कतिपय ऐन, कानुनमा बस्नुपर्ने हुन्छ । तालिमहरू लिनुपर्ने हुन्छ, तर केहीले इञ्जिनियर भइसकेपछि तालिम किन चाहियो भनेर पनि प्रश्न गर्नुहुन्छ । हामीसँग आवद्ध हुने सदस्यले वार्षिक ५ हजार फि तिर्नुपर्छ । वार्षिक ५०/६० लाख त फि नै उठ्छ ।  कतिपयले फि तिर्नुपर्छ भनेर पनि जोडिनु भएन । यीबाहेक अन्य कारणहरू हुन सक्छन् । नेपालमा मूल्यांकनकर्ता पर्याप्त छ कि अभाव छ ? हामीलाई आवश्यकभन्दा तीन गुणा बढी मूल्यांकनकर्ता छन् । पछिल्लो समय नेपालमा इञ्जिनियर उत्पादन धेरै भयो । आजभन्दा १६ वर्षअघि मेरो काउन्सिल नम्बर ३७०० थियो । अहिले ९४ हजार पुगिसक्यो । हामीसँग ठ्याक्कै तथ्यांक नभएपनि वार्षिक ४/५ हजार पढेर आउँछन् । ती पाँच हजारमा इञ्जिनियरमा ३ सय पनि आवश्यक छैन । त्यसैले केही इन्जिनियर विदेश पलायन भएका छन्, केहीले चिया पसल सञ्चालन गरेर बसेका छन् त केहीले कम्प्युटर पसल थापेर बस्नुभएको छ । अहिलेसम्म उहाँहरूले एशोसिएनमार्फत तालिम पाइरहनुभएको छ । तालिममा राष्ट्र बैंकले पनि समन्वय गरिरहेको छ । हामी बसेको यो जग्गा तपाईंले आनाको ८०/९० लाखमा किन्न पाउनुहुन्छ । तर यसमा भ्यालुएटर्स र बैंकर मिल्नुभयो भने २ करोडसम्म पु¥याउन सक्छ । यो समस्या हो । यो काम भ्यालुएटर्सले मात्रै गरेर सम्भव छैन, यसमा बैंकर पनि मिलेकै हुनुपर्छ । अहिले सबैभन्दा आवश्यक सुधार के-के हुन् ?  अहिले हामीले देखेको मुख्य चुनौती डुब्लिकेसनको छ । बैंकिङ सेक्टरमा विशेषगरी माथिल्लो निकायमा काम गर्ने कर्मचारीलाई यो विषयमा राम्रोसँग थाहा छ । यो सबैभन्दा ठूलो समस्या हो । विगतको तुलनामा कम हुँदै गएको छ यद्यपि अझै समस्या कायमै छ । दोस्रो मापदण्ड । हामीले पाँच वर्षअघि महराजगञ्ज र त्यहाँबाट माथि बुढानीलकण्ठको भ्यालुएसन गर्ने बेला २२ मिटरमा गरेका थियौं, अहिले सरकारले ३० मिटरमा गरिदिएको छ । जसले गर्दा आज हामी झुटो भएका छौं । खोलाको मापदण्ड त्यस्तै छ । सरकारले कहाँ कतिबेला मापदण्ड संशोधन गरिदिन्छ, हामीलाई थाहा नै हुँदैन । यो अवस्थामा भ्यालुएटर्स चिप्लिन्छ, भ्यालुएटर्स सबै कुरामा अपडेट भइरहन्छन् भन्ने पनि हुँदैन । त्यसैले हामीलाई कतिबेला मुद्दा पर्छ भन्ने पनि थाहा हुँदैन ।  तेस्रो मार्केट भ्यालु । मानौं, हामी बसेको यो जग्गा तपाईंले आनाको ८०/९० लाखमा किन्न पाउनुहुन्छ । तर यसमा भ्यालुएटर्स र बैंकर मिल्नुभयो भने २ करोडसम्म पु¥याउन सक्छ । यो समस्या हो । यो काम भ्यालुएटर्सले मात्रै गरेर सम्भव छैन, यसमा बैंकर पनि मिलेकै हुनुपर्छ । यदि बैंकर मिलेको छैन भने ९० लाखको जग्गा २ करोड गरेको रिर्पोट रिजेक्ट भइहाल्छ । तर बैंकर मिलेको छ भने त्यो फाइल हेड अफिसमा फरवार्ड हुन्छ, तर हेड अफिसलाई थाहा हुँदैन । त्यस्ता फाइलहरू आजको दिनसम्म कम्तीमा पनि सयको हाराहारीमा छ । यो त ठूलो अपराध हो । यो क्षेत्रमा यस्तो बदमासी गर्ने इञ्जिनियर पनि छन् । यसमा सुधार आवश्यक छ । लालचमा फस्नुभयो भने एशोएिसनले साथ दिँदैन । करकापमा परेर हो भने हामी सम्झाउँछौं । अञ्जानमा भएको हो भने त्यसको लागि एशोसिएन छ ढुक्कले काम गर्नूस् । यस्ता विकृतिहरू न्यूनीकरणको लागि के-कस्ता पहल हुँदैछ ? हामीसँग समाधान छ । एशोसिएनमा समाधान गर्न सक्ने क्षमता पनि छ । हामीले एउटा सफ्टवेयर बनाएका छौं । यो सप्टवेयरबाट कहाँ कुन ठाउँमा जग्गाको रेट कति छ भन्ने कुरा सहजै पत्ता लगाउन सकिन्छ, यसले गर्दा कसैले पनि मनलाग्दी भन्न पाउँदैन । यदि कसैले ५० लाखको रेट २ करोड भनेको छ भने हामीले यहीबाट हेरेर प्रश्न गर्न पाउँछौं । त्यो सफ्टवेयरबाट जुनसुकै क्षेत्रमा जग्गाको कति रेट चलेको छ थाहा हुन्छ । तर हामीले यो सप्टवयर चलाउन सकेका छैनौं । किनकि त्यसको स्टोरेज क्यापसिटीको लागि ठूलो रकम चाहिने रहेछ । हामीसँग क्षमता भएर पनि पुँजीको कारण चलाउन सकेका छैनौं । हामीले बैकर्स एशोसिएन, बैंकहरुसँग कुरा गरेका छौं । यो क्षेत्रमा आवद्ध इन्जिनियरहरुलाई केही छ भन्नुपर्ने ?  संस्थाको अध्यक्षको हैसियतले हामीसँग आवद्ध सदस्यहरूलाई इमान्दारीपूर्वक काम गर्न अनुरोध गर्छु । तपाईंहरू काम गर्दा दुई-तीन प्रकारले फस्ने हो । लालच, करकाप र अञ्जानमा । लालचमा फस्नुभयो भने एशोएिसनले साथ दिँदैन । करकापमा परेर हो भने हामी सम्झाउँछौं । अञ्जानमा भएको हो भने त्यसको लागि एशोसिएन छ ढुक्कले काम गर्नूस् ।   

कोशी प्रदेश सरकारले पर्यटनसँग नेपाली खानालाई जोड्ने प्रतिवद्धता जनाएको छ । विदेशमा आर्जित सीप र पुँजीलाई स्वदेशमै सदुपयोग गर्न लगानीमैत्री वातावरण निर्माण गर्दै रैथाने खानालाई विश्व बजारमा ब्रान्डिङ गर्ने र धार्मिक, सांस्कृतिक एवं साहसिक पर्यटन सर्किटको विकासमार्फत कोशीलाई आर्थिक रूपमा आत्मनिर्भर बनाउन सार्वजनिक-निजी साझेदारी मोडेलमा गौरवका योजनाहरू अघि बढाउने बताएको छ । विशेषगरी यिनै विषयमा केन्द्रित रहेर कोशी प्रदेशका पर्यटन, वन तथा वातावरण मन्त्री भीम पराजुलीसँग विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले कुराकानी गरेका छन् ।  झापामा अन्तर्राष्ट्रिय नेपाली सेफ सोसाइटीको पहिलो कुकिङ प्रतियोगिता सम्पन्न भयो, यसलाई कसरी हेर्नुभएको छ ? ४५ देशका प्रतिनिधि तथा नेपाली सेफहरू देशप्रतिको ठूलो माया र ऊर्जा बोकेर झापामा भेला हुनुभएको थियो । उहाँहरू बीसौं/पच्चिसौं वर्षदेखि विदेशमा काम गरिरहनुभएको छ, तर मन स्वदेशमै छ । राज्यले उपयुक्त वातावरण बनाइदिए स्वदेशमै फर्किएर उद्यम गर्ने उहाँहरूको इच्छा देख्दा मलाई निकै खुसी र गर्व लागेको छ । कोशी प्रदेश सरकारले अहिले युवालाई उद्यमशीलतामा जोड्न स्टार्टअप कर्जा, बिना धितो ऋण, ब्याज अनुदानलगायतका इनोभेटिभ कार्यक्रमहरू सञ्चालन गरिरहेको छ । अब संघ, प्रदेश र स्थानीय तीनै तहका सरकारहरूले विदेशमा रहेका नेपालीलाई स्वदेशमा लगानी गर्न, उद्यम सुरु गर्न र आफ्नै परिवारसँग बसेर काम गर्ने वातावरण बनाउन मिलेर काम गर्नुपर्छ । कोशी प्रदेश सरकार त्यसमा पूर्ण रूपमा प्रतिबद्ध छ । आज देशको अर्थतन्त्र रेमिटेन्सले धानेको छ । विदेशमा दुःख गरेर कमाएको पसिनाको कमाइले देश चलिरहेको छ । त्यसैले अब त्यो अनुभव, सीप र पुँजी आफ्नै देशको विकासमा लगाउने समय आएको छ । आफ्नै माटोमा बसेर उद्यम गर्ने सोचलाई म हृदयदेखि नै सलाम गर्छु । मैले उहाँहरूलाई पनि भनेको छु, कोशी प्रदेश सरकार तपाईंहरूलाई रातो कार्पेट ओछ्याएर स्वागत गर्न तयार छ । आफ्नो देशमा आएर कर्म गर्न पाउनु उहाँहरूको अधिकार पनि हो । उहाँहरूजस्ता अनुभवी विज्ञहरूको ब्रेन र स्किल अर्थात् सीपलाई नेपालकै होटल, कलेज र पर्यटन क्षेत्रमा उपयोग गर्न कोशी प्रदेश सरकारले आवश्यक कानुनी र आर्थिक वातावरण बनाउनेछ । यति विशिष्ट र मौलिक हुँदा हुँदै पनि नेपाली खाना हालसम्म विश्व ब्रान्ड हुन किन सकेन ? हाम्रो नेपाली खाना आफैमा एउटा विश्वस्तरीय पहिचान हो । विदेशमा पुगेका नेपालीहरू केही दिनमै दाल–भात, तरकारी, अचार, ढिँडो र गुन्द्रुकको स्वाद खोज्न थाल्छन् । अमेरिकाको वासिङ्टन डिसी लगायतका ठाउँमा विदेशीहरूले समेत नेपाली थकाली खाना चाखेर औंला चाट्दै खाएको मैले आफैं देखेको छु । नेपाली खानामा मौलिकता छ, स्वाद छ, विश्व बजार जित्ने क्षमता छ । तर हामीले अझै यसको सही ब्रान्डिङ गर्न सकेका छैनौं । नेपालका हरेक समुदायसँग आफ्नै विशिष्ट परिकार छन् । नेवारी, थारु, राई–लिम्बु, मैथिली, खस–आर्य समुदायका खानाहरू आफ्नै स्वाद र पहिचान बोकेका छन् । हामीले यही विविधतालाई विश्वसामु नेपाली खानाको ब्रान्डका रूपमा स्थापित गर्नुपर्छ । ८४ व्यञ्जनको संस्कृति बोकेको नेपाली भोजन विश्वकै आकर्षण बन्न सक्छ । आज संसारभर फैलिएका नेपाली सेफहरू नै नेपाली खानाका सच्चा दूत हुन् । उहाँहरूले युरोप, अमेरिका, मिडल इस्ट वा एशियाका विभिन्न मुलुकबाट नेपाली खानाको स्वाद र नेपालको पहिचान विश्वमा फैलाउन सक्नुहुन्छ ।  यदि विदेशीले विदेशमै नेपाली खाना खाएर नेपालमै गएर यो स्वाद अनुभव गर्नुपर्छ भन्ने महसुस गर्न थाले भने त्यो हाम्रो पर्यटन र संस्कृतिको ठूलो सफलता हुनेछ । त्यसैले अब हामी सरकार, शैक्षिक संस्था, होटल उद्योग र अन्तर्राष्ट्रिय नेपाली सेफहरूबीच सहकार्य गरेर नेपाली खानाको विश्वव्यापी ब्रान्डिङमा अघि बढ्नुपर्छ । कोशी प्रदेश सरकार त्यसका लागि आवश्यक वातावरण, नीति र सहयोग गर्न तयार छ ।  नेपाली रैथाने स्वादलाई अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा लैजान र कृषिलाई यससँग जोड्न कोशी सरकार के गर्दैछ ? पछिल्लो समय हाम्रो रैथाने खाना, मौलिक संस्कृति र परम्परागत जीवनशैली बिस्तारै हराउँदै गएको अवस्था छ । हामी अत्यधिक व्यावसायिक बन्दै जाँदा अर्गानिक जीवनशैली र आफ्नोपन ओझेलमा परेको छ । पहिले गाउँघरमा हरेक परिवारसँग आफ्नै गाई-भैंसी हुन्थे, आफ्नै खेतबारीमा धान फल्थ्यो, विषादीबिनाको तरकारी उत्पादन हुन्थ्यो । दूध, दही, घ्यूदेखि लिएर गुन्द्रुकसम्म आफ्नै घरमा तयार हुन्थ्यो । तर आज खेतबारी बाँझिएका छन्, गाउँ रित्तिँदै गएका छन्, युवाहरू रोजगारी र अवसर खोज्दै विदेशिन बाध्य भएका छन् । विदेश जानु नराम्रो होइन, सीप सिक्न, अनुभव लिन जान सकिन्छ । तर, त्यो सीप, त्यो अनुभव र त्यो ऊर्जा अन्ततः आफ्नै देशमा फर्काएर प्रयोग गर्न सक्यौं भने मात्र त्यसको वास्तविक अर्थ हुन्छ । किनभने नेपाल हाम्रो जन्मभूमि हो, हाम्रो मातृभूमि हो । त्यसैले अब राज्यले कृषि र रैथाने उत्पादनलाई नयाँ ढंगले प्रवर्द्धन गर्नुपर्छ ।  कृषि क्षेत्रमा पकेट एरिया निर्माण गर्ने, अर्गानिक खेतीलाई अनुदानमार्फत प्रोत्साहन गर्ने, कृषकलाई प्रविधि र बजारसँग जोड्ने काम राज्यले गर्नुपर्छ । मैले विराटनगर महानगरपालिकाको मेयर हुँदा धान, गहुँ, तरकारीजस्ता बालीका छुट्टाछुट्टै पकेट क्षेत्र विकास गर्ने प्रयास गरेको थिएँ । अब यही मोडेललाई अझ व्यवस्थित रूपमा अघि बढाउन आवश्यक छ । हाम्रो रैथाने खाना आफैमा विश्वस्तरीय ब्रान्ड बन्न सक्ने क्षमता बोकेको छ । हामीले यसलाई परम्परागत रूपमा मात्र नहेरी आर्थिक अवसरका रूपमा पनि हेर्नुपर्छ । कृषकहरूलाई राज्यले सिधै पैसा दिनेभन्दा पनि ब्याजमा अनुदान र उत्पादनमा आधारित प्रोत्साहन दिनुपर्छ, ताकि सही किसानले लाभ पाऊन् र टाठाबाठाहरूको हातमा मात्रै अनुदान नपुगोस् । हाम्रा युवाहरू रोजगारी र सीपका लागि विदेशिएका छन्, तर त्यहाँ सिकेको सीप मातृभूमिमा प्रयोग गर्नुपर्छ ।  अर्कोतर्फ हामीले हाम्रो मौलिक खानाको संस्कृतिलाई विद्यालयको पाठ्यक्रममै समावेश गर्नुपर्छ । कुन खाना कसरी खाने, कुन स्वास्थ्यका लागि हितकर छ भन्ने कुरा माध्यमिक तहदेखि नै सिकाउन सकियो भने प्रिभेन्सन इज बेटर देन क्योर अर्थात् उपचार भन्दा रोकथाम राम्रोको सिद्धान्त अनुसार स्वस्थ समाजको निर्माण हुन्छ । नेपालमा फुड टुरिजमको सम्भावना कस्तो छ, अब कोशी प्रदेशको रणनीति के हो ? कोशी प्रदेश सरकारले अहिले मातृभूमि र पितृभूमि अभियानमार्फत विदेशमा रहेका नेपाली र नेपाली मूलका व्यक्तिहरूलाई स्वदेशसँग जोड्ने प्रयास गरिरहेको छ । चाहे सिक्किममा जन्मिएका नेपाली भाषी हुन्, भुटानमा हुर्किएका नेपाली मूलका समुदाय हुन् वा युरोप-अमेरिकामा जन्मिएका नेपाली पुस्ता, उहाँहरूलाई नेपालसँग जोड्ने, देश घुमाउने, लगानीको अवसर दिने र आफ्नो संस्कृतिसँग पुनः परिचित गराउने उद्देश्यले कार्यक्रमहरू अघि बढाइँदैछन् ।  कोशी सरकारले पर्यटनका लागि पर्वद्धनका लागि कर्मचारीहरूलाई अनिवार्य रूपमा बिदा दिएर घुम्न पठाउने र विद्यार्थीहरूका लागि शैक्षिक भ्रमणमा सहयोग गर्ने रणनीति बनाएको छ । कोशी प्रदेशका पर्यटकीय गन्तव्यहरूको उत्कृष्ट तस्बिर खिच्ने फोटोग्राफर÷पत्रकारका लागि १ लाख रुपैयाँको पुरस्कारसहित मार्केटिङ गर्ने रणनीति प्रदेशले बनाइरहेको छ । नेताहरूले स्विट्जरल्याण्ड बनाउने कुरा गर्छन्, तर वास्तवमा नेपाल स्वयं स्विट्जरल्याण्डभन्दा सुन्दर छ । कोशी प्रदेशमा नेपालको सबैभन्दा होचो भूभाग केचना कवलदेखि विश्वका अग्ला हिमालसम्मको अनुपम भूगोल छ । यही भूमिमा रामायण र महाभारतसँग जोडिएका ऐतिहासिक स्थलहरू छन्, रामधुनी, अर्जुनधारा, विराट राजाको दरबार, साधुटार, जनकपुरसँग जोड्न सकिने रामायण सर्किट र महाभारत सर्किटको असीम सम्भावना छ । हलेसी, पिण्डेश्वरी, बराहक्षेत्र, पाथिभराजस्ता धार्मिक एवं आध्यात्मिक केन्द्रहरू केवल आस्थाका प्रतीक मात्र होइनन्, विश्व पर्यटनका सम्भावना बोकेका गन्तव्य हुन् । बराहक्षेत्रलाई पृथ्वीको पहिलो तीर्थ मानिन्छ । पाथिभरा शक्तिपीठप्रति लाखौं भक्तजनको विश्वास छ । हलेसी पुग्दा मानिसले आध्यात्मिक कम्पन महसुस गर्छन् भन्ने अनुभूति व्यक्त गर्छन् । यी सम्पदालाई विश्वस्तरमा ब्रान्डिङ गर्न सके नेपाल धार्मिक पर्यटनको केन्द्र बन्न सक्छ ।  त्यति मात्र होइन, कोशी प्रदेश जैविक विविधताको धनी प्रदेश पनि हो । रामसार क्षेत्रमा सूचीकृत सिमसार, रेड पाण्डाजस्ता दुर्लभ वन्यजन्तु, हिमाली पर्यटन, साहसिक पर्यटन सबै सम्भावना यहीँ छन् । विश्वका १० अग्ला हिमालमध्ये पाँच हिमाल यही प्रदेशमा पर्छन् । ६५०० मिटर मुनिका हिमाल आरोहणलाई प्रदेशकै अधिकारभित्र ल्याएर पर्यटन प्रवद्र्धन गर्न सकिन्छ । अब राज्यले प्रशासन होइन, उत्पादनमुखी विकासमा ध्यान दिनुपर्छ । पर्यटन, कृषि र ऊर्जालाई आर्थिक समृद्धिको मुख्य आधार बनाउनुपर्छ । निजी क्षेत्रसँग सहकार्य गर्दै पीपीपी मोडलमा लगानी विस्तार गर्नुपर्छ । कानुनलाई लगानीमैत्री बनाउने, बैंकिङ पहुँच सहज बनाउने र विदेशमा रहेका नेपालीलाई लगानीको वातावरण दिने हो भने देशमा ठूलो आर्थिक परिवर्तन सम्भव छ ।  यदि हामीले आफ्ना सांस्कृतिक धरोहर, धार्मिक पर्यटन, कृषि र उद्यमशीलतालाई एकसाथ जोडेर अघि बढ्यौं भने नेपाल केवल सुन्दर देश मात्र होइन, समृद्ध राष्ट्र बन्न सक्छ । कोशी प्रदेश सरकार यही दिशामा प्रतिबद्ध भएर काम गरिरहेको छ । अब राज्य उदार बन्नुपर्छ, नीति स्पष्ट हुनुपर्छ, र विकासलाई जनताको जीवनसँग प्रत्यक्ष जोड्नुपर्छ ।  तपाईंको विचारमा नेपाली खानाको विशेषता के हो जस्तो लाग्छ ?  नेपाली खाना हाम्रो स्वास्थ्य, संस्कृति र जीवनशैलीसँग गहिरो रूपमा जोडिएको छ । हाम्रो परम्परागत भोजन अत्यन्त सन्तुलित छ । भातबाट कार्बोहाइड्रेट, दालबाट प्रोटिन, तरकारीबाट भिटामिन र खनिज तत्त्व प्राप्त हुन्छ । गुन्द्रुक, ढिँडो, अचारजस्ता रैथाने परिकारहरू हाम्रो शरीरका लागि प्राकृतिक औषधिसरह हुन् ।  पहिले हाम्रो जीवनशैली पूर्ण रूपमा अर्गानिक थियो । गाउँघरमै गाई–भैंसी पालन हुन्थ्यो, आफ्नै खेतबारीमा विषादीरहित धान, मकै, गहुँ, तरकारी उत्पादन हुन्थ्यो । तर आज त्यो मौलिकता क्रमशः हराउँदै गएको छ, र हामी विषादीयुक्त खानातर्फ बढी निर्भर हुँदै गएका छौं । यही कारणले आज हामीले नजानेरै विभिन्न स्वास्थ्य समस्याहरू भोग्नुपरेको छ ।  त्यसैले अब राज्यले अर्गानिक खेतीलाई प्राथमिकतामा राख्नुपर्छ । धान, मकै, गहुँ र तरकारीका लागि पकेट क्षेत्र निर्माण गर्ने, कृषकलाई अनुदान र ब्याज सहुलियत दिने, र वास्तविक किसानसम्म मात्र सरकारी सुविधा पुग्ने प्रणाली विकास गर्नुपर्छ । अहिले धेरै अवस्थामा वास्तविक किसानभन्दा पनि पहुँच भएका समूहले मात्र लाभ लिने अवस्था देखिन्छ, जसलाई सुधार गर्न आवश्यक छ । नेपाली खानाको मौलिकता जोगाउन निजी क्षेत्रको भूमिका पनि उत्तिकै महत्त्वपूर्ण छ । होटल व्यवसायी, पर्यटन क्षेत्र, सेफहरूको राष्ट्रिय तथा अन्तर्राष्ट्रिय सञ्जालले मिलेर नेपाली खानालाई विश्वव्यापी रूपमा ब्रान्डिङ गर्न सक्छन् । सातै प्रदेश र स्थानीय तहसम्म यसको प्रवर्द्धन विस्तार गर्न सकिन्छ । साथै अब हाम्रो रैथाने खाना र खाद्य संस्कृतिलाई शिक्षा प्रणालीमा पनि समावेश गर्न आवश्यक छ ।  कोशी प्रदेशले पर्यटन विकासका लागि ल्याउन लागेका नयाँ योजना र गुरुयोजनाहरू के–के छन् ? कोशी प्रदेश प्राकृतिक, धार्मिक र सांस्कृतिक रूपमा स्वर्ग हो, तर न्यून बजेटका कारण हामीले सोचेजस्तो लगानी गर्न सकेका छैनौं । त्यसैले हामीले छरिएका साना योजनाभन्दा दीर्घकालीन गौरवका योजना र पीपीपी मोडललाई प्राथमिकता दिएका छौं । विराटनगरको २५०० वर्ष पुरानो विराट राजाको दरबार जसको गुरुयोजना बनिसकेको छ । त्यसैगरी, बुर्जु ताल, अर्जुनधारा र रामधुनीलाई जोडेर महाभारत र रायण सर्किट बनाउने योजना हाम्रो छ ।  त्यस्तै, प्राचीन हरिद्वार, चतरा, बराहक्षेत्र, हलेसी र पाथिभरालाई जोडेर शिव तथा शक्तिपीठ सर्किटको विकास गर्ने योजना पनि हामीले बनाएका छौं । यसैगरी, बराहक्षेत्रको गुप्त बराहमा ज्येष्ठ नागरिक र पर्यटकका लागि एउटा सर्ट मोनोरेल बनाउने सोच छ, जसको लगानी चाँडै उठ्छ । चतरा–मैनामैनीबाट बराहक्षेत्र र तीनजुरे (लालीगुराँसको राजधानी) मा निजी क्षेत्रको सहकार्यमा केबलकार निर्माणको प्रक्रिया अगाडि बढाउने योजना प्रदेश सरकारले बनाएको छ । मुन्दुम ट्रेल अर्थात् जो संसारकै उत्कृष्ट १०० गन्तव्यभित्र पर्छ, चिया ट्रेल, लालीगुराँस ट्रेल, र फाल्गुनन्द ट्रेललाई थप व्यवस्थित बनाउने र हतुवागढी र साकेलाको बीचमा एउटा आकर्षक लेक (ताल) निर्माण गर्ने, विश्वका १० अग्ला हिमालमध्ये ५ वटा कोशी प्रदेशमै छन् । ५८०० देखि ६५०० मिटरसम्मका साना हिमाल आरोहणको अनुमति दिने अधिकार प्रदेशलाई कानुनतः आउँदैछ, जसले भारतीय तथा अन्य विदेशी पर्यटकलाई सिधै आकर्षित गर्नेछ । पर्यटकको सुरक्षाका लागि पर्यटक प्रहरीको अवधारणा ल्याइँदैछ । हात्ती र मानव द्वन्द्व न्यूनीकरण गर्दै रामधुनीमा लाइभ जु अर्थात् खुला चिडियाखानाको डीपीआर तयार गर्दैछौं, जहाँ पर्यटकले प्राकृतिक वातावरणमै वन्यजन्तुको अवलोकन गर्न सक्नेछन् । यसका साथै रेड पाण्डाको संरक्षण र प्रजनन क्षेत्र पनि बनाइँदैछ । तपाईंलाई संघ र प्रदेश सरकारको समन्वय कसरी हुनुपर्छ जस्तो लाग्छ ? संविधानले दिएको एकल अधिकार प्रयोग गर्न संघ सरकारले प्रदेश र स्थानीय तहलाई पूर्ण रूपमा दिनुपर्छ, सबै कुरा संघले आफैसँग राख्नु हुँदैन । कोशी प्रदेशले पर्यटन, कृषि र ऊर्जा (हाइड्रोपावर) मा मात्रै सही लगानी गर्न सक्यो भने अहिले संकलन भइरहेको राजस्वको १० गुणा बढी राजस्व उठाउन सक्छ । यसबाट प्रदेश सरकार परनिर्भरताबाट मुक्त भई आफ्नै खुट्टामा उभिन सक्छ । हामी अल्पकालीन, मध्यकालीन र दीर्घकालीन गुरुयोजना बनाएर पर्यटनलाई सिधै उत्पादन, रोजगारी र जनताको जीविकोपार्जनसँग जोड्न प्रतिबद्ध छौं । अहिले हाम्रो मन्त्रालयको बजेट अत्यन्त न्यून छ । मैले मुख्यमन्त्रीज्यूसँग पनि स्पष्ट रूपमा आग्रह गरेको छु, अब पर्यटनलाई सामान्य क्षेत्रका रूपमा होइन, समृद्धिको मुख्य आधारका रूपमा हेर्नुपर्छ । यसको बजेट सिलिङ बढाउनुपर्छ, गौरवका योजनाहरू ल्याउनुपर्छ।  हामीले लगानीमैत्री कानुन निर्माण गर्नुपर्छ । विदेशमा रहेका नेपाली दाजुभाइ तथा दिदीबहिनीहरू स्वदेशमा लगानी गर्न चाहनुहुन्छ, काम गर्न चाहनुहुन्छ । उहाँहरूलाई अवसर चाहिएको छ, विश्वास चाहिएको छ र सहज वातावरण चाहिएको छ । यदि राज्यले जग्गा व्यवस्थापन गरिदियो, बैंकिङ पहुँच सहज बनाइदियो, नीति स्पष्ट बनाइदियो भने भोलिका दिनमा हजारौं लगानीकर्ता नेपाल फर्किन तयार छन् ।  कोशी प्रदेशले आयोजना गरेको लगानी सम्मेलनबाट पनि हामीले यही सकारात्मक संकेत र अनुभव प्राप्त गरेका छौं । लगानीकर्ता इच्छुक छन्, अब राज्य तयार हुनुपर्छ। राज्यको भूमिका भनेको अवसर सिर्जना गर्ने हो । संघ, प्रदेश र स्थानीय तीनै तहका सरकार एउटै लक्ष्यका साथ अघि बढ्नुपर्छ ।  कोशी सरकारले आगामी आवका लागि पर्यटन क्षेत्रमा पहिलो प्राथमिकता केलाई राखेको छ ? कोशी प्रदेशमा पर्यटन क्षेत्रलाई अघि बढाउने क्रममा हामीले पहिलो प्राथमिकता अधुरा रहेका योजनाहरूको पुनर्जीवन र निरन्तरता दिनु हो । विगतमा सुरु भएका तर बीचमै रोकिएका योजनाहरू राज्यको लगानी मात्र होइन, हाम्रो साझा सम्पत्ति हुन् । त्यसैले तिनलाई क्रमशः पूरा गर्दै जानु हाम्रो पहिलो दायित्व हो । साथै प्रदेशभर रहेका प्रमुख गन्तव्यहरूको समग्र विकासका लागि हामीले स्पष्ट गुरुयोजना तयार गरिरहेका छौं ।  अहिले धार्मिक स्थलहरूमा जेष्ठ नागरिक तथा भक्तजनहरूको सहज पहुँचका लागि मोनोरेलजस्ता सहज यातायात प्रणालीको सम्भावना पनि अध्ययन भइरहेको छ । धेरै ठूलो लागत बिना पनि दीर्घकालीन रूपमा आत्मनिर्भर बन्न सक्ने परियोजनाहरूलाई प्राथमिकतामा राखिएको छ । धेरै आयोजनाहरु छन् तर यी सबै योजना एकैपटक सम्भव छैनन् भन्ने हामीले बुझेका छौं । त्यसैले अल्पकालीन, मध्यकालीन र दीर्घकालीन योजनामा वर्गीकरण गर्दै गुरुयोजना र मास्टर प्लानका आधारमा चरणबद्ध रूपमा अघि बढ्ने रणनीति अपनाइएको छ । प्रदेश सरकारको सीमित बजेटका कारण निजी क्षेत्रसँग सहकार्य अनिवार्य बनेको छ । पीपीपी मोडलमार्फत केबलकार, पर्यटन पूर्वाधार, ऊर्जा र कृषि क्षेत्रका ठूला परियोजनाहरू अघि बढाइनेछ । सरकार आफैले सबै गर्न सक्दैन । 

मध्यपूर्व क्षेत्रमा जारी द्वन्द्वका कारण हवाई इन्धनको मूल्य अत्यधिक वृद्धि भएपछि नेपालका निजी वायुसेवा कम्पनीहरू थप दबाबमा परेका छन् । आन्तरिक उडान सञ्चालन गर्दै आएका कम्पनीहरूले इन्धनको मूल्य अत्यधिक बढ्दा सेवा सञ्चालन नै कठिन बन्दै गएको भन्दै वायु सेवा सञ्चालक संघले सरकारसँग सहजीकरणको माग गरेको छ । यिनै विषय तथा निजी वायुसेवा क्षेत्रका पछिल्ला चुनौतीबारे संघका अध्यक्ष प्रतापजंग पाण्डेसँग विकासन्युजका लागि बबिता तामाङले कुराकानी गरेकी छन् । पछिल्लो समय निजी एयरलाइन्स कम्पनीहरू किन समस्यामा परिरहेका छन् ?  निजी एयरलाइन्सहरू अहिले संकटपूर्ण अवस्थामा छन् । थुप्रै चुनौतीको सामना गरिरहेका छन् ।  हवाई इन्धनको मूल्य बढेको धेरै भएको छैन, त्यही एक÷डेढ महिना मात्रै भयो । एक महिनाको दौरानमा निजी क्षेत्रका हवाई सेवा कम्पनीहरूले करिब ४० करोड रुपैयाँ बराबरको घाटा बेहोरिसकेको छ । इन्धनको मूल्यवृद्धि भएपनि त्यसको पूर्ण भार यात्रुहरूमा सारिएको छैन । अहिले यात्रुहरूको संख्यामा पनि कमी आएको छ, तर सञ्चालन खर्च घटेको छैन, बढेको छ ।  अहिले हवाई इन्धनको मूल्य बढ्दा पनि हामीले घाटा नै खाएर व्यवसाय सञ्चालन गरिरहेका छौं । उदाहरणको लागि पोखराको हवाई भाडा ७ हजार भएपनि हामीले ६ हजार रुपैयाँ मात्रै कायम गरेका छौं । तैपनि ३३ प्रतिशत यात्रु घटेका छन् । पहिले मासिक ३ लाखको हाराहारीमा हुने आन्तरिक यात्रुहरूको संख्या घटेर अहिले २ लाखमा झरेको छ । यो क्रम जारी रहिरह्यो भने हवाई क्षेत्र थेग्न नसक्ने अवस्थामा पुग्छ । घाटा बढ्दै गयो भने सञ्चालन गर्न सकिँदैन । यसको समाधानको लागि हामीले सरकारसँग पनि केही छुटहरु मागेका छौं । तपाईँहरूले सरकारसँग राखेका मुख्य मागहरू के-के  हुन् ? हामीले यसअघि कोभिड–१९ को बेला पनि हामीले छुट मागेका थियौं । त्यतिबेला हामीले पार्किङ, ल्याण्डिङ र नेभिकेसन शुल्कमा छुट माग गरेका थियौं । अहिले पनि हामीले ल्यान्डिङ, पार्किङ, नेभिगेसन, हाउजिङ, भाडालगायत शुल्कमा ५० प्रतिशत बराबर छुट दिन माग गरेका छौं । त्यो छुट गर्दा ठूला एयरलान्यसहरूलाई मासिक रूपमा २÷३ करोड रुपैयाँ फरक पर्न आउँछ । त्यस्तै, हाल लिँदै आएको मेट शुल्क खारेज गर्नुपर्ने हाम्रो माग छ । किनकि यसको सुविधा पनि हामीले खासै पाएका छैनौं । संकटको अवस्थामा छिमेकी मुलुकले पनि व्यवसायीहरूलाई सरकारले हेर्दिएको अवस्थामा नेपाल सरकारले पनि हेर्दिनुपर्छ भन्ने धारणा हो । हालै अमेरिकाको स्प्रिट एयरलाइन्स सञ्चालनको ४० औं वर्षपछि बन्द हुन पुग्यो । त्यो मात्रै होइन, थुप्रै संस्थाहरू बन्द हुने अवस्था आउन सक्छ । नेपालमा त्यो नहोस् भन्ने हाम्रो चाहना हो । त्यसै त नेपालमा विदेशको तुलनामा कम विमान सञ्चालनमा छन् । अब भएका यी विमानहरूलाई पनि कसरी जोगाउने भन्नेतिर लाग्नुपर्छ । व्यवसाय जोखिमसँग जोडिएको क्षेत्र हो । त्यस अर्थमा निजी वायुसेवा कम्पनीहरूले पनि निश्चित जोखिम बहन गर्नुपर्छ भन्ने तर्कलाई तपाईंले कसरी लिनुहुन्छ ? जोखिम नलिने भन्ने कुरा होइन । जोखिम लिएर नै व्यापार गरिने हो । तर असहज÷ गाह्रो परिस्थितिमा त अभिभावक चाहिने भनेको । यस्तै बेलामा हो हामीले पनि सहयोगको अपेक्षा राख्ने । किनभने नेपाली एयलाइन्सलाई जोगाउने कुरा नै ठूलो हो । इतिहास हेर्नूस् नेपालमा सञ्चालनमा रहेका भन्दा बन्द भएका एयरलाइन्सहरूको संख्या धेरै छ । हामीसँग कति नै एयरलायन्स छन् र ? भएको बीउ नै मासियो भने भोलि नयाँ आउन सक्ने अवस्था पनि हुँदैन ।  अहिलेको अवस्थामा एउटै एयरलाइन्सले मासिक १२/१५ करोड रुपैयाँसम्म घाटा बेहोरिरहेको छ । यो अवस्था कति दिनसम्म धान्न सक्छ भन्ने कुरा हो । हाम्रो पुँजी कम छ । त्यसैले दुई–चार महिना धानिएला त्यसपछि त गाह्रो हुन्छ । यो तुरुन्तै सल्टिहाल्ने अवस्था पनि छैन । कोभिडको बेला पनि धेरै एयरलाइन्स संस्थाहरू सञ्चालन हुन पाएका थिएनन् । आपतकालीन अवस्थामा मात्रै २/४ वटा एयरलाइन्स सञ्चालन भएका थिए । कोभिपछि विस्तारै यो क्षेत्र रिकभर हुने अवस्थामा थियो । २०२५ मा जेनजी आन्दोलन हुँदा फेरि खस्कियो । त्यसलगत्तै मध्यपूर्व द्वन्द्वको सामना यो क्षेत्रले गर्नुपरेको छ । यसले गर्दा तुलनात्मक रूपमा अन्तर्राष्ट्रिय पर्यटकको संख्यामा कमी आएको छ । अन्तर्राष्टिय पर्यटक घट्नेबित्तिकै त्यसको प्रभाव नेपालको आन्तारिक विमानहरुलाई पर्छ । आन्तरिक यात्रुहरूलाई पनि पोखरै जानुपर्दा घाटाको फ्लाइट गरिरहनुपरेको छ । हवाई व्यवसाय लो मार्जिनमा चलेको व्यवसाय हो । त्यसले यसमा असर परिहाल्छ । हवाई यात्रुहरूले अहिले टिकट महँगो भयो भन्ने गुनासो गरिरहेका छन्, यसमा एयरलाइन्सहरूको धारणा के छ ? हामीले यात्रुबाट बढी भाडा लिएर फाइदा हुने होइन । अघि पनि भनिसकेँ, हामीले  लिनुपर्ने भन्दा अझ कम भाडा लिइरहेका छौं । पहिले अकुपेन्सी धेरै थियो, अहिले कम छ । पोखराको एउटै फ्लाइट गर्दा ७० जनाको ४ लाख ९० हजार रुपैयाँ हुनुपर्ने थियो, अहिले प्रतियात्रु ६ हजार रुपैयाँले ६० जनाको ३ लाख रुपैयाँजति हुन आउँछ । अहिले हरेक फ्लाइटमा एक÷डेढ लाख घाटा खाएर सञ्चालन गर्नुपर्ने अवस्था छ हामीले यो व्यवसायलाई नाफाको रूपमा मात्रै लिएका छैनौं, सेवाको रूपमा पनि लिएका छौं, त्यसैले घाटा खाएर पनि सेवा दिइरहेका छौं । विगतको तुलनामा पछिल्लो समय हेलिकोप्टर कम्पनी तथा जहाजको संख्या बढेसँगै प्रतिस्पर्धा पनि तीव्र बनेको छ । के यसले यो क्षेत्रमा चुनौती अझ बढाएको हो ? संख्या बढेसँगै प्रतिस्पर्धा बढ्नु स्वाभाविक हो । तर, जहाज तथा हेलिकप्टरको संख्या बढेअनुसार यात्रु माग पनि बढ्यो भने समस्या हुँदैन । अहिले चुनौती के छ भने क्षमता विस्तारको अनुपातमा बजारको माग बढ्न सकेको छैन । विशेषगरी, हेलिकप्टर क्षेत्रमा इन्धनको मूल्य बढेअनुसार भाडादर समायोजन गर्नसमेत सहज अवस्था छैन । एयरलाइन्सबीच अस्वस्थ प्रतिस्पर्धा छ भनिन्छ नि ?  मलाई यो क्षेत्रमा अस्वस्थ प्रतिस्पर्धा छ जस्तो लाग्दैन । सबै कम्पनीले आफ्नो–आफ्नो व्यवसाय गरिरहेका छन् । अन्तर्राष्ट्रिय उडानतर्फ हाम्रो सम्भावना अझै राम्रो छ, तर नेपाली वायुसेवा कम्पनीहरूले त्यसलाई पर्याप्त रूपमा उपयोग गर्न सकेका छैनन् । अहिले पनि ठूलो हिस्सा विदेशी वायुसेवा कम्पनीहरूले ओगटिरहेका छन् । अवसर अझै प्रशस्त छन् । हामीले जति धेरै जहाज थप्न सक्छौं, त्यति नै पर्यटक आगमन र हवाई कनेक्टिभिटी विस्तार गर्न सकिन्छ ।   अन्तर्राष्ट्रिय एयरलाइन्सहरूसँग प्रतिस्पर्धा गर्न नेपाली एयरलाइन्सहरू सक्षम छन् ?  नेपाल एयरलाइन्स बुद्ध एयर, हिमालयन एयर, यति एयर, श्री एयरलगायत नेपालमा सञ्चालनमा रहेका वायुसेवा कम्पनीहरूको जहाज संख्या अझै पर्याप्त छैन । भएका सबै आन्तरिक जहाजसमेत पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन हुन सकेका छैनन् । त्यसैले अहिलेको आवश्यकता भनेको उपलब्ध जहाजलाई पूर्ण रूपमा सञ्चालनमा ल्याउनु हो । नेपाल एयरलाइन्स, श्री एयरलायन्स, बुद्ध एयरलगायत वायुसेवा कम्पनीहरूको क्षमता विस्तार हुँदै गए त्यसले समग्र पर्यटन क्षेत्रमै सकारात्मक प्रभाव पार्छ । यो हामीले बारम्बार भन्दै आएको कुरा हो । अहिले विदेशी एयरलाइन्सहरू पनि नेपालमा अवसर देखेरै आउन थालेका छन् । त्यसैले अन्तर्राष्ट्रिय एयरलाइन्ससँग केवल प्रतिस्पर्धाको दृष्टिकोणबाट होइन, नेपाललाई सस्तो र आकर्षक गन्तव्यका रूपमा स्थापित गरेर बढीभन्दा बढी पर्यटक भित्र्याउने रणनीतिमा जानुपर्छ । अन्तर्राष्ट्रिय उडानबाट आएका पर्यटकले आन्तरिक एयरलाइन्स प्रयोग गर्छन्, होटलमा बस्छन् र समग्र पर्यटन उद्योगलाई चलायमान बनाउँछन् । जहाज खरिद गर्नु निकै महँगो र समय लाग्ने प्रक्रिया हो । आज जहाज अर्डर गरे पनि त्यसको डेलिभरी पाउन दुईदेखि तीन वर्षसम्म लाग्न सक्छ । त्यसैले तत्काल प्रभाव देखिने उपाय भनेको लिजमा जहाज ल्याएर उडान क्षमता विस्तार गर्नु हो । अहिले त्यही वातावरण सिर्जना गर्न आवश्यक छ । तर, जहाज लिजमा ल्याउने प्रक्रियालाई सहज बनाउन केप टाउन कन्भेन्सनमा नेपाल आबद्ध हुन आवश्यक छ । नेपाल चाँडै उक्त कन्भेन्सनमा सहभागी हुनसके जहाज लिजमा ल्याउने सम्भावना अझ बढ्नेछ । हवाई क्षेत्रको दिगो विकास र सुधारका लागि अहिलेको सरकारी नीति पर्याप्त छ ? लामो समयपछि हवाई नीति, २०६३ परिमार्जनको चरणमा पुगेको छ । अहिले हवाई नीति २०८२ र पर्यटनसम्बन्धी नीतिहरू संसदमा पेश भइसकेका छन् र परिमार्जनको प्रक्रियामा छन् । नीति समयअनुकूल हुनुपर्छ । पुराना नीतिले नयाँ आवश्यकता र चुनौतीलाई पूर्ण रूपमा समेट्न सक्दैनन् । त्यसैले नयाँ नीति छिट्टै आउने अपेक्षा हामीले गरेका छौं । अहिलेको सरकार पनि द्रुत गतिमा अघि बढिरहेको देखिएकाले समयसापेक्ष नीतिमार्फत हवाई उद्योगलाई थप मजबुत बनाउन सहकार्य हुने विश्वास छ । पर्यटन क्षेत्रको भविष्यका लागि सरकारले हवाई कनेक्टिभिटीसँगै सडक कनेक्टिभिटीमा पनि समान रूपमा ध्यान दिनुपर्छ । साथै पूर्वाधार विकासमा सरकारी लगानी आवश्यक छ । आवश्यक पूर्वाधार तयार भएपछि बाँकी काम निजी क्षेत्रले नै प्रभावकारी रूपमा अघि बढाउन सक्छ ।

नयाँ सरकारको आगमनसँगै निजी क्षेत्रमा नयाँ आशा पलाएको छ । अहिले विशेषगरी नीतिगत स्थिरता र आर्थिक सुधारका एजेन्डाहरूमा सरकारले देखाएको सक्रियताले अटो व्यवसायीहरू उत्साहित देखिएका छन् । अटो क्षेत्र सुधारको अपेक्षामा बसेका व्यवसायीहरूको साझा संस्था नाडा अटोमोबाइल्स एसोसिएसन अफ नेपाल (नाडा) ले सरकारसँग के कसरी सहकार्य, समन्वय र पहल गरिरहेको छ ? यिनै विषयमा नाडाका अध्यक्ष सुरेन्द्रकुमार उप्रेतीसँग विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले कुराकानी गरेका छन् ।  हाल नाडाले अटो क्षेत्र सुधारका लागि मुख्य रूपमा के-के पहल गरिरहेको छ ? अटो सवारी साधन मात्र नभई सर्वसाधारणको जीवनसँग जोडिएको आधारभूत आवश्यकता हो । अटो नाडा वा कुनै सीमित वर्गको विषय होइन, यो तपाईं, हामी र हरेक नागरिकले सहज रूपमा बुझ्नुपर्ने र प्रयोग गर्न पाउने अधिकार हो । अटो सबैको पहुँचमा सरल र सहज तरिकाले नपुगेसम्म देश समृद्धिको दिशातर्फ अघि बढ्न सक्दैन । वास्तवमा यातायात अर्थतन्त्रको मेरुदण्ड हो । एउटा उद्योगमा उत्पादन भएको वस्तु बजारसम्म पु¥याउन सवारीसाधन अनिवार्य छ । उत्पादनदेखि उपभोगलाई जोड्ने कडी भनेकै यातायात हो । आजको अवस्थामा नयाँ सरकारले ५ वर्षभित्र नेपालको कुल गार्हस्थ उत्पादन (जीडीपी)लाई १०० अर्ब डलर पु¥याउने महत्वाकांक्षी लक्ष्य लिएको छ ।  यो लक्ष्य प्राप्त गर्न निर्माण, उद्योग, कृषिलगायत सबै क्षेत्रलाई सशक्त बनाउनु आवश्यक छ । तर यी सबै क्षेत्रलाई एकअर्कासँग जोड्ने, गति दिने र प्रभावकारी बनाउने मुख्य आधार भनेकै यातायात क्षेत्र हो । हामीले सरकारसँग एउटै माग राखिरहेका छौं, यातायात प्रणालीलाई सरल, सुलभ र सर्वसाधारणको पहुँचमा पु¥याइयोस् । खुसीको कुरा के छ भने नयाँ सरकारले यस विषयमा सकारात्मक चासो देखाएको छ । सरकार हामीसँग निरन्तर संवादमा छ, सरकारले सुझाव दिनुका साथै सुझाव मागिरहेको पनि छ ।  अटो क्षेत्रमा अहिले के-कस्ता चुनौतीहरू छन्, यसबारे नाडाले सरकारलाई कस्ता सुझाव दिइरहेको छ ? आजको अटो क्षेत्रको सबैभन्दा ठूलो प्रश्न नै यही हो, अटोमोबाइल अब कहाँ जाँदैछ ? विश्वभर हरेक दिन नयाँ प्रविधि, नयाँ इनोभेसन आइरहेका छन् । यस्तो तीव्र परिवर्तनको बीचमा नेपाल पनि बिस्तारै इलेक्ट्रिक सवारीतर्फ रूपान्तरण हुँदैछ, जुन सकारात्मक संकेत हो । तर, यथार्थ के छ भने गाडीको प्रविधि जति आधुनिक हुँदै गए पनि त्यसलाई चलाउने आधारभूत संरचना सडक अझै पनि हाम्रो सबैभन्दा ठूलो चुनौती बनेको छ । राम्रो सडक बिना आधुनिक अटोमोबाइलको कुनै अर्थ रहँदैन । आज पनि सडक पूर्वाधार कमजोर हुँदा सर्वसाधारणले जोखिमपूर्ण यात्रा गर्न बाध्य छन् । सुरक्षित यात्रा नागरिकको अधिकार हो, तर हाम्रो अवस्थामा त्यो अझै सुनिश्चित हुन सकेको छैन । त्यसैले अटो क्षेत्रको विकासको मुख्य कडी भनेकै सडक पूर्वाधार सुधार हो । जबसम्म सडक सुरक्षित, दिगो र गुणस्तरीय हुँदैन, तबसम्म अटोमोबाइल क्षेत्रमा भएको प्रगति पूर्ण रूपमा सार्थक हुन सक्दैन । त्यसैले हामीले सरकारलाई सडक पूर्वाधारलाई उच्च प्राथमिकतामा राख्न आग्रह गरिरहेका छौं । हाल नेपालको अटो बजारको अवस्था कस्तो छ ? यातायात क्षेत्र नेपालमा सबैभन्दा ठूलो लगानी भएको क्षेत्रमध्ये एक हो । यो आर्थिक हिसाबले मात्र होइन, रोजगारी सिर्जनाको हिसाबले पनि महत्वपूर्ण छ । हामीले गर्वका साथ भन्न सक्छौं कि यस क्षेत्रले प्रत्यक्ष रूपमा एक लाखभन्दा बढी मानिसलाई रोजगारी दिएको छ भने अप्रत्यक्ष रूपमा १० लाखभन्दा बढी नागरिकको जीवनयापनसँग जोडिएको छ । नाडा अटोमोबाइलसँग आबद्ध भएर हामी यस क्षेत्रको विकासमा निरन्तर सक्रिय छौं । तर यत्तिमै सन्तुष्ट हुने अवस्था छैन । किनकि विश्व अटोमोबाइल क्षेत्र तीव्र गतिमा परिवर्तन भइरहेको छ । अब हाम्रो मुख्य चुनौती भनेको हामी कता जाँदैछौं ? र त्यो गन्तव्यसम्म पुग्न हामीले आज के तयारी गर्नुपर्छ ? भन्ने हो । त्यसैले यातायात क्षेत्रको विस्तारसँगै अटोमोबाइलको भविष्य कस्तो बनाउने भन्ने विषयमा गम्भीर रूपमा सोच्ने समय आएको छ ।  बैंक ब्याजदर, ऋण नीति र एलसी सम्बन्धी समस्याले व्यवसायमा कस्तो प्रभाव परेको छ ? अहिले बैंक ब्याजदर न्यून स्तरमा छ । एलसी सम्बन्धी प्रक्रियामा पनि खासै ठूलो समस्या देखिएको छैन । अर्थात् वित्तीय पहुँचका हिसाबले अहिलेको वातावरण पहिलेको तुलनामा धेरै सहज बनेको छ । यद्यपि, विगतका आर्थिक गतिविधि र नीतिगत प्रभावका कारण बजारको माग अपेक्षाअनुसार तीव्र रूपमा बढ्न सकेको छैन । तर यसमा पनि सकारात्मक संकेतहरू देखिन थालेका छन् । पछिल्ला तीन वर्षको तथ्यांक हेर्दा यस वर्षको सवारीसाधन आयात समग्रमा उत्साहजनक रहेको छ । यसले बजार विस्तारतर्फ बिस्तारै गति लिइरहेको संकेत दिन्छ । सही नीतिगत सहयोग र बजारको आत्मविश्वास बढाउन सकेमा अटो क्षेत्र अझ तीव्र रूपमा अघि बढ्न सक्छ जस्तो मलाई लाग्छ ।  पछिल्लो समय नेपालको अटो बजारमा धेरै ब्रान्डहरू भित्रिएका छन्, तपाईंले यसलाई कसरी हेर्नुभएको छ ? सबैभन्दा पहिले हामीले हाम्रो अवस्थालाई स्वीकार गर्नुपर्छ । ४/५ वर्षअघिको सवारीसाधन आयातको स्तरमा हामी अझै पुग्न सकेका छैनौं । यसले के देखाउँछ भने बजार पूर्णरूपमा सवारीसाधनले भरिएको छैन, बरु अझै ठूलो सम्भावना बाँकी छ । हामी प्रायः सडकमा देखिने जामलाई आधार बनाएर अब त धेरै गाडी भए भन्ने निष्कर्ष निकाल्छौं । तर वास्तविकता त्यो होइन ।  जाम हुनुको मुख्य कारण सवारीसाधनको अत्यधिक संख्या होइन, कमजोर र अपर्याप्त सडक पूर्वाधार हो । समयअनुसार सडक विस्तार र सुधार हुन नसक्दा सानो संख्याको सवारीसाधनले पनि ठूलो भीड भएको अनुभूति दिन्छ । अफिस समयपछि मानिसहरू सहज रूपमा सवारी पाउन संघर्ष गरिरहेका छन् । भीड छ, तर सुविधा छैन । यसको अर्थ के हो भने सवारीसाधन अझै पर्याप्त छैनन्, विशेषगरी सर्वसाधारणको पहुँचमा ।  हामी अझै मास ट्रान्सपोर्टेसनको कुरा गर्दैछौं, तर व्यवहारमा त्यसको प्रभावकारी उपस्थिति देखिँदैन । यसले के देखाउँछ भने यातायात क्षेत्रमा अझै ठूलो फड्को मार्न बाँकी छ । हालको सवारी आयात केही बढेको देखिए पनि त्यो विगतको उच्च स्तरसम्म पुगेको छैन । अहिलेको विश्व परिवर्तनमा गएको छ । हिजो एक प्रविधि थियो, आज अर्को छ, भोलि फेरि नयाँ आउन सक्छ । त्यसैले अहिले हामी ईभीको चरणमा छौं, तर यो अन्तिम गन्तव्य होइन, यो त परिवर्तनको एउटा चरण मात्र हो ।  नेपालमा ईभीको भविष्य कस्तो देख्नुहुन्छ ? व्यवसायीहरू ईभी नीतिको करमा कत्तिको सन्तुष्ट छन् ? नेपालमा ईभीको भविष्य उज्ज्वल छ । प्रदूषणबाट जोगिन, वातावरण जोगाउन र दिगो भविष्य निर्माण गर्न हामीले ईभी रोज्नुपर्छ । बढ्दो ग्लोबल वार्मिङको असर नेपालजस्तो संवेदनशील देशले प्रत्यक्ष रूपमा भोगिरहेको छ । हिमाल पग्लिरहेका छन्, मौसम चक्र असन्तुलित भइरहेको छ । त्यसैले अब हामीले आफ्नो बाटो परिवर्तन गर्नैपर्छ । हामीसँग भएको ग्रीन इनर्जीलाई उपयोग गर्दै यातायातलाई विद्युतीय बनाउनु पर्छ । त्यसैले ईभी विकल्प मात्र नभई यो भविष्य हो । हामी चाहेर वा नचाहेर पनि अबको यात्रा ई–मोबिलिटीतर्फ नै जानेछ ।  सरकारले करको दर घटाउने चर्चा छ, नाडाले कसरी लबिङ गरिहेको छ ? सवारी साधनको कर तुरुन्तै घट्छ भन्ने कुरा जनमानसमा फैलिएको गलत सूचना मात्र हो । यस्ता भ्रमको पछि लाग्नु हुँदैन । नेपालको वर्तमान आर्थिक संरचना हेर्ने हो भने करजस्तो संवेदनशील विषय ओभरनाइट घटाउने अवस्था छैन । हामी आयातमा निर्भर छौं । यस्तो अवस्थामा सवारीसाधनमा लगाइएको कर तत्काल घटाउने निर्णय सरकारका लागि सजिलो पनि छैन, न त व्यवहारिक नै देखिन्छ । त्यसैले अब तुरुन्तै कर घट्छ भन्ने अपेक्षा टाढा छ । हो, भविष्यमा देश आर्थिक रूपमा सुदृढ बन्दै गयो भने कर संरचना परिवर्तन हुन सक्छ । भन्सार, ड्युटी र लोकल ट्याक्सहरू समयसँगै परिमार्जन हुन सक्छन् । तर ती दीर्घकालीन सम्भावनाका विषय हुन्, तत्कालको होइनन् । अहिलेको अवस्थामा विशेषगरी यही बजेटबाट सवारीसाधनको कर उल्लेखनीय रूपमा घट्ने सम्भावना देखिँदैन । यथार्थलाई आधार मानेर हेर्दा त्यसको अपेक्षा गर्नु अहिलेका लागि व्यावहारिक छैन ।  सरकारले डिजेल गाडीलाई ईभीमा कन्भर्ट गर्ने जुन नीति अगाडि बढाएको छ, यसलाई तपाईंले कसरी हेर्नुभएको छ ? यो कत्तिको सम्भव छ ? सम्भव छैन भन्ने कुरा आफैंमा सही होइन, धेरै कुरा सम्भव हुन्छन् । तर हरेक सम्भावनालाई व्यवहारमा उतार्दा त्यसको जोखिम, तयारी र दीर्घकालीन प्रभावलाई गम्भीर रूपमा मूल्यांकन गर्नैपर्छ । आज हामी डिजेल, पेट्रोलजस्ता फोसिल फ्युल सवारीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्ने कुरा गरिरहेका छौं । सुन्दा आकर्षक लाग्छ, तर यसको भित्री जटिलता निकै ठूलो छ । एउटा सवारीसाधनबाट इन्जिन र गियरबक्स निकालेर ब्याट्री र मोटर जडान गर्दा के त्यो गाडीको संरचनाले त्यसलाई सुरक्षित रूपमा धान्न सक्छ ? के त्यसले दीर्घकालीन रूपमा भरपर्दो प्रदर्शन दिन सक्छ ? अर्को महत्त्वपूर्ण प्रश्न त्यस्ता रूपान्तरण गरिएका सवारीको भेइकल फिटनेस कसले दिने ? कुन मापदण्डमा दिने ? ब्याट्रीको गुणस्तर कसले सुनिश्चित गर्ने ? कहाँबाट ल्याइने ? कस्ता कम्पोनेन्ट प्रयोग हुने ? यी सबै विषय संवेदनशील छन् ।  आज ठूला उत्पादक कम्पनीहरूले समेत गुणस्तरीय कम्पोनेन्ट आपूर्तिमा चुनौती झेलिरहेका छन् भने हामीले यहाँ रूपान्तरणका लागि सोही स्तरका पाट्र्स सजिलै पाउँछौं भन्ने मान्नु सत्यतथ्य देखिँदैन । त्यसमाथि यस्ता सवारीलाई प्रमाणित गर्ने, नियमन गर्ने र सुरक्षा सुनिश्चित गर्ने प्रणालीमा नेपाल पूर्ण रूपमा तयार भइसकेको अवस्था पनि छैन । त्यसकारण यो विषयलाई हतारमा अघि बढाउने भन्दा एकपटक गम्भीर रूपमा पुनर्विचार गर्नु आवश्यक छ । हुन सक्छ, केही व्यक्तिलाई यसबाट तत्काल लाभ मिल्ला । तर समग्रमा हेर्दा यसले सवारी सुरक्षा जोखिम बढाउने, दुर्घटनाको सम्भावना निम्त्याउने र ठूलो खतरा निम्त्याउने आशंका हामीले देखिरहेका छौं ।  बजार ईभीमय बनिरहँदा चार्जिङ स्टेशन र पूर्वाधार विकासमा निजी क्षेत्रको भूमिका कस्तो हुनसक्छ ? अहिले ईभी क्षेत्रलाई गति दिने शक्ति भनेकै निजी क्षेत्र हो । आज चार्जिङ पूर्वाधारमा भएको लगानी हेर्ने हो भने निजी क्षेत्रले जुन स्तरमा काम गरेको छ, त्यो विश्वमै दुर्लभ उदाहरणमध्ये पर्छ । यति ठूलो जोखिम लिएर, भविष्यमा विश्वास गरेर गरिएको लगानीले नै आज ईभीलाई सडकमा सहज रूपमा चल्न सक्ने बनाएको छ । वास्तवमा ईभीको बजार विस्तार र यात्रालाई सहज बनाउने मुख्य आधार नै यही निजी क्षेत्रको अग्रसरता हो । उनीहरूको लगानी र प्रयास नभएको भए आज हामीले ईभीलाई यसरी सहज रूपमा स्वीकार गर्न सक्ने अवस्था नै हुने थिएन । यदि सरकारले पनि यसमा हातेमालो गर्छ भने यसको गति झन् तीव्र हुन सक्छ ।  अटो क्षेत्रका लागि अहिलेको सबैभन्दा आवश्यक नीति के हो ? महत्वपूर्ण कुरा कर प्रणाली मात्र होइन, नीतिगत स्थिरता हो । व्यवसायी, लगानीकर्ता वा उद्योगीले सधैं माग गर्दै आएको कुरा यही हो, सरकारले स्पष्ट र स्थिर नीति दिनुपर्छ । यदि नीति स्थिर हुन्छ भने करको दर जस्तो विषय दोस्रो प्राथमिकतामा आउँछ । किनकि स्थिर नीतिले व्यवसायीलाई दीर्घकालीन योजना बनाउन आधार दिन्छ । जब देशमा नीति अनुमानयोग्य र निरन्तर हुन्छ, तब मात्र निजी क्षेत्रले आत्मविश्वासका साथ लगानी विस्तार गर्न सक्छ । उद्योग, व्यापार र समग्र अर्थतन्त्र सबैले त्यही आधारमा आफ्नो रणनीति बनाउँछन् । त्यसैले हाम्रो मुख्य अपेक्षा कर घटाउने मात्र होइन, बरु दीर्घकालीन, स्थिर र विश्वासयोग्य नीति प्रणाली हो ।  आयातमा निर्भर अर्थतन्त्रमा अटो क्षेत्रलाई कसरी सन्तुलित बनाउन सकिन्छ ? नेपाल आयातमुखी अर्थतन्त्र भए तापनि अहिले धेरै क्षेत्रमा विशेषगरी सुरक्षा उद्योग लगायतका क्षेत्रमा उल्लेखनीय विकास सुरु भइसकेको छ । तर अबको आवश्यकता आयात गर्ने होइन, बरु के आयात गर्ने, कस्तो सवारीसाधन भित्राउने भन्ने विषयमा स्पष्ट र व्यवस्थित सरकारी खाका तयार गर्नु हो । सरकारले यदि सवारीसाधन आयातका लागि स्पष्ट मापदण्ड, नीति र दिशानिर्देश तय गर्छ भने मात्र दीर्घकालीन रूपमा सुरक्षित, गुणस्तरीय र व्यवस्थित बजार विकास सम्भव हुन्छ । यस्तो संरचित नीतिले भविष्यको यातायात प्रणालीलाई अझ स्थिर र विश्वासयोग्य बनाउँछ ।  त्यसैगरी, आयातमुखी संरचनाभित्रै बसेर पनि नेपालले आफ्नो सम्भावनालाई फराकिलो रूपमा सोच्न जरुरी छ । पर्यटन क्षेत्रमा हामीसँग ठूलो आधार छ, जलविद्युतमा आत्मनिर्भर बन्ने क्षमता छ र अन्य धेरै क्षेत्रहरूमा पनि हामीले आत्मनिर्भरता हासिल गर्न सक्ने अवसरहरू प्रशस्त छन् । त्यसैले अबको सोच आयातमा सीमित नभई हामी कहाँ–कहाँ आत्मनिर्भर बन्न सक्छौं, कुन–कुन क्षेत्रमा देशलाई बलियो बनाउन सक्छौं भन्ने दिशामा केन्द्रित हुनुपर्छ । नयाँ सरकारसँग नाडाले के अपेक्षा गरेको छ ? हामीले सरकारसँग केवल अपेक्षा गर्ने होइन, बरु संस्थागत रूपमा सरकारलाई योगदान गर्ने जिम्मेवारी पनि हाम्रो हो भन्ने मान्यता राख्नुपर्छ । नाडालगायत निजी क्षेत्र सधैं सरकारसँग सहकार्य गर्दै सहयात्रीको रूपमा अघि बढ्न चाहन्छ । सरकार र व्यापारीलाई प्रतिस्पर्धीको रूपमा होइन, सहकार्यका साझेदारको रूपमा हेर्नुपर्छ । दुईबीच विश्वास र समन्वय भएपछि मात्र नीतिगत सुधार र आर्थिक विकास दुवै प्रभावकारी हुन्छन् । यस्तै, सवारी साधनलाई केवल विलासिताको वस्तुका रूपमा होइन, आवश्यक सेवाको रूपमा बुझ्न जरुरी छ । विशेषगरी सार्वजनिक यातायात, कृषिमा प्रयोग हुने सवारीसाधन जस्ता क्षेत्रहरू त जीवनोपयोगी आधारभूत आवश्यकता हुन् । त्यसैले सरकारले सवारी साधनको स्पष्ट वर्गीकरण गरेर कुन आवश्यक सेवा हो र कुन विलासिता हो भन्ने नीति बनाउनु आवश्यक छ । त्यसपछि मात्रै सही कर नीति, सहुलियत र नियमन प्रभावकारी रूपमा लागू हुन सक्छ । यस प्रक्रियामा नाडा सधैं सरकारसँग हातेमालो गर्न तयार छ । नाडाको अटो क्षेत्रलाई दीर्घकालीन रुपमा विकास गर्न सरकारसँग के कस्ता कार्यक्रमहरू अगाडि बढाउने योजना छ ? नेपालको यातायात क्षेत्रलाई दीर्घकालीन रूपमा हेर्ने हो भने हाम्रो ध्यान केवल सवारी आयातमा सीमित हुनु हुँदैन । हामीले कुन प्रकारका सवारी साधन आयात गर्ने, कुन नेपालमै उत्पादन गर्न सक्ने र कुन क्षेत्रमा आत्मनिर्भर बन्न सकिन्छ भन्ने दिशा तय गर्न जरुरी छ । त्यसैगरी, नेपालमै उत्पादन भइरहेका सवारीसाधन र कम्पोनेन्ट उद्योगहरूको संरक्षण र प्रवर्द्धन पनि उत्तिकै महत्त्वपूर्ण छ । यी उद्योगहरूलाई संरक्षण नगरी दिगो औद्योगिक विकास सम्भव हुँदैन । साथै नयाँ लगानी आकर्षित गर्ने वातावरण सिर्जना गर्नु पनि आजको आवश्यकता हो ।  सही नीतिगत संरचना र योजनामार्फत यातायात क्षेत्रबाट लाखौं रोजगारी सिर्जना गर्न सकिन्छ । यी सबै कुराको मूल आधार भनेकै सरकारको स्थिर र दीर्घकालीन नीति हो । जब सरकारसँग स्पष्ट दृष्टिकोण र दीर्घकालीन योजना हुन्छ, तब मात्र यातायात क्षेत्रमार्फत ठूलो प्रविधि भित्रिन्छ, लगानी बढ्छ, र रोजगारी विस्तार हुन्छ । यदि सरकारले यस क्षेत्रलाई रणनीतिक रूपमा अघि बढाउन सक्यो भने निजी क्षेत्र, उपभोक्ता र सम्पूर्ण अर्थतन्त्र सबैलाई लाभ पुग्छ ।  के सडक पूर्वाधार र ट्राफिक व्यवस्थापन सुधार नगरी अटो क्षेत्रको विकास सम्भव छ, तपाईंलाई के लाग्छ ? यो सम्भव नै छैन । जबसम्म हाम्रो देशको सडक पूर्वाधार राम्रो बन्दैन, तबसम्म ट्राफिक रोड सेफ्टी कार्यान्वयनमा आउन गाह्रो छ ।  ईभीलाई प्रोत्साहन गर्दा उपभोक्तालाई के-के फाइदा र चुनौती छन् ?  ईभीलाई प्रोत्साहन गर्नु केवल प्रविधिको परिवर्तन मात्र होइन, यो देशको आर्थिक संरचना र ऊर्जा उपयोगको रूपान्तरण पनि हो । आज हामीले ठूलो मात्रामा पेट्रोल र डिजेल आयात गरिरहेका छौं, तर त्यसको विकल्पका रूपमा हामीसँग आफ्नै देशमा उत्पादन भएको स्वच्छ ऊर्जा छ, हाइड्रोपावर । यो हाइड्रोपावर निर्माण गर्दा हजारौं मानिसले रोजगारी पाएका छन्, ठूलो लगानी परिचालित भएको छ र राष्ट्रिय सम्पत्ति निर्माण भएको छ । अब त्यसै ऊर्जालाई उपयोग गरेर सवारी साधन चलाउनु भनेको हाम्रो आफ्नै स्रोतलाई अधिकतम रूपमा प्रयोग गर्नु हो । त्यसैले फेरि पनि भन्छु, ईभी विकल्प होइन, नेपालका लागि आवश्यकता हो । यसले आयातमा निर्भरता घटाउँछ, ऊर्जा आत्मनिर्भरता बढाउँछ र वातावरण संरक्षणमा ठूलो योगदान दिन्छ ।  अबको ५ वर्षमा नेपालको अटो क्षेत्र कस्तो हुनुपर्छ ? नेपाल अबको ५ वर्षमा यस्तो बनोस् जहाँ सबै नागरिकले पनि महसुस गर्न सकुन् कि हाम्रो देशमा पनि विकास सम्भव हुने रहेछ । सबैले आवश्यकताअनुसार सवारी चढ्न सक्ने बनाउनुपर्छ ।  अटो क्षेत्रलाई सरकारले वेवास्ता गरिरहेको छ भन्ने पनि सुनिन्छ, यसमा तपाईंको धारणा के छ ? यसमा मेरो एउटै लाइन छ, अटो क्षेत्र मानव जीवनको आवश्यकता हो, विलासिता होइन । यसलाई सरकारले उच्च प्राथमिकता दिनुपर्छ । नेपालको अटो उद्योगलाई आत्मनिर्भर बनाउन कत्तिको सम्भव छ ? नेपालमा अटो उद्योगलाई आत्मनिर्भर बनाउन सम्भव छ । यसको लागि सरकारले स्पष्ट मापदण्ड निर्धारण गर्दै सवारी साधनमा प्रयोग हुने कम्पोनेन्ट्स उद्योगहरूलाई विशेष प्रोत्साहन दिन आवश्यक छ । यदि कम्पोनेन्ट्स उत्पादन गर्ने उद्योगहरू नेपालमै स्थापना र विस्तार हुन सके तिनकै आधारमा सम्पूर्ण सवारी साधन उत्पादन पनि देशभित्रै सम्भव हुनेछ । यसले नेपाललाई केवल सवारी साधनको उपभोक्ता होइन, उत्पादनकर्ता राष्ट्रको रूपमा स्थापित गर्नेछ । नाडा सबैको साझा संस्था हो, यो कुनै एउटा समूहको मात्र होइन, सम्पूर्ण यातायात क्षेत्रसँग जोडिएका सबैको साझा मञ्च हो । नाडाबाट हुने हरेक गतिविधि, निर्णय वा सूचनामा तपाईंहरूको सरोकार, सहभागिता र सुझाव अत्यन्त महत्वपूर्ण हुन्छ । यदि यातायात क्षेत्रलाई अझ सहज, पहुँचयोग्य र प्रभावकारी बनाउन तपाईंहरूसँग कुनै विचार, सुझाव वा अनुभव छन् भने हामी त्यसलाई स्वागत गर्न चाहन्छौं । नाडा सधैं सहकार्य र समन्वयको बाटोमा अघि बढ्न तयार छ । हामी विश्वास गर्छौं, तपाईंहरूको ज्ञान, सीप र अनुभवले यस क्षेत्रलाई अझ सशक्त बनाउन सक्छ । त्यसैले नाडासँग जोडिनुस्, आफ्नो अमूल्य सुझावहरू पठाउनुस्, र हामी सबै मिलेर यातायात क्षेत्रलाई अझ प्रभावकारी र सर्वसुलभ बनाऔं । नाडा सधैं तपाईंहरूसँगै छ । सहकार्यका लागि बाटो सधैं खुला छ । भविष्य निर्माणका लागि हामी प्रतिबद्ध छौं । 

सरकारले पेट्रोल र डिजेलबाट चल्ने सवारीलाई इलेक्ट्रिक भेइकल (ईभी) मा रूपान्तरण गर्ने महत्वाकांक्षी योजना अघि सारेको छ । ऊर्जा आयात घटाउने, प्रदूषण नियन्त्रण गर्ने र विद्युतीय यातायाततर्फ रूपान्तरणलाई तीव्र बनाउने उद्देश्यसहित ल्याइएको यो नीति व्यवहारिक रूपमा कत्तिको सम्भव छ भन्ने बहस पनि सँगै उठेको छ । यसका लागि आवश्यक मापदण्ड, पूर्वाधार, सुरक्षा चुनौती, लागत तथा निजी क्षेत्रको तयारीबारे प्रस्ट चित्र अझै बन्न बाँकी छ । यही सन्दर्भमा देशको अग्रणी अटोमोबाइल कम्पनी सिप्रदी ट्रेडिङका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीईओ) तथा अटोमोबाइल क्षेत्रमा तीन दशकभन्दा बढी अनुभव भएका राजनबाबु श्रेष्ठसँग विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले कुराकानी गरेका छन् ।  पेट्रोल/डिजेल गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्ने सरकारको योजनालाई तपाईंले कसरी हेर्नुभएको छ ? नयाँ सरकार गठनसँगै निजी क्षेत्रभित्र ठूलो आशा र उत्साह देखिएको छ । पछिल्लो समय सरकारका कामहरू जुन गतिमा अगाडि बढिरहेका छन्, त्यसले हामीलाई के संकेत गर्छ भने अब देशले अझै तीव्र र सकारात्मक दिशा लिन सक्छ । यदि यही गति कायम रह्यो भने निजी क्षेत्रलाई काम गर्ने वातावरण अझ सहज र अनुकूल बन्नेछ । हाम्रो योगदान त नेपालको अर्थतन्त्रलाई सुदृढ बनाउने नै हो, तर त्यसका लागि उपयुक्त वातावरण बन्छ भन्नेमा हामी विश्वस्त छौं । नयाँ सोच र नीतिहरू आउनु आफैंमा सकारात्मक कुरा हो । विशेषगरी, परम्परागत आइस गाडीलाई इलेक्ट्रिक भेइकल (ईभी) मा रूपान्तरण गर्ने अवधारणा यो सोच अत्यन्त राम्रो र भविष्यतर्फ उन्मुख छ ।  तर, कुनै पनि राम्रो सोचलाई व्यवहारमा उतार्नुअघि हाम्रो वर्तमान अवस्था के हो र त्यसका लागि आवश्यक तयारी के-के छन् भन्ने कुरामा स्पष्टता हुनुपर्छ । अहिले हेर्ने हो भने मुख्य चुनौती भनेकै हाम्रो तयारीको स्तर हो । इलेक्ट्रिक भेइकलसँग सम्बन्धित टेस्टिङ र सर्टिफिकेसन इन्फ्रास्ट्रक्चर अझै पनि प्रारम्भिक चरणमै छ । यही पक्ष अहिलेको सबैभन्दा ठूलो अवरोध बनेको छ । तर, यदि सरकारले दीर्घकालीन सोचसहित चरणबद्ध योजना बनाउँदै अघि बढ्यो भने यो लक्ष्य असम्भव होइन । व्यवस्थित योजना, उचित पूर्वाधार र स्पष्ट कार्यान्वयन रणनीतिसहित अघि बढ्न सकेमा ईभी रूपान्तरणले नेपालमा सकारात्मक परिवर्तन ल्याउन सक्छ ।  अहिले सरकार यसको लागि मापदण्डमा जुटेको छ । तपाईंको बुझाइमा कस्ता मापदण्ड बनाउनु पर्छ ? अहिलेको अवस्थामा नेपालमा सबैभन्दा ठूलो आवश्यकता भनेको सेफ्टी सर्टिफिकेसनका लागि सक्षम टेस्ट सेन्टर स्थापना गर्नु हो । आइस गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्ने प्रक्रिया समान्य कुरा होइन । परम्परागत गाडीमा इन्जिन, ट्रान्समिसन र ड्राइभट्रेनको संरचना हुन्छ, तर ईभीमा पावरको स्रोत ब्याट्री हुन्छ र मोटरमार्फत चक्कासम्म ऊर्जा पुग्छ । यही परिवर्तनले नयाँ चुनौतीहरू ल्याउँछ । यसमा सबैभन्दा संवेदनशील पक्ष भनेको ब्याट्री सेफ्टी हो । कुन केमिकलको ब्याट्री प्रयोग गर्ने त्यसको थर्मल म्यानेजमेन्ट कसरी हुने यी विषयहरू महत्वपूर्ण छन् । थर्मल म्यानेजमेन्ट नै अहिलेको अवस्थामा सबैभन्दा जोखिमपूर्ण पक्ष मानिन्छ । त्यसैले यस्ता प्रणालीहरूको परीक्षण र प्रमाणिकरण गर्न अत्याधुनिक उपकरण आवश्यक पर्छ ।  त्यसैगरी, रेट्रोफिट किटको स्ट्यान्डर्ड र अनुमोदन प्रक्रिया स्पष्ट हुनुपर्छ । जथाभावी किट प्रयोग गरियो भने भविष्यमा गम्भीर दुर्घटना निम्तिन सक्छ । मोटरको क्षमता, ब्याट्रीको गुणस्तर र सम्पूर्ण सिस्टमको विश्वसनीयता परीक्षण गर्ने संयन्त्र अनिवार्य छ । अर्कोतर्फ गाडीको संरचनात्मक सन्तुलन पनि उत्तिकै महत्वपूर्ण छ । डिजेल वा पेट्रोल गाडीमा इन्जिनको तौल अनुसार डिजाइन गरिएको हुन्छ, तर ईभीमा ब्याट्री थपिँदा सेन्टर अफ ग्र्याभिटी परिवर्तन हुन्छ । यसले ब्रेकिङ इफिसेन्सी, सस्पेन्सन र स्टेरिङ जियोमेट्रीमा सीधा असर पार्छ । यदि यी पक्षहरूलाई वैज्ञानिक रूपमा परीक्षण र सन्तुलन गरिएन भने सवारीको सेफ्टीमा गम्भीर असर पर्न सक्छ । त्यसकारण नेपालमा ईभी रूपान्तरणलाई सुरक्षित र दिगो बनाउन पहिलो चरणमै व्यापक टेस्टिङ र सर्टिफिकेसन गर्ने सक्षम पूर्वाधार निर्माण गर्नु आवश्यक छ ।  रुपान्तरण गरिएका गाडीहरु दर्ता, नवीकरण र बीमाको प्रक्रिया कसरी तय गर्नुपर्ला ? अहिलेको अवस्थामा हामीले गम्भीर रूपमा सोच्नुपर्ने विषय भनेको पुराना सवारी साधनलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्ने प्रक्रिया कसरी सुरक्षित र व्यवस्थित बनाउने भन्ने हो । सबैभन्दा पहिले हरेक पुरानो गाडी कन्भर्सनका लागि योग्य हुँदैन । त्यसैले गाडीको अवस्था कस्तो छ, कति पुरानो गाडीलाई कन्भर्सन गर्न दिने भन्ने स्पष्ट मापदण्ड सरकारले निर्धारण गर्नुपर्छ । हालसम्म हाम्रो सवारी दर्ता प्रणाली इन्जिन नम्बर र च्यासिस नम्बरमा आधारित छ । तर, ईभी कन्भर्सनपछि इन्जिनको ठाउँमा मोटर आउँछ । त्यसैले अब मोटर नम्बरलाई पनि औपचारिक रूपमा दर्ता गर्ने, र कन्भर्सन भएको सवारीलाई कानुनी रूपमा मान्यता दिने प्रणाली यातायात व्यवस्थाले विकास गर्नुपर्ने देखिन्छ । इन्स्योरेन्सको हकमा हेर्दा ईभीमा अहिले पनि बीमा भइरहेको छ । यदि हामीसँग बलियो सेफ्टी सर्टिफिकेसन प्रणाली र परीक्षण गर्ने सक्षम टेस्ट सेन्टर भयो भने बीमा कम्पनीहरूका लागि पनि जोखिम मूल्याङ्कन सजिलो हुन्छ । त्यस्तो अवस्थामा बीमा प्रिमियम निर्धारण पनि व्यवस्थित र सहज रूपमा अघि बढ्न सक्छ । तर, कन्भर्सन गरेर मात्रै पुग्दैन, त्यसपछि रोड वर्थिनेस टेस्ट अनिवार्य हुनुपर्छ ।  गाडी सडकमा चलाउन योग्य छ कि छैन भन्ने प्रमाणित गर्नुपर्छ । यस क्रममा सबैभन्दा महत्वपूर्ण पक्ष भनेको ब्याट्री सेफ्टी र त्यसको थर्मल म्यानेजमेन्ट हो । हामीले कहिलेकाहीँ सुन्ने गाडीमा आगलागीका घटनाहरू प्रायः यही थर्मल म्यानेजमेन्टको कमजोरीका कारण हुन्छन् । त्यसकारण यस्ता जोखिमहरू पहिचान र नियन्त्रण गर्न सक्ने स्तरको परीक्षण उपकरण र प्रविधि हामीसँग हुनुपर्छ । जब यी सबै प्रक्रिया मापदण्ड, दर्ता प्रणाली, परीक्षण र प्रमाणिकरण सही रूपमा लागू हुन्छन्, तब मात्र हामी विश्वस्त भएर भन्न सक्छौं कि कन्भर्ट गरिएको गाडी वास्तवमै सुरक्षित छ ।  कति वर्ष अर्थात् कुन कन्डिसनका गाडीहरुलाई रुपान्तरणको अनुमति दिइनुपर्छ ? रूपान्तरणमा प्राविधिक रूपमा हेर्ने हो भने कुनै पनि गाडीलाई ईभीमा कन्भर्ट गर्न सम्भव छ । तर, वास्तविक चुनौती गाडीको अवस्थामा निर्भर गर्छ । विशेषगरी धेरै पुराना र स्क्र्यापको अवस्थासम्म पुगेका गाडीहरूमा जोखिम उच्च हुन्छ । किनभने त्यस्ता गाडीहरूको धातु संरचना समयसँगै कमजोर भइसकेको हुन्छ । यदि त्यस्तो संरचनाले नयाँ प्रणाली, जस्तै ब्याट्री र मोटरको तौल धार्न सकेन भने त्यसले गम्भीर सुरक्षा समस्या निम्त्याउन सक्छ । त्यसकारण यहाँ सबैभन्दा महत्वपूर्ण कुरा के हो भने रूपान्तरणका लागि स्पष्ट र कडाइका साथ लागू हुने मापदण्ड बनाउनुपर्छ । हरेक गाडी कन्भर्सनका लागि योग्य हुँदैन । केवल ती सवारी साधनहरू मात्र रूपान्तरण गर्न दिनुपर्छ, जसले निश्चित प्राविधिक मापदण्ड पूरा गर्छन् ।  सरकारले आफैंले रुपान्तरणलाई प्रोत्साहन दिनुपर्ने हो कि नयाँ ईभी आयातमा जोड दिनु उपयुक्त हुन्छ ?  नेपालमा ईभी कन्भर्सन त्यति सजिलो विषय होइन । यो केवल प्रविधिको कुरा मात्र होइन, यो सेफ्टी, जनशक्ति, प्रणाली र नियमनसँग प्रत्यक्ष रूपमा जोडिएको विषय हो । सबैभन्दा पहिलो कुरा सेफ्टी हो । त्यसपछि ठूलो चुनौती भनेको कुशल जनशक्ति र कन्भर्सन गर्ने वर्कसपहरूको एक्रिडिटेसन हो । यदि जुनसुकै वर्कसपमा जुनसुकै तरिकाले कन्भर्सन गर्न दिइयो भने त्यसले गम्भीर दुर्घटना निम्त्याउन सक्छ । ब्याट्रीको थर्मल म्यानेजमेन्ट ठीकसँग गर्न नसकियो वा कमजोर गुणस्तरको रेट्रो किट प्रयोग गरियो भने त्यसको परिणाम जोखिमपूर्ण हुन सक्छ । रेट्रो किटको गुणस्तर र त्यसको एप्रुभल प्रणाली हो । हाम्रो जस्तो देशमा जहाँ हजारौं आयातकर्ता विभिन्न कम्पनीबाट स्पेयर पाट्र्स ल्याइरहेका छन्, कुन किट प्रमाणित हो र कुन होइन भन्ने प्रभावकारी रूपमा नियमन गर्नु आफैंमा ठूलो चुनौती हो । यदि यही ठाउँमा कमजोरी भयो भने सबैभन्दा ठूलो जोखिम यहीँबाट सुरु हुन्छ । त्यसपछि आउँछ टेस्टिङ र सर्टिफिकेसनको पक्ष । जसका लागि उच्च लगानी, प्रविधि र दक्षता आवश्यक पर्छ । हरेक कन्भर्ट गरिएको सवारीलाई परीक्षण गर्दै प्रमाणित गर्ने प्रणाली निर्माण गर्नु सजिलो काम होइन । यो सँगै वर्कसपहरूको एक्रिडिटेसनका लागि छुट्टै नीति आवश्यक हुन्छ । केवल अनुमति दिने मात्र होइन, नियमित अनुगमन पनि अनिवार्य हुन्छ । किनभने सानो लापरवाहीले पनि ठूलो दुर्घटना निम्त्याउन सक्छ । अर्को चुनौती भनेको स्पेयर पाट्र्सको उपलब्धता हो । यदि कुनै रेट्रो किट आपूर्ति गर्ने कम्पनी बन्द भयो भने त्यस किटमा आधारित गाडीहरूको मर्मतसम्भार नै चुनौतीपूर्ण बन्न सक्छ । यी सबै पक्षहरू हेर्दा चुनौतीहरू धेरै छन् । यसले कन्भर्सन असम्भव छ भन्ने होइन, तर नेपालको वर्तमान अवस्थामा हामी अझै पूर्ण रूपमा तयार भइसकेका छैनौं भन्ने स्वीकार्नुपर्छ । अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यास हेर्दा पनि फ्रान्स, चीन, भारत वा बेलायतजस्ता देशहरूमा सीमित स्तरमा कन्भर्सन भइरहेको भए पनि ठूलो स्केलमा आइस गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्ने अभियान अझै व्यापक रूपमा लागू भएको देखिँदैन । चीन केही हदसम्म आक्रामक देखिए पनि अन्य देशहरू अझै सावधानीपूर्वक अगाडि बढिरहेका छन् ।  त्यसैले नेपालमा पनि हतारमा होइन, स्पष्ट नीति, बलियो पूर्वाधार र चरणबद्ध तयारीसहित अघि बढ्नु नै दीर्घकालीन रूपमा सुरक्षित हुन सक्छ जस्तो मलाई लाग्छ ।  अहिलेको कर संरचना अर्थात् ईभी बनाम डिजेल गाडी रुपान्तरण नीतिसँग कसरी मिल्छ ? ड्युटी र करको कुरा गर्दा सरकारले इलेक्ट्रिक भेइकल (ईभी) मा दिएको प्रोत्साहनलाई सकारात्मक रूपमा लिनैपर्छ । त्यो सराहनीय छ । तर, हाम्रो सधैंको आग्रह के हो भने चारपाङ्ग्रे सवारी साधनलाई एक निश्चित स्तरसम्म लक्जरी होइन, आवश्यकताका रूपमा हेर्नुपर्छ । महँगा र हाई–एन्ड गाडीहरूलाई लक्जरीकै श्रेणीमा राख्न सकिन्छ । तर, साधारण नागरिकका लागि एउटा घर र एउटा गाडी हुनु आजको समयमा आधारभूत आकांक्षा हो । यदि सरकारले यो आकांक्षालाई सहज बनाइदियो भने त्यसको प्रत्यक्ष प्रभाव नागरिकको जीवनस्तरमा पर्छ । नागरिक खुसी हुन्छन्, र सरकार पनि सफल हुन्छ । जब देशमै अवसर र सुविधा बढ्छ, तब वैदेशिक पलायन पनि घट्न सक्छ । सवारी साधनको कर संरचना यस्तो हुनुपर्छ कि धेरैभन्दा धेरै मानिसले त्यसलाई प्रयोग गर्न सकून् ।  यो नीति केवल ईभीमा मात्र होइन, आइसीइ गाडी र कन्भर्सनमा पनि सन्तुलित रूपमा लागू हुनुपर्छ । अहिले ईभीमा राम्रो प्रोत्साहन छ, तर आइसीइ गाडीमा कर अझै उच्च छ, त्यो अन्तरलाई कसरी व्यावहारिक बनाउने भन्नेमा सरकारले ध्यान दिनुपर्छ । सरकारको चिन्ता स्वाभाविक रूपमा आयातबाट आउने राजस्वमा हुन्छ । तर, यहाँ सोच्नुपर्ने कुरा के हो भने के हामी एउटा गाडीबाट बढी कर उठाउने सोचमा बस्ने, कि १० वटा गाडी बिक्री भएर कुल राजस्व बढाउने ? व्यापारको सामान्य सिद्धान्त पनि यही हो, भोल्युमले महत्व राख्छ । यदि कर संरचना यस्तो बनाइयो कि गाडी धेरै मानिसले किन्न सकून्, भने बिक्रीको मात्रा बढ्छ, र त्योसँगै समग्र राजस्व पनि बढ्न सक्छ । त्यसैले सन्तुलित कर नीति, पहुँचयोग्य मूल्य र आवश्यकतामुखी दृष्टिकोण अपनाउन सकेमा यसले नागरिक, व्यवसाय र सरकार तीनै पक्षलाई फाइदा पु¥याउँछ ।  डिजेल गाडीलाई ईभीमा रुपान्तरण गर्दा मुख्य प्राविधिक चुनौतीहरू के-के छन् ? ईभी कन्भर्सनमा सबैभन्दा ठूलो प्राविधिक चुनौती भनेको लोड ब्यालेन्सिङ हो । आइसी गाडीमा इन्जिनको तौल अनुसार डिजाइन गरिएको लोड डिस्ट्रिब्युसन हुन्छ, तर जब हामी त्यसलाई ब्याट्रीमा रूपान्तरण गर्छौं, त्यहीँबाट वास्तविक जटिलता सुरु हुन्छ । किनभने ब्याट्रीको तौल उल्लेखनीय रूपमा बढी हुन्छ, जसले गर्दा गाडीको सेन्टर अफ ग्र्याभिटी परिवर्तन हुन्छ । यो परिवर्तनले सिधंै गाडीको ब्रेकिङ सिस्टम, स्टेरिङ सिस्टम र सस्पेन्सनमा असर पार्छ । यदि यो सन्तुलन वैज्ञानिक रूपमा मिलाइएन भने सवारीको समग्र सेफ्टीमै प्रश्न उठ्छ । त्यसपछि अर्को चुनौती आउँछ, रोड वर्थिनेस परीक्षण । कन्भर्सनपछि गाडी वास्तवमै सडकका लागि सुरक्षित छ कि छैन भन्ने प्रमाणित गर्न सकिन्छ कि सकिँदैन ? यो पनि त्यत्तिकै गम्भीर विषय हो ।  अर्को महत्वपूर्ण पक्ष भनेको आधुनिक फिचरहरूको इन्टिग्रेशन हो । इमोबिलाइजरजस्ता प्रणालीहरू । आइस गाडीबाट ईभीमा रूपान्तरण गर्दा यी सिस्टमहरूलाई प्रभावकारी रूपमा समायोजन गर्न गाह्रो हुन्छ । यदि जबर्जस्ती इन्टिग्रेट गर्न खोजियो भने त्यसले इलेक्ट्रिकल फेलियर जस्ता नयाँ समस्याहरू निम्त्याउन सक्छ । त्यसैले प्राविधिक रूपमा हेर्ने हो भने मुख्य चुनौतीहरू लोड डिस्ट्रिब्युसन, सिस्टम इन्टिग्रेशन र त्यसबाट उत्पन्न हुने सेफ्टी रिस्कमै केन्द्रित छन् । बाँकी सबै कुरा सेफ्टीसँगै जोडिएर आउने विषयहरू हुन् ।  रुपान्तरणपछि गाडीको सुरक्षा सुनिश्चित कसरी गर्ने, नेपालमा रुपान्तरण गर्ने दक्ष जनशक्ति र पूर्वाधार पर्याप्त छ की छैन् ? ईभी कन्भर्सन सफल बनाउनका लागि सबैभन्दा पहिलो र आधारभूत आवश्यकता भनेको क्यापेबल जनशक्ति हो । प्रविधि जति नै राम्रो भए पनि त्यसलाई सुरक्षित र प्रभावकारी रूपमा कार्यान्वयन गर्ने दक्ष मानव स्रोत बिना सम्भव हुँदैन । अहिले हेर्ने हो भने सरकारले केही तालिम कार्यक्रमहरू सुरु गरेको भए पनि ईभीका लागि आवश्यक पर्ने स्तरको दक्ष जनशक्ति अझै तयार भइसकेको छैन । कोर्सहरू पनि भर्खरै विकास हुँदैछन्, र कन्भर्सन जस्तो विशेषीकृत क्षेत्रमा त हामी अझै प्रारम्भिक चरणमै छौं ।  यो प्रक्रिया चरणबद्ध रूपमा अघि बढ्नुपर्छ । जसमा सबैभन्दा पहिला कोर्स विकास त्यसपछि दक्ष इन्स्ट्रक्टरको तयारी सँगै गुणस्तरीय ट्रेनिङ मटेरियल र उपकरणहरूको व्यवस्था गर्नुपर्छ । यी सबै भएपछि मात्र प्रभावकारी रूपमा तालिम सुरु गर्न सकिन्छ । तर, तालिम सुरु गर्नु मात्र पर्याप्त हुँदैन । स्किल डेभलपमेन्ट समय लाग्ने प्रक्रिया हो । खासगरी लेभल १ देखि लेभल ४ सम्मको दक्षता हासिल गर्न वर्षौं लाग्न सक्छ । त्यसकारण दीर्घकालीन दृष्टिकोणसहित मानव स्रोत विकासमा लगानी गर्नुपर्छ । जब दक्ष जनशक्ति तयार हुन्छ, तब उनीहरू वर्कसपहरूमा गएर कन्भर्सन कार्यमा संलग्न हुन्छन् । तर, त्यहाँ पनि अर्को महत्वपूर्ण पक्ष आउँछ, वर्कसपको क्षमता र मापदण्ड । के वर्कसपसँग आवश्यक उपकरण छन् ? के त्यहाँ गरिएको कन्भर्सन सुरक्षित छ ? यी सबै सुनिश्चित गर्नका लागि सरकारले वर्कसपहरूको एक्रिडिटेसन प्रणाली लागू गर्नुपर्छ । जसले स्पष्ट रूपमा छुट्याओस् कि कुन वर्कसप ईभी रेट्रोफिटमेन्टका लागि योग्य र स्वीकृत छन् ।  रुपान्तरण गरिएका गाडीको प्रदर्शन नयाँ ईभीसँग तुलना गर्दा कस्तो हुन्छ ? नयाँ गाडी र रुपान्तरण गरिएको गाडीलाई तुलना गर्न मिल्दैन् । नयाँ गाडी भनेको फ्याक्ट्रीबाट पूर्ण रूपमा डिजाइन, परीक्षण र प्रमाणित भएर आएको फ्याक्ट्री फिनिस उत्पादन हो । तर रुपान्तरण भनेको उपलब्ध संरचनामाथि गरिएको इन्जिनियरिङ परिवर्तन हो । त्यसैले जुनसुकै स्तरको कन्भर्सन गरे पनि त्यसलाई फ्याक्ट्रीमा बनेको नयाँ गाडीको गुणस्तरसँग पूर्ण रूपमा बराबरी गर्न सकिन्छ भन्ने सोच व्यवहारिक हुँदैन । यो कुरा सुन्दा राम्रो लागे पनि सम्भव हुँदैन । त्यसैले बुझ्नुपर्ने कुरा के हो भने नयाँ गाडी नयाँ नै हो, र रुपान्तरण गरिएको गाडी रुपान्तरण नै हो । दुवैको प्रकृति, क्षमता र सीमाहरू फरक हुन्छन् । नयाँ ईभी र कन्भर्ट गरिएको गाडीको आयुमा कति फरक छ ?  सबैभन्दा पहिले बुझ्नुपर्ने पक्ष भनेको पुरानो गाडीको मेटल र संरचनात्मक गुणस्तर हो । समयसँगै गाडीको मेटल प्रोपर्टीमा स्वाभाविक रूपमा अर्थात् थकान र क्षय जस्तै भइसकेको हुन्छ, जसले त्यसको दीर्घायुमा प्रभाव पार्छ । तर, त्यसको अर्थ केवल गाडी पुरानो छ भनेर मात्र आयु निर्धारण हुन्छ भन्ने होइन । वास्तविक के हो भने हामीले प्रयोग गर्ने रेट्रो किटको गुणस्तर हो । यदि उच्च गुणस्तर र प्रमाणित रेट्रो किट प्रयोग गरिएको छ भने प्रणालीको प्रदर्शन र टिकाउपन पनि सोहीअनुसार राम्रो हुन्छ । यदि मध्यम वा सामान्य गुणस्तरका कम्पोनेन्ट प्रयोग गरियो भने स्वाभाविक रूपमा त्यसको प्रभाव आयुमा पनि देखिन्छ ।  यसैगरी गाडीको आयु एउटै सूत्रले तय हुँदैन, यो मूल संरचना जोडेर प्रयोग गरिएको किटको गुणस्तरको संयुक्त परिणाम हो । तर यहाँ सबैभन्दा महत्वपूर्ण कुरा के हो भने प्रयोग गरिने सबै सामग्री र प्रणालीहरू अनिवार्य रूपमा स्वीकृत हुनुपर्छ । रेट्रो किट प्रमाणित हुनुपर्छ, वर्कसप एक्रिडिटेड हुनुपर्छ, र अन्तिम उत्पादनले सेफ्टी सर्टिफिकेसन तथा रोड वर्थिनेस टेस्ट पास गर्नैपर्छ । यो बिना कुनै पनि कन्भर्सनलाई अनुमति दिनु हुँदैन ।  एउटा साधारण डिजेल गाडीलाई ईभीमा बदल्दा औसत लागत कति पर्छ ? पक्कै पनि ईभी कन्भर्सनको मुख्य कुरा भनेकै लागत हो । यसमा मुख्य हिस्सा ब्याट्री र मोटरले ओगट्छ । ब्याट्रीको क्षमता, गुणस्तर र मोटरको प्रकार यिनै कुराले सम्पूर्ण कन्भर्सनको मूल्य निर्धारण गर्छ । यदि नयाँ इलेक्ट्रिक गाडीको संरचना हेर्ने हो भने पनि ब्याट्री र मोटर मिलेर कुल लागतको ५० प्रतिशतभन्दा बढी हिस्सा ओगट्छन् । त्यसैले जब हामी यही कम्पोनेन्टहरू अलग रूपमा ल्याएर कन्भर्सनमा प्रयोग गर्छौं, तब लागत स्वाभाविक रूपमा कम हुन सक्दैन, बरु धेरैजसो अवस्थामा अझ बढ्न पनि सक्छ ।  यसको मुख्य कारण भोलुम इकोनोमी हो । अन्तर्राष्ट्रिय म्यानुफ्याक्चररहरूले लाखौं युनिट उत्पादन गर्छन् र ठूलो परिमाणमा खरिद गर्दा लागत घट्छ । तर हाम्रो देशमा हामी सयौं वा हजारौं मात्रामा कम्पोनेन्ट ल्याउँछौं, जसले गर्दा त्यही सामग्रीको मूल्य तुलनात्मक रूपमा महँगो पर्छ । अर्थात् एउटै कम्पोनेन्ट भए पनि एकातिर ठूलो उत्पादन र नेगोसिएसनको फाइदा हुन्छ, अर्कोतिर सीमित आयात र सानो बजारका कारण लागत बढ्छ । त्यसकारण ईभी कन्भर्सन सस्तो विकल्प होइन, किनभने यसको आधारभूत लागत नै ब्याट्री र मोटरमा केन्द्रित हुन्छ, जुन पहिले नै उच्च मूल्यका कम्पोनेन्ट हुन् ।  यो लागत आम उपभोक्ताका लागि व्यवहारिक छ कि छैन, दीर्घकालीन रुपमा कत्तिको यसले फाइदा गर्छ ? ईभी कन्भर्सनको सबैभन्दा धेरै फाइदा भनेको दीर्घकालीन रूपमा हुने फ्युल कस्ट सेभिङ हो । सुरुमा कन्भर्सनको लागत उच्च भए पनि यसको वास्तविक लाभ समयसँगै इन्धन खर्च घट्दै जाँदा देखिन्छ । नेपालको सन्दर्भमा हेर्ने हो भने सरकार विद्युत् उत्पादन विस्तारतर्फ आक्रामक रूपमा अघि बढिरहेको छ । हालको योजनाअनुसार आगामी केही वर्षमा विद्युत् उत्पादन करिब १५ हजार मेगावाटसम्म पु¥याउने लक्ष्य राखिएको छ । यसले भविष्यमा विद्युत् उपलब्धता मात्र होइन, यसको लागत पनि अपेक्षाकृत सस्तो हुने आधार तयार पार्छ । यसकारण ईभी कन्भर्सनको आर्थिक तर्क विशेषगरी फ्युल सेभिङमा आधारित हुन्छ । तर यो फाइदा सबै प्रयोगकर्ताका लागि समान हुँदैन । यो पूर्ण रूपमा गाडीको प्रयोगमा निर्भर हुन्छ । जति धेरै किलोमिटर दैनिक चलाइन्छ, त्यति नै छिटो इन्धन बचतले सुरुवाती लगानीलाई कभर गर्न सक्छ । तर कम प्रयोग हुने सवारी साधनमा भने त्यो सेभिङले लागतलाई तुरुन्तै जस्टिफाई गर्न सक्दैन ।  गाडीमा प्रयोग हुने ब्याट्री र मोटरको गुणस्तर कसरी प्रमाणित गर्ने ?  ईभी कन्भर्सन र प्रयोगको सन्दर्भमा सबैभन्दा महत्वपूर्ण पक्ष भनेको सेफ्टी सर्टिफिकेसन हो । त्यसका लागि देशमै एउटा सक्षम टेस्ट सेन्टर अनिवार्य रूपमा स्थापना हुनुपर्छ, जहाँ प्रत्येक कन्भर्ट गरिएको सवारीलाई प्राविधिक रूपमा परीक्षण गरेर मात्र सडकमा सञ्चालनको अनुमति दिइयोस् । अन्तर्राष्ट्रियस्तरमा विभिन्न कम्पोनेन्ट जस्तै ब्याट्री र मोटर पहिल्यै सर्टिफाइड भएर आउन सक्छन् । ती सर्टिफिकेसनलाई पूर्ण रूपमा अस्वीकार गर्नुपर्ने अवस्था त हुँदैन । तर, हाम्रो प्रयोगको अवस्था र सुरक्षा मापदण्डलाई ध्यानमा राख्दै ती सर्टिफिकेट भएका कम्पोनेन्टहरूलाई पनि एकपटक रिभ्यालिडेट गर्नु आवश्यक हुन्छ ।  किनभने कुनै पनि अन्तर्राष्ट्रिय सर्टिफिकेसन सामान्य प्रयोग र परीक्षण वातावरणमा आधारित हुन्छ, तर वास्तविक सडक अवस्था देशअनुसार फरक हुन्छ । त्यसकारण यहाँ पुनः परीक्षण गरेर मात्र प्रयोगमा ल्याउन सकियो भने सुरक्षा जोखिम धेरै हदसम्म नियन्त्रण गर्न सकिन्छ ।  बैंक तथा वित्तीय संस्थाले गाडी रुपान्तरणका लागि कर्जा दिनुपर्ने हो कि पर्दैन ? नेपालको सन्दर्भमा मात्र होइन, विश्वभर नै सवारी साधन खरिदको मुख्य आधार पूर्ण नगद होइन, बैंक फाइनान्सिङ हो । पूर्ण रूपमा नगद तिरेर गाडी किन्ने अवस्था सीमित देश र सीमित वर्गमा मात्र देखिन्छ । त्यसैले हाम्रो देशमा पनि फाइनान्सिङ अनिवार्य र व्यवहारिक आवश्यकता हो । यही कारणले गाडी बजारको विस्तार र पहुँच बढाउन बैंक तथा वित्तीय संस्थाको भूमिका महत्वपूर्ण हुन्छ । यदि फाइनान्सिङ सहज र पहुँचयोग्य भयो भने मात्रै आम नागरिकले सवारी साधनको प्रयोग गर्न सक्छन् । यस विषयमा सरकारले ग्रीन फाइनान्सिङ जस्ता अवधारणामार्फत विशेष पहल गर्न सक्छ । विशेषगरी ईभी र वातावरणमैत्री सवारी साधनलाई प्रोत्साहन दिने उद्देश्यले कम ब्याजदर, सहज किस्ता प्रणाली वा विशेष वित्तीय प्याकेजहरू लागू गर्न सकिन्छ । रुपान्तरण नीति आएपछि नयाँ ईभी बिक्रीमा असर पर्छ कि बढ्छ ?  सवारी बजारको वास्तविक खेल भनेको डिमान्ड हो, कति माग छ भन्ने कुराले नै उद्योगको दिशा निर्धारण गर्छ । ईभी कन्भर्सनको सन्दर्भमा हेर्ने हो भने यसको प्रभावलाई पनि डिमान्डकै दृष्टिकोणबाट बुझ्नुपर्छ । कन्भर्सन भनेको बजारमा नयाँ सवारी थपिनु होइन, बरु पहिले नै प्रयोगमा रहेका गाडीलाई प्रविधिगत रूपमा रूपान्तरण गर्नु हो ।  त्यसैले यसले नयाँ गाडीको मागलाई ठूलो मात्रामा विस्थापित गर्छ भन्ने निष्कर्ष निकाल्न गाह्रो हुन्छ । नेपालको अवस्था हेर्दा सवारी साधनको आयु अपेक्षाकृत लामो हुन्छ । यहाँ गाडीहरू ७/८ वर्ष मात्र होइन, अझ लामो समयसम्म प्रयोगमा रहन्छन् । यसको मुख्य कारण भनेको उच्च लागत र सीमित किफायती हो । त्यसैले यहाँ बारम्बार गाडी फेर्ने चलन विकसित भइसकेको छैन, जुन धेरै विकसित देशहरूमा देखिन्छ । यदि ३÷५ वर्ष पुराना गाडीलाई कन्भर्सन गरियो भने पनि ती गाडीहरू पहिले नै लामो समय प्रयोग हुने संरचनामा हुन्छन् । यसले समग्र नयाँ गाडीको बजारलाई पूर्ण रूपमा घटाउँछ भन्नेभन्दा पनि केही हदसम्म डिमान्डको संरचना परिवर्तन गर्छ भन्नु बढी वास्ताविक हुन्छ । तर, पूर्ण रूपमा असर नपर्ने भन्ने होइन, कन्भर्सनले निश्चित रूपमा केही मात्रामा नयाँ गाडीको मागलाई प्रभावित गर्छ । तर त्यो प्रभाव सीमित हुन्छ, किनभने कन्भर्सन विशेषगरी अवस्थित फ्लीट अपग्रेड हो, नयाँ बजार विस्तार होइन ।  यो नीति टाटाजस्ता ब्रान्डको आधिकारिक विक्रेताका लागि यो अवसर हो कि यो चुनौती हो ? नेपालमा यसको कार्यान्वयन डिस्ट्रीब्युटर र सर्भिस नेटवर्क जस्तै सिप्रदीमार्फत हुने सम्भावना बढी हुन्छ । यो केवल ब्रान्डको कुरा होइन, पूरा इकोसिस्टमको कुरा हो । यदि सरकारले स्पष्ट नीति, स्थिर नियमन र आवश्यक पूर्वाधार तयार गरिदियो भने ईभी कन्भर्सन एउटा ठूलो बिजनेस अपर्चुनिटी बन्न सक्छ । किनभने अहिले नै उपभोक्तामा ईभीप्रतिको चासो तीव्र रूपमा बढिरहेको छ । तर यो अवसरलाई उपयोग गर्नका लागि सरकारको भूमिका निर्णायक हुन्छ, नीति स्पष्ट हुनुपर्छ, सुरक्षा मापदण्ड बलियो हुनुपर्छ, र परीक्षण तथा सर्टिफिकेसनको संरचना व्यवस्थित हुनुपर्छ । यदि यी आधारहरू तयार भए भने कन्भर्सन केवल प्रविधि होइन, एक दिगो व्यवसायिक मोडेल बन्न सक्छ । जहाँ निजी क्षेत्रले लगानी गर्छ, बजार विस्तार हुन्छ, र उपभोक्ताले पनि विकल्प पाउँछन् ।  यसले पुराना गाडी व्यवसायमा कस्तो प्रभाव पर्ला, यसमा अनियमित रुपान्तरण गर्ने वर्कसपहरू बढ्ने जोखिम कत्तिको छ ? सबैभन्दा ठूलो चुनौती भनेकै सेफ्टी र त्यसको नियन्त्रण हो । यदि यो प्रक्रिया जथाभावी रूपमा खुला गरियो भने त्यसले दीर्घकालीन रूपमा गम्भीर जोखिम र सम्भावित दुर्घटनाहरू निम्त्याउन सक्छ । त्यसैले कन्भर्सन कार्य केवल इच्छाअनुसार होइन, सरकारले प्रमाणित गरेका वर्कसपहरूबाट मात्र हुनुपर्छ । कुनै पनि वर्कसपले चाहे जस्तो कन्भर्सन गर्न पाउने होइन, त्यसका लागि स्पष्ट मापदण्ड अनिवार्य रूपमा निर्धारण गर्नुपर्छ । वर्कसपका लागि आवश्यक उपकरण, दक्ष जनशक्ति, सुरक्षा प्रक्रिया र गुणस्तर नियन्त्रण सबै कुराको कडाइका साथ मूल्याङ्कन गरेर मात्र एक्रिडिटेसन दिनुपर्छ । र एकपटक अनुमति दिएर मात्र होइन, निरन्तर अनुगमन पनि आवश्यक हुन्छ । किनभने आजको वास्तविकता के हो भने कन्भर्सन गर्न प्राविधिक रूपमा गाह्रो होइन, तर त्यसलाई सुरक्षित बनाउनु नै मुख्य चुनौती हो । सेफ्टी सुनिश्चित नगरी गरिएको कन्भर्सनले व्यक्तिगत स्तरमा मात्र होइन, सार्वजनिक स्तरमै ठूलो जोखिम सिर्जना गर्न सक्छ । अहिलेको समस्या भनेको परीक्षण संरचनाको अभाव हो । पर्याप्त टेस्टिङ सेन्टर नभएको अवस्थामा प्रत्येक कन्भर्ट गरिएको सवारीलाई वैज्ञानिक रूपमा प्रमाणित गर्ने आधार नै कमजोर हुन्छ । त्यसैले सिस्टम नै नहुँदा जोखिम झन् बढ्छ ।  यो रुपान्तरणले वास्तवमा प्रदूषण घटाउँछ कि केवल आंशिक समाधान मात्रै गर्छ ? ईभीलाई अहिले ग्रीन भेइकल वा वातावरणमैत्री विकल्पको रूपमा लिइन्छ । यसले सहरी प्रदूषण घटाउन सकारात्मक भूमिका खेलिरहेको छ । आइस गाडीको तुलनामा प्रत्यक्ष उत्सर्जन कम हुने भएकाले यसलाई स्वच्छ यातायाततर्फको महत्वपूर्ण पहल मानिन्छ । तर दीर्घकालीन रुपमा हेर्दा वातावरणीय प्रभाव केवल सञ्चालन चरणमा मात्र सीमित हुँदैन । यसको अर्को महत्वपूर्ण पक्ष भनेको ब्याट्री रिसाइक्लिङ हो । ईभीको संख्या बढ्दै जाँदा भविष्यमा प्रयोग भइसकेका ब्याट्रीहरूको व्यवस्थापन ठूलो चुनौती बन्न सक्छ । यदि ती ब्याट्रीहरूलाई सही तरिकाले पुनःप्रयोग वा पुनःप्रक्रिया गर्न सकिएन भने दीर्घकालीन रूपमा वातावरणीय जोखिम सिर्जना हुन सक्छ । त्यसैले अब सोच्नुपर्ने विषय केवल ईभीलाई प्रवर्द्धन गर्ने मात्र होइन, ब्याट्री रिसाइक्लिङको सम्पूर्ण इकोसिस्टम विकास गर्ने हो । यसका लागि उच्च प्रविधि र ठूलो लगानी आवश्यक पर्छ । सरकार र निजी क्षेत्र दुवैले मिलेर यस क्षेत्रमा लगानी गर्नुपर्ने आवश्यकता छ ।  यो नेपालको विद्युत उत्पादनको सन्दर्भमा ईभी रुपान्तरण कत्तिको दिगो उपाय हो ? नेपालको सन्दर्भमा ईभी केवल प्रविधिको परिवर्तन मात्र होइन, यो आर्थिक संरचना सुधार गर्ने एउटा महत्वपूर्ण माध्यम पनि हो । हाम्रो देशको सबैभन्दा ठूलो आर्थिक चुनौतीमध्ये एक भनेको ट्रेड डेफिसिट हो, जसमा फसिल फ्युलको आयातले सबैभन्दा ठूलो योगदान गरिरहेको छ । जुन झन्डै ३५० अर्ब रुपैयाँ बराबरको इन्धन आयात हुन्छ । यदि योमध्ये एक महत्वपूर्ण हिस्सा पनि हामीले विद्युतीय ऊर्जामा रूपान्तरण गर्न सक्यौं भने त्यो सीधा रूपमा देशको व्यापार घाटा घटाउने दिशामा योगदान हुन्छ, किनभने नेपालसँग विद्युत् उत्पादनको सम्भावना प्रशस्त छ, र त्यो ऊर्जा हामी आफ्नै स्रोतबाट उत्पादन गर्न सक्छौं । यसरी हेर्दा ईभी र समग्र इलेक्ट्रिफिकेसन दीर्घकालीन रूपमा देशका लागि सकारात्मक र रणनीतिक रूपमा महत्वपूर्ण विकल्प हो । तर, यो अवसरसँगै ठूलो जिम्मेवारी पनि जोडिएको छ । विशेषगरी कन्भर्सन प्रक्रिया लाई हेर्दा जबसम्म हामीसँग बलियो सेफ्टी प्रणाली, स्पष्ट मापदण्ड र सक्षम नियामक संरचना हुँदैन, तबसम्म यसलाई खुला रूपमा विस्तार गर्न सकिँदैन । सरकारले सबै आवश्यक मापदण्ड सेफ्टी, वर्कसप एक्रिडिटेसन, टेस्टिङ र सर्टिफिकेसन पूर्ण रूपमा सुनिश्चित नगरेसम्म, कन्भर्सनलाई अनियन्त्रित रूपमा अघि बढाउनु उपयुक्त हुँदैन ।  ब्याट्री व्यवस्थापन कसरी गर्ने, यसमा कसलाई रुपान्तरणको अनुमति दिनुपर्ला, सरकार अथवा निजी क्षेत्र ? नेपालमा सवारी साधन व्यवस्थापनको सम्पूर्ण संरचना खासगरी मोटर सवारी तथा यातायात व्यवस्थापन ऐनले निर्देशित गर्छ । त्यसैले नीति, नियमन र कार्यान्वयनको मुख्य जिम्मेवारी स्वाभाविक रूपमा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय अन्तर्गत नै पर्छ । हाल पनि भेइकल फिचर, फिटनेस टेस्टिङ, दर्ता प्रक्रिया लगायतका अधिकांश प्रणालीहरू यातायात मन्त्रालयकै संरचनाभित्र सञ्चालन भइरहेका छन् ।  त्यसैले ईभी कन्भर्सन वा नयाँ प्रविधिको समावेश पनि यही संस्थागत ढाँचामै समायोजन हुनुपर्छ । यद्यपि, वातावरणीय पक्षलाई पूर्ण रूपमा अलग राख्न सकिँदैन । वातावरण मन्त्रालयको भूमिका नीतिगत समन्वय र ग्रीन पोलिसी सपोर्टको रूपमा महत्वपूर्ण हुन सक्छ । तर मुख्य कार्यान्वयन र नियमन भने ट्रान्सपोर्ट सेक्टरकै जिम्मेवारीभित्र पर्छ । किनभने यो विषय वातावरणको होइन, यो सवारी सुरक्षा, सञ्चालन र व्यवस्थापन प्रणालीसँग प्रत्यक्ष जोडिएको विषय हो । त्यसैले ईभी होस् वा कन्भर्सन यसको नेतृत्व र नियन्त्रण संरचना यातायात मन्त्रालयकै नेतृत्वमा अन्य सम्बन्धित निकायहरूको समन्वयमा अघि बढ्नुपर्छ ।  यदि मापदण्ड उल्लंघन भएमा कस्तो कारबाही हुनुपर्छ ? यो विषय सामान्य प्राविधिक वा नीतिगत विषय मात्र होइन, यो सीधा रूपमा मान्छेको जीवनसँग जोडिएको विषय हो । यदि निर्धारित मापदण्डको उल्लङ्घन भयो भने त्यसको परिणाम केवल आर्थिक वा प्राविधिक समस्या मात्र हुँदैन, त्यो गम्भीर मानवीय दुर्घटनामा रूपान्तरण हुन सक्छ । सेफ्टी सुनिश्चित नभएको अवस्थामा गरिएको कुनै पनि लापरवाहीले भविष्यमा ठूलो र विकराल जोखिम निम्त्याउन सक्छ । त्यसैले यस्ता प्रणालीहरूमा कुनै पनि प्रकारको सम्झौता स्वीकार्य हुँदैन । यसकारण सरकारको भूमिका यहाँ फेरी पनि भने निर्णायक हुन्छ । नियम बनाउने मात्र होइन, त्यसको कडाइका साथ कार्यान्वयन, निरन्तर अनुगमन र उल्लङ्घनमा शून्य सहनशीलता आवश्यक हुन्छ । यो प्रक्रियालाई पाइलट प्रोजेक्टबाट सुरु गर्नुपर्ने हो कि एकैचोटी देशभर लागू गर्न मिल्छ ? यसको अनिवार्य आधार भनेको सेफ्टी पूर्वाधार हो । सरकारले सबैभन्दा पहिले देशभित्रै किटको एप्रुभल, टेस्टिङ र सर्टिफिकेसन गर्न सक्ने सक्षम प्रणाली निर्माण गर्नैपर्छ । पाइलट प्रोजेक्टकै चरणमा पनि यदि देशभित्र पर्याप्त सुविधा छैन भने सुरुवातमा अन्तर्राष्ट्रिय परीक्षण संस्थाहरूसँग सहकार्य गरेर बाहिरै परीक्षण गराएर मात्र पाइलटिङ अघि बढाउन सकिन्छ । तर यो केवल अस्थायी समाधान हो । दीर्घकालीन रूपमा हेर्दा देशव्यापी रूपमा कन्भर्सन वा ईभी प्रणाली लागू गर्नका लागि आफ्नै राष्ट्रिय स्तरको टेस्टिङ र सेफ्टी पूर्वाधार अनिवार्य हुन्छ । यसबिना ठूलो स्तरमा कार्यक्रम विस्तार गर्ने कुरा व्यावहारिक मात्र होइन, जोखिमपूर्ण पनि हुन्छ ।  यदि यसमा लागत धेरै लाग्यो भने यो नीति केवल सीमित वर्गका लागि मात्रै हुन्छ कि अरु वर्गका लागि पनि हुन्छ ? सरकारले अहिले इलेक्ट्रिफिकेसनलाई प्राथमिकता दिइरहेको देखिन्छ, र त्यसको एउटा महत्वपूर्ण हिस्सा पुराना सवारी साधनहरूको सीमित स्तरसम्म कन्भर्सनमार्फत उपयोग गर्नु पनि हो भन्ने बुझिन्छ । यसको उद्देश्य समग्र रूपमा देशलाई इलेक्ट्रिक मोबिलिटीतर्फ अघि बढाउने प्रयासलाई गति दिनु हो । तर यो प्रक्रिया सफल हुन्छ कि हुँदैन भन्ने कुरा केवल नीतिमा होइन, यसको व्यवहारिक कार्यान्वयनमा निर्भर गर्छ । पहिलो कुरा, कन्भर्सन गर्ने व्यक्तिले वास्तविक रूपमा कति आर्थिक र प्राविधिक लाभ पाउँछ भन्ने स्पष्ट हुनुपर्छ ।  दोस्रो यस प्रणालीप्रति उपभोक्ताको विश्वास विशेषगरी यो वास्तवमै सुरक्षित छ भन्ने आश्वासन निर्णायक हुन्छ । यदि यी दुई पक्ष स्पष्ट भए भने कन्भर्सनले इलेक्ट्रिफिकेसन अभियानलाई सहयोग गर्न सक्छ । तर यदि सेफ्टी, विश्वसनीयता र आर्थिक लाभबारे स्पष्टता भएन भने, यो प्रक्रिया अपेक्षित गतिमा अघि बढ्न गाह्रो हुन्छ ।  यो रुपान्तरणको फाइदा र बेफाइदा के-के छन् ? यसलाई दुई दृष्टिकोणबाट हेर्न सकिन्छ एउटा देशको फाइदा र अर्को उपभोक्ताको फाइदा । देशको दृष्टिकोणबाट हेर्दा सबैभन्दा ठूलो लाभ भनेको फसिल फ्युल आयातमा कमी हो । यसले सीधा रूपमा व्यापार घाटा घटाउन सहयोग गर्छ । त्योसँगै, सवारी साधनबाट हुने प्रदूषण पनि घट्छ, जसले वातावरणीय सुधारमा महत्वपूर्ण योगदान दिन्छ । यदि सरकारले प्रमाणित र नियमन गरिएको वर्कसप प्रणाली विकास गर्न सक्यो भने यसले देशभित्रै नयाँ रोजगारी र प्राविधिक अवसरहरू पनि सिर्जना गर्छ ।  यस्तै, उपभोक्ताको दृष्टिकोणबाट हेर्दा प्रारम्भिक लगानी तुलनात्मक रूपमा उच्च हुन्छ । तर दीर्घकालीन रूपमा सञ्चालन खर्च कम हुने भएकाले आर्थिक रूपमा केही हदसम्म लाभदायक बन्न सक्छ । तर यथार्थ के हो भने अहिले पनि यस क्षेत्रमा धेरै चुनौतीहरू छन् । सेफ्टी, पूर्वाधार, परीक्षण प्रणाली र स्पष्ट नीतिगत संरचना सबै अझै पूर्ण रूपमा विकसित भइसकेका छैनन् । त्यसैले यो प्रक्रिया जटिल र चरणबद्ध रूपमा अघि बढाउनुपर्ने विषय हो ।  नेपालमा टाटाका नयाँ गाडीहरू कुन-कुन आउँदैछन् ?    नेपालमा भारतीय मिडियाको प्रभाव र क्षेत्रीय बजारको कनेक्टिभिटीका कारण नयाँ प्रोडक्ट र गाडीका ट्रेन्डहरू धेरैजसो पहिल्यै बाहिरबाटै चर्चामा आइरहेका हुन्छन् । त्यसैले उपभोक्ता पनि अहिले पहिलेभन्दा धेरै जानकारीमै हुन्छन् । तर यस्तो अवस्थामा सबै कुरा पहिल्यै खुलाएर भन्दा पनि केही कुरा रोचक रूपमा समयअनुसार सार्वजनिक गर्दै जानुले बजारमा अझ राम्रो उत्साह र अपेक्षा सिर्जना गर्छ । अहिले हामीले ल्याउने नयाँ गाडीहरू पाइपलाइनमा छन् ।  जुन क्रमशः बजारमा ल्याइनेछ । उपभोक्तालाई सबै कुरा एकैचोटि नभई चरणबद्ध रूपमा जानकारी दिँदा त्यसले थप जिज्ञासा, विश्वास र सकारात्मक माहोल निर्माण गर्छ । त्यसकारण आगामी दिनमा नयाँ गाडीहरू निरन्तर ल्याउने हाम्रो योजना छ । हामी सबै प्रोडक्टहरू जस्ताको त्यस्तै नेपालमा ल्याउँदैनौं । टाटाले भारतमा लन्च गरेका सबै मोडेलहरू यहाँ अनिवार्य रूपमा ल्याइएका छैनन् र भविष्यमा पनि ल्याइने छैनन् । किनभने हाम्रो प्राथमिकता नेपालको सडक अवस्था, उपभोक्ताको आवश्यकता र व्यवहारिक उपयोगका आधारमा सुटेबल हुने गाडीहरू मात्र ल्याउने गरेका छौं ।  टाटा नेपालमा कहिले एसेम्बल हुन्छ ? गाडी एसेम्ब्ली गर्नुभन्दा पहिले बुझ्नुपर्ने कुरा यसको इन्भेस्टमेन्ट स्केल र मार्केटको साइज हो । यो यापिटल–इन्टेन्सिभ उद्योग हो, जहाँ ठूलो लगानी बिना दीर्घकालीन रूपमा टिक्न गाह्रो हुन्छ । त्यसैले यहाँ केवल इन्डस्ट्री सुरु गर्ने भन्दा पनि त्यो व्यवसायिक रूपमा दिगो हुन्छ कि हुँदैन भन्ने प्रश्न महत्वपूर्ण हुन्छ । यदि बजार सानो छ र उत्पादन क्षमता ठूलो छ भने स्वाभाविक रूपमा प्रति युनिट लागत बढ्छ, जसले सम्पूर्ण व्यवसायको फिजिबिलिटीमा असर पार्छ । त्यसकारण एउटै प्लान्टबाट धेरै मोडल उत्पादन गर्ने सोच व्यवहारिक हुँदैन, बरु सीमित मोडल, तर पर्याप्त माग भएका सेग्मेन्टहरूमा केन्द्रित हुनु आवश्यक हुन्छ ।  महत्वपूर्ण पक्ष भनेको नीति स्थिरता हो । यदि सरकारले १०/१५ वर्षसम्म स्पष्ट, स्थिर र अनुमानयोग्य नीति दिन सक्यो भने मात्र निजी क्षेत्रले ठूलो लगानी गर्न आत्मविश्वास पाउँछ । किनभने यस्तो उद्योगमा लगानी सुरक्षित हुनु नै पहिलो शर्त हो । नेपालजस्तो बजारमा अहिले कार सेग्मेन्टको आकार करिब १४/१६ हजार युनिटमा सीमित छ । यस्तो अवस्थामा ठूलो एसेम्ब्ली प्लान्टले तुरुन्तै फाइनान्सियल रूपमा जस्टिफाई गर्न गाह्रो हुन्छ । अहिलेको अवस्थामा १/२ वा सीमित मोडलमा केन्द्रित भएर मात्र अघि बढ्नु व्यवहारिक देखिन्छ । यदि भविष्यमा बजार विस्तार भएर २५/३० हजार युनिटको स्तरमा पुग्छ र सरकारले दीर्घकालीन नीतिगत सुरक्षा दिन्छ भने मात्र ठूलो स्तरको लगानी अर्थपूर्ण बन्न सक्छ ।

त्रिभुवन विश्वविद्यालयले कीर्तिपुरस्थित आफ्नै परिसरभित्र रहेको अतिक्रमित जग्गा ३५ दिनभित्र खाली गरी फिर्ता गर्न निर्देशन दिँदै सूचना जारी गरेको छ । विश्वविद्यालयको उक्त सूचनापछि जग्गा प्रयोग गरिरहेका विभिन्न संघसंस्था र निकायहरूमा हलचल देखिएको छ । विशेषगरी करिब १ सय ८ रोपनीभन्दा बढी जग्गामा सञ्चालन भइरहेको ल्याबोरेटरी स्कुल पनि यस सूचनाको दायरामा परेको छ । त्रिविको सूचनापछि विद्यालयले जग्गा फिर्ता गर्ने विषयमा के तयारी गरिरहेको छ भन्ने प्रश्न उठेको छ । पटक–पटक जग्गा फिर्ता गर्ने विषयमा विवादमा रहँदै आएको ल्याबोरेटरी स्कुलले यस पटक ३५ दिने अल्टिमेटमलाई कसरी लिन्छ र के वास्तवमै जग्गा फिर्ता गर्न विद्यालय तयार छ त ? यो विषयमा हामीले ल्याबोरेटरी माविका प्रधानाध्यापक डा. लाक्पा शेर्पासँग कुराकानी गरेका छौं ।  त्रिविको सूचनालाई तपाईंको विद्यालयले कसरी लिइरहेको छ ?  यो अहिलेको कुरा होइन, लामो समयदेखि यस विषयमा त्रिविका पदाधिकारीसँग निरन्तर छलफल भइरहेको छ । त्रिविसँग मात्र होइन, शिक्षा मन्त्रालयसँग पनि यो कुरा पुगेको छ ।  यो कुनै लुकाइछिपाइ राख्नुपर्ने कुरा होइन । आम नागरिकको सरोकारको विषय भएकाले हामी छलफल गरिरहेका छौं । त्रिवि भनेको शिक्षाको धरोहर हो, धरोहरले यो कुरा अवश्य बुझेको छ । कतिपय कुराहरू मिलाउनु पर्ने होला तर, मलाई जहाँसम्म लाग्छ यो सूचना आए पनि यसको एउटा निर्क्यौल र निरुपण गर्ने कुरामा उहाँहरूले भूमिका खेल्नु हुनेछ । विद्यालयको आधिकारिक धारणा के छ, अब कसरी अगाडि बढ्ने कुरा भइरहेको छ ? त्रिवि आफैले सञ्चालन गरोस् वा अरू कसैले गरोस् यसको अस्तित्व मेट्नु हुँदैन भन्ने धारणा हाम्रो हो । शिक्षा मन्त्रालयले चाह्यो भने यो खाली गराउन सक्छ  । तर शिक्षा मन्त्रालय पनि यिनै विद्यालय र विद्यार्थीको हितको निमित्त काम गर्ने भएकाले यसो नगर्ला कि भन्ने हाम्रो विश्वास छ । व्यवस्थापन भनेको त जसले गर्दा पनि हुन्छ । कुनै समयमा जिरोमा गएको स्कुललाई अहिले यहाँसम्म ल्याएका छौं । यसबाट सबै अभिभावकहरूले राहत प्राप्त गर्नु भएको छ । यसलाई नबिगारिकन योभन्दा अझ राम्रो गर्ने कुरामा त जो आए पनि यसमा केही फरक पर्दैन ।  यदि शिक्षा मन्त्रालयले त्रिविको दबाबलाई थेग्न नसकेर खाली गरिदिनु प¥यो भन्यो भने यहाँ पढ्ने विद्यार्थीहरूको भविष्य के हुन्छ ? त्यो सोच्ने कुरा होइन, हामीले कुनै निजी स्कुल खोलेर अनियमित गरेको भएदेखि हामीले त्यसको व्यवस्था गर्ने हो । अब यहाँ राज्यले खोलेर पब्लिक ट्रस्टमा सञ्चालन गर्नु भनेको स्कुल राज्यले नै छोड्न भन्छ भने कसको के लाग्छ ? यस्तो अवस्था आएको खण्डमा नो भन्ने त कुरै आउँदैन । तर हामीलाई जहाँसम्म लाग्छ यसको म्यानेज गर्न सक्नुहुन्छ  ।  ल्याबोरेटरीको इतिहास हेर्दा यसको सम्बन्ध त्रिविसँग जोडिएको पाइन्छ, टियुको ल्याब शिक्षणको रूपमा रहेको यो केन्द्र कसरी स्कुलको रूपमा परिणत भयो ? यो स्कुल हामीले नभई राज्यले स्थापना गरेको हो । २०१३ सालमा लाजिम्पाटको चेत भवनमा डेमोस्ट्रेसन स्कुलको रूपमा स्थापित थियो । पछि २०२३ सालमा नेपाल सरकारले नै यो सबै भवनहरू तयार गरेर कीर्तिपुर सारेको हो । त्यसयता यो विद्यालयले १२ हजार बढी विद्यार्थी गा्रजुएट गराइसकेको छ । सरकारले त्यतिबेला एउटा टिचर्स ट्रेनिङ इन्स्च्यिूट भनेर खोलेको थियो । पछि त्यो ट्रेनिङ इन्स्च्यिुटलाई कलेज अफ एजुकेसनमा गाभ्यो अथवा त्यसको नाम कलेज अफ एजुकेसन भयो । कलेज अफ एजुकेसनको डेमोस्ट्रेसन ल्याब स्कुल भयो । कलेज अफ एजुकेसन २०२३ सालमा टियुमा सर्‍यो भने यो स्कुल पनि यहीँ सर्यो । किनकि यो स्कुल पनि कलेज अफ एजुकेसनको एउटा भाग हो ।   तर पछि २०२८ सालतिर कलेज अफ एजुकेसन टियुमा गाभियो । कलेज अफ एजुकेसन उच्च शिक्षाको पठनपाठन हुने भएकोले फ्याकल्टी अफ एजुकेसनमा गाभियो तर विद्यालय स्तरको पठन पाठन हुने हुँदा स्कुल त्यत्तिकै रह्यो । त्यसपछि नेपाल सरकारको शिक्षा मन्त्रालयले यसलाई आफ्नो नियन्त्रणमा लियो । २०३७ सालसम्म पूर्ण सरकारी थियो । तलबभत्ता पनि सरकारले नै दिन्थ्यो भने २०३८ सालमा आएर समुदायमा गयो ।  बोर्डिङ पनि भएको आवासीय पनि भएकाले आफ्नै साधनस्रोतबाट सञ्चालन गर्नु भनेर शिक्षा मन्त्रालयले ले नै परिपत्र गर्‍यो । त्यो परिपत्रअनुसार समुदायले यसको स्वामित्व लियो । पछि २०६२ मंसिरबाट शिक्षा नियमावली २०५९ अनुसार विद्यालय कि कम्पनीमा जाने कि गुठीमा जाने भन्ने कुरा आयो । गुठीमा पनि सार्वजनिक शैक्षिक गुठी र निजी गुठी हुन्छ । पछि यो विद्यालय सार्वजनिक शैक्षिक गुठी (पब्लिक ट्रस्ट)मा गयो र त्यही व्यवस्थापनमा चलिरहेको छ । अहिले यो स्कुलको अभिभाकत्व गुठीले लिइरहेको छ । भनेपछि यो विद्यालय गुठीमा छ ? गुठीको भन्दा पनि नेपाल सरकारले नै त्यो बेला गुठीमा दर्ता गरिदिएको हो । यो विद्यालय नेपाल सरकारको शिक्षा ऐन नियमअनुसार नै यो सञ्चालन भइरहेको अवस्था छ ।  अनि अहिले त यो स्कुलको व्यवस्थापन चाहिँ लिटिल एन्जल्सले गरेको छ भन्ने सुनिन्छ त ?  छैन, यो सार्वजनिक शैक्षिक गुठी अन्तर्गत सञ्चालन हो । त्यही अनुसारको व्यवस्थापन छ । त्रिविले दिएको सूचनाले धेरै अभिभावक पनि आफ्ना बालबालिकाको पढाइ के हुन्छ भन्ने त्रासमा हुनुहुन्छ होला नि ?  म यो स्कुलको नेतृत्वमा आएको २१ वर्ष भयो  । जग्गा छोड भन्न थालेको म यहाँ आउँदादेखि नै हो । यो संस्था छोड भन्ने र हट भन्ने अधिकार शिक्षा मन्त्रालयसँग छ । हामीले यो कुरा पटकपटक शिक्षा मन्त्रालयसमक्ष राखेका छौं । मन्त्रालयले ‘स्कुल पनि हाम्रै व्यवस्थापनमा सञ्चालन भएको छ, त्रिवि पनि हाम्रै हो, त्यसैले तपाईं राम्रो किसिमले सञ्चालन गर्नूहोस्’ भन्दै आइरहेको छ ।  भनेपछि अभिभावकहरू आत्तिनु पर्दैन ? ३५ दिनको सूचना आउँदैमा अभिभावकले आत्तिनु पर्दैन ।  यो स्कुल नाफामूलक हो कि गैरनाफामूलक ? गैरनाफामूलक हो । सार्वजनिक शैक्षिक गुठी भनेको नाफा बाँड्ने संस्था हैन । अहिले हामीले यसलाई राम्रो अवस्थामा ल्याएका छौं । एक समय यो विद्यालयल झण्डै शून्यमा पुगेको थियो । यो विद्यालय विद्यार्थीहरूलाई गुणस्तरीय शिक्षा दिन अब्बल छ, विद्यार्थीलाई पनि त्यही अनुसारको सुविधा दिन सक्षम छ । यो नाफा बाँड्ने संस्था नभएकालेसेवा सुविधाहरू शिक्षक कर्मचारीहरूलाई दिने नियमअनुसार दिन्छौं । बाँकी बच्चाहरूको होलिस्टिक डेभलपमेन्टको लागि पनि हामीले गर्दै आइरहेका छौं । विद्यालयबाट आय गरेको स्रोत केमा लगानी गर्नुहुन्छ ? कुनै पनि संस्थाको एउटा चरण हुन्छ । त्यतिबेलाको अवस्थामा सुरुमा एकदमै राम्रो थियो । त्यसपछि गएर २०५७, ०५८, ०५९ तिर एकदमै कमजोर अवस्थामा आयो । २०६२ सालमा करिब दुई सय विद्यार्थी मात्र थिए । त्यस्तो अवस्थाबाट अहिले २ हजार ३ सय बढी विद्यार्थी बनाएका छौं । त्यसमा धेरै विद्यार्थीहरूलाई छात्रवृत्ति दिइरहेका छौं । जसमा द्वन्दपीडित, गरिब, विपन्न वर्गका छात्रछात्रा छन् । सार्वजनिक शैक्षिक गुठीले समुदाय र समाजका निमित्त पनि दायित्व बहन गर्छ । स्कुलले धेरैभन्दा धेरैलाई छत्रवृत्ती दिइरहेको छ । नहुनेलाई हुनेबाट लिएर पनि यो स्कुलले  सेवा गरिरहेको छ । विद्यार्थीको समग्र विकास, विद्यालय मर्मत, विद्यालयको पूर्वाधार निर्माण गरेर अहिलेको समय सुहाउँदो शिक्षा दिइरहेको छ ।  भनेपछि विद्यालयले आय गरेको पैसा विद्यालय र विद्यार्थीकै लागि खर्च गरिरहनुभएको छ ? हो, विद्यालय र विद्यार्थी शिक्षक कर्मचारीकै लागि खर्च गरिरहेका छौं ।  विद्यार्थीबाट शुल्क कसरी लिनुहुन्छ ? हामीले विद्यार्थीबाट शुल्क लिने भनेकोे कीर्तिपुर नगरपालिकाको तोकिदिएको शुल्क अनुसार हो ।  यो गैरनाफामूलक संस्था भएकाले विद्यार्थीलाई पहुँच दिने भन्ने खालको कुरा हुन्छ । यसले अधिकभन्दा अधिक छात्रवृत्ति, सबै अभिभावकको आवश्यकता अनुसार केही न केही प्रतिशत शुल्क कम गरिरहेको हुन्छौं । यहाँ सक्नेले शिक्षा गुणस्तर हेरेर आफै पुरै ताकिएको शुल्क तिर्नुहुन्छ । हामीले प्री–स्कुलमा २ हजार ५०० शुल्क तिर्नुपर्ने हुन्छ भने त्यो भन्दामाथि ३ हजार, ४ हजार ५०० जति विद्यार्थीले मासिक शुल्क तिर्नुहुन्छ ।   अभिभावकको आकर्षण कत्तिको छ ? निकै धेरै छ, किनभने हामीले गुणस्तरीय शिक्षा दिइरहेका छौं । योबाहेक अन्य सबै सेवासुविधा पनि विद्यार्थीलाई दिइरहेका छौं । अभिभावक पनि सन्तुष्ट हुनुहुन्छ । गुणस्तर सम्हाल्ने, व्यवस्थापन चुस्त बनाउनदेखि लिएर नेतृत्वको दिशा निर्धारणको काम गरिराखेकाले कहीँ न कहीँबाट लगानी त चाहियो । यसमा लगानी गर्नसक्ने भनेको कि राज्य हो कि त अभिभावक हो । यहाँ अभिभावकले लगानी गरिरहनुभएको छ । यसमा अभिभावक सन्तुष्ट र खुसी हुनुहुन्छ ।  यो विद्यालय १०८ रोपनी बढी जग्गामा छ भन्ने सुनिन्छ नि ? त्यो त घट्यो पनि होला । किनभने बाटोले पनि जग्गा मासिएको छ ।  विद्यालयका पूर्वाधार पहिलेकै हो कि तपाईंहरूले पनि निर्माण गर्नुभएको छ ? पूर्वाधार जे पहिला थियो त्यही हो । तर पहिले जीर्ण थियो । यी सबैको मर्मतको काम हामीले गरेका हौं  ।  त्यति बेला बनाएको भवनका सबै छानाहरू बिग्रेका थिए । अलिकति पानी पर्नेबित्तिकै पानी चुहिने अवस्था थियो । त्यस्ता भवनमा विद्यार्थी बस्न मिल्ने, फर्निचरहरू राख्ने लगायत सबैको खर्च विद्यालयले गरेको छ । अहिले सबै कक्षामा स्मार्ट बोर्ड छन् । २१ औं शताब्दीको प्रविधिमा दिनुपर्ने सबै सेवा सुविधा हामीले दिइरहेका छौं । यो विद्यालयलाई त्रिविको जग्गा अतिक्रमण गरेर बसेको भन्न मिल्छ ? मिल्दैन, बिलकुलै मिल्दैन । त्यो समयमा विद्यालय नचल्ने अवस्थामा पुगिसकेपछि शिक्षा मन्त्रालयले नै बोलाएर हामीलाई जिम्मा दिएको हो । यसको व्यवस्थापन शिक्षा ऐन, नियम कानुन अनुसार लिइएको हो ।  कुनै हालतमा पनि यो स्कुलले जग्गा अतिक्रमण गरेर, हडपेर बस्यो भन्न मिल्दै मिल्दैन । हामीसँग भएका डेटा तथा कागजातहरू पुरै आधिकारिक छन् । त्यसैले यो स्कुलमाथि दोष लगाउनु व्यर्थ हो ।  चर्चा त स्कुलले अटेरी गरिरहेको भन्ने सुनिन्छ नि ? हो, आइरहेका छन् । धेरै मिडियाले आफ्नो नैतिकताभन्दा बाहिर गएर समाचार सम्प्रेषण गरेका छन् । कसैले बुझेर गरेका छन् त कसैले नबुझेर ।  हामीसँग कुरा गर्दा एक किसिमको हुन्छ भने प्रसारण अर्कै तरिकाले गरिरहेको पाइन्छ । तपाईंले आज मसँग सही कुरा गरेर लिनुभएको छ भने भोलि प्रसारण गर्दा उल्टो तपाईंले लेखिदिनुभयो भने त हाम्रो केही सीप लाग्दैन । पटक-पटक जग्गा फिर्ता गरेन भन्ने आरोप आइराख्दा पनि किन चुप लागेर बस्नुभएको ?  हामीले कसलाई के फिर्ता गर्ने ? हामीले फिर्ता गर्र्ने भनेको शिक्षा मन्त्रालयलाई हो । हामीलाई स्कुलको जिम्मेवारी फिर्ता गर भनेर मन्त्रालयले भन्नुपर्यो ।  हाम्रो अभिभावक भनेको मन्त्रालय हो । मन्त्रालयले हामीलाई राम्रो गरिरहेको भन्दै सबै अधिकार दिइरहेको छ । त्रिभुवन विश्वविद्यालय, शिक्षा मन्त्रालय भनेको शिक्षाक्षेत्रलाई व्यवस्थापन पर्ने ठूलो संस्था हो । स्कुलमा दृष्टिविहीनदेखि विभिन्न गरिब विपन्न वर्गका बालबालिकाहरू पढ्छन् । यसले समाजलाई योगदान दिइरहेको छ । यो विद्यालयमा २५ प्रतिशत त्रिविकै कर्मचारी र शिक्षकहरूका बालबच्चा पढिरहेका छन् ।  यति लामो समयसम्म पनि यो समस्याको समाधान किन हुन सकेन ? यसमा म त्रिविलाई मात्र पनि दोष दिन चाहन्नँ । किनभने उसको जग्गा धेरै संघसस्था र व्यक्तिले ओगटेका छन् । त्यही सन्दर्भमा यो स्कुलको पनि नाम आउने भैइहाल्यो किनभने यसले लालपुर्जा लिएको पनि छैन । त्यसैले पनि त्रिविलाई यो गर्नुपर्ने कर्तव्य होला । त्यतिबेला कि यो जग्गाले लालपुर्जा पाउनु पर्थ्यो, ल्याबोरेटरी स्कुल क्षेत्र भनेरमात्र  छुट्याएको छ । लालपूर्जा नभएको अनि स्वामित्व त्रिविमा भइसकेपछि त्रिविले खोजबिन गर्ने अथवा चिठी काट्ने कुरा त्यसलाई म नयाँ हो अथवा त्यो हुँदैन भन्न सक्दिनँ । यो विषयमा पटकपटक हामीले तपाईंलाई सोधिरहन नपर्ने र तपाईंले पनि जवाफ दिइराख्न नपर्ने गरी समस्या समाधान कसरी होला ? यो विद्यालय यस्तो अवस्थामा पु¥याएर सञ्चालन गरेकोमा हाम्रो व्यवस्थापन टोलीलाई धन्यवाद दिनुपर्ने हो । हामीले एउटा डुब्न लागेको अर्थात् बन्द हुन लागेको विद्यालयलाई यस्तो अवस्थामा पु¥याएका छौं भन्ने सन्तुष्टिबाहेक केही पाएका छैनौं । यसलाई समाजले त बुझेको छ तर, बुझ्नु पर्ने भनेको शिक्षाविदहरूले हो । हमीले जग्गा अतिक्रमण गरेका छैनौं, जेजति छ सरकारको जग्गालाई सुरक्षित गरेर राखिदिएका छौं ।  त्यसो भए अब शिक्षा मन्त्रालयले जे भन्यो त्यही हुन्छ ? त्यही हुन्छ,  किनकि हामी त्रिविभन्दा मन्त्रालयलाई चिन्छौं ।  अब के हुन्छ ? त्रिवि, शिक्षा मन्त्रालय र स्कुल तीनैवटा संस्था बसेर २०७२ सालमा दुई बुँदे सहमति भएको छ । जसमा त्रिविको समेत सहभागितामा त्यही ठाउँमा सञ्चालन गर्ने भनिएको थियो  । हामीले त्यस पछाडि चिठी पठायौं तर पनि कुरा मिलेन । अब त्यही बिन्दुबाट टेकेर सहमति गर्नुपर्ने देखिन्छ । अब यो स्कुललाई विश्वविद्यालयको स्कुल बनाएर नमुना स्कुल बनाउन पनि सकिन्छ । ३–४ हजार विद्यार्थीहरू यहाँ भए भने भोलि गएर स्नातक तहमा पनि चलाउन सकिन्छ । त्यसपछि पढ्न जाने भनेको विद्यार्थी त्रिविमै हो । अब यो किसिमको सोच बनाउन पनि आवश्यक छ ।  भनेपछि तपाईंहरू त्रिविसँग सहकार्य गर्न तयार हुनुहन्छ ? आज राज्यलाई विद्यार्थी कसरी रोक्ने भन्ने पीर छ । हामी नयाँ तरिकाले कसरी सिकाई विकास गर्न सकिन्छ भन्ने सोचिरहेका छौं । पढ्दै कमाउँदै कसरी गर्न सकिन्छ, विद्यार्थीलाई कसरी सीपसँग जोड्न सकिन्छ भन्ने कुरामा हामी लागिरहेका छौं । म शिक्षा क्षेत्रमा लागेको ४० वर्ष भयो ।  विद्यालयको नेतृत्व तहमा बसेको ३० वर्ष भयो । सबै कसरी गर्नुपर्छ मलाई थाहा छ ।  त्रिवि जग्गा प्रकरण र यो स्कुलका विषयमा मैले भनेको कुराहरूमा धेरै सत्यता छ । कतिपय अभिभावकहरूको मनमा के हो÷के हो भन्ने खालका कुराहरू आइरहेका होलान् । यो स्कुल ७० वर्षको इतिहास बोकेको स्कुल हो । एकै हप्तामा, १५ दिनमा यसको अन्त हुने अवस्था हुँदैन । त्रिभुवन विश्वविद्यालय आफै हाम्रो एउटा धरोहर हो । हामीले निजी स्कुल सञ्चालन गरेर नाफा गरिरहेका छैनौं । सरकारले नै व्यवस्था गरेको स्कुलमा त्यही व्यवस्था अनुसारै अहिले पनि सञ्चालन भैरहेको छ । अब जे गर्छ राज्यले नै गर्छ ।   

एक समय प्राविधिक विषय विद्यार्थीको पहिलो रोजाइ बनेकोमा अहिले विद्यार्थीको आकर्षण घट्दै गएको छ । विशेषगरी एसईईपछि पढ्न मिल्ने १८ महिने कोर्षदेखि प्रवीणतापत्र तहको तीन वर्षे डिप्लोमा, प्री डिप्लोमा कोर्षमा विद्यार्थीको आकर्षण घटेको विश्लेषण गरिन्छ । प्राविधिक शिक्षामा  विद्यार्थीकाे रुचि घटेकै हो ? प्राविधिक शिक्षाको घट्दो आकर्षण, अवसर र चुनौती कस्ता छन् हामीले फोरम फर हेल्थ एण्ड टेक्निकल साइन्स (स्वास्थ्य तथा प्रविधि विज्ञान मञ्चका अध्यक्ष सुनिल चालिसेसँग विकासन्युजका लागि इन्द्रसरा खड्काले कुराकानी गरेकी छन् ।  प्राविधिक शिक्षामा विद्यार्थीको आकर्षण कम भएको सुनिन्छ कति सत्य हो ? संख्याको हिसाबले कुरा गर्ने हो भने खासै धेरै कम विद्यार्थी भएका छैनन् । तर त्यो बेलामा जति संस्था थिए अहिले त्यो संस्थाको संख्या चारदेखि छ गुणा बढेर गएको छ । २०५७ सालदेखि सीटीईभीटीले सम्बन्धन दिन थालेदेखि अहिलेसम्म पनि आकर्षण उस्तै छ तर बजारमा आएका हरेक संस्थामा विद्यार्थी बाँडिए । विद्यार्थी बाँडिदा आकर्षण कम भएको जस्तै देखियो । तर यथार्थ भने यो होइन । धेरै संस्थामा विद्यार्थी बाँडिसकेपछि यस्तो देखिएको मात्र हो । आकर्षण कम देखिनुको मुख्य कारण संस्थाको संख्या बढी र विद्यार्थीको संख्या चाहनाअनुसार नबढ्नु हो ।  जसरी पहिले एसएलसी, एसईई पास हुनेबित्तिकै प्राविधिक शिक्षा पढ्ने रुचि विद्यार्थीमा हुन्थ्यो अहिले त्यस्तो पाइँदैन किन ?  यहाँले गर्नुभएको कुरामा सत्यता छ । पहिले विदेश जाने भन्ने सोच एकदमै कम हुन्थ्यो । विदेश जाने भनेको त्यो बेला हुनेखानेले मात्रै हो भन्ने हुन्थ्यो । अहिले देशमा बस्नु हुदैन, रोजगारी छैन भन्ने भाष्य सिर्जना गरियो । आफ्ना सन्तानलाई जतिसक्दो चाँडो विदेश पठाउने सोंच अभिभावकमा पनि छ । सीप सिकाएर, प्राविधिक शिक्षा पढाएर पठाउन पनि सकिन्छ भन्ने सोंच अभिभावकमा देखिएन । यस्तै, सोचले प्राविधिक शिक्षा ओझेलमा परेको हो । समाजमा यस्ता खालका विषयमा तपाईंहरुले पनि बुझाउनुपर्ने दायित्व होला नि ? यसको लागि हामी एकदम प्रतिबद्ध छौं । हामीले बुझाइ पनि रहेका छाैं र हरेक वर्ष स्कुल-स्कुलमा गएर अभिभावकहरुलाई बोलाई कार्यक्रम पनि गरिरहेका छौं । आन्तरिक रूपमा संस्थाले पनि यो कार्यक्रमहरू गरिरहेको छ । संस्थागत हिसाबले कुरा गर्नुहुन्छ भने हामीले सीटीईभीटीलाई पनि घच्घच्याइराखेका छौं । प्राविधिक शिक्षामा सञ्चालन भइरहेका कार्यक्रमहरू के-कस्ता छन् ? विशेषगरी प्रमाणपत्र तहको नर्सिङ, फार्मेसी, एचए, ल्याब, रेडियो फिजियोथेरापी अकुपन्चर, डेन्टल स्वास्थ्य क्षेत्र अन्तर्गतका कार्यक्रमहरू प्राविधिक शिक्षा अन्तर्गत पर्दछन् । इन्जिनियरिङमा सिभिल, आर्किटेक्चर, आइटी, कम्प्युटर, इलेक्ट्रिकल जियोमेट्रिक्स इलेक्ट्रिकल एण्ड इलेक्ट्रोनिक्स, मेकानिकल, अटोमोबाइल प्राविधिक शिक्षा अन्तर्गत पर्दछन् । त्यस्तै सोसल मोबिलाइजर, होटेल म्यानेजमेन्ट  र फरेस्ट्री र कृषिका कार्यक्रमहरू पनि यो शिक्षा अन्तर्गत सञ्चालन भइरहेका छन् । कुनमा विद्यार्थीको बढी आकर्षण छ ? स्वास्थ्यका कार्यक्रमहरूमा अलि बढी आकर्षण देखिन्छ । स्वास्थ्यमा पनि विशेषगरी नर्सिङ एचए र फार्मेसीमा छ । यसको पछाडि विभिन्न कारणहरू छन् । यसको मतलब ल्याब, रेडियो, फिजियोथेरापीमा विद्यार्थी छैनन् अथवा डेन्टलमा विद्यार्थी छैनन् भन्ने होइन । प्राविधिक शिक्षामा पाठ्यक्रम अनुसारको सीप विद्यार्थीले नपाएको गुनासो आउँछ, किन ?  प्राविधिक शिक्षाका लागि सबैभन्दा आवश्यक भनेको अभ्यास हो । हामी निजी क्षेत्रका साथीहरूले यस्ता कुरामा ध्यान दिइरहेका छौं । हामीले पाठ्यक्रमले तोकेको प्रयोगात्मक अभ्यासको लागि त्यस्ता खालका उपकरण ल्याउन सक्ने अवस्था भएन, धेरै नै महँगो पर्ने रहेछ । हामीले जहाँ सामान उपलब्ध छ त्यहाँ लगेर विद्यार्थीलाई व्यवहारिक अभ्यास गराउँछौं । अहिले सामुदायिक विद्यालयमा पनि यो कार्यक्रम सञ्चालनमा छ भने सीटीईभीटी आफैले पनि आंगिक रूपमै सञ्चालन गरेको छ । शिक्षा मन्त्रालयले कक्षा ९ देखि १२ सम्म प्राविधिक धार भनेर कार्यक्रमहरू सञ्चालन गरेको छ । विद्यार्थीलाई व्यवहारिक अभ्यास  भएन भनिन्छ तर कसले किन गरेन भनेर अध्ययन अहिलेसम्म भएको छैन । पाठ्यक्रममा भएको प्रयोगात्मक अभ्यासमा निजी क्षेत्रका साथीहरूले कोसिस गरिराखेका छन् । प्राविधिक शिक्षामा शिक्षक नै पर्याप्त नहुनु त्यसैमाथि दक्ष नहुने कुरा कति सत्य हो ? मैले अघि पनि भनिसकेको छु, पढ्न चाहने विद्यार्थीको संख्या बढेको छैन, शिक्षण संस्थाको संख्या बढेको छ । यस्तो हुँदा एउटा शिक्षण संस्थामा पाँचदेखि सात आठ जना प्राविधिक शिक्षक चाहिन्छ । अर्कोतिर शिक्षक उत्पादन हुने स्नातक, स्नातकोत्तरको कार्यक्रमहरूमा पनि राज्यले ध्यान दिएको छैन । एचए पढाउनलाई पब्लिक हेल्थ विषय पढेको  शिक्षकहरू चाहिन्छ तर पब्लिक हेल्थ पढाउने संस्थालाई स्वतन्त्रता दिएको छैन । स्नातक तहमा जति विद्यार्थी उत्पादन हुन्छन् त्यो संख्याभन्दा कलेजकै संख्या धेरै भइसक्यो । यसले गर्दा पनि यस्तो समस्या आएको हुन सक्छ । प्रमाणपत्र तहको कार्यक्रम चलाउन स्नातक र स्नातकोत्तर तह पढाउने कलेजहरुलाई त्यही अनुसारको ग्रुमिङ नहुँदा बजारमा शिक्षकको अभाव देखिएको हो । किन यस्तो अवस्था आयो ? २०६२/०६३ पछाडि लगभग ७० तिर आउँदा गिरिराजमणि पोखरेल शिक्षामन्त्री हुँदा केपी शर्मा ओली प्रधानमन्त्री हुनुहुन्थ्यो । सरकारले ७० प्रतिशत विद्यार्थीको पहुँचमा प्राविधिक शिक्षा पुर्याउने भन्ने योजना अघि सार्यो । हामीले यसका लागि हरेक प्रदेशमा ८ हजारदेखि १० हजार विद्यार्थी पढाउन मिल्नेगरी एउटै संस्था बनाउनु पर्छ भन्यौं ।  हामीले तालिमका सम्बन्धमा स्पष्ट सुझाव दिएका थियौं कि सिधै प्रमाणपत्र तह लागू गर्नुभन्दा आधारभूत तह (तह १, २ र ३) बाट चरणबद्ध रूपमा अघि बढ्नु व्यावहारिक हुन्छ । एकैपटक प्रमाणपत्र तह अनिवार्य गर्दा आवश्यक उपकरण र दक्ष प्रशिक्षकको अभाव भई समग्र कार्यक्रम नै असफल हुनसक्ने जोखिम रहन्छ । दुर्भाग्यवश, हाम्रो यस प्राविधिक र व्यावहारिक सुझावलाई सम्बोधन गरिएन । सरकारले एकै समयमा कक्षा ९-१२ को प्राविधिक धार र सीटीईभीटीको डिप्लोमा कार्यक्रमहरू सञ्चालनमा ल्यायो। कक्षा ९ देखि १२ सम्म चार वर्षको अध्ययन र एक वर्षको ‘अन द जब ट्रेनिङ’ (ओजेटी) पछि प्रमाणित गरिने गरी सिभिल, कम्प्युटर र इलेक्ट्रिकल विषयका कार्यक्रमहरू सुरु गरिए, जसको सम्पूर्ण खर्च राज्यले बेहोर्ने निर्णय भयो । यससँगै शिक्षा मन्त्रालयले ५०० भन्दा बढी विद्यालयमा ९-१२ को प्राविधिक शिक्षा लागू गर्दा, सीटीईभीटीले पनि ६०० भन्दा बढी सामुदायिक विद्यालयहरूमा ३ वर्षे डिप्लोमा इन्जिनियरिङ र कृषिका कार्यक्रमहरू सञ्चालन गर्ने अनुमति दियो । तर, पर्याप्त पूर्वतयारी र पूर्वाधार बिना नै सरकारले यी कार्यक्रमहरू हतारमा सञ्चालन गर्दा समग्र प्राविधिक शिक्षाको गुणस्तर र प्रभावकारितामा गम्भीर असर पर्न गएको छ । त्यसैको परिणाम हो त अहिले ती कार्यक्रम धमाधम बन्द भइरहेको ?  हो, कारण यही हो । तर बन्द भएका संस्था खारेज भएका छैनन् । सामुदायिक विद्यालयहरूमा वार्षिक रूपमा औषत १० लाख रुपैयाँ अनुदान दिइन्छ, जसमा ३ लाख रुपैयाँ सीटीईभीटीबाट सिधै जान्छ भने ७ लाख रुपैयाँ सामाजिक विकास मन्त्रालय अन्तर्गत स्थानीय तहले स्कुललाई पैसा दिन्छ । अहिले सीटीईभीटीले  ५० प्रतिशत विद्यार्थी नपुगेको संस्थामा यो किसिमको अनुदान नदिने भनेको छ । तर सामाजिक विकासबाट मन्त्रालयबाट जाने अनुदान विद्यालयले नियमित रूपमा पाइरहेका छन् । जसअनुसार विद्यालयमा कार्यक्रम बन्द भए पनि खारेजी गरेको छैन ।  राज्यबाट पाउनुपर्ने सहयोग कसरी पाइरहनुभएको छ ?  राज्यले आफ्नो हिसाबले गर्ने काम गरिरहेको छ ।  एक जना विद्यार्थी भर्ना भयो भने पनि १० प्रतिशत विद्यार्थीलाई हामीले छात्रवृत्ति दिनै पर्छ । हामीले धेरै अगाडिदेखि कुरा गर्दै आएको स्थायी सम्बन्धन हो । जुन संस्था राम्रो चलिरहेको छ, जसले राम्रो गरिरहेका छन् त्यस्ता संस्थालाई स्थायी सम्बन्धन पनि दिनुपर्छ र एक्रिडेट पनि गर्नुपर्छ र समकक्षता एक्रिट पनि गर्नुपर्छ भनी हामीले धेरै अगाडिदेखि आवाज उठाइराखेका छाैं । अहिले सीटीईभीटीले यसमा  काम गरिरहेको छ । यो पहिले नै हुनुपर्ने हो तर ढिलो भए पनि सुरुवात गरिएको छ, हेरौं यसले केही निकास निकाल्छ कि ।  राज्यले बनाएका नीतिगत व्यवस्थाले कस्तो अप्ठ्यारो पारेको छ ? अप्ठ्यारो पार्ने भनेकै नीतिले हो ।  मन्त्रालयले प्राविधिक धार र सीटीईभीटी अन्तर्गतका डिप्लोमा कार्यक्रम चलाउनु पर्ने नीति बनाएकै राज्यले हो, त्यो नबनाइदिएको भए हुन्थ्यो । व्यक्ति मन परेन होला, नेतृत्व गर्ने मान्छे मन नपरेर मन्त्रालय र सीटीईभीटी बीचको आन्तरिक टसलले गर्दा भएको हो जस्तो लाग्छ । यसका लागि मुख्य भनेकै नीति हो । राज्यले नीति नै लचिलो बनाएर लागू गर्दा त्यसलाई कडा गर्नुपर्ने हो तर यहाँ नीति नै यस्तो बनाइयो कि त्यसैले अप्ठ्यारो बनाइदियो । प्राविधिक धारमा वार्षिक कति विद्यार्थी उत्पादन हुन्छन् ? सबै क्षेत्रको कुरा गर्ने हो भने अधारभूत र प्रमाणपत्रतह गरी हरेक वर्षे १२ देखि १५ हजार विद्यार्थी देशभरबाट उत्पादन हुन्छन्  ।  उत्पादन गरेका विद्यार्थी बजारमा खपत भए/नभएको कत्तिको हेर्नुहुन्छ ? त्यसको अनुगमन अध्ययन हुन्छ । सीटीईभीटीले वेबसाइटमा यसको फर्म राखेको छ, जहाँ सरकारी निजी दुवै क्षेत्रका विद्यार्थीले आफ्नो नाम दर्ता गराउन सक्छन् भने कलेजले अन्तिम वर्षमा विद्यार्थीहरूलाई सिधै रोजगार पनि उपलब्ध गराइदिन्छन् । कतिपय विद्यार्थी शिक्षकको माध्यमबाट पनि काम गरिरहेका हुन्छन् भने अधिकांश विद्यार्थीहरू बाहिर पढ्न नै जान चाहने हुन्छन् । हामीले प्राविधिक शिक्षा भन्यौं, प्राविधिक शिक्षा पछाडि लगत्तै रोजगारीमा जानुपर्छ पनि भन्यौं तर रोजगारीमा जानेभन्दा त्यसलाई शैक्षिक रूपमा अझैमाथि निरन्तर पढ्न चाहने विद्यार्थीको संख्या चाहिं बढी छ । प्रतिशतको हिसाबले हेर्ने हो भने करिब ७५ प्रतिशत विद्यार्थीले रोजगारी पाएको अवस्था छ । प्राविधिक शिक्षा पढेका विद्यार्थी र बजारको खाडल कति गहिरो छ ?  यसमा दुई–तीन वटा कुरा हुँदा रहेछन् । एउटा प्राविधिक शिक्षा भनेर समग्र सीटीईभीटीबाट अध्ययन/अध्यापन गराउने शिक्षालाई बुझ्यौं त्यो वास्तवमा प्राविधिक शिक्षा मात्र होइन । प्राविधिक शिक्षासँगै व्यवसायिक तालिम पनि छ । तपाईंले भन्नुभएजस्तो शिक्षा र बजारको मेल नखाएको जुन कुरा बजारमा आइरहेको छ त्यो व्यवसायिक तालिममा देखिएको छ । जस्तै, प्लम्बर, सिलाईकटाई अथवा मेसिन अपरेटरका व्यावसायिक तालिम लिएका विद्यार्थीमा यस्तो समस्या देखिएको छ । तर यो पनि अनुसन्धानकै क्रममा छ । फार्मासिस्ट अथवा हेल्थ असिस्टेन्ट, नर्सिङ डिप्लोमा इन्जिनियरिङ गरेकाहरूमा यस्तो समस्या छ जस्तो लाग्दैन ।  बजारमा गएर बिक्न सक्ने दक्ष विद्यार्थी उत्पादन गर्नु तपाईंहरूको जिम्मेवारी होला नि ? हो, त्यो हाम्रो कर्तव्य हो । मलाई लाग्छ यसमा सबै साथीहरू लागिरहनुभएको छ । हामीले विद्यार्थीलाई समूहमा पढाउनुपर्छ । नर्सरीजस्तो एक–एक जनालाई हात समातेर सिकाउने कुरा हुँदैन । ३०/४० जना विद्यार्थीलाई ग्रुपमा पढाउने हो । पढ्दाखेरी अधिकांश विद्यार्थी राम्रै हुन्छन् । एक–दुई जना विद्यार्थी त्यहाँ पनि नराम्रा हुन्छन् । कसैले पढाउँदा अथवा अभ्यास गराउँदा ध्यान नदिएको पनि हुनसक्छ । यसो हुँदा पनि बजारमा सीपको कमी जस्तो देखिएको छ ।  यस्ता विषयमा अनुसन्धान हुनुपर्छ ।  तपाईंहरूले सञ्चालन गरिराख्नु भएको शैक्षिक संस्थामा पाठ्यक्रमको अवस्था के–कस्तो छ ? पाठ्यक्रम समयसापेक्ष परिमार्जन हुन सकेको छैन । एउटा पाठ्यक्रम पुनरावलोकन हुन चार/पाँच वर्ष लाग्छ । योे बेलासम्म प्रविधिले निकै फड्को मारिसकेको हुन्छ । हाम्रो पाठ्यक्रम पुरानो नै छ र यसलाई तुरुन्तै परिमार्जन गर्न सकिने क्षमता राज्यको कति छ मलाई थाहा छैन तर त्यो पाँच वर्षलाई घटाएर एक/दुई वर्ष या तीन वर्ष भित्रमै परिमार्जन गर्ने र अहिलेलाई पुनः व्यवस्थापन गरेर भए पनि अनावश्यक चिजहरू फाल्ने र केही चिज नयाँ त्यस्तो राख्नै पर्ने छ । त्यस्तै ओपन कोर्स भनेर राखिदियो भनेपनि समय सापेक्ष केही हदसम्म राम्रो हुन्थ्यो कि भन्ने लाग्छ । प्राविधिक शिक्षाको गुणस्तरका लागि अहिलेको सरकारबाट कस्तो अपेक्षा राख्नुभएको छ ?  अहिलेको सरकारसँग हामी निकै आशावादी छौं । किनभने उहाँहरूले परम्परागत शिक्षाभन्दा पनि सीप सिक्नुपर्छ भन्दै जुन किसिमले लाग्नुभएको छ त्यो नै अहिलेको ठूलो कुरा हो । काठमाडौं महानगरमा गुड फ्राइडे राखियो, माविका बच्चाहरूलाई तालिम सिकाउने एउटा पाठ्यक्रमको विकास गरियो । यसले बच्चाहरूलाई स्कुलदेखि नै सिक्ने चाहनाको विकास गर्यो । शिक्षामन्त्रीलाई भेटेर सुधारका बुँदाहरू पनि दिँदैछौं । प्राविधिक शिक्षाको भर्ना अभियान पनि कमसेकम मन्त्रीले सुरु गरिदिनुभयो भने सकारात्मक प्रभाव पार्ला कि भन्ने लागेको छ । प्राविधिक शिक्षालाई अझ प्रभावकारी बनाउनका लागि के–के कुरा सुधार गर्न आवश्यक छ ? सबभन्दा पहिले त प्राविधिक शिक्षा र व्यवसायिक तालिमलाई छुट्टाछुट्टै अंगको रूपमा हेर्नुपर्छ । प्राविधिक शिक्षाले विद्यार्थीलाई माथि पढ्न जाने पनि बाटो खोलेको छ र व्यवसायिक तालिम पनि दिएकै छ । यहाँ प्राविधिक शिक्षा पढाउने र व्यवसायिक तालिम सञ्चालन गर्ने संस्थाहरू धेरै छन् । व्यवसायिक तालिम मन्त्रालय, घरेलु तथा साना उद्योगले पनि तालिम गराउँछन्, सीटीईभीटीले पनि गराउँछन् ।  अन्य संस्थाहरुले पनि आवश्यकता अनुसारको तालिम गराउँछन् । त्यसले गर्दा प्राविधिक शिक्षा र व्यवसायिक तालिमलाई छुट्टाछुट्टै अंगको रूपमा लिनुपर्छ । विद्यार्थीहरूले प्राविधिक शिक्षा किन पढ्ने ? यो पढेपछि उनीहरूलाई कस्ता अवसर प्राप्त हुन्छन् ?  प्राविधिक शिक्षा भनेको शिक्षा मात्र होइन, सीप पनि हो । जुनसुकै विषय पढे पनि त्यसको सीप आवश्यक हुन्छ । होटलमा गएर भाँडा माझ्न पनि सीप चाहिन्छ । पढेको चिज बिर्सिन सक्छ, आफूले सिकेको सीप बिर्सिन सकिँदैन । तपाईं चाहे नेपालमा बस्नूस्, विदेश जानूस्, तपाईंको सीप अनुसारको तपाईंले काम पाउन सक्नुहुन्छ । त्यो एउटा फाइदा हो । अहिले बजारमा सीटीईभीटीमा धेरै समय लाग्छ, परीक्षाको नतिजा ढिलो आउँछ, विद्यार्थी फेल हुन्छन् र परीक्षा तालिका लथालिङ्ग छ भन्ने जुन किसिमको भाष्य निर्माण भएको छ, यो कोभिडको समयमा केही हदसम्म सही थियो । तर, त्यसपछिका दिनहरूमा धेरै कुरामा सुधार भइसकेको छ । अहिले नयाँ सरकार आइसकेपछि भर्ना प्रक्रियालाई सहज बनाउन छुट्टै निर्देशिका नै तयार पारिएको छ । जसअनुसार, एसईईको नतिजा सार्वजनिक भएको १५ दिनभित्रै स्वास्थ्य क्षेत्रका कार्यक्रमहरूको भर्ना खुलाउने व्यवस्था गरिएको छ । त्यस्तै, इन्जिनियरिङ र कृषिका कार्यक्रमहरूमा त विद्यार्थीले बुझ्न आउँदाकै बखत फर्म भर्न र भर्ना हुन पाउने सुविधा छ । यसले गर्दा विद्यार्थीले भर्नाकै लागि लामो समय पर्खनुपर्ने झन्झट हटेको छ । हिजोका दिनमा फर्म खुलेपछि पनि भर्ना निश्चित हुन डेढ महिनासम्म कुर्नुपर्ने अन्योल थियो, जुन अहिले पूर्णतः समाधान भएको छ । अर्को महत्त्वपूर्ण कुरा, प्राविधिक शिक्षामा अहिले समय र बजारको मागअनुसार नयाँनयाँ विषयहरू थपिएका छन्, तर ती विषयमा विद्यार्थीको आकर्षण भने खासै देखिएको छैन । आज पनि विद्यार्थीहरू नर्सिङ र फार्मेसी जस्ता सीमित विषयमै केन्द्रित छन् । उदाहरणका लागि, ‘मेकाट्रोनिक्स’ जस्तो संसारभर उच्च माग भएको नयाँ विषयबारे विद्यार्थीले अझै बुझ्न सकेका छैनन् । नर्सिङमा नाम निस्किएन भने बरु प्लस टु पढ्ने तर ‘फिजियोथेरापी’ जस्तो अवसरले भरिएको विषय नरोज्ने प्रवृत्ति छ ।  सीटीईभीटीबाट सञ्चालन हुने हरेक कार्यक्रमको आफ्नै विशिष्ट महत्त्व र उत्तिकै बजार माग छ । 

राजेश अग्रवाल भैरहवा-बुटवल क्षेत्रबाट उदाएका राष्ट्रियस्तरका उद्योगी हुन् । काठमाडौं उपत्यका नआई ठूला उद्योग सञ्चालन गर्दै राजधानीमा समेत बलियो उपस्थिति जनाउन सफल उद्यमीका रूपमा उनी चिनिन्छन् । नेपालमा व्यापार र सेवा क्षेत्रभन्दा उद्योग क्षेत्र बढी जोखिमपूर्ण मानिन्छ, तर अग्रवालले त्यही क्षेत्रमा आफ्नो पहिचान बनाएका छन् । उनका अर्घाखाँची सिमेन्ट, श्री स्टील, एशियन कंक्रिटो र मिलानो जुत्ता-चप्पल जस्ता ठूला उद्योग सञ्चालनमा छन् । साथै तेज ब्रान्डको तोरीको तेल, नमस्ते ब्रान्डको भटमासको तेल, सनफ्लावर तेल र पाम आयल उत्पादनमा पनि उनी संलग्न छन् । मिनरल वाटर बोतल तथा औद्योगिक प्याकेजिङ सामग्री उत्पादन गर्ने उद्योगसमेत उनले सञ्चालन गरिरहेका छन् । नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघमा अग्रवालले एशोसिएटतर्फ केन्द्रीय सदस्य पदका लागि उम्मेदवारी घोषणा गरेका छन् । वैशाख २१ र २२ गते हुने ६०औं वार्षिक साधारणसभामा उनी एशोसिएटतर्फ उपाध्यक्ष पदका उम्मेदवार प्रवलजंग पाण्डेको टिम छन् । निर्वाचन नजिकिँदै गर्दा चुनावी माहोल र जित्ने आधारबारे विकासन्युजका लागि सीआर भण्डारीले अग्रवालसँग कुराकानी गरेका छन् । नयाँ सरकार गठन भएपछि उद्योगी-व्यवसायमा कस्तो माहोल बनेको छ ?  उत्साहित नै छन् धेरै । अब यो देश विकासको बाटोमा लाग्छ, अनि व्यापार गर्ने माहोल राम्रो हुन्छ भन्नेमा सबै जना सकारात्मक नै छन् । जुन हिसाबले सरकारले पोलिसी रिफर्मका कुरा गरिरहेको छ, सरकार आर्थिक विकास हुनैपर्छ भन्ने कुरामा एकदम क्लियर छ । जबसम्म कुनै पनि देशको आर्थिक विकास हुँदैन, त्यहाँ कुनै पनि राजनीतिक स्थिरता आउँदैन । जबकि नेपालमा धेरै तलमाथि भइरहेको हुन्छ । यो विषय उहाँहरूले राम्रोसँग बुझ्नुभएको छ । ५-७ वर्षको दौरानमा ३ हजार डलर परक्यापिटा इन्कम पुर्याउने, अनि १०० बिलियन डलरको इकोनोमी पुर्याउने भनिएको छ । यसले विश्वासको माहोल बनाएको छ । पछिल्लो समय जसरी निजी क्षेत्रमाथि धरपकड भएको छ, त्यसले निरुत्साहित पनि बनाएको छ होला है ? कसैले केही गलत नै गरेको छ भनेपछि त्यो गलत गर्नेलाई छुट दिन सकिँदैन । अब प्रगति गर्नु छ भन्दैमा जे पनि छुट कसैलाई दिन सकिँदैन । गलतलाई गलत भन्नुपर्छ । त्यसको छानबिन त हुन्छ नि । साथै अख्तियार पनि निजी क्षेत्रमाथि अनुसन्धान गर्ने भनिएको छ । यसबाट उद्योगी व्यवसायीहरू त्रसित हुनु भएको हो ? निजी क्षेत्रमा अख्तियार लाग्ने भन्ने विषयमा आधिकारिक कुनै धारणा आएको छैन । विभिन्न सञ्चारमाध्यमहरूमा आएको हो । तर सरकारको कुनै औपचारिक सूचना आएको छैन । अख्तियार छुट्टै निकाय हो । हामीलाई हेर्ने अरू नै २० वटा निकाय छँदैछन् । बरु ती नै निकायहरूलाई बलियो बनाए हुन्छ, व्यवस्थित बनाए हुन्छ । अब अख्तियार नै लगाउने नै भयो भने हामीले केही भन्नु छैन । मध्यपूर्वमा अमेरिका-इजरायल र इरानबीच युद्धले उद्योग व्यवसायमा कस्तो प्रभाव परेको छ ? यसले ठूलो प्रभाव पारेको छ । महँगी चरम हुँदैछ । १ सय रुपैयाँ पर्ने डिजेलको भाउ साढे २ सय रुपैयाँ पुग्न लागिसकेको छ । अब यसको प्रत्यक्ष असर हाम्रो मागमा ठूलो संकुचन ल्याउँछ भन्ने मलाई डर लागेको छ । जसरी कोरोनाकालमा मान्छेको क्रयशक्ति घटेको थियो । आम मान्छेको आम्दानी डबल भएको छैन नि । हरेक चिज महँगो भयो भने उसको क्रयशक्ति घटेर जान्छ । अनि त्यो क्रयशक्ति घट्नु भनेको माग घट्नु हो । बजारमा हरेक वस्तुको मागमै कमी आउने खतरा देखिएको छ । यो नेपालमा मात्रै नभई विश्वव्यापी रूपमा नै आर्थिक मन्दी आउने खतरा छ । साथै हाम्रो सबैभन्दा धेरै रेमिटेन्स आउने ठाउँ पनि मिडल इस्ट नै हो । त्यही क्षेत्रमा समस्या आयो भने मान्छे फर्किन बाध्य हुन्छन्, जसले रेमिट्यान्समा पनि कमी आउन सक्ने देखिन्छ । अब सम्भावित आर्थिक संकटका लागि सरकारले के गर्नुपर्छ ? साथै निजी क्षेत्रबाट कस्ता विकल्पको खोजी हुँदैछन् ? बजारमा त्यसको असर देखिन लागिसकेको छ । मागमा कमी भएको महसुस गरिसकेका छौँ । किनभने १ सय रुपैयाँ डिजेलको मूल्य बढ्नु भनेको हरेक वस्तुमा ढुवानी खर्च बढेर जान्छ । नेपालजस्तो भूपरिवेष्टित देशमा पेट्रोलियम पदार्थको मूल्य सामान्य हुँदा पनि ढुवानी खर्च अत्यधिक छ । सडकको अवस्था पनि राम्रो नभएको अवस्थामा पहिल्यै लजिस्टिक कस्ट अत्यधिक थियो । युद्धले गर्दा झन् त्यसमा बढोत्तरी हुने भयो । सरकारसँग सीमित स्रोतसाधन छ । स्रोतसाधन नै कम भएको सरकारसँग हामीले धेरै आशा गरेका छैनौँ । तैपनि सरकारले कुनै न कुनै विकल्प अपनाउन सक्छ । मागमा कमी आएपछि अर्थतन्त्रको चक्का रोकिन्छ । त्यसकारण यस्तो बेलामा सरकारले धेरैभन्दा धेरै विकास खर्च गर्न सक्छ । विकास खर्च गरेर अर्थतन्त्रलाई चलायमान गराउनु पर्छ । जति राहत दिने, कर छुट दिने लगायतका काम सरकारबाट हुन सक्छ । साथै मूल्य समायोजन गरेर पनि अर्थतन्त्र चलायमान गराउन सक्छ । किनभने अर्थतन्त्रको चक्का नरोकियोस् भन्नेमा सरकारले ध्यान दिनुपर्छ । पेट्रोलियम पदार्थको मूल्य वृद्धि र कच्चा पदार्थको ढुवानीको उच्च लागतका कारण निर्माण क्षेत्रमा होलिडे भएकाे हाे ? होलिडेको अवस्था आउन सक्छ । यो हाम्रो नियन्त्रणको विषय होइन । हामी डण्डी बनाउँछौँ, भारतबाट कच्चा पदार्थ आयात गर्नुपर्छ । मुख्य रूपमा कोइला आउने हो । डिजेलको भाउ बढेपछि, चुनढुंगाको ढुवानी बढेपछि हरेकको मूल्य बढ्दै जान्छ । हिजो १३० रुपैयाँको डिजेल आज २३४ रुपैयाँ पुगेको छ । पेट्रोलियम पदार्थ नेपालमा उत्पादन हुँदैन । बाहिरबाट किनेर ल्याउने विषय हाम्रो नियन्त्रणमा हुँदैन । नेपाल विद्युत् प्राधिकरणसँगको विद्युत महसुलको विवाद समाधान भइसकेको हो कि कायमै छ ? अहिले फेरि विद्युत प्राधिकरणले चिठी पठाएको छ । हामीले बारम्बार प्रमाण मागेका छौँ । हालसालै एउटा उद्योगलाई पैसा तिर्न लगाएको छ, प्रमाण दिएर । यो खपतको प्रमाण हो भनेर प्रमाण नै दिएको छ । हामीले पनि त्यही प्रमाण मागिरहेका छौँ । हामीले जुन विद्युत खपत गरेका छौँ, त्यसको प्रमाण दिनुहोस् भनिरहेका छौँ । यदि त्यो प्रमाण दिनुभयो भने भोलि नै पैसा बुझाउन तयार रहेको बताएका छौँ । यसलाई सामान्यीकरण गरेर सबैलाई एउटै तराजुमा राखिएको छ । यसमा सम्बन्धित निकायले कसले कति तिर्नुपर्ने हो त्यसको एकिन गरेर पैसा तिर्न लगाउनुपर्छ। यसमा सहमति केही भएको छैन । अदालतले प्रमाण पेश गरेर पैसा दिन आदेश दिएको छ । हामीले पनि त्यही चाहेका हौँ । तर सम्बन्धित निकायले त्यसलाई पालना गरेको छैन । बैंकमा लगानीयोग्य रकम पर्याप्त छ । तरलता सहज र ब्याजदर न्यून विन्दुमा हुँदा निजी क्षेत्रले किन कर्जाको माग गर्न चाहेको छैन ? जब बजारमा माग हुँदैन, मैले उद्योग लगाएर के फाइदा ? जबसम्म म ढुक्क हुँदिनँ कि यो उद्योगमा उत्पादन गरेको डण्डी बजारमा बिक्री हुन्छ/हुँदैन । मैले एउटा अवधारणामा उद्योग सञ्चालन गरेको हुन्छु, ऋण लिएको हुन्छु । यति सामान बिक्री गरेर बैंकको ब्याज वा ऋण तिर्छु भनेर योजनासहित आएको हुन्छु । तर बजारमा सामान बिक्री नभएपछि ब्याज र किस्ता कहाँबाट तिर्ने ? यो जोखिम कायमै रहेपछि, बजारको सम्भावना नदेखेपछि कुन उद्योगीले ऋण लिन्छ ? भएकै उद्योगहरू पूर्ण क्षमतामा चल्न सकिरहेका छैनन् भने नयाँ उद्योग कसरी सञ्चालनमा आउँछन् ? कमसेकम भएका उद्योग पूर्ण क्षमतामा चल्नुपर्यो नि । र सरकारले खानी उद्योगको यहाँ सम्भावना छ, तर खानी विभाग, वन विभागमा ५-१० वर्षदेखि मान्छेका फाइलहरू पेन्डिङमा छन् । आज हामीले उद्योगको प्लानिङ गर्छौँ, ५-१० वर्षसम्म त्यसको अनुमति पाइँदैन भने त्यो उद्योग चलाएर के गर्ने? यही कारणले बैंकमा पैसा थुप्रिएको हो । कुनै पनि उद्योगीले बैंकबाट ऋण लिएर उद्योग लगाउन आँट गरिरहेका छैनन् । किनभने बजारमा माग छैन । हाम्रो जुन विषयमा स्ट्रेन्थ छ, त्यस्ता क्षेत्रको पहिचान गरेर सरकारले प्राथमिकता दिनुपर्छ, जस्तो हाम्रो हाइड्रो, खानीजन्य उद्योगमा हाम्रो दख्खलता छ । भैरहवा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नियमित उडान नहुँदा उद्योगी व्यवसायीहरूले भोग्नु परेका समस्याहरू के-के हुन् ? ठूल्रठूला होटलहरू बनेका छन् । लुम्बिनी भगवान गौतम बुद्धको जन्मस्थान पनि हो । १ अर्बभन्दा बढी बुद्ध धर्म मान्ने मानिसहरूलाई लुम्बिनी आउनु सपना जस्तै हो । काठमाडौंमा हवाई ट्राफिक छ । यदि भैरहवामा अन्तर्राष्ट्रिय उडान नियमित हुने हो भने ट्राफिकको कमी हुन्थ्यो । दोहा, कतार जाने जहाज भैरहवाबाट डाइभर्ट हुन सक्थ्यो । नेपाल सरकारको अर्बौँ रुपैयाँ बराबरको लगानी भइसकेको छ । तर त्यसको रिटर्न केही पनि आउन सकेको छैन । तसर्थ सरकारले सम्बन्धित निकायसँग छलफल गरेर यथाशीघ्र पश्चिम र मिडिल इस्ट जोड्नका लागि दुबईतर्फको एउटा जहाजसँग सहकार्य गर्यो भने पुरै युरोप र मिडिल इस्ट जोडिन्छ । एउटा फ्लाइट बैंककसम्म उडाउन सक्यो भने जापान, कोरिया, चीन जानका लागि सजिलो हुन्थ्यो र एउटा फ्लाइट दैनिक रूपमा भारतको दिल्ली, मुम्बई लगायतमा उडाउन सकियो भने हामी विश्वसँग सम्पर्क स्थापित गर्न सक्छौँ । यो विमानस्थलबाट दैनिक तीनवटा अन्तर्राष्ट्रिय जहाज उड्यो भने पूर्व, पश्चिम र भारतसँग हामी पुरै संसारसँग कनेक्ट हुन्थ्यौँ । वीरगञ्जपछिको परिणात्मक रूपमा दोस्रो ठूलो बोर्डर पनि हो । सबैभन्दा बढी सामान आउने परिमाणको रूपमा भैरहवा नै हो । भैरहवामा रेलसहितको आईसीपीको निर्माण पनि अत्यावश्यक छ, जसले हाम्रो प्रतिस्पर्धा गर्ने क्षमता वृद्धि हुन्छ । रेल सेवा भयो भने हाम्रो आउने कच्चा पदार्थ र यहाँ उत्पादन भएका जुनसुकै वस्तुको लागत घट्न सक्छ । यदि रेल सेवा हुने हो भने नयाँ उद्योगहरू लगाउन सकिन्छ । बिना रेलको आईसीपी निर्माण हुँदैछ, त्यसले खासै फाइदा गर्दैन । रेलसहितको आईसीपी निर्माण भयो भने, इन्टिग्रेटेड चेकपोस्ट निर्माण भयो भने नौतना भैरहवाबाट १२ किलोमिटर मात्रै टाढा छ । त्यहाँसम्म भारतको रेलवे सेवा छ । त्यसलाई सुनौली-बेलहिया नाकासम्म जोड्ने हो भने सिधैँ मालसामान नौतनाबाट रेलमार्फत भैरहवा ल्याउँदा ढुवानी खर्च धेरै घट्छ । नेपालभित्र प्रत्यक्ष आउन सक्यो भने दुईटा काम हुन्छन् । एउटा नेपाली नम्बर प्लेटका गाडीहरूले काम पाउँछन्, हाम्रो ट्रान्सपोर्टहरूले पनि काम पाउँछन् । साथै हरेक सामानको लागत पनि घटेर जान्छ । कोइला, बिलेट, स्पन्ज आइरन आउँदाको लागत घट्छ भने नेपालबाट सिमेन्ट निर्यात गर्दाको खर्च पनि घट्छ । आज ट्रकमार्फत लखनउमा सिमेन्ट पठाउँदा बोरामा ३०-४० रुपैयाँ भाडा लागिरहेको छ । यदि त्यही सामान रेलमा जाने हो भने १५ रुपैयाँ पुग्छ । तसर्थ रेलसहितको आईसीपी आयो भने यो क्षेत्रको औद्योगिक विकासमा ठूलो बढोत्तरी गर्छ । महासंघको आगामी निर्वाचनमा एसोसिएटतर्फ केन्द्रीय सदस्यको उम्मेदवार हुनुहुन्छ । के एजेण्डासहित भाेट मागिरहनु भएकाे छ ? म उद्योग समितिको सभापति पनि हुँ । कुनै पनि राष्ट्रमा रोजगारी सिर्जना र दिगो आर्थिक विकासका लागि औद्योगिक विकासको विकल्प छैन । बैंकमा पनि पर्याप्त लगानीयोग्य रकम थुप्रिएको छ, तर उद्योगहरू लागिरहेका छैनन् । जबसम्म उद्योगहरू खुल्दैनन्, नेपालमा उद्योग लगाउने खर्च अत्यधिक बढी छ । जग्गाको व्यवस्थापन र उद्योगसम्मको पहुँचमार्ग सरकारले ग्यारेन्टी गर्नुपर्छ । भारतको युपीमा नयाँ उद्योग लगाउनु भयो भने ३० प्रतिशत नगद अनुदान दिने गरेको छ । जस्तो कसैले १ सय करोडको उद्योग सञ्चालन गर्यो भने ३० करोड रुपैयाँ युपी सरकारले नगद अनुदान दिन्छ । त्यही उद्योग नेपालमा लगाउँदा १ सय करोडको सट्टा डेढ सय करोड लाग्छ । भारतमा १ सय करोडको उद्योगमा ३० करोड अनुदान पाएर ७० करोडमा उद्योग खडा हुन्छ । त्यही उद्योग नेपालमा लगाउँदा डेढ सय करोड लाग्छ भने नेपालको उद्योगले भारतको युपीको उद्योगसँग कसरी प्रतिस्पर्धा गर्न सक्छ ? एक-दुई तहको भन्सारको प्रोटेक्सन दिएर पनि, जस्तो कच्चा पदार्थमा ५ प्रतिशत भन्सार छ, तयारीमा १५ प्रतिशत छ भने पनि त्यो उद्योगको लागत र उत्पादन गर्ने खर्च अत्यधिक बढी हुन्छ । तर हाम्रो भोल्युम सानो छ । हामीले १ सय टन उत्पादन गर्छौँ भने भारतको त्यस्तै उद्योगले १ हजार टन उत्पादन गर्छ । त्यसैले भन्सार प्रोटेक्सन भएर पनि हामीले उनीहरूसँग प्रतिस्पर्धा गर्न सकिरहेका छैनौँ । साथै चोरी पैठारीको पनि समस्या उत्तिकै छ । खुला सीमाका कारण चोरी पैठारीको ठूलो समस्या छ । जुन चिज चोरी पैठारी हुन सक्दैन, त्यसमा पनि नेपालमा उद्योग लगाएर प्रतिस्पर्धा गर्न सकिरहेका छैनौँ । हामीले जहिले पनि सरकारसँग भन्सार घटाइदेऊ, कच्चा पदार्थमा भन्सार घटाइदेऊ, तयारी सामानमा बढाइदेऊ भन्दा पनि सरकारले कमसेकम लागतमा उद्योग स्थापना कसरी हुन्छ र त्यो उद्योगले उत्पादन गरेको सामानको लागत कसरी कम गर्न सकिन्छ भन्नेमा ध्यान दिन सकियो भने मात्रै हाम्रो ग्रोथ राम्रो हुन्छ । तपाईं महासंघमा आबद्ध भइरहँदा गर्नु भएका कामहरू के-के हुन् ? हाम्रो टिमवर्कले काम गर्ने हो । उद्योगको विकास कसरी हुन सक्छ भनेर पटक-पटक उद्योग मन्त्रालय लगायत विभिन्न निकायहरूमा सुझाव-सल्लाह दिने हो । जस्तो आईसीपी निर्माण गरियो भने कच्चा मालको लागत घट्छ र तयारी सामानको ढुवानी खर्च पनि घट्छ । सरकारले मोतिपुरमा ५-७ हजार बिघा जग्गा लिएको छ, तर त्यसमा उद्योग लाग्न सकिरहेका छैनन् । सरकारले न्यूनतम मूल्य वा सकेसम्म निःशुल्क जग्गा दिनुपर्छ । उद्योग लगाउनुहोस्, जग्गाको पैसा पर्दैन भने पनि उद्योग लगाउने मानिस छैनन् । अब सरकारले त्यस किसिमको माहोल सिर्जना गर्नुपर्छ । व्यापारीको मनोबल गिरेको छ, त्यो मनोबल उच्च बनाउनुपर्छ । हाम्रो उद्योग सफल हुन लागत घट्नुपर्छ । हाम्रो छिमेकी मुलुक भारत र चीन संसारकै ठूला उत्पादक देश हुन् । उनीहरूको उत्पादनसँग हाम्रो उत्पादनले प्रतिस्पर्धा गर्नुपर्छ । जबसम्म हाम्रो सामान सस्तो हुँदैन, कसरी प्रतिस्पर्धा गर्ने ? त्यसका लागि उद्योग स्थापना लागत र कच्चा मालको मूल्य घटाएर उत्पादन सस्तो बनाउनेतर्फ ध्यान दिन जरुरी छ । मेरो कार्यकालमा विभिन्न निकायमा यी नै मागहरू राखेको छु । मोफसलमा उद्योग व्यवसाय गर्दा भोग्नु परेका समस्याहरू के-के हुन् ? सरकार र सरकारी निकायहरूले काठमाडौं बाहिर पनि उद्योगी व्यवसायी बस्छन् भन्ने धारणा बनाएका छैनन् । जबकि वास्तविक समस्या के के छन् भन्ने कुरा दैनिक रूपमा उद्योग सञ्चालन गर्ने व्यक्तिलाई मात्र थाहा हुन्छ । के के चुनौतीहरू छन्, त्यसकारण सरकारले कुनै राय-सुझाव लिनु परेमा वीरगञ्ज, भैरहवा, विराटनगर, नेपालगञ्ज लगायत तराईका उद्योगीहरूलाई बोलाएर छलफल गर्नुपर्छ । के गर्दा उद्योगको विकास हुन्छ, कुन क्षेत्रमा ध्यान दिँदा उद्योग उकासिन सक्छ भन्ने विषयमा सकारात्मक रूपमा ध्यान दिन जरुरी छ । अहिले पहुँचवालालाई मात्र प्राथमिकता दिइन्छ । जो नजिक छन्, दैनिक उठबस गरेका छन्, उनीहरूलाई मात्र सबै थाहा छ भन्ने हिसाबले सरकारले सोचिरहेको छ । तपाईंले जित्ने आधारहरू के हुन् ? मैले उद्योगी व्यवसायीका पक्षमा गरेका काम नै जित्ने आधार हुन् । विगतमा गरेका कामका आधारमा सबैले साथ दिनुभएको छ । उहाँहरूको साथका आधारमा जित्नेमा ढुक्क छु । हार्ने भनेर कोही पनि चुनाव लड्दैनन् । अन्ततः निर्णय मतदाताहरूको हातमा छ ।

नेपालको ५७ प्रतिशत जनसंख्या कृषिमा निर्भर छ । त्यसभित्र पशुपालनमा ठूलो जनसंख्या आबद्ध छ तर जनसंख्या अनुसार पशु चिकित्सक उत्पादन हुन सकेको छैन । देशभर ७ सय ५३ स्थानीय तहमा पशु चिकित्सक आवश्यक पर्ने अवस्थामा हाल करिब २ सय ५० तहमा मात्रै सेवा उपलब्ध छ ।  सीमित कलेज, शिक्षक अभाव र व्यवहारिक शिक्षाको कमजोरीका कारण पशु स्वास्थ्य सेवा क्षेत्रमा ठूलो खाडल देखिन्छ । नेपालको भेटेरिनरी शिक्षामा भएको अवसर चुनौतीका विषयमा हामीले नेपाल पशु चिकित्सा परिषदका रजिष्ट्रार डा. रामकुमार मण्डलसँग कुराकानी गरेका छौं ।  भेटेरिनरी शिक्षाका विषयमा पशु चिकित्सा परिषदले गर्ने काम के हो ? नेपाल चिकित्सा परिषदको नेपालमा अवस्थित शिक्षण संस्थाहरू र नेपाल बाहिर भारत बङ्गलादेशबाट पढेर आएका पशु चिकित्सकहरूलाई दर्ता गर्ने काम मुख्य हो । यसलाई गुणस्तरीय कसरी बनाउने, उहाँहरूको सीपलाई कसरी मापन गर्ने, त्यो मापन गरेर सबैभन्दा पहिले हामीले उहाँहरूलाई स्वीकृत दिन्छौं र त्यसपछि कलेजहरूलाई स्वीकृति दिन्छौं ।  जुन न्यूनतम मापदण्ड छ, जुन पाठ्यक्रमहरू छन्, त्यसलाई स्टडाइज गर्ने मुख्य काम हो । त्यसपछि पशु चिकित्सा परिषदले उहाँहरूलाई दर्ता गर्छ, त्यो आधारमा हामीले लाइसेन्स परीक्षा लिन्छौं र पास भइसकेपछि योग्यताअनुसार उपाधि दिन्छाैं ।  नेपालमा भेटेरिनरी पढाइ हुने कलेज/विश्वविद्यालय कति छन् ? नेपालमा भेटेरिनरी सम्बन्धी पढाइ हुने जम्मा चारवटा कलेज छन् । एउटा एग्रिकल्चर एण्ड फरेष्टी युनिभर्सिटी रामपुर चितवन, इन्स्टिच्युट अफ एग्रिकल्चर एण्ड एनिमल साइन्स पख्लिहवा रुपन्देही, दुईवटा सरकारी कलेज छन् भने हिकास्ट र नेपाल पोलिटेक्निक इन्स्टिच्युट दुईवटा निजी कलेजहरू छन् । यी चारवटा कलेज तीनवटा युनिभर्सिटी अन्तर्गत पर्दछन् । चारवटा कलेजले उत्पादन गरेको विद्यार्थी नेपालमा पर्याप्त हो त ? अवश्य पनि पर्याप्त होइन, ठूलो अभाव छ । अहिले नेपाल सरकारले प्रत्येक गाउँपालिकामा एक जना पशु चिकित्सक अनिवार्य हुनुपर्ने अवधारणा लिएको छ । ७ सय ५३ वटै स्थानीय तहमा पश चिकित्सकको दरबन्दी छ । तर, त्यहाँ पनि दरबन्दी अनुसारका चिकित्सक छैनन् । करिब २ सय ५० स्थानीय तहमा मात्र पशु चिकित्सक छन् । अन्य एनजीओ, आइएनजीओ,  संघसंगठनहरूमा पनि उत्तिकै अवसर पशु चिकित्सकको हुन्छ । त्यसकारण पशु चिकित्सकको अभाव छ ।  वार्षिक कति विद्यार्थी उत्पादन हुन्छन् ? चारवटा कलेजबाट वर्षमा २ सय विद्यार्थी नेपालबाट उत्पादन हुन्छन् भने  बाहिरबाट एक सय जना विद्यार्थी पढेर आउँछन् । पशु चिकित्सा परिषदले हरेक वर्ष तीन सय विद्यार्थीको नाम दर्ता परीक्षा लिँदै आएको छ ।  नेपालमा लाइसेन्सप्राप्त पशु चिकित्सक कति छन् ? २ हजार ३ सय २२ जना लाइसेन्स प्राप्त चिकित्सक र प्राविधिक छन् । अहिले परिषदले उहाँहरूलाई नियमन गर्ने काम गरिरहेको छ । यो संख्या हेर्ने हो भने नेपालको हकमा अझै पाँच वर्षसम्म कम नै हुने देखिन्छ । तर, १० वर्षपछि विस्तारै पर्याप्त हुने अवस्थामा पुग्न सक्छ ।  २०७८ सालको जनगणनाअनुसार नेपालको करिब ५७ प्रतशत जनसंख्या कृषिमा निर्भर छ, त्यसमा पनि ठूलो हिस्सा करिब १५ देखि २० प्रतिशत पशु क्षेत्रको छ । तर, चिकित्सकको संख्या कम छ । यसले कस्तो असर पर्छ ?   भेटेरिनरीभित्र दुई किसिमका प्राविधिक हुन्छन् । एउटा पशु चिकित्सक । जसको नामको अगाडि डा. लेखिएको हुन्छ । डा. जुनसुकै देशको कन्टेस्टमा हेर्दा कमै हुन्छन् ।  किनभने उहाँहरूले आइएसीपछि पाँच वर्षे कोर्स गर्नुहुन्छ र त्यो अनुसार पास हुनुहुन्छ । लाइसेन्सिङ गर्नुहुन्छ । तर प्राविधिक जस्तै नायब प्राविधिक जेटीजेटहरू हुनुहुन्छ । उहाँहरूको पनि दरबन्दी हुन्छ । जेटीहरू प्राय सबै जिल्लामा हुनुहुन्छ हामी । उहाँहरूले चिकित्सकको अण्डरमा रहेर काम गर्नुपर्ने हुन्छ । हाम्रो संख्या कम भएपनि सेवालाई ल्याकिङ हुन नदिने गरी काम गरिरहेका छौं ।  पशुपालक र चिकित्सकको संख्यामा ठूलो खाडल छ । यसलाई पूर्ति गर्न कलेजको संख्या बढाउन आवश्यक हो ? कलेज पनि पर्याप्त होइन । अहिले धेरै ठाउँबाट कलेजको माग पनि आइरहेको छ । पूर्वाञ्चल क्षेत्रबाट यो विषयको माग भइरहेको छ ।  पूर्वाञ्चल विश्वविद्यालय अन्तर्गत राख्ने कुरा भइरहेको छ । यसका लागि उहाँहरूले संरचना बनाउने स्रोतहरू जुटाइराख्नु भएको छ । हामीले पाठ्यक्रमदेखि आवश्यक न्यूनतम कुराहरूमा छलफल गरेर अवश्य एउटा पूर्वाञ्चल क्षेत्रमा र अर्को मधेश प्रदेशमा पनि प्रयास भइरहेको छ ।  सञ्चालन भइरहेका कलेजहरू अनुगमन कसरी गरिराख्नु भएको छ ?  हामीले नियमित रुपमा प्रत्येक कलेजमा अनुगमन गरिरहेका छौं । यो परिषदमा अध्यक्ष, दुईजना उपाध्यक्ष र पाँच जना सदस्य हुनुहुन्छ भने  दुई जना मनोनीत सदस्य रजिष्ट्रार गरी ११ जनाको पदाधिकारी छौं । हामी जनशक्ति केही कम भएपनि पटक पटक कलेजहरूमा जान्छौं अनि त्यहाँका अनुगमन गर्छौं । विद्यार्थीलाई कसरी सीप सिकाइँदैछ, पढाइ कसरी भइरहेको छ, इन्फ्रास्ट्रक्चर कस्तो छ ? फार्म कस्तो छ ? ल्याबोरेटरी कस्तो छ ? उहाँहरुको टिचिङ मेथोडलोजी के छ सबै हामी अडिट गर्छौ । अडिट गरेर हामी छलफल गर्छौं । त्यसपछि हामी न्यूनतम् हाम्रो जुन पाठ्यक्रम छ त्यो पाठ्यक्रमलाई हामी हेर्छौ र त्यसपछि मात्रै हामी ती कजेजहरूको नवीकरण गर्छौ । यो नियमित तरिका हो त्यो बाहेक पनि हामीले स्वतन्त्र समीक्षकबाट पनि कलेजको अडिट गराउँछौ र त्यो रिपोर्ट आइसकेपछि हामीले कलेजलाई पढाउने अनुमति दिन्छौं ।  अनुगमनको क्रममा कस्ता खालका त्रुटिहरू फेला पर्छन् ? हाम्रो न्यूनतम् स्ट्यान्डर्ड एउटा छ, जुन लिगलाइज छ र कलेजको पनि आफ्नो पाठ्यक्रमहरू पढाउने कोर्स सिलेबर्स छ । अनुगमनका क्रममा हामी सबै हेर्छौं र केही कमजोरी मिनिमम स्ट्यान्डर्डभन्दा तल भयो भने हामीले उहाँलाई सल्लाह दिन्छौं । समय दिन्छौं यो सुधार गर्नुस् उहाँहरूले इम्प्रुभ गर्दैछन् र गरेका पनि छन् । जस्तै फार्ममा अलि कम देखिन्छ, कहिलेकाही फिल्डबाट आएका केसहरु कम हुन्छन्। यस्ता कुरा सुधारका लागि कलेजहरूलाई समय दिन्छौं । एउटा जनशक्ति उत्पादन सीपमूलक हुनुपर्यो । गुणस्तर हुनुपर्यो ति कुरा हामी हेरेर मात्रै उहाँले स्वीकृत गर्छौं । प्रायः अनुगमनमा जाँदा देखाउने र विद्यार्थीलाई पढाउँदा गरिने कलेजहरूका व्यवहार फरक फरक हुन्छन् ? भेटेरिनरी शिक्षामा त्यो समस्या कत्तिको छ ? तपाईंले सोध्नुभएको कुरा एकदम सान्दर्भिक हो । यो समस्या शिक्षा क्षेत्रमा पनि धेरै देखिन्छ । खासगरी कलेजको आफ्नो सिलेबस हुन्छ उहाँहरू आफ्नै तरिकाले पढाउनुहुन्छ । हाम्रो पनि सिलेबस छ । जुन मिनिमम पाठ्यक्रम छ, त्यो सबै कलेजले एकरूपता गरून् भनेर हामी लागिरहेका छौं । र समय समयमा हामी पनि कलेजसँग बस्छौ ।  एउटा कलेजका लागि यो-यो जनशक्ति हुनुपर्छ भन्ने मापदण्ड बनाएका छौं । त्योभन्दा तल भयो भने पढाइ नै सुरु हुँदैन । तर जनशक्तिका विषयमा यि कलेजहरूमा त्यस्तो समस्या छैन । जनशक्तिको अभाव छैन भन्ने कुरा गर्नुभयो तर बजारमा एनाटोमीका शिक्षक नभेटिने कुरा सुनिन्छ नि ? हो, यो निकै समस्या छ । एक-दुई वटा विषय जस्तै एनाटोमीको शिक्षक भेटिन गाह्रो छ ।  चार कलेजमा यो विषयको शिक्षक अभाव छ । किनभने एनाटोमी धेरैजसो मान्छे पढ्दैनन् । विज्ञापन गर्दा पनि शिक्षक पाउन गाह्रो हुन्छ । तर कलेजहरूले कोर्स कन्ट्याक्टमा पढाइराखेको छन् । कुनै विषय पढाउने शिक्षक नै पाउन गाह्रो, कुनै शिक्षक भए पनि पाठ्यक्रम अनुसारको दक्ष नहुँदा कस्तो असर पर्छ ? धेरै असर पर्छ । तर उहाँहरूले असर नपर्ने गरी काम गरिरहनुभएको छ । भेटेरीनरी शिक्षामा अरू विषयको शिक्षक पर्याप्त रूपमा भेटिन्छ । तर अघि मैले भनिसकेकाे छु, एनाटोमीको शिक्षक छैन । फुल टाइम पार्ट टाइम र कोर्सको कन्ट्याक्ट माग्नूस्, त्यहाँ जनशक्ति छैन भने कोर्सको कन्ट्याक्ट काठमाडौंबाट हुन्छ कि बाहिरबाट हुन्छ कि त्यसलाई यो कोर्स तपाईंको कन्ट्याक्टमा हुन्छ उहाँ सप्ताहमा १० दिन बस्नुहुन्छ फेरी आउनुहुन्छ फेरी जानुहुन्छ त्यो भयो त्यो सप्लिमेन्ट्री भयो। त्यो किसिमको पुरा गर्ने शिक्षकले, लेक्चररले त्यो किसिमको पुरा गर्छ। अब एनाटमीको कुरा मानौ चितवनमा छ काठमाडौँमा छैन। त्यो उहाहरुलाई काठमाडौँमा ल्याएर कन्ट्रक्टमा ल्याएर कोर्स कन्ट्याक्टमा पराइ राख्नु भएको छ । यसरी पढाउँदा पढाइमा असर पर्दैन ?  यसो नगर्दा अरू विकल्प नै छैन । अलिकता फरक त पर्छ अवश्य पनि हो तर ग्यापको बेलामा मिलाउनु हुन्छ । किनभने कमी छ । अन्य विषयका शिक्षकहरू चाहिँ पर्याप्त हुनुहुन्छ र दक्ष नै हुनुहुन्छ ।  प्राविधिक शिक्षामा सैद्धान्तिक भन्दा व्यवहारिक ज्ञानको आवश्यकता पर्छ यो विधाका विद्यार्थीलाई व्यवहारिक शिक्षा कति पाइरहेका छन् ? यसमा कमी नै पाइन्छ । यसलाई सुधार गर्न तर्फ लागिरहेका छौं । सिलेबसको हिसाबले हेर्ने हो भने सबैभन्दा धेरै भार प्राक्टीकलको छ । यसको लागि मुख्य कुरा फार्म हुनु पर्यो, फार्महरूको पनि छुट्टै मापदण्ड छ । यति जग्गामा फार्म हुनुपर्ने त्यसमा यति  जनावर हुनुपर्ने त्यसमा पनि ठूला, कति, साना कति हुनुपर्ने भन्ने मापदण्ड छ । त्यसमा पनि  गोठाला राख्ने व्यवस्थापन गर्ने र घाँसको लागि यति ठाउँ, बस्नेको लागि व्यवस्थापन गरेको हुनुपर्छ । यसका लागि छुट्टै  डिपार्टमेन्ट बनाएर एउटा चिफ तोकिएको हुन्छ र रुटिनअनुसार उहाँले काम गर्नुहुन्छ । सधै त्यो देख्न सकिँदैन तर, कहिलेकाँही यसो नभएको हुन सक्छ । त्यसो भएको खण्डमा मापदण्ड अनुसारको व्यवस्था गर्न भन्छौं । व्यवहारिक सीपका लागि परिषदले कस्तो पहल चालेको छ ? कलेज बाहेक पनि हामी परिषदको माथि तलामा मोडुलर एउटा ल्याब बनाउँदै छौं । कलेजहरूको जुन नपुग स्किल हुन्छ त्यो हामी यहाँ पुरा गर्छौं । ती कुराहरूलाई अब लाइसेन्सिङ एक्जामिनेसन गर्नु भन्दा अगाडि हामी टेस्ट गर्छौं । मोडुलर जुन ल्याब बनाउँदै छौं, त्यहाँ विद्यार्थीकाे सीप परीक्षण लिन्छौं र वास्तवमा प्राक्टिकल्ली दे आर फिट अर नट भएपछि मात्रै हामी लाइसेन्सी एक्जामिनेसनलाई अगाडी बढाउँछौं ।   अन्य विधामा छ्यापछ्याप्ती कलेजहरू पाइन्छन् । तर, किन भेटेरिनरी शिक्षामा  शिक्षालय कम छन् ?  हामीसँग भएका चारवटा कलेजमध्ये एउटामा सय जनाको सिट छ भने अन्य तीन कलेजमा ५०/५० जनाको सिट छ । एग्रीकल्चरमा विद्यार्थी पाउन नै गाह्रो छ । भेटेरिनरी शिक्षाको यति धेरै आवश्यकता छ, तर नेपालमा प्रशस्त पढ्ने कलेज नहुँदा करिब २५ प्रतिशत विद्यार्थी बाहिरबाट पढेर आउँछन् । पढेर आउनेबित्तिकै उनीहरू खपत भैहाल्छन् । भेटेरिनरी शिक्षा अध्ययनका लागि कति विद्यार्थी बाहिर जान्छन् ? अहिले भेटेरिनरीको उच्च शिक्षाको लागि करिब ५ सय विद्यार्थीले नो अब्जेक्सन लेटर लिएको पाइन्छ । भनेपछि बाहिर जाने रफ्तार उच्च छ ।  उहाँहरू मास्टर डिग्री वा पीएचडी अन्य देशमा गरेर आएको पाइन्छ ।  भेटेरिनरीको पाठ्यक्रमको अवस्था कस्तो छ, के समयअनुसार परिमार्जन गर्नुपर्ने आवश्यकता छ ? नेपाल चिकित्सा परिषदको ऐन जुन हामीले प्रतिनिधि सभामा पेश गरेको थियौं, त्यसको नियमावलीलाई  पनि परिमार्जित गर्ने प्रावधान छ । तर त्यो गत वर्षको जेनजी हडतालले गर्दा त्यत्तिकै सकियो । अब फेरि प्रतिनिधि सभामा हामी पेश गर्दै छौं । त्यहाँ केही कुराहरू संशोधन गर्नुपर्ने अवस्था छ । पाठ्यक्रम हामीले  आफ्नो हिसाबले परिमार्जित गरेका छौं । राष्ट्रिय तथा अन्तराष्ट्रिय हिसाबमा अनुभव गरेर अनुभवको आधारमा विभिन्न विज्ञहरूसँग छलफल गरेर एउटा मापदण्ड बनाएका छौं । त्यही मापदण्ड हामीले अहिले एप्लाई गरेका छौं र राम्रो छ ।  कस्तो विद्यार्थीले भेटेरिनरी शिक्षा प्राप्त गर्न सक्छ ? खास गरी ब्याचलर अफ भेटनरी साइ एनिमल हस्ब्यान्ड भन्ने डिग्री छ । यो डिग्री हासिल गर्न प्लस टुमा बायोलोजिकल, केमिस्ट्री फिजियोलोजीमा ५० प्रतिशत भन्दा माथि ल्यायो भने विद्यार्थीले यो पढ्न पाउँछन् । यो बाहेक कलेजले परीक्षा पनि लिन्छन्, पास हुनसक्यो भने विद्यार्थीले पढ्न पाउँछ  । पढ्न कति खर्च लाग्छ ? दुई किसिमका कलेज छन् । निजी कलेजमा पढाइ महँगो हुन्छ । एभरेजमा १५ लाखदेखि २० लाख पनि लाग्छ । त्यो कलेज अनुसार फरक पर्छ । सरकारी कलेजमा नाम निकाल्न सक्यो भने शुल्क नै लाग्दैन । र शुल्क तिरेर पढ्ने हो भने ६ देखि १२ लाखसम्म लाग्न सक्छ ।  नाम दर्ता परीक्षामा पासदरको अवस्था कस्तो छ ? परिषद्ले एक वर्षमा चार पटक नामदर्ता परीक्षा लिन्छ । जहाँ २ सयदेखि तीन सयको जनाले परीक्षा दिन्छन् । त्यसमा ४५ देखि ५० प्रतिशतको हाराहारीमा विद्यार्थी पास हुन्छन् ।  कहिले कम पनि हुन सक्छ । पास हुने बढी नेपालकै कलेजका विद्यार्थी हुन्छन् । विदेशबाट पढेर आएका विद्यार्थी बढी फेल हुन्छन् ।  किन विद्यार्थी बढी फेल हुन्छन् ? यसमा परीक्षा प्रणालीको कुनै दोष हुँदैन । विद्यार्थीले गर्ने मिहिनेत, कलेजले दिएको गुणस्तरले नतिजामा असर पार्छ । मलाई लाग्छ ४५ प्रतिशत एभरेजमा नतिजा राम्रै हो । किनभने धेरै पक्षले काम गरेको हुन्छ । कलेजको पढाई विद्यार्थीको पढाई प्रति आकर्षण हो । किन विदेशमा पढेका विद्यार्थी कम पास हुन्छन् ?  मलाई लाग्छ नेपालको पाठ्यक्रमका हिसाबमा उहाँहरूले अध्ययन गरेको हुन्छ । तर उताको कलेजहरूमा त्यो किसिमको सिस्टम नहोला कि मेरो अनुमान हो ।  हाम्रा कलेजहरूका प्रशिक्षकहरू तथा लेक्चररहरूले पढाउने जस्तो बाहिर नभएको हो कि अथवा विद्यार्थीले पनि त्यो अनुसारको मिहिनेत नगरेको हो  । लाइसेन्स प्राप्त भेटेरिनरी चिकित्सक सबैले काम पाउनु भएको छ ?  सबैजना काममा आबद्ध हुनुहुन्छ । कसैले पनि काम नपाएर बस्नुपरेको अवस्था छैन । बरु यहाँ अभाव छ । पढाइबाट निस्कनेबित्तिकै काम पाउँछन् । अहिले पनि ४, ५ सय जना अभाव छ । धेरै अवसर छ ।  यो क्षेत्रको जनशक्ति विदेश पलायनको अवस्था कस्तो छ ?  अहिले नेपालमा विदेश जानेहरूको लर्को छ । यस्तो अवस्थामा नेपाल बस्नेभन्दा बढी बाहिर जानेहरू भेटिन्छन् । भेटरीनरी पढेका विद्यार्थीलाई विदेशमा झन् अवसर हुन्छ । पैसा पनि राम्रो पाइन्छ । काम गर्न मात्र अवसर होइन, पढाइको लागि पनि राम्रो छात्रवृत्ति पाइन्छ । अस्ट्रेलिया, अमेरिको न्युजिल्याण्ड जस्ता विभिन्न देशहरूमा राम्रो छत्रवृत्ति पाइन्छ ।  विद्यार्थीहरूले पनि ध्यान त्यतातिर दिन्छन् ।  भेटेरिनरी सेवा विदेशमा पनि धेरै राम्रो मानिन्छ । नेपालमा नाम दर्ता भएका करिब २५ प्रतिशत प्राविधिक बाहिर गएका छन् । सुधार गर्नुपर्ने पक्षहरू के छन् ? स्वदेशमा भएका शिक्षण संस्थाहरूले पढाउने जनशक्ति, संरचना, फार्मका व्यवस्थापन कुरामा ध्यान दिन आवश्यक छ । हाम्रो शिक्षण इन्स्टिच्युटहरूमा सुधारको खाँचो छ ।  हामी विदेश जाँदाखेरि अलिकति व्यवस्थित हुन्छन् । अर्को रिसोर्सको कमी छ । केही निजी कलेजमा रिसोर्सको कम छ भने सरकारी कलेजमा व्यवस्थापनको कमी हुन सक्छ । यि कुराको लिमिटेसन यो सुधार गर्नु पर्ने छ  अर्को कुरा हाम्रै विद्यार्थीहरूले जुन मेहनतले बाहिर पढ्छन् त्यति मेहनत नेपालमा गर्देनन् कि जस्तो लाग्छ । धेरै फ्याक्टरहरू त्यसमा हुन सक्छन् । 

नेपालको अटोमोबाइल क्षेत्रमा प्रभावशाली र एक सफल महिला उद्यमीको परिचय बनाएकी पात्र हुन्, ऋतुसिंह वैद्य । युनाइटेड ट्रेडर्स सिन्डिकेटकी प्रबन्ध निर्देशकका रूपमा काम गरिरहेकी उनले नेपालमा टोयोटा गाडीको आधिकारिक वितरकको नेतृत्व सम्हाल्दै आएकी छन् भने आफ्नो पारिवारिक व्यवसायिक समूहमार्फत अटोमोबाइल, वित्तीय सेवा, कृषि र हेभी मेसिनरी जस्ता विविध क्षेत्रमा सक्रिय भूमिका निर्वाह गरिरहेकी छन् । फेसन र सौन्दर्य क्षेत्रबाट करिअर सुरु गरेकी वैद्यले छोटो समयमै अन्तर्राष्ट्रिय पहिचान बनाउँदै सफल महिला उद्यमीको पहिचान बनाएकी छन् । उद्यमशीलताको विकास र महिला सशक्तिकरणका क्षेत्रमा पनि प्रेरणादायी भूमिका खेल्दै आएकी ऋतु हाल नेपाल अटोमोबाइल्स इम्पोर्ट्स एण्ड म्यानुफ्याक्चरर्स एसोसियन (नाइमा) की अध्यक्षको जिम्मेवारीमा छिन् । उनै अध्यक्ष ऋतुसिंह वैद्यसँग विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले नेपाली अटो मोबाइल्स, नवगठित सरकारसँग व्यवसायीको अपेक्षा र सहकार्यसँगै चुनौती र अवसरका विषयमा विकास बहस गरेका छन् । नाइमा स्थापना भएको एक वर्षभन्दा बढी समय भयो । यो अवधिमा के–के काम गर्नु भयो ?  नाइमा संस्था गठन गर्नुको मुख्य उद्देश्य नै अटोमोबाइल क्षेत्रमा सबैभन्दा बढी स्टेक राख्ने इम्पोर्टर्स र म्यानुफ्याक्चरर्सको साझा आवाज स्थापित गर्नु थियो । यो क्षेत्रलाई कुन दिशामा लैजाने, कसरी व्यवस्थित र दिगो बनाउने भन्ने विषयमा स्पष्ट दृष्टिकोणसहित अघि बढ्न हामी आएका हौं । अटो शोको व्यवस्थापनदेखि सरकारलाई नीतिगत सुझाव दिने र सदस्यहरूको चासो तथा समस्यालाई सम्बोधन गर्ने काममा हामीले आफ्नो छुट्टै पहिचान बनाउँदै आएका छौं । नाइमा स्थापना भएको भर्खर एक वर्ष मात्र भएको छ । अप्रिलमै हाम्रो वार्षिकोत्सव छ । अहिले नयाँ सरकार आएको छ । हामी करसम्बन्धी मागभन्दा पनि समग्र अटोमोबाइल इन्डस्ट्रीलाई कसरी सुदृढ बनाउने भन्नेमा केन्द्रित छौं । उपलब्ध प्रविधिको अधिकतम उपयोग गर्दै नीति तथा प्रक्रियामा आवश्यक सुधार कहाँ–कहाँ गर्नुपर्छ भन्ने विषयमा हामीले सक्रिय रूपमा काम गरिरहेका छौं ताकि सम्पूर्ण इन्डस्ट्रीलाई सँगै लिएर अगाडि बढ्न सकियोस् ।  नाइमा स्थापना भइसकेपछि अटो क्षेत्रमा के-के परिवर्तन भयो ? अटो शोमा देखिने परिवर्तन केवल निजी क्षेत्रबाट होइन, सरकारको नीतिगत पहलसँग पनि जोडिएको विषय हो । हामी नाइमामा आएलगत्तै अटो शो सम्पन्न भयो, त्यतिबेला केही असन्तुष्टि र आन्दोलनहरू पनि देखिए, तर अहिले हामी निकै सकारात्मक परिवर्तनको दिशामा अघि बढिरहेका छौं । अटो शोपछि हामीले सदस्यहरूले उठाएका चासो र समस्याहरूलाई सक्रिय रूपमा सम्बोधन गरिरहेका छौं । हाम्रो प्राथमिकता करका विषयमा मात्र केन्द्रित हुनु होइन, सरकारलाई सुधारका प्रक्रियामा कसरी रचनात्मक सुझाव दिने भन्नेमा छ । हामी विश्वास गर्छौं, पहिले सही शिक्षा र जानकारी आवश्यक छ । आज बजारमा उपलब्ध प्रविधिहरू ईभी, हाइब्रिड, प्लग–इन हाइब्रिडजस्ता विकल्पहरूबारे स्पष्ट बुझाइ हुनु जरुरी छ । यी प्रविधिहरूलाई कसरी प्रभावकारी रूपमा अघि बढाउनेमा हामी केन्द्रित छौं । योसँगै जनतालाई पनि सचेत बनाउने हाम्रो अर्को महत्त्वपूर्ण जिम्मेवारी हो । प्रविधि मात्र होइन, ट्राफिक व्यवस्थापन र सडक व्यवहार सुधारमा पनि हामीले ध्यान दिएका छौं । जसमा हामीले मोबिलिटी संवाद सञ्चालन गरिरहेका छौं, जुन नाइमाको कार्यालयमा प्रत्येक महिनामा आयोजना हुन्छ । त्यसबाहेक ट्राफिक प्रहरीसँग सहकार्य गर्दै हालै १६०० ट्राफिककर्मी तथा नागरिकसँगको व्यवहार सुधार सम्बन्धी तालिम सम्पन्न गरेका छौं ।  देशमा करिब दुई-तिहाइ जनमतको सरकार बनेको छ । अटो क्षेत्रले के-के अपेक्षा गरेको छ ? यो उपलब्धि हाम्रो संस्थाले मात्रै नभई देशभरिका नागरिकले महसुस गर्नुपर्ने गर्वको विषय हो । हामीले अटोमोबाइल क्षेत्रमा ठूलो परिवर्तनको सुरुआत गरेका छौं । यो सन्देश देशैभर फैलिनु आवश्यक छ तर, यथार्थ के हो भने हाम्रो सिस्टममै अझै धेरै सुधारको खाँचो छ । दर्तादेखि कस्टम, डिटेन्सनसम्मका प्रक्रियामा व्यापक पुनरावलोकन आवश्यक छ । अहिले पनि हामी ३०/४० वर्ष पुराना कानुनको भरमा चलिरहेका छौं, जबकि विश्व धेरै अगाडि बढिसकेको छ । त्यसैले हाम्रो मुख्य ध्यान अब यी नीतिहरूलाई समयअनुसार परिमार्जन गरेर आधुनिक बनाउनेतर्फ छ ।  सरकारसँग भएका छलफलहरूमा हामीले स्पष्ट रूपमा भनेका छौं, हाम्रो पहिलो आवश्यकता पोलिसी स्टेबिलिटी हो । नीति स्थिर र पूर्वानुमान योग्य हुनुपर्छ । यदि उद्योगसँग सहकार्य गरेर नीति निर्माण गरियो भने त्यसको परिणाम अझ प्रभावकारी हुन्छ । आज एउटा कर संरचना भोलि अर्को यस्तो अस्थिरताले उद्योगलाई अघि बढ्न गाह्रो बनाउँछ । हामीले अब समग्र अटोमोबाइल क्षेत्रलाई एउटै दृष्टिकोणबाट हेर्नुपर्छ । जस्तै प्रोत्साहन (इन्सेन्टिभ) कहाँ दिने, कमर्सियल सेग्मेन्टमा कि प्यासेन्जर सेग्मेन्टमा ? अहिले प्रदूषण नियन्त्रणको कुरा हुन्छ, तर वास्तविकता के हो भने धेरै प्रदूषण कमर्सियल सवारीबाट भइरहेको छ । केवल ईभी प्रवद्र्धनले मात्र अपेक्षित परिणाम नआउनुको कारण पनि यही हो, कमर्सियल क्षेत्रलाई हामीले पर्याप्त ध्यान दिएका छैनौं ।  त्यसैले अब प्रश्न उठ्छ, कमर्सियल सवारीलाई कसरी रूपान्तरण गर्ने ? त्यहाँका प्रयोगकर्ताको क्षमता सीमित हुन सक्छ, बारम्बार गाडी फेर्न सक्दैनन् । यस्तो अवस्थामा के सरकारको भूमिका सब्सिडीमार्फत हुनुपर्छ ? यदि सब्सिडी दिने हो भने त्यसको कार्यान्वयन कसरी गर्ने ? सरकारी खरिद प्रणालीमा पनि सुधार आवश्यक छ । केवल सबैभन्दा सस्तो विकल्प रोज्ने कि गुणस्तर, मापदण्ड र दीर्घकालीन उपयोगितालाई प्राथमिकता दिने ? दीर्घकालीन दृष्टिकोण बिना गरिएका निर्णयले तत्काल लाभ दिन सक्छन्, तर दीगो समाधान हुँदैन । यसैले हाम्रो जोड छ, नीतिगत स्थिरता, प्रणालीगत सुधार, र दीर्घकालीन सोचका साथ अघि बढे मात्र अटोमोबाइल क्षेत्रले वास्तविक रूपान्तरण हासिल गर्न सक्छ ।  अटो क्षेत्रको दिगो विकास र विस्तारका लागि नयाँ सरकारले के-के गर्नु आवश्यक छ ? सरकारलाई हाम्रा धेरै सुझावहरू छन् । जुन सबै व्यवहारिक सुधारतर्फ केन्द्रित छन् । उदाहरणका लागि ट्राफिक व्यवस्थापनमा सेग्रिगेसन कसरी गर्ने भन्ने विषय अत्यन्तै महत्वपूर्ण छ । ईभी, हाइब्रिड, प्लग–इन हाइब्रिडजस्ता सवारीलाई कसरी छुट्याउने ? माइल्ड हाइब्रिड र प्योर हाइब्रिडबीचको भिन्नता कसरी स्पष्ट गर्ने ? यी सबै विषयमा स्पष्ट एजुकेसनको खाँचो हामीले महसुस गरेका छौं । योसँगै हाम्रो प्रमुख जोड आर्थिक ऐनको समयानुकूल पुनरावलोकनमा छ । हामी विश्वास गर्छौं, नीति निर्माण गर्दा सबै स्टेकहोल्डर्ससँग सहकार्य गरेर अघि बढ्नुपर्छ । बजेट निर्माण प्रक्रियामा रातारात निर्णय गर्ने प्रवृत्तिभन्दा बाहिर निस्केर तथ्यमा आधारित दीर्घकालीन सोचसहितका इन्फर्म्ड डिसिजन लिन जरुरी छ । अर्को महत्त्वपूर्ण कुरा डिजिटाइजेसन हो । सवारी स्थानान्तरण प्रक्रिया, कस्टम्स प्रणाली, डाटा व्यवस्थापनलगायत यी सबैलाई डिजिटल बनाउन सके पारदर्शिता र दक्षता दुवै बढ्छ । अझै पनि ब्लु बुकजस्तो आधारभूत कागजात डिजिटल नहुनु भनेको सुधारको ठूलो सम्भावना बाँकी हुनु हो । यी सबै सुधारहरू अन्ततः एउटै उद्देश्यतर्फ लक्षित छन्, प्रक्रियालाई सहज, छिटो र झन्झटरहित बनाउने । गाडी किन्ने उपभोक्ताले अनावश्यक झन्झट र ढिलाइ भोग्न नपरोस्, सेवामा सरलता र सुविधा अनुभव गर्न सकोस् भन्ने हाम्रो प्राथमिकता हो । यो नाइमाको तर्फबाट मात्र होइन, समग्र उद्योगकै अपेक्षा हो ।  सरकारले डिजेलबाट चल्ने गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्ने भनेको छ, यसलाई व्यवसायीहरूले कसरी लिएका छन् ? अहिले इलेक्ट्रिक सवारीतर्फ आकर्षण बढ्नुको मुख्य कारण भनेकै सरकारले दिएको कर र ड्युटी सम्बन्धी प्रोत्साहन हो । यिनै नीतिगत उपकरण अर्थात् टुल्स प्रयोग गरेर सरकारले निकै छोटो समयमा सवारी साधनको रूपान्तरणलाई गति दिएको छ । विशेषगरी आईसी अर्थात् पेट्रोल/डिजेलबाट ईभीतर्फको रूपान्तरणमा । अब यस्तै प्रभावकारी नीति प्रयोग गर्दै सवारी क्षेत्रलाई वातावरणमैत्री, करमैत्री र प्रक्रिया मैत्री कसरी बनाउने भन्नेमा सरकार अझ रणनीतिक रूपमा अघि बढ्नुपर्छ ।  सरकारले मन्त्रिपरिषद्बाट पेट्रोल–डिजेल सवारीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्ने निर्णय गर्नु सकारात्मक पहल हो । व्यवसायीहरूको दृष्टिकोणबाट हेर्दा यो आफैंमा एउटा नयाँ उद्योग अर्थात् इन्डस्ट्री बन्न सक्ने सम्भावना बोकेको क्षेत्र हो । तर, यसको कार्यान्वयन सजिलो भने छैन, यो लामो र खर्चिलो प्रक्रिया हो । उदाहरणका लागि हामीले थाइल्याण्डमा एउटा रूपान्तरण फ्याक्ट्री अवलोकन गर्दा के देख्यौं भने व्यक्तिगत रूपमा गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्नु अत्यन्तै महँगो हुने रहेछ । त्यसैले सामान्य उपभोक्ताले आफ्नै खर्चमा यस्तो रूपान्तरण गर्ने सम्भावना निकै कम देखिन्छ ।  तर, त्यहीँ हामीले देखेको अर्को पक्ष उत्साहजनक थियो, बसजस्ता सवारीका फ्लिटहरू ठूलो मात्रामा ईभीमा रूपान्तरण भइरहेका थिए, र त्यहाँ सरकारको १०० प्रतिशत सब्सिडी थियो । सरकारले आफ्नै सवारी साधनलाई रूपान्तरण गर्ने निर्णय गर्दा वित्तीय बाधा कम हुन्छ, किनकि त्यो नीतिगत निर्णयबाट सम्भव हुन्छ । तर, व्यक्तिगत स्तरमा भने अवस्था फरक हुन्छ । तपाईं र हामीजस्ता व्यक्तिले आफ्नै गाडी रूपान्तरण गर्नुपर्दा आर्थिक चुनौती ठूलो हुन्छ । त्यसकारण यस्तो रूपान्तरणलाई व्यापक बनाउन सरकारको स्पष्ट नीति, सहुलियत र सहकार्य गर्न महत्त्पर्ण छ ।  नेपालमा अटोमोबाइल एसेम्बल अर्थात् उत्पादनको विकास कस्तो छ, यसतर्फ तपाईंहरुको तयारी के छ ? अहिले नेपालमा टु–ह्विलर क्षेत्रमा उत्पादन र एसेम्बली विस्तार भइरहेको छ । धेरै फ्याक्ट्रीहरू स्थापना भइसकेका छन् । फोर–ह्विलरमा पनि सुरुवात भइसकेको छ । यसको मुख्य कारण इकोनोमी अफ स्केल हो । टु–ह्विलरको बजार ठूलो भएकाले यहाँ उत्पादन व्यवहारिक र आर्थिक रूपमा सम्भव भएको छ । तर फोर–ह्विलरमा अवस्था फरक छ । हाम्रो बजारमा धेरै ब्राण्ड छन्, तर प्रत्येक ब्राण्डको बिक्री संख्या तुलनात्मक रूपमा कम छ । कुनै एक वितरकले वर्षमा २ सयदेखि ४ सयसम्म गाडी बिक्री गरे पनि त्यो उत्पादनका लागि आवश्यक स्केल पुग्दैन । वास्तविक उत्पादन अर्थात् म्यानुफ्याक्चरिङ त झन् लाखौं युनिटको स्केलमा मात्र आर्थिक रूपमा व्यवहार्य हुन्छ । अहिले नेपालको कुल प्यासेन्जर कार बजार करिब १५ देखि १७ हजार युनिटको हाराहारीमा सीमित छ । यति सानो बजारलाई धेरै ब्राण्ड र वितरकमा विभाजन गर्दा उत्पादनका लागि आवश्यक आर्थिक आधार तयार हुँदैन । तर यसको अर्थ सम्भावना छैन भन्ने होइन । फोर–ह्विलरमा एसेम्बली सुरु गर्नु आफैंमा ठूलो र सकारात्मक कदम हो, यो उत्पादनतर्फको पहिलो चरण हो । यद्यपि, पूर्ण म्यानुफ्याक्चरिङमा पुग्न समय लाग्छ, यो ३÷४ वर्षमा हुने प्रक्रिया होइन, यसका लागि दीर्घकालीन योजना र निरन्तर प्रयास चाहिन्छ । महत्त्वपूर्ण कुरा भनेको कहीँ न कहीँबाट सुरुवात हुनु हो । एकपटक सुरुवात भएपछि विस्तारै आवश्यक इकोसिस्टम विकास हुन्छ भने त्यसले भविष्यमा उत्पादनको बलियो आधार तयार गर्न सक्छ । नेपालमा अरु ब्राण्को तुलनामा टोयोटाको एसेम्बल कति सम्भावना देख्नुहुन्छ ? अहिलेको अवस्थामा नेपालमा यसको सम्भावना अझै सीमित देखिन्छ । फ्याक्ट्री स्थापना गर्नु, प्रविधि ल्याउनु वा पूर्वाधार तयार गर्नु आफैंमा ठूलो चुनौती होइन, तर मुख्य प्रश्न भनेको संख्या हो । उत्पादनलाई दिगो बनाउने आधार नै कति युनिट बिक्री हुन्छ भन्नेमा निर्भर गर्छ । एसेम्बली गर्नका लागि पनि पर्याप्त माग आवश्यक हुन्छ । यदि त्यो संख्या पुगेन भने केवल ड्युटी छुटको फाइदा लिनका लागि मात्र एसेम्बली गर्नु दीर्घकालीन रूपमा प्रभावकारी हुँदैन । अर्को कुरा त्यसबाट वास्तविक लाभ उपभोक्तासम्म पुगिरहेको छ कि छैन भन्ने पनि मूल्यांकन गर्नुपर्छ ।  यसमा धेरै आयाम छन्, तर अन्ततः नम्बर नै निर्णायक तत्व हो । हामीले ठूलो बजार भएका देशहरूसँग तुलना गर्दा यो चुनौती धेरै देखिन्छ, जस्तै चीन वा भारत जहाँ जनसंख्या र बजार दुवै विशाल छन्, त्यसैले उत्पादनको स्केल सहजै सम्भव हुन्छ । नेपालका लागि अबको रणनीति फरक हुनुपर्छ । पहिलो आवश्यकता भनेको निर्यात अर्थात् एक्सपोर्टको ढोका खोल्नु हो । यदि हामीले उत्पादनलाई अन्तर्राष्ट्रिय बजारसँग जोड्न सकेनौं भने केवल घरेलु बजारमा आधारित भएर इकोनोमी अफ स्केल हासिल गर्न गाह्रो हुन्छ । त्यसपछि मात्र हामीले मूल्यांकन गर्न सक्छौं । भारत वा चीनजस्ता देशसँग प्रतिस्पर्धा गर्न हामी कत्तिको सक्षम छौं भनेर । त्यसकारण दीर्घकालीन दृष्टिकोणबाट हेर्दा उत्पादनको आधार विस्तार गर्न निर्यात, प्रतिस्पर्धात्मकता र बजार विस्तार यी तीनै पक्षमा सन्तुलित रूपमा अघि बढ्न जरुरी छ ।  नेपालमा अटोमोबाइल एसेम्बली गर्ने व्यवसायीहरूका लागि सरकारले ल्याएको प्रोत्सासहनमूलक नीति कस्तो छ, अब के गर्न पर्ला ? एसेम्बली वास्तवमा म्यानुफ्याक्चरिङतर्फको पहिलो महत्त्वपूर्ण पहल हो । आज हामीले एसेम्बली सुरु गर्यौं भने भोलि त्यसैबाट विभिन्न पार्ट्सजस्तै प्लास्टिक कम्पोनेन्ट वा अन्य सामग्री उत्पादनको ढोका खुल्न सक्छ । तर, यो प्रक्रिया रातारात हुने होइन । किट्स ल्याएर यहाँ एसेम्बल गर्नु एउटा सुरुवात हो, जसले तत्काल रोजगारी सिर्जना गर्छ । तर पूर्ण उद्योगको ब्याक–एन्ड चेन विकास गर्न समय, लगानी र निरन्तर प्रयास चाहिन्छ । त्यसैले हाम्रो दृष्टिकोण पहिला एसेम्बलीबाटै सुरुवात गरौं । जहाँ–जहाँ ठूलो संख्यामा माग अर्थात् भोल्युम छ, त्यहीँबाट एसेम्बली विस्तार गरौं । यी आधारबाट क्रमशः अन्य सहायक उद्योगहरू पनि विकास हुँदै जान्छन् ।  उदाहरणका लागि ब्याट्री उत्पादन, प्लास्टिक पाट्र्स वा अन्य कम्पोनेन्ट निर्माण यी सबै विस्तारै एउटा इन्डस्ट्रियल चेनका रूपमा विकास हुन सक्छन् । तर यसको लागि धैर्य आवश्यक छ । साथै, यस्तो उद्योगलाई गति दिन लक्षित प्रोत्साहन अर्थात् स्पेसल इन्सेन्टिभ पनि आवश्यक हुन्छ, ताकि एसेम्बलीबाट सुरु भएको यात्रा क्रमशः पूर्ण म्यानुफ्याक्चरिङतर्फ अघि बढ्न सकोस् ।  सरकारले व्यवसायीहरूलाई कर छुट दियो, तर उपभोक्ताले मूल्यमा लाभ पाएनन् भन्ने कुराहरू पनि छन्, वास्तविकता के हो ?  अहिले टु–ह्विलर क्षेत्रमा केही सकारात्मक परिणामहरू देखिन थालेका छन् ।  मोटरसाइकलजस्ता सवारीमा सानो मूल्य अन्तर करिब १० प्रतिशत जति देखिए पनि त्यसले महत्वपूर्ण प्रभाव पारेको छ । त्यो सानो अन्तरले मात्रै पनि रोजगारी सिर्जना भएको छ, स्थानीय स्तरमा केही मूल्य थपिएको छ भने अर्थतन्त्रमा सकारात्मक योगदान पुगेको छ । अर्को कुरा उपभोक्ताले पनि यसको फाइदा महसुस गर्न थालेका छन् । मूल्यमा प्रतिस्पर्धा आएको छ, विकल्पहरू बढेका छन् भने सेवा पनि विस्तार हुँदै गएको छ । यसरी हेर्दा सानो परिवर्तनले पनि ठूलो प्रभाव पार्न सक्छ भन्ने उदाहरण टु–ह्विलर क्षेत्रमा देखिएको छ । रोजगारी, उद्योग विस्तार र उपभोक्ता लाभ यी सबै पक्षमा यसको सकारात्मक प्रभाव देखिन्छ ।  नेपालमा धेरै प्रकारका ब्राण्डहरू भित्रिएका छन्, यसले नेपाली उपभोक्तालाई कस्तो लाभ पुगेको छ, धेरै ब्राण्ड बजारमा हुँदा यसको नकारात्मक पक्ष के–के छन् ? बजारको सकारात्मक पक्ष हेर्ने हो भने आज उपभोक्तासँग पहिलेभन्दा धेरै विकल्प छन् । धेरै ब्राण्ड भित्रिएका छन्, जसले प्रतिस्पर्धा बढाएको छ र च्वाइस उल्लेखनीय रूपमा विस्तार गरेको छ । तर यसको अर्को पक्ष पनि छ । विशेषगरी १०० किलोवाटभन्दा कम पावर भएका सवारीमा दिइएको ड्युटी सहुलियतका कारण धेरै नयाँ र कहिलेकाहीँ एक्सपेरिमेन्टल अवस्थाका ब्राण्डहरू समेत बजारमा प्रवेश गरेका छन् । सस्तो मूल्य र छिटो बिक्रीको सम्भावनाले धेरैलाई आकर्षित गर्‍यो, तर सस्तो हुनु मात्रै सधैं राम्रोको सूचक हुँदैन ।  मुख्य चुनौती के देखियो भने ती ब्राण्डहरू कत्तिको ट्राइड एण्ड टेस्टेड छन् ? तिनीहरूको दीर्घकालीन स्थिरता कस्तो छ ? निर्माता कम्पनीको विश्वसनीयता, व्यवस्थापन क्षमता र निरन्तरता कत्तिको बलियो छ ? यी आधारभूत पक्षहरू धेरैजसो अवस्थामा पर्याप्त रूपमा मूल्यांकन भएनन् । यसको असर उपभोक्तामाथि पर्छ । यदि कुनै ब्राण्ड बजारबाट हरायो भने त्यसको सेवा, स्पेयर पार्ट्स र सपोर्टको समस्या उपभोक्ताले नै भोग्नुपर्छ । एउटा गाडी धेरैका लागि जीवनभरको ठूलो लगानी हुन्छ, जसलाई आज किनेर भोलि सजिलै फेर्न सकिँदैन । त्यसकारण अबको आवश्यकता इन्फम्र्ड डिसिजन हो । उपभोक्ताले मूल्य मात्र होइन, गुणस्तर, विश्वसनीयता र दीर्घकालीन सपोर्टलाई पनि आधार मानेर निर्णय लिनुपर्छ । त्यहीँबाट मात्र दिगो र सुरक्षित अटोमोबाइल बजारको निर्माण सम्भव हुन्छ ।  धेरैलाई यी कुराहरू थाहा हुँदनन्, यसमा इम्पोर्टर व्यवसायी कत्तिको जिम्मेवार बनेको देख्नुहुन्छ ? काम, क्रोध, लोभ, मोह यी सबै भावनाहरू हामी सबैमा हुन्छन् । तर व्यापार वा उद्योगको मूल्याङ्कन व्यक्तिगत स्तरमा गर्नु असम्भव छ । जब व्यवसाय गर्छौं, तब निर्णयहरू सधैं उत्तरदायित्वका साथ लिनुपर्छ । हाम्रो हालको ड्युटी संरचना यसरी डिजाइन भएको छ कि यसले एकदमै आकर्षक सेग्मेन्ट निर्माण गरिदिएको छ । त्यो आकर्षक सेग्मेन्टमा नयाँ ब्राण्ड पनि प्रवेश गर्छन्, पुराना ब्राण्ड पनि, र सबैले प्रतिस्पर्धा गर्न पाउँछन् । तर, यसको चुनौती के छ भने सुरुवाती उत्साह पर्याप्त छैन । पहिलो चरणमा राम्रा ब्राण्ड ल्याइन्छ, तर यदि ती ब्राण्ड टिक्दैनन्, दीर्घकालीन रूपमा स्थिर हुँदैनन् भने उपभोक्ताले नै त्यसको प्रभाव भोग्नुपर्छ । त्यसकारण केवल आकर्षक अवसरमा ध्यान दिनु पर्याप्त छैन, व्यापारिक निर्णयमा दिगो सोच, स्थिरता र उत्तरदायित्व अपरिहार्य छन् जस्तो मलाई लाग्छ ।  यसलाई फिल्टर गर्न नाइमाले केही संरचना बनाएर जान सकिएला नि । जस्तै- कुन ब्राण्ड ल्याउने कुन, नल्याउने त्यसका मापदण्ड कसरी डेभलप गर्ने ?  हाम्रो सुझाव अनुसार सरकारले उद्योगसँग मिलेर स्पष्ट मापदण्ड तय गर्नुपर्छ । उदाहरणका लागि कुन कम्पनी दीर्घकालीन रूपमा टिकेको छ ? कति वर्षदेखि घरेलु बजारमा सस्टेन हुँदै आएको छ ? यसले मात्र उपभोक्ताको सुरक्षा र बजारको स्थिरता सुनिश्चित गर्छ । केही अवस्थामा उपभोक्तालाई पूर्ण रूपमा निर्णयमा छोड्नुभन्दा नियम र मापदण्ड मार्फत मार्गदर्शन गर्नु बढी सुरक्षित हुन्छ । विशेष गरी ईभी क्षेत्रमा अधिकांश गाडी नयाँ भए पनि ती कम्पनीहरूले कत्तिको विश्वसनीय सेवा दिन सक्छन् भन्ने मूल्यांकन जरुरी छ । केही कम्पनीले राम्रो काम गरिरहेका छन्, केहीले अझ सुधार गर्न बाँकी छ । अर्को उत्साहजनक कुरा के छ भने अहिले गभर्मेन्टले यस विषयमा धेरै सकारात्मक देखिएको छ । उद्योगबाट प्राप्त सुझावहरूलाई सुनिरहेको छ र नयाँ छलफलहरूका लागि पनि तयार छ । हामीले आशा गरेका छौं, भविष्यमा उपभोक्ताले अनावश्यक जोखिम भोग्नु नपरोस्, र उद्योग पनि दिगो र सुरक्षित रूपमा अगाडि बढोस् ।  चारपाँग्रे ईभी धेरैले रुचाएको देखिन्छ । दुई पाँग्रेतर्फ भने त्यति आकर्षण देखिँदैनन्, यो किन यस्तो भयो ? मेरो विचारमा ड्युटी नै अहिले हाम्रो प्रमुख प्लेयर बनेको छ । एकतर्फ हेर्ने हो भने आईसी गाडीमा ड्युटी ३४८ प्रतिशतसम्म छ, जबकि ईभीमा मात्र करिब २६ प्रतिशत । यस नीतिले मलाई लाग्छ व्यवसायलाई आकर्षित गरिरहेको छ र उपभोक्तालाई पनि ईभीतर्फ मोड्दैछ । यहाँ महत्त्वपूर्ण कुरा के छ भने ईभी सफा प्रविधि हो भन्ने तथ्य बाहेक यसको मूल्य र कस्टमरको पहुँच पनि प्रमुख निर्धारक हो । ड्युटीको फरकले नै बजारमा आकर्षण सिर्जना गरेको छ । हाम्रो कस्टम र नीति, यी दुई ठूला उपकरण हुन्, जसले समाजलाई दिगो र वातावरणमैत्री दिशामा मोड्न सक्छ ।  टु–ह्विलर क्षेत्रमा पनि देखिन्छ, हालको स्थिति अनुसार ५ प्रतिशत मार्केटले ड्युटीको प्रभाव महसुस गरेको छ । पेट्रोल अभाव, मूल्य र पहुँचको चुनौतीका कारण मानिसहरू अब इलेक्ट्रिक विकल्पतर्फ बढिरहेका छन् । तर, इलेक्ट्रिक टेक्नोलोजी महँगो छ, विशेष गरी ब्याट्री लागतले मूल्य माथि धकेल्छ । यदि ड्युटी र मूल्य संरचना सही ढंगले नहुने हो भने, दिगो रूपान्तरण कठिन हुन्छ । अहिले नेपालमा टोयोटाको बजार कस्तो छ ? टोयोटाको सन्दर्भमा नयाँ टेक्नोलोजी सुरु गर्नका लागि पहिलो कदम म्यानपावर प्रशिक्षण हो । यदि मानिस, कर्मचारी र टेक्निकल टीम तयार भए, अनि फ्यासिलिटी तयार भयो भने मात्र हामी ईभी गाडी उपलब्ध गराउँछौं । टोयोटाको उद्देश्य छ गाडी पूर्ण रूपमा सेल्फ-सफिसिएन्ट र आफ्नै समाधान क्षमतामा आधारित हुनु । जसअनुसार हाइब्रिड अहिले सबैभन्दा उपयुक्त प्लेटफर्म हो । हाइब्रिडले दक्षता, विश्वसनीयता र दीर्घकालीन स्थायित्व सुनिश्चित गर्छ । पक्कै पनि बजार र नियमले आवश्यकता परेमा इलेक्ट्रिक पनि बनाइन्छ, तर हालको संरचना अनुसार हाइब्रिड नै टोयोटाको प्रमुख प्लेटफर्म हो । यसले उपभोक्तालाई भरपर्दो, दिगो र परिचित टेक्नोलोजीमा सहज पहुँच छ । अब नेपालमा टोयोटा ईभी कहिले आउँछ ? टोयोटाको ईभी आशा छ, यस वर्षको अन्त्यसम्म ल्याउने तयारीमा छौं । यसको लागि तयारी पहिले नै भइरहेको हो । हरेक महिना बाहिरी विशेषज्ञहरू नेपाल आइरहेका छन्, हाम्रो ट्रेनिङ र फ्याक्ट्री प्रक्रियालाई नजिकबाट अध्ययन गरिरहेका छन् । जापान, चीनलगायतका देशहरूसँग निरन्तर अनुभव र ज्ञानको आदान–प्रदान भइरहेको छ । टोयोटा अरुभन्दा फरक छ, किनभने टोयोटाले पूर्ण रूपमा प्रशिक्षित म्यानपावर र तयारी भएको वातावरण सुनिश्चित गर्न चाहन्छ । त्यसकारण केही ढिलाइ हुन सक्छ, तर यसले दीर्घकालीन स्थिरता र भरोसा दिने क्षमता सुनिश्चित गर्दछ ।  मूल्यमा कति परिर्वतन आउँछ ? पहिला त गाडी बजारमा आउनुपर्छ, त्यसपछि मात्रै मूल्य निर्धारण गर्न सकिन्छ । टोयोटा आफैंमा प्रिमियम ब्राण्ड हो, त्यसैले यसको ईभी पनि स्वतः महँगो हुन्छ भन्ने होइन । यदि हामी ड्युटी संरचनालाई हेर्ने हो भने यसको लागत अपेक्षाकृत कम हुन्छ, अर्थात् ईभी सस्तो हुने सम्भावना छ । यसरी नीति र ड्युटीको संयोजनले उपभोक्तालाई पहुँचयोग्य मूल्यमा आधुनिक टेक्नोलोजी उपलब्ध गराउन सक्नेमा हामी आशावादी छौं ।  टोयोटा दुई दशकअघि हेर्ने हो भने नेपालमा नम्बर वान लिडिङ ब्राण्ड थियो, आजको दिनमा पोजिसन के छ ? हाम्रो ब्राण्ड प्रिमियम सेग्मेन्टमा अझै पनि अग्रणी रहेको छ । तर चुनौती के छ भने ईभीको क्षेत्रमा ड्युटी बेनिफिट नभएको कारण मानिसहरूले प्लेटफर्म मात्र तुलना गर्छन् । हाम्रो गाडी अफोर्डेबल सेग्मेन्टमा पर्न सक्दैन, गाडी आफैं महँगो छ, र ड्युटी संरचनाले अझै मूल्य बढाइदिएको छ । १५०० सीसीभन्दा माथिका सेग्मेन्टमा हामीसँग प्रतिस्पर्धा कम छ, तर यसले आम जनताको पहुँचलाई सीमित बनाएको छ । यसका बावजुद, हाम्रो बलियो र भरपर्दो गाडीको कारण मानिसहरू अझै दुरदराज क्षेत्रमा पनि हाम्रो ल्यान्ड क्रुजर र हाइलक्स प्रयोग गरिरहेका छन् । तर, ठूलो चुनौती भनेको मास-मार्केटमा अनुकूलन हो । ड्युटी संरचना र मूल्यले गर्दा व्यापक जनसमुदायसम्म पहुँच अझै कठिन छ । त्यसकारण नीति र मूल्य संरचनामा सुधार आएन भने दिगो रूपान्तरण र व्यापक पहुँच चुनौतीपूर्ण देखिन्छ । प्रिमियममा तपाईंका प्रतिस्पर्धी ब्राण्ड कुन हो ? प्रिमियम सेग्मेन्टमा हाम्रो फोकस युटिलिटी मात्र होइन, ड्युराबिलिटी, क्वालिटी र रिलायबिलिटीमा हुनु आवश्यक छ । तर वास्तविकता रिलायबिलिटीको कुरा गर्दा अर्थात् स्टडीनेस दीर्घकालीन टिकाउ हामी अझै पूर्ण रूपमा त्यहाँ पुगिसकेको छैनौं । यसमा केवल ब्राण्ड नाम र लग्जरी पर्याप्त छैन, ग्राहकलाई भरोसा र दीर्घकालीन मूल्य दिनु पनि महत्त्वपूर्ण छ । नेपालमा बिएमडब्लु, टेस्ला, बीवाईडी, हुन्डाई लगायका प्रिमियम कारहरू छन्, तिनीहरू टोयोटाको कति नजिक छन् ? सिटी ड्राइभिङको लागि हाम्रो गाडी धेरैजसो उपयुक्त छ । अहिले धेरैले सहजै प्रयोग गरिरहेका छन् । यदि तपाईं मनाङ मुस्ताङजस्ता चुनौतीपूर्ण ठाउँमा जाने हो भने त्यहाँ अलिकति सतर्क हुनु आवश्यक छ । किनभने त्यो परिस्थितिमा केही डर नै महसुस हुन्छ । तपाईं वैद्य अर्गनाइजेसनमा व्यवस्थापकीय नेतृत्वमा आइसकेपछि के-के परिवर्तन भए, लगानी विस्तार कहाँ–कहाँ भएका छन् ? यहाँ आएपछि पहिलो कुरा म पूर्ण रूपमा प्रोसेस-ड्राइभन छु । यदि प्रोसेस सही छ भने सबै कुरा सहज रूपमा अघि बढ्छ । मलाई थाहा छ, के गर्नुपर्छ, मेरो सब अर्डिनेट्सलाई थाहा छ के गर्नुपर्छ, र हाम्रो वर्कसपमा सबै प्रक्रियाहरू स्पष्ट छन् । हामीले प्रत्येक कार्यलाई टास्कमा विभाजन गरेका छौं । चेनमा काम भइरहेको सुनिश्चित गरेका छौं । यो प्रोसेस हामीले ध्यानपूर्वक रिफाइन गरेका छौं । त्यसैगरी, टोयोटामा जस्तो हामी काम गर्छौं, यही ढाँचामा यहाँ पनि प्रत्येक विभागमा रेप्लिकेट गरेका छौं । बाँकी फाइनान्सियल व्यवस्थापन म सम्हाल्छु, र अन्य सबै टोलीका सदस्यहरूले कार्य सहज रूपमा सञ्चालन गर्छन् ।  ट्रेडिङ बिजनेसमा यो अथोराइज्ड डिलरसिप खोसिने त्रास पनि देखिन्छ, विभिन्न कम्पनीहरूको टोयोटा ब्राण्ड फुत्किने हो कि अर्कोले लगिदिने हो कि भन्ने डर तपाईंलाई त्यो त्रास छ कि छैन ? यो यस्तो प्रतिष्ठित कम्पनी हो, जो हाम्रो सम्पूर्ण प्रणाली व्यवस्थापनअनुसार नै चलिरहेको छ । आज कसैले यसलाई बाधा पुर्‍याउने प्रयास गर्छ भने त्यो सम्भव छैन, हामीसँग त्यस्तो कुनै कारण छैन जसले त्यसलाई असर पारोस् । जापानी कम्पनीको त्यो विशेष डीएनए हुन्छ । कुनै गर्दा निर्णय उतैबाट हुने गर्छ, जो कम्पनीको मूल संरचनामा आधारित हुन्छ । अर्को ब्राण्ड वा मोडलले त्यस्तो निर्णय लियो भने पनि त्यो हाम्रो नियन्त्रणमा छैन र त्यो हाम्रो लागि कुनै चिन्ता विषय नै होइन ।  सार्क ट्यांकमा तपाईंको तर्फबाट लगानी प्रतिबद्धता कत्तिको थियो, कति लगानी परिणत भयो ? म लगानीको मामिलामा अलिक बढी संवेदनशील छु । तर, मेरो अनुभवमा बाँकी सबै टोली पूर्ण रूपमा समर्पित भएर काम गरिरहेका छन् । कतिपय मामिलामा फिगर्स वा बिजनेस मोडल पहिले मिलेन, तर बाँकी सबै ठ्याक्कै चलिरहेको छ । मैले व्यक्तिगत रूपमा केही परियोजनामा लगानी डबलभन्दा पनि बढी गरेकी छु । यसले के देखाउँछ भने छोटो समयमै जस्तो सार्क ट्यांकमा ५ मिनेटमा निर्णय लिनु, त्यसपछि विस्तृत वित्तीय, प्रोसेस र सोर्सिङ जाँच गरेपछि, तपाईंको लगानीको वास्तविक मूल्य अझ अर्थपूर्ण हुन्छ ।  तपाईंले सार्क ट्यांकमा लगानीको रियल अपर्चुनिटी देख्नुभयो कि त्यो रमाइलो गेम मात्रै भयो ? मेरो लागि यो एउटा वास्तविक अवसर मात्र होइन, तर सही सिनर्जी हुनु पनि आवश्यक छ । म लगानी गर्न इच्छुक छु, तर उहाँलाई ब्रिजिङ ग्याप फन्डिङ चाहिन्छ । तर त्यो भन्दा पनि महत्त्वपूर्ण बिजनेस मोडल कस्तो छ ? कसले चलाइरहेका छन् ? त्यसमा धेरै भर पर्छ । सार्क ट्यांकमा निर्णय दिने व्यक्ति नै अन्तिम रूपमा यो व्यवसाय चलाउने व्यक्ति हुनुपर्छ । म सुझाव दिन सक्छु, म लगानी गर्न सक्छु, तर अन्तिम जिम्मेवारी चलाउनेमा हुन्छ । त्यसैले, मेरो लागि यो महत्वपूर्ण छ, बिजनेस मोडल बलियो होस्, व्यक्ति सक्षम होस्, र वित्तीय व्यवस्थापन ठिक होस् । यो खेल होइन, भोलि गएर लाखौं वा करोडौंको लगानी छ । हामीमध्ये धेरैले ८/१० करोड लगाइसकेका छौं, तर रिटर्न सुनिश्चित हुनु पनि अत्यन्त जरुरी छ । तपाईंको कमिटमेन्ट कति थियो रियलाइज कति भयो ? मेरो कमिटमेन्ट करिब ८/९ करोडको आसपास थियो । केही मामिलामा पहिले सहमति मिलेन अर्थात् उसले प्रस्ताव गरेका कुरा र हाम्रो अपेक्षा मेल खाएन । तर जे भए पनि, पछि गएर मैले मेरो कमिटमेन्ट अझै बढाएँ । यसले देखाउँछ कि सही अवसर र विश्वास हुँदा, म पूर्ण रूपमा समर्थन गर्न तयार छु ।  नेपालको व्यावसायिक क्षेत्रमा नयाँ पुस्ताको आगमन कस्तो छ ? जेन्जी आन्दोलनबाट हेर्ने हो भने हाम्रो वर्तमान संसदमा अधिकांश सदस्य ३५ वर्ष मुनिका छन् । यसले देखाउँछ, हाम्रो नयाँ पुस्ता कत्तिको सक्रिय, उत्साही र जिम्मेवार छ । उनीहरूमा देशको भविष्य बदल्ने क्षमता र जोश छ ।  सरकारमा त भयो व्यापार र व्यवसायमा के भएको छ ? बिजनेस क्षेत्रमा पनि यही प्रवृत्ति देखिन्छ । खासगरी जो अहिले आईटीलाई प्रोत्साहन दिइरहेका छन्, उनीहरूको कारण हाम्रो युवा पुस्ता अत्यन्तै टेक–सेभी छन् । यसले उनीहरूलाई प्रगतिको मार्गमा छिटो र सक्षम रूपमा अघि बढ्न सक्ने अवसर दिन्छ ।  वैद्य अर्गनाइजेसनको लगानी विस्तार के हो, कहाँ-कहाँ भइराखेको छ ? हाम्रो अटोमोबाइल सेक्टरमा त अवश्य धेरै गतिविधि छ । मेरो छोराले नै ३/४ वटा टु ह्विलर ब्राण्डहरू ल्याएको छ । हस्पिटालिटी क्षेत्रमा छोरी समानवा छिन्, अब चितवनमा नयाँ रिसोर्ट पनि तयार हुँदैछ । सुरज सरले फाक्दिङमा नयाँ होटल सुरु गर्नुभएको छ । त्यसबाहेक आईटी क्षेत्रमा पनि हाम्रो परिवारको चासो उच्च छ । मैले सार्क ट्यांकमा आईटीमा लगानी गरेको छु, भने ट्यालेन्ट कनेक्ट दुरशिक्षाजस्ता अनलाइन प्लेटफर्महरू पनि उत्कृष्ट प्रगति गरिरहेका छन् । आशा छ, यी प्रयासले आगामी दिनमा अझ ठूलो सफलतामा पुग्नेछन् ।  हाम्रो देशले नयाँ ऊर्जा पाएको छ, हामी आशा गरौं सकारात्मक परिणाम आउनेछ । अहिलेको वातावरण अत्यन्त सकारात्मक छ । सरकारले पनि सहयोग गर्दैछ, र धेरै उद्यमीहरू, चाहे सार्क ट्यांकमा होस् या अन्य माध्यमबाट यस अवसरको सदुपयोग गर्दैछन् । हाम्रो चुनौती अब के छ भने यस अवसरलाई कसरी उपयोग गरेर हाम्रो देशलाई एक नयाँ उदाहरण बनाउन सकिन्छ । म विश्वास गर्छु, हामी त्यहाँ अवश्य पुग्नेछौं । 

साझा यातायातले पेट्रोल/डिजेलबाट चल्ने गाडीलाई विद्युतीय बस (ईभी) मा रुपान्तरण गरेको छ । साझाले १४ वर्ष पुरानो गाडीलाई आफ्नै जनशक्ति प्रयोग गरेर विद्युतीयमा (ईभी) मा रुपान्तरण गरेको हो । डिजेलबाट चल्ने गाडीलाई कसरी ईभी बनायो ? गाडीलाई ईभीमा रुपान्तरण गर्न कत्तिको सम्भव छ ? यसका लागि के कस्तो मापदण्ड आवश्यक पर्छ ? यस्तै विषयवस्तुहरु समेटेर विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले साझा यातायातका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीइओ) भुपेन्द्र अर्यालसँग कुराकानी गरेका छन् ।  साझा यातायातले पेट्रोल/डिजेलबाट सञ्चालन भइरहेका बसलाई कसरी ईभीमा रुपान्तरण गर्यो, कसरी सम्भव भयो ?  पक्कै पनि अहिले विश्वभर नै जलवायु परिवर्तन र वायु प्रदूषण मानव स्वास्थ्य र अर्थतन्त्रका लागि ठूलो चुनौती बनेको छ । सार्वजनिक यातायातमा प्रयोग हुने इन्धनले ठुलो परिमाणमा प्रदुषण फैलाउँछ । जसका कारण हाम्रो वातावरण बिग्रदै गइरहेको छ । अर्कोकुरा विगत दूई महिनादेखि मध्यपूर्वमा भइरहेका द्वन्द्वका कारण इन्धनको आपूर्ति र मूल्यमा पर्ने असरले हाम्रो जस्तो देशको अर्थतन्त्रलाई झन् गाह्रो बनाएको छ । अब हामीले वातावरणमैत्री र आत्मनिर्भर यातायात प्रणालीमा जानुको विकल्प छैन । उसो त साझा यातायातले सन् २०२० देखि नै यसलाई अवधारणागत रूपमा अगाडि बढाउने सोच राखेको थियो । तर, बीचमा केही अवरोधहरु सिर्जना भए । कोभिड महामारीलगायत कारण यो केही समय ढिलो हुन पुग्यो ।  हामीले गत २०८१ वैशाख १ गते यसलाई औपचारिक रूपमा लन्च गरेका हौं । हामीले स्पाइनल इन्जुरी रिह्याबिलिटेसन सेन्टरबाट प्राप्त भएको एउटा १४ वर्ष पुरानो बसलाई परीक्षणको रूपमा रूपान्तरण गरेका थियौं । नेपालमा साना सवारी साधनमा यस्तो अभ्यास भए पनि ठुलो बसमा गरिएको यो पहिलो कन्भर्जन हो भन्ने मलाई लाग्छ । यो बस अहिले पूर्ण रूपमा चल्ने अवस्थामा छ  । हामीले समय–समयमा यसलाई चलाइरहेका छौं । यो वेल फङ्सनिङ आधारित छ । जसलाई हामीले सफलताकै रुपमा हेरेका छौं । यसको रूपान्तरणको प्राविधिक पक्ष कस्तो छ, यसमा विदेशी प्राविधिकहरूको सहयोग लिइएको हो ? रोचक कुरा के छ भने यसमा हामीले बाहिरबाट प्राविधिक टोली ल्याएका होइनौं । साझाकै मेकानिकल टिम र प्राविधिक टोलीले यसमा सबै काम गरेको हो । यसमा हाम्रो बोर्ड, म्यानेजमेन्ट र नेपाल विद्युत् प्राधिकरणका कार्यकारी निर्देशक हितेन्द्रदेव शाक्यको पनि ठुलो प्राविधिक इनपुट रहेको छ । यसका लागि उपकरणहरू बाहिरबाट बिडिङ गरेर ल्याउनुपर्ने भएकाले करिब ६ महिना जति समय लाग्यो । यो हाइब्रिड नभएर फुल ईभी कन्भर्जन हो । प्राविधिक पक्ष राम्रो छ ।  धेरैले यसलाई अलि महँगो पनि भनिरहेका छन्, एउटा डिजेल बसलाई ईभी बनाउन कति खर्च लाग्छ ?  यसमा स्पष्ट हुनुपर्ने कुरा के छ भने एउटा मात्र बसको लागि सामान मगाउँदा र परीक्षण गर्दा केही महँगो देखिनु स्वाभाविक हो । हामीलाई यो बस कन्भर्ट गर्दा करिब ८० लाख रुपैयाँ लाग्यो । जसमा ६५ लाख जति कन्भर्जन किट, मोटर र ब्याट्रीमा खर्च भयो । एउटै मात्र सामान ल्याउँदा र ट्याक्स पोलिसी स्पष्ट नहुँदा केही बढी खर्च भएको हो । तर, यदि हामीले धेरै संख्यामा यस्तो काम गर्यौं भने यो खर्च ५० लाख रुपैयाँसम्ममा झर्ने हाम्रो अनुमान छ ।  नयाँ बस किन्नुको साटो पुरानोलाई कन्भर्ट गर्नुको फाइदा के छ ? अहिले बजारमा एउटा नयाँ विद्युतीय बसलाई १ करोड ४० लाख देखि २ करोड रुपैयाँसम्म पर्छ । तर, १४ वर्ष पुरानो बस, जसको भ्यालु शून्य भइसकेको हुन्छ, त्यसलाई ५०/६० लाखमा रूपान्तरण गर्दा त्यसले फेरि नयाँ जीवन पाउँछ र मूल्य सिर्जना गर्छ । यसले सञ्चालन खर्च ह्वात्तै घटाउँछ । यदि हाइब्रिडमा जाने हो भने त इन्धनको माइलेज पनि दोब्बर हुन्छ र धुवाँ पनि निकै कम निस्कन्छ ।  बस त तयार भयो, तर यो अहिले सडकमा नियमित रूपमा किन चल्न सकेको छैन, केही नीतिगत समस्याहरू छन् ? पक्कै पनि मुख्य चुनौती नीतिगत नै हो । हामीले बस त बनायौं तर नेपालमा कन्भर्जन सम्बन्धी स्पष्ट नीति नभएका कारण यसले अहिलेसम्म नम्बर प्लेट पाएको छैन । उपकरणहरू ल्याउँदा विमानस्थलमै लामो समय रोकिनुपर्ने अवस्था पनि आयो । यद्यपि, अहिले नयाँ आएको सरकारले सरकारले कन्भर्जन सम्बन्धी बाटो फुकाएको छ । यो सरकारकै एउटा निकायले गरेको काम भएकोले अब नीतिगत स्पष्टतासँगै पूर्वाधार पनि तयार हुँदैछ । यो छिट्टै अगाडी बढ्छ ।  साझा यातायातका बाँकी ७१ वटा डिजेल बसहरूको भविष्य के हुन्छ,सबैलाई ईभीमै लगिन्छ ? हाम्रो योजना त्यही नै हो । हामीसँग भएका ७१ वटा डिजेल बसलाई कि त फुल ईभी वा हाइब्रिड मोडलमा लैजाने गरी योजना बनाउँदैछौं । लामो रुटका लागि हाइब्रिड उपयुक्त हुन सक्छ किनभने सबैतिर चार्जिङ स्टेसन बनिसकेका छैनन् । हामीले साझाको मात्र होइन, निजी क्षेत्रले पनि यसरी कन्भर्ट गर्न चाहेमा कस्तो मापदण्ड अपनाउने, ट्याक्समा कसरी सहुलियत दिने भन्नेबारे मन्त्रालयसँग छलफल गरिरहेका छौं । बसको उमेर र प्राविधिक क्षमता हेरेर एउटा कार्यविधि बनेपछि हामी बृहत् रूपमा यो अभियान अगाडि बढाउनेछौं । हामीले नेपालकै प्राविधिक र वर्कशपमा ठुला बसहरूलाई विद्युतीय बनाउन सम्भव छ । यसले हाम्रो वातावरण जोगाउँछ, डलर बाहिरिनबाट बचाउँछ र पुरानो सम्पत्तिको पुनः प्रयोग गर्छ । अब हामी संवादबाट एक्सनमा जाँदैछौं । साझा यातायात नेपालको सार्वजनिक यातायातलाई वातावरणमैत्री बनाउन नेतृत्वदायी भूमिका खेल्न प्रतिबद्ध छ । गाडीको पर्फर्मेन्स कस्तो छ ?  अहिलेसम्म लङ रुटमा सञ्चालन नभएकाले यसको वास्तविक प्रदर्शनको पूर्ण मूल्याङ्कन गर्न बाँकी नै छ । अहिले परीक्षणकै रूपमा सीमित क्षेत्रभित्र चलिरहेको अवस्थामा छ, जसले गर्दा यसको क्षमताबारे अन्तिम निष्कर्ष निकाल्न हतार हुनेछ । तर मुख्य प्रश्न भनेको यही हो, १०० किलोमिटर रेञ्जले कति पर्याप्त हुन्छ ? यदि २०० किलोमिटर यात्रा गर्नुप¥यो भने समाधान के हुन्छ ? यहीँबाट यसको प्राविधिक सम्भावनाहरू खुल्छन् । आवश्यक परेमा यसको ब्याट्री क्षमता बढाउन सकिन्छ, इफिसिएन्सी सुधार गर्न सकिन्छ, र हालको ५६ किलोवाट पावरलाई १०० किलोवाटसम्म उकासेर १५० देखि करिब २०० किलोमिटरसम्मको रेञ्ज हासिल गर्न सकिने सम्भावना छ । सबै प्राविधिक पक्षहरूको सूक्ष्म अध्ययन र सही क्याल्कुलेसनका आधारमा अघि बढ्ने हो भने, यो परियोजना सफल हुने पर्याप्त आधार देखिन्छ ।  गाडी रूपान्तरण गर्दा कुन प्रविधिमा आधारित रहेर बनाउनुभयो, मापदण्ड कस्तो हुनुपर्छ ? यो प्रविधिको कुरा गर्दा यसको मूल्याङ्कन कुनै एक पक्षबाट मात्र हुँदैन, यसका विभिन्न इन्डिकेटरहरू हुन्छन्। सबैभन्दा पहिले त गाडीको आधारभूत अवस्था हेर्नुपर्छ, यसको संरचनात्मक मजबुती कस्तो छ? सञ्चालनयोग्य छ कि छैन ? कुन कारणले बिग्रिएको छ ? यस्ता पक्षहरू प्राविधिक मूल्याङ्कनसँग सीधा जोडिन्छन् । साथै इन्जिनको अवस्था, उमेर अर्थात् एज फ्याक्टर र बाँकी आयुजस्ता कुराहरू पनि उत्तिकै महत्वपूर्ण हुन्छन् । विद्युतीय पक्षमा हेर्ने हो भने मोटर र ब्याट्रीको लाइफसाइकल अहिलेको अनुभवअनुसार कम्तीमा १० वर्षको देखिएको छ ।  हाल सञ्चालनमा रहेका ४० वटा बसहरूले यसलाई पुष्टि गर्दैछन् । तर, सँगै उठिरहेको सबैभन्दा ठूलो र गम्भीर प्रश्न भनेको ब्याट्री व्यवस्थापन हो, विशेषगरी यसको डिस्पोजल। ब्याट्रीलाई जथाभावी फाल्न वा माटोमुनि गाड्न मिल्दैन, त्यसैले यसको सुरक्षित भण्डारण, पुनःप्रयोग अर्थात् रिसाइक्लिङ र व्यवस्थापन कसरी गर्ने भन्ने चुनौती अझै समाधानको पर्खाइमा छ । यी विषयहरू अहिले बहसको केन्द्रमा छन्, र चाँडै नै स्पष्ट कार्यविधि र नीति आउने अपेक्षा गरेका छौं । सकारात्मक पक्ष के हो भने प्राविधिक रूपमा यो प्रणाली परीक्षण भइसकेको छ, सञ्चालनयोग्य सावित भइसकेको छ र कार्यान्वयनको चरणमा पनि अघि बढिसकेको छ । अब नीति स्पष्ट भएसँगै, यसलाई अझ व्यवस्थित र सहज ढङ्गले कार्यान्वयन गर्ने बाटो खुल्नेछ । साझा यातायात यसमा अग्रणी भूमिका खेल्न तयार छ ।  नयाँ ईभी र यो रूपान्तरण गरेको ईभी बसमा कत्तिको फरक छ ?  यो मोडेलको सबैभन्दा ठूलो आकर्षण नै यसको आर्थिक प्रभावकारिता हो । पहिले जहाँ एउटै गाडी किन्न डेढदेखि दुई करोड रुपैयाँ लगानी गर्नुपथ्र्यो, अहिले त्यही लगानीले तीनवटा गाडी तयार पार्न सकिने अवस्था बनेको छ । अझ १०÷१४ वर्ष पुराना लगभग जिरो भ्यालुमा पुगेका सवारी साधनलाई पुनःप्रयोग गरेर अर्को १० वर्षसम्म सञ्चालनमा ल्याउन सकिन्छ भने, त्यो आफैंमा ठूलो अवसर हो । यसरी पुनः सञ्चालनमा आएका गाडीहरूले फेरि आम्दानी गर्न थाल्छन्, सेवा दिन थाल्छन् र लगानीलाई अर्थपूर्ण बनाउँछन् । त्यसैले यो केवल विकल्प मात्र होइन, दीर्घकालीन रूपमा सही र प्रभावकारी बाटो हो भन्ने स्पष्ट हुन्छ । सरकारले पनि यसतर्फ अघि बढ्ने निर्णय गरिसकेको छ, र आवश्यक ज्ञान, सीप र अनुभव अब हामीसँग उपलब्ध छ। त्यसैले यो अब असम्भव कुरा होइन, यो सम्भव छ, व्यवहारिक छ र सहज रूपमा कार्यान्वयन गर्न सकिने बाटो हो ।  चीनबाट १०० बस ल्याउने चर्चा थियो । त्यसबारे तयारी के भइरहेको छ ? यो १०० वटा विद्युतीय बसको विषय केवल योजना होइन । सरकारकै प्राथमिकतामा परेको स्पष्ट प्रतिबद्धता हो । २०८२/८३ को बजेट वक्तव्यमा नै बुँदा नम्बर २६६ मार्फत चीन सरकारको अनुदानमा प्राप्त हुने यी बसहरू साझा यातायातले सञ्चालन गर्ने कुरा उल्लेख गरिएको थियो । त्यसपछि प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद्को कार्यालय, सम्बन्धित मन्त्रालयहरू र सरोकारवाला निकायहरूसँग लगातार गहन छलफल हुँदै, बसहरूको स्पेसिफिकेसनसम्म टुंग्याएर प्रक्रिया अगाडि बढाइसकिएको थियो। सेप्टेम्बरमा चिनियाँ प्राविधिक टोली आउने तयारीसमेत भइसकेको थियो ।  बीचमा आएको राजनीतिक संक्रमण र जेनजी आन्दोलनका कारण यो प्रक्रिया केही समयका लागि ओझेलमा परेको हो । तर त्यसपछि नयाँ सरकारसँग भएको छलफलमा पनि यस परियोजनाको निरन्तरतामा प्रतिबद्धता व्यक्त भइसकेको छ, जसले यसलाई थप आशावादी बनाएको छ । अब परिस्थिति सामान्य हुँदै जाँदा, यो परियोजना फेरि तीव्र गतिमा अघि बढ्ने संकेत देखिएको छ । अन्तिम चरणमा पुगेर रोकिएको यो योजना छिटो कार्यान्वयनमा आयो भने, यो सरकारको महत्वपूर्ण उपलब्धि मात्र होइन, समग्र सार्वजनिक यातायात र नागरिकका लागि ठूलो लाभको विषय बन्नेछ । यसमा हामी आशावादी छौं ।  निजी क्षेत्रलाई यसतर्फ प्रोत्साहन गर्नको लागि के गर्नुपर्ला ? निजी क्षेत्रलाई प्रभावकारी रूपमा प्रोत्साहन गर्न सबैभन्दा पहिले उनीहरूको मुख्य चुनौती रिसोर्सको अभाव सम्बोधन गर्न आवश्यक छ । त्यसका लागि सरकारले करमा सहुलियत दिने, लक्षित सब्सिडी नीति ल्याउने र स्पष्ट तथा पारदर्शी मोडालिटी तय गर्ने कदम चाल्नुपर्छ । योसँगै, निजी क्षेत्रलाई केवल सहभागी होइन, सक्रिय साझेदार बनाउने गरी प्रेरित गर्ने र लगानीतर्फ आकर्षित गर्ने विशेष प्याकेजहरू विकास गर्न जरुरी छ । यस्ता नीतिगत समर्थन र प्रोत्साहनले मात्रै निजी क्षेत्रलाई आत्मविश्वासका साथ अगाडि बढ्न मद्दत गर्छ र समग्र क्षेत्रको विकासलाई गति दिन्छ । हाल साझा यातायातको चार्जिङ पूर्वाधारको अवस्था कस्तो छ ? चार्जिङ पूर्वाधार विकास एकातिर सहज देखिए पनि अर्कोतिर त्यत्तिकै जटिल चुनौतीहरूले भरिएको विषय हो । यसको सफल कार्यान्वयनका लागि नेपाल विद्युत् प्राधिकरण (एनईए) का निर्धारित मापदण्डहरू पालना गर्नैपर्छ, जस्तै ५०० केभीभन्दा कम क्षमताका स्थानहरूमा चार्जिङ स्टेशन स्थापना, आवश्यक पावर व्यवस्थापन र उपयुक्त नोजल प्रणालीको चयन । योसँगै पूर्वाधार विकासका लागि पर्याप्त जग्गा, सुरक्षित वातावरण र प्राविधिक व्यवस्थापनजस्ता पक्षहरू पनि उत्तिकै महत्वपूर्ण छन् । यी सबै पक्षहरूले समग्र परियोजनामा प्रत्यक्ष प्रभाव पार्ने भएकाले, चार्जिङ पूर्वाधार विस्तारलाई हामी योजनाबद्ध, चरणबद्ध र दीर्घकालीन सोचका साथ अगाडि बढाइरहेका छौं ।  साझा यातायात पछिल्लो समय प्रविधिमा केन्द्रित भएको सुनिन्छ । त्यस्तो नयाँ के काम गर्नुभयो ?  साझा यातायातले अब पूर्ण रुपमा डिजिटल रूपान्तरणतर्फ फड्को मारेको छ । अत्याधुनिक कन्ट्रोल रुम निर्माण भइसकेको छ, जसले नेपालमै पहिलोपटक यात्रु सुरक्षालाई केन्द्रमा राखेर नयाँ प्रविधि अपनाएको गर्छ । अब यात्रुहरू ढुक्क भएर बस चढ्न सक्नेछन्, किनभने प्रत्येक गतिविधि र प्रत्येक व्यक्तिको चलायमान अवस्था रेकर्ड र निगरानीमा रहनेछ । दुव्र्यवहार रोकथामदेखि लिएर यात्रुको सामान हराएमा त्यसको ट्र्याकिङसम्म, सम्पूर्ण प्रणालीलाई एउटै प्लेटफर्मबाट व्यवस्थित रूपमा नियन्त्रण गर्न सकिने बनाइएको छ । केवल एक क्लिकमै सबै जानकारी हेर्न सकिने यो प्रविधिले सार्वजनिक यातायातमा पारदर्शिता र सुरक्षा दुवैलाई नयाँ स्तरमा पु¥याउनेछ । यो प्रणाली अहिले अन्तिम तयारीमा छ र आगामी वैशाखको दोस्रो/तेस्रो हप्ताभित्र औपचारिक रूपमा सार्वजनिक गरिने योजना छ ।  आम यात्रुको चाहना सधैं स्पष्ट हुन्छ, सुरक्षित, भरपर्दो र मर्यादित यात्रा । यही अपेक्षालाई केन्द्रमा राखेर साझा यातायात अब अझ प्रतिबद्धताका साथ अघि बढिरहेको छ । कुनै समय मदन कृष्ण श्रेष्ठ र हरिवंश आचार्यले साझा बसमा जो पनि चढ्दछ, दुई रुपैयाँको टिकट काट्दछ भनेर जनमानसमा बसाएको विश्वास अब नयाँ अर्थमा विस्तार हुँदैछ । साझा बसमा चढ्ने प्रत्येक यात्रुले सुरक्षित, सम्मानजनक र ढुक्क यात्रा अनुभव गर्नेछ । केवल गन्तव्यमा पुग्ने साधन मात्र होइन, विश्वास र मर्यादाको प्रतीकका रूपमा साझा यातायातलाई अनुभूति गर्ने दिनहरू अब नजिकिँदै छन् ।