नरेन्द्र विष्ट

काठमाडौं । पछिल्लो समय नेपाली बजारमा विद्युतीय सवारीसाधन (इभी) को  प्रयोग बढ्दाे छ। ईभीको प्रयोग तीव्र गतिमा बढिरहेका बेला यसको सुरक्षा, नियमन र मापदण्डबारे बहस चुलिएको छ । विशेषगरी ब्याट्रीमा आगलागीको जोखिम र चालकको भूमिकाबारे विभिन्न आशंकाहरू उठिरहेका छन् ।  तर, यो भ्रमबारे यातायात विज्ञहरू भने ईभी आफैमा सुरक्षित भएको दाबी गर्छन् । नेपालमा विदेशी मापदण्डअनुसार नै ईभी भित्रिने गरेको र सुरक्षामा खासै समस्या नरहेको विज्ञहरूले बताएका छन् । उनीहरू आफ्नै राष्ट्रिय मापदण्डको आवश्यकता रहेको बताउँछन् ।  सडक विभागका प्राविधिक शाखा प्रमुख श्रीकान्त यादवका अनुसार नेपालमा विद्युतीय गाडी आयात गर्दा अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डलाई आधार मानिन्छ । संयुक्त राष्ट्रसंघको इकोनोमिक कमिसनले संसारभरि अटोमोबाइलसम्बन्धी मापदण्ड बनाउने र सोहीअनुसार गाडीको एप्रुभल सर्टिफिकेट, टेस्ट रिपोर्ट तथा जिओपी (प्रमाणीकरण) जस्ता कागजातहरू माग गर्ने उनले जानकारी दिए ।  ‘जुन गाडी अन्य देशमा चल्न योग्य हुन्छ, त्यो नेपालमा पनि स्वाभाविक रूपमा चल्न योग्य हुन्छ । जहाँजहाँ सञ्चालन अनुमति नपाउने गाडी छ, त्यो नेपालमा पनि चल्न पाउँदैन,’ यादवले विकासन्युजसँग भने । ‘यो चेक होइन, सिधै प्रमाणिकरण हो । वाहन उत्पादन भएको देशमै आधिकारिक निकायले प्रमाणित गरेर पठाएकाले नेपालमा फेरि दोहोरो परीक्षण गरिँदैन । त्यही अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डअनुसारका कागजातका आधारमै नेपालले इन्ट्री स्वीकृत गर्छ,’ उनले थपे । सुरक्षामा समस्या छैन ईभीको सुरक्षामा कुनै समस्या नभएको यातायात विज्ञ तथा नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समितिका कार्यकारी निर्देशक आशीष गजुरेल दाबी गर्छन् ।  उनका अनुसार इभी आफैमा असुरक्षित हुने कुनै कारण नै छैन । यसको सेफ्टी स्तर पनि निकै राम्रो छ । दुर्घटनाका धेरै घटनाहरूलाई उनले चालकको अनुभवहीनता र ईभीका विशेषतासँग जोडेर हेरेका छन् ।  ‘नयाँ भएकाले चलाउन नजान्दा विभिन्न समस्याहरू देखिन्छन् । ईभी गाडीले झ्याप्पै स्पिड पकड्छ । गियर नहुने भएकाले कतिपय परिस्थितिमा नियन्त्रण गुम्ने सम्भावना बढी देखिन्छ,’ उनले विकासन्युजसँग भने, ‘मेरो बुझाइमा ईभी अनकन्ट्रोल हुने यही कारण हो ।’ मंसिर १६ गते केशरमहल क्षेत्रमा ईभीको ठक्करबाट एक जनाको मृत्यु भएको थियो भने ड्युटीमा खटिएका ट्राफिक प्रहरीलाई समेत ठक्कर दिँदा दुई जना घाइते भएका थिए । बा. प्र.०१–०३० च २३४८ नम्बरको नेटा ईभी कार थियो । उक्त प्रसङ्ग जोडी गजुरेलले टिप्पणी गर्दै भने, ‘त्यो पनि चलाउन राम्ररी नजानेकाकै कारण भएको जस्तो लाग्छ ।’  ब्याट्रीमा आगलागीको जोखिम र भ्रम ब्याट्रीमा आगलागीको जोखिमबारे भ्रम फैलाएको गजुरेलको भनाइ छ । ‘ईभीको ब्याट्री पनि मोबाइल जस्तै हो । ८–१० वर्षपछि बदल्नुपर्ने सामान्य कुरा हो । आगलागीको जोखिमको कुरा गर्दा डिजेल/पेट्रोल गाडीका तुलनामा ईभीको ब्याट्रीमा समस्या धेरै कम देखिन्छ,’ उनले भने ।  विद्युत सर्ट हुने कुरालाई उनले अलग राख्दै ब्याट्रीमा पानी परे वा ठोक्किएर पड्किने सम्भावना भए पनि आफैमा त्यस्तो दुर्घटना हुने कारण नभएको स्पष्ट पारे ।  चार्जिङ स्टेशनको सुरक्षाबारे मोबाइल चार्ज गरेको जस्तै भएको उनले बताए । उनले असुरक्षित हुनुपर्ने केही कारण नभएको भन्दै ढुक्क हुन आग्रहसमेत गरे ।  आफ्नै मापदण्ड अपरिहार्य अहिले विदेशी मापदण्डकै भरमा ईभी सञ्चालन भए पनि नेपाललाई छुट्टै मापदण्ड आवश्यक रहेको कुरामा विज्ञहरू सहमत छन् ।  ‘हामीले मापदण्ड बनाएको छैनौं । विदेशकै मापदण्ड अनि सर्टिफिकेटको आधारमा हामीले गाडीहरू छुट्टाउने गर्छौं,’ गजुरेलले भने, ‘तर एकदमै आवश्यक छ । गाइडलाइन स्ट्यान्डर्ड त बनाउनै पर्छ ।’ सरकारले यसका लागि पहल गरिरहेको र बनाउने भनेर लागि परेको उनको भनाइ छ । उनका अनुसार कहिलेसम्म बन्ने भन्नेबारे टुंगो छैन ।  सडक सुरक्षा रणनीतिमा ईभी विशेष सेक्सन जोड्नुपर्ने आवश्यकतालाई पनि यातायात विज्ञ गजुरेलले महत्त्वपूर्ण मानेका छन् ।  ‘अघिल्लो संरचनामा ईभीको कुनै छुट्टै अवधारणा थिएन,’ उनले भने, ‘अब नयाँ ऐन–नियम बनाउनुअघि ईभीलाई अनिवार्य रूपमा समेट्नैपर्छ । ’ विद्युतीय गाडीका चालकका लागि विशेष प्रशिक्षण आवश्यक भएको उल्लेख गरे । उनले भने, ‘प्रशिक्षण त सबैले गर्नुपर्छ । अहिले नगरेका कारण नै समस्या देखिएको हो । ’ उनका अनुसार इन्धनबाट चल्ने गाडीका चालकहरू पनि आवश्यक परीक्षण र प्रशिक्षणको दायराभित्र आउनैपर्छ।  नेपालमा विद्युतीय सवारी साधनको लहर बढिरहेका बेला यसको सुरक्षामा खासै चिन्ता लिनुपर्ने अवस्था नरहेको तर दिगो नियमन र सुरक्षाका लागि आफ्नै राष्ट्रिय मापदण्ड तथा चालक प्रशिक्षणको खाँचो रहेको उनको भनाइ छ।  

काठमाडौं । यातायात व्यवस्था विभागले चालक अनुमतिपत्र (लाइसेन्स)को ट्रायल परीक्षा देशभरका ३० स्थानबाट लिइरहेको जनाएको छ । जसमध्ये काठमाडौं उपत्यकामा मात्र ४ वटा कार्यालयले ट्रायल परीक्षा लिइरहेको विभागका सूचना प्रविधि निर्देशक केशव खतिवडाले जानकारी दिए ।  उनले भने, ‘काठमाडौं उपत्यकामा अहिले ४ वटा कार्यालयबाट लाइसेन्सको काम भइरहेको छ भने बाँकी अन्य ठाउँबाट गरी ३० वटा कार्यालयबाट ट्रायल परीक्षा सञ्चालन भइरहेका छन् ।’ प्रदेशहरूबाट आएका मागका आधारमा र केही अस्थायी कार्यालय थपेर सेवा दिइरहेको खतिवडाको भनाइ छ ।  लाइसेन्स वितरणमा भने मुद्रण विभाग अन्तर्गतको सुरक्षण मुद्रण केन्द्रका कारण ढिलाइ भएको उनले जानकारी दिए । विभागले केन्द्रलाई ६ हजार लाइसेन्स छाप्न पठाए पनि हालसम्म ४ हजारको हाराहारीमा मात्र प्राप्त भएको उनको भनाइ छ । उनले भने, ‘हामीले ६ हजार पठाए पनि केन्द्रले करिब ४ हजारमात्र विभागमा पठाएको छ । जसले गर्दा सेवाग्राहीले समयमै लाइसेन्स प्राप्त गर्न सकिरहेका छैनन्।’ विभागले पछिल्लो पटक लाइसेन्स आवेदन दिएका ग्राहकलाई फेसबुकबाट जानकारी दिँदै आएको छ । लाइसेन्स छपाइका लागि केन्द्र र विभागबीच गत कात्तिक १२ मा सम्झौता भएको थियो । केन्द्रले ६ महिनाभित्र १२ लाख थान लाइसेन्स विभागलाई उपलब्ध गराउनुपर्ने छ । लाइसेन्सका लागि ६ महिना कुर्नुपर्ने ट्रायल पास गरेपछि लाइसेन्सका लागि ६ महिना कुर्नुपर्ने विभागले जनाएको छ । विभागका अनुसार ट्रायल पासपश्चात लाइसेन्स प्राप्त गर्नका लागि आवेदकले अनलाइन फारम भर्नु अनिवार्य छ ।  यदि सेवाग्राहीलाई तत्काल लाइसेन्स आवश्यक परेको छ भने अनलाइन फारम भरेर इमर्जेन्सी दाबी गर्नुपर्छ । यसरी दाबी गरेका आवेदकहरूको लाइसेन्स सुरक्षा मुद्रणमार्फत एक हप्तादेखि १० दिनभित्र प्रिन्ट गरी उपलब्ध गराइने निर्देशक खतिवडाले दावी गरे ।  यदि आवेदकले अनलाइन फारम भर्दैनन् र प्रक्रिया अघि बढाउँदैनन् भने उनीहरूको लाइसेन्स ब्याकलकमा जानेछ । यस्तो अवस्थामा लाइसेन्स प्रिन्ट हुन र हात पर्न ३ देखि ६ महिनासम्म लाग्न सक्ने विभागले जनाएको छ ।  लाइसेन्सबारे जानकारी कसरी पाउने भन्ने विषयमा पनि विभागले स्पष्ट पारेको छ । यसअघि ट्रायल पास हुनेबित्तिकै वा राजस्व तिर्नेबित्तिकै मोबाइलमा एसएमएस आउने गथ्र्यो । तर अहिले उक्त व्यवस्थामा परिवर्तन गरिएको छ । अब लाइसेन्स प्रिन्ट भएर तयार भई सम्बन्धित यातायात कार्यालयमा पुगेपछि मात्रै सेवाग्राहीलाई एसएमएस पठाइने निर्देशक खतिवडाले जानकारी दिए । नयाँ लाइसेन्सका लागि आवेदन दिनेहरूको ट्रायल परीक्षा प्रणालीमा भने तत्काल कुनै नयाँ नियम वा कानुन लागू भएको छैन ।  निर्देशक खतिवडाका अनुसार पुरानै प्रक्रियाहरूलाई पुन: मूल्यांकन गरेर परीक्षा सञ्चालन भइरहेको छ ।  खतिवडाका अनुसार अहिले विभागको कार्यालय भवनको पुनः निर्माण काम जारी छ । मुख्य भवनको काम ८० प्रतिशत सम्पन्न भएको उनले जानकारी दिए । तर, अन्य भवनहरूमा भने काम सुरुसमेत भएको छैन । ‘मुख्य भवनमा धेरै काम भइसकेको छ । लगभग ८० प्रतिशत काम पूरा भइसकेको छ । तर अन्य भवनहरूमा भने काम सुरु नै भएको छैन । ती भवन बनाउन अझै धेरै समय लाग्छ । करिब ३/४ वर्ष जति लाग्न सक्छ ।’ विभागले अहिले पनि पालमुनिबाटै सेवा प्रवाह गरिरहेको छ । यी हुन् ट्रायल सञ्चालन भइरहेका ठाउँहरू : १. यातायात व्यवस्था कार्यालय, राधेराधे (भक्तपूर)  २. यातायात व्यवस्था कार्यालय, ठुलोभर्याङ (काठमाडौं) ३.यातायात व्यवस्था कार्यालय, चाबहिल (काठमाडौं) ४. यातायात व्यवस्था कार्यालय, एकान्तकुना (ललितपुर) ५. यातायात व्यवस्था कार्यालय, इटहरी (सुनसरी) ६ यातायात व्यवस्था कार्यालय, लहान (सिराह) ७. यातायात व्यवस्था कार्यालय, जनकपुर (धनुषा) ८. यातायात व्यवस्था कार्यालय, वीरगञ्ज (पर्सा) ९. यातायात व्यवस्था कार्यालय, विर्तामोड (झापा) १०. यातायात व्यवस्था कार्यालय, रुपन्देही  ११. यातायात व्यवस्था कार्यालय, दाङ (राप्ती) १२. यातायात व्यवस्था कार्यालय, नेपालगञ्ज (सुर्खेत) १३. यातायात व्यवस्था कार्यालय, धनगढी (कैलाली) १४. यातायात व्यवस्था कार्यालय, जुम्ला १५. यातायात व्यवस्था सेवा कार्यालय, बर्दिवास १६. यातायात व्यवस्था कार्यालय, डोटी १७. यातायात व्यवस्था कार्यालय, हेटौंडा १८. यातायात व्यवस्था कार्यालय, डडेलधुरा २९. यातायात व्यवस्था कार्यालय, सुर्खेत २०. यातायात व्यवस्था सेवा कार्यालय, विराटनगर २१. यातायात व्यवस्था सेवा कार्यालय, गैघाट २२. यातायात व्यवस्था कार्यालय, कावासोती २३. यातायात व्यवस्था कार्यालय, खुर्कोट २४. यातायात व्यवस्था सेवा कार्यालय, चितवन २५. यातायात व्यवस्था कार्यालय, दमौली २६. यातायात व्यवस्था सेवा कार्यालय, चौरजहारी २७. यातायात व्यवस्था सेवा कार्यालय, पाल्पा २८. यातायात व्यवस्था सेवा कार्यालय, सर्लाही २९.यातायात व्यवस्था कार्यालय, बारा कलैया ३०.यातायात व्यवस्था सेवा कार्यालय, नवलपरासी

काठमाडौं । सरकारले पेट्रोल तथा डिजेलबाट चल्ने सवारीसाधनलाई विद्युतीय सवारीसाधन (ईभी) मा रूपान्तरण गर्न दिन अस्थायी छुटसँगै यो विषयले चर्चा पाएको छ । यद्यपि, विज्ञहरूले यसको कार्यान्वयनमा विशेषगरी सुरक्षा मापदण्ड, जनशक्ति विकास र पूर्वाधारको अभावलाई लिएर चुनौती औंल्याएका छन् । विद्युतीय सवारी समितिका सभापति तथा सिप्रदी ट्रेडिङका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीईओ) राजनबाबु श्रेष्ठले पेट्रोल गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्दा सबैभन्दा बलियो चुनौती सुरक्षा रहेको बताए । उनका अनुसार ईभी प्रविधि नै नयाँ भएकाले पेट्रोल गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्दा प्रयोग गरिने किटहरूको सुरक्षा मापदण्ड जाँच गर्ने पूर्वाधार र क्षमता नेपालमा छैन । श्रेष्ठ सरकारको निर्णयलाई लिएर उत्साहित मात्र छैनन्, उत्तिकै चिन्तित पनि छन् । उनको चिन्ताको मुख्य विषय हो– सुरक्षा ।  ‘हामी पेट्रोल गाडीलाई ईभी बनाउने त भन्दै छौं । तर त्यसमा प्रयोग हुने किट कस्तो छ ? त्यो किटको सुरक्षा मापदण्ड जाँच गर्ने पूर्वाधार हामीसँग छ कि छैन ?’ उनले भने ।  श्रेष्ठले हाई–भोल्टेजमा सञ्चालन हुने ईभीहरूको सुरक्षालाई विशेष महत्त्व दिनुपर्नेमा जोड दिए ।  ‘इलेक्ट्रिक भेहिकल उच्च भोल्टेजमा चल्ने भएकाले यसको सुरक्षा परीक्षण अत्यन्त संवेदनशील हुन्छ,’ उनले विकासन्युजसँग भने, ‘यदि हामीले त्यसको सेफ्टी पर्याप्त रूपमा जाँच गर्न सकेनौं भने भविष्यमा गम्भीर समस्या उत्पन्न हुन सक्छ । ’ उनका अनुसार सरकारले केवल मापदण्ड बनाउने काममै सीमित रहेर हुँदैन । ती मापदण्डलाई व्यवहारमा उतार्न आवश्यक उपकरण, पूर्वाधार र दक्ष जनशक्ति पनि तयार गर्नुपर्छ ।  श्रेष्ठले नेपालमा रूपान्तरण (कन्भर्शन) सम्बन्धी प्राविधिक काम गर्न सक्षम दक्ष जनशक्तिकै ठूलो अभाव रहेको बताए ।  ‘हामीले आफूले चाहेको रूपान्तरण गर्न जनशक्ति पनि उत्पादन गर्नुपर्छ ? अहिले आवश्यक स्तरको जनशक्ति निकै सीमित छ,’ उनले भने ।  उनका अनुसार सरकारले मात्र होइन । सरकार र निजी क्षेत्र दुवैले मिलेर प्राविधिक जनशक्ति उत्पादन गर्ने समन्वित कार्यक्रम अघि बढाउनुपर्ने छ ।  साथै विदेशबाट आयात हुने रूपान्तरण किट, पार्ट्स र अन्य उपकरणहरूको गुणस्तर तथा सुरक्षा जाँच गर्न सक्षम राष्ट्रिय परीक्षण संयन्त्र विकास गर्नु अत्यावश्यक रहेको उनले जोड दिए ।  यस्तै, बीवाइडी गाडीको आधिकारीक बिक्रेता साइमेक्स इंक प्रालिका सेल्सहेड आशुतोष गौतम पेट्रोल गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्नुभन्दा १५ वर्ष पुरानो गाडीलाई खारेज गर्ने नीति ल्याउनु बढी प्रभावकारी हुने धारणा राख्छन् ।  गौतमका अनुसार पुराना इन्धनचालित सवारीलाई जबरजस्ती ईभीमा रूपान्तरण गर्नेभन्दा पनि खारेज गर्ने नीति ल्याउनु धेरै व्यवहारिक विकल्प हुन सक्छ ।  ‘१५ वर्ष पुरानो गाडीलाई रूपान्तरण गर्नेभन्दा त स्क्र्याप गरेर नयाँ ईभी किन्ने व्यवस्था दिनु उचित हुन्छ,’ उनले विकासन्युजसँग  भने, ‘स्क्र्याप गर्ने उपभोक्तिलाई सरकारले केही कर छुट प्रदान गरे उनीहरूलाई नयाँ ईभी किन्न सजिलो हुन्छ । यो मोडेल अपनाउँदा ऊर्जा नोक्सानी कम हुने मात्र होइन, दीर्घकालीन रूपमा पनि धेरै लाभदायक हुनेछ । ’ उनका अनुसार पेट्रोल गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्दा गाडीको दक्षता त्यति राम्रो नआएको अनुभव छ । सुरक्षा मापदण्डको सवालमा पनि उनी चिन्तित छन । उनले यसका लागि सुरुमा पूर्वाधार आवश्यक रहेको दाबी गरे ।  उनले पुरानो र नयाँ गाडीबीचको सुरक्षा फिचरमा आकाश–जमिनकै फरक रहेको बताए ।  आधुनिक ईभीहरूमा एडभान्स ड्राइभर असिस्टेन्स सिस्टम एयरब्याग र अन्य सुरक्षा फिचरहरू उच्च स्तरका हुन्छन् । जुन पुराना गाडीहरूमा पुर्याउन असम्भव  रहेको उनको भनाइ छ ।  गौतमका भने, ‘पुराना आईसीइ गाडीहरू र आजका आधुनिक ईभीबीचको गुणस्तरको तुलना गर्दा आकाश–जमिनको फरक देखिन्छ । ५०÷६० लाख रुपैयाँमा आउने पुरानो आईसीइ मोडलका फिचर्स र अहिले ५० लाखमा उपलब्ध हुने ईभीका फिचर्स हेर्दा फरक छ । ’ उनका अनुसार बनावट (बिल्ड क्वालिटी), सुरक्षा सुविधाहरूदेखि लिएर प्रयोग हुने प्राविधिक स्पेसिफिकेसनसम्म ईभीहरू धेरै उत्कृष्ट तथा आधुनिक बनिसकेका छन् । पेट्रोल गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्ने सरकारी योजनाले वातावरण र ऊर्जा सुरक्षामा सकारात्मक प्रभाव पार्ने भए तापनि यसको दिगो र सुरक्षित कार्यान्वयनका लागि व्यापक तयारी आवश्यक देखिन्छ ।  सुरक्षा मापदण्डको विकास, परीक्षण पूर्वाधारको निर्माण, दक्ष जनशक्तिको उत्पादन, र प्रभावकारी नियमनका साथै पुराना गाडीका लागि वैकल्पिक नीतिहरूको बारेमा पनि गम्भीर बहस हुनुपर्नेमा व्यवसायीहरूको जोड छ ।  के भन्छन् सरकारी अधिकारी ? भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सचिव केशवकुमार शर्माले पहिले मोडिफाई गर्न नपाइने व्यवस्थालाई संघीय सरकारले खुकुलो बनाइदिएको बताए । सचिव शर्माका अनुसार अब ऐनमा एउटा दफा थपिएको छ, जसले सरकारले निश्चित समय तोकेर इन्धनबाट चल्ने सवारी साधनलाई विद्युतीय मोटरमा रूपान्तरण गर्न सकिने गरी अनुमति दिएको छ ।  यो अस्थायी नभई तयार भएको विधेयकले स्थायी रूपमै यस्तो रूपान्तरणलाई मान्यता दिने उनको भनाइ छ । उनले अब संसदमा पारित भएपछि यो कानुन कार्यान्वयनमा आउने बताए ।  यसका लागि सवारीधनीहरूले सम्बन्धित प्रदेश सरकार अन्तर्गतका यातायात व्यवस्था कार्यालयहरूबाट आवश्यक स्वीकृति लिनुपर्ने सचिव शर्माले जानकारी दिए । उनका अनुसार यातायात व्यवस्था विभागले यस प्रक्रियामा प्राविधिक सहयोगका साथै सहजीकरणको भूमिका खेल्नेछ ।  ‘संघीय सरकारले आवश्यक सबै नीतिगत व्यवस्था गरिसकेको छ । अब त्यसैको आधारमा अगाडि बढ्ने क्रम, चरणबद्ध प्रक्रिया र आवश्यक कदमहरू समावेश हुनेछ’, सचिव शर्माले भने ।  यस्तै, यातायात व्यवस्था विभागका अधिकारीहरूले यो निर्णयलाई पुरानै प्रक्रियाको निरन्तरता मात्र भएको र कार्यान्वयनका लागि आवश्यक पूर्वाधार तथा कानुनको अभाव रहेको स्वीकार गरेका छन् ।  यातायात व्यवस्था विभागका प्राविधिक शाखा प्रमुख श्रीकान्त यादवले सरकारले समय थपे पनि रोडम्याप अझै अन्योलग्रस्त छ ।  उनले भने, ‘सुरुमा ५ वर्षको लागि दिइयो । त्यसपछि २०७५ सालमा ३ वर्ष तोकियो । अहिले फेरि ३ वर्ष म्याद थपिएको मात्र हो,’ यादवले भने, ‘यो पुरानै निर्णयको कन्टिन्युटी मात्र हो, यो नौलो फड्को होइन । ’ उनका अनुसार संघीय सरकारले नीतिगत निर्णय गरे पनि कार्यान्वयन गर्ने अधिकार प्रदेश कार्यालयहरूसँग हुँदा जटिलता थपिएको छ । सवारीको स्वरूप परिवर्तन गरेपछि ब्लुबुकमा विवरण सच्याउनुपर्छ ।  ‘यो मोबाइलमा म्यासेज पठाएजस्तो सजिलो छैन,’ यादव भन्छन्, ‘सवारी हेरफेर गरेपछि दर्ता किताबमा लेख्नुपर्छ, जुन प्रदेश कार्यालयको क्षेत्राधिकार हो । तर प्रदेश कार्यालयले कसरी काम गर्ने, के मापदण्ड टेक्ने भन्ने विषयमा अस्पष्टता छ । ’ पेट्रोल गाडीलाई ईभी बनाउँदा आवश्यक पर्ने ल्याब, परीक्षण केन्द्र र दक्ष जनशक्ति नभएको पनि उनी बताउँछन् । मोटर, ब्याट्री र नियन्त्रण प्रणालीको गुणस्तर कसरी मापन गर्ने भन्ने संयन्त्र नै तयार नभएको उनले स्वीकार गरे । सरकारले निजी क्षेत्रलाई नै सुसज्जित पूर्वाधार बनाउन प्रोत्साहन गर्ने नीति लिएको देखिन्छ । तर, निजी क्षेत्रले कुन मापदण्डमा टेकेर लगानी गर्ने भन्ने कानुन नबन्दा उनीहरू हच्किएका छन् ।  ‘निजी क्षेत्रले लगानी गर्न तयार छ, तर सरकारले पहिले कानुनी बाटो खुलाइदिनुपर्छ । अस्थायी निर्णय वा मापदण्डको भरमा मात्र लगानी सुरक्षित हुँदैन, कानुनमै स्पष्ट व्यवस्था हुनुपर्छ,’ यादवले भने ।

काठमाडौं । नेपाली युवाहरूको रोजाइ अब खाडी र मलेसिया मात्र रहेन । उच्च प्रविधि, राम्रो कमाइ र मानव अधिकारको सुरक्षाका कारण युरोप अहिले ड्रिम डेस्टिनेसन बनेको छ । तर, सरकारको फितलो नीतिका कारण यो आकर्षक गन्तव्य मानव तस्कर र बिचौलियाको कमाउने मैदान बन्दै गएको छ ।  सुरक्षित वैदेशिक रोजगारको नारा लगाउने सरकारी संयन्त्रकै लापरबाहीका कारण हजारौं नेपाली युवा तस्करको फन्दामा परेका छन् । युरोपका विभिन्न देशबाट आएका रोजगार मागपत्रको प्रमाणीकरण तीन वर्षदेखि ठप्प हुँदा वैधानिक बाटो बन्द भएको र यसले मानव तस्करीको नयाँ श्रृङ्खला सुरु गरेको भन्दै वैदेशिक रोजगार व्यवसायीहरूले सरकारको कडा आलोचना गरेका छन् । प्रगतिशील वैदेशिक रोजगार व्यवसायी मञ्च र वैदेशिक रोजगार व्यवसायी संघका पदाधिकारीहरूले सरकारको एकोहोरो हठका कारण श्रमिकहरू १० देखि २० लाख रुपैयाँसम्म बुझाएर जोखिमपूर्ण यात्रा गर्न बाध्य भएको बताउँछन् ।  व्यवसायीहरूले युरोपका लागि मागपत्र प्रमाणीकरण बन्द हुनु नै अहिलेको मुख्य समस्या रहेको औंल्याएका छन् । वैदेशिक रोजगार विभागबाट इजाजत लिएका म्यानपावर व्यवसायीले कामदार पठाउन मागपत्र प्रमाणीकरण अनिवार्य छ। तर, विगत तीन वर्षदेखि युरोपका धेरै देशको मागपत्र दूतावासले रोकेको छ । ‘पान पसल, चिया पसल र कन्सल्टेन्सीले मान्छे विदेश पठाइरहेका छन्, तर राज्यलाई कर तिर्ने र कामदारको जिम्मा लिने म्यानपावर व्यवसायीलाई हात बाँधिएको छ,’ मञ्चका अध्यक्ष जनक रावलले भने ।  उनका अनुसार मागपत्र रोकिँदा म्यानपावर कम्पनीहरू निरीह बनेका छन् भने शैक्षिक परामर्शदाता (कन्सल्टेन्सी) र ट्राभल एजेन्सीहरूले वर्क पर्मिट बिना नै मोटो रकम असुलेर युवाहरूलाई विदेश पठाइरहेका छन् । संघका निवर्तमान अध्यक्ष राजेन्द्र भण्डारीले सरकारको नीतिलाई व्यङ्ग्य गर्दै भने, ‘सरकारले युरोप जाने सुरक्षित मूल ढोका (संस्थागत प्रक्रिया) बन्द गरिदियो । जब घरको ढोका बन्द हुन्छ, मान्छे झ्यालबाट निस्कन बाध्य हुन्छ। अहिले त्यही भइरहेको छ ।’ उनका अनुसार संस्थागत बाटो बन्द हुँदा कन्सल्टेन्सी, ट्राभल एजेन्सी र दलालहरूले दुबई, मलेसिया, कतार र दिल्लीको बाटो हुँदै श्रमिकलाई सेटिङमा युरोप पुर्‍याइरहेका छन् । यसले ठगी र तस्करी ह्वात्तै बढाएको उनकाे भनाइ छ । ‘संस्थागत बाटो बन्द हुँदा हुन्डी कारोबार बढेको छ । दुबईमा बसेर दलालहरूले नेपालको पैसा उतै लिन्छन्, कामदारको ट्र्याकिङ हुँदैन । भोलि कोही मर्यो वा अलपत्र पर्यो भने जिम्मा लिने कोही हुँदैन,’ भण्डारी उनले भने।  ४२ देशको रोजगारी ठप्प व्यवसायीहरूका अनुसार युरोपको मागपत्र प्रमाणीकरण रोकिनुको मुख्य कारण अत्यन्तै सामान्य र प्रशासनिक छ । जर्मन दूतावासमार्फत हेरिने रोमानिया लगायतका देशहरूमा ‘फिल्ड भिजिट’ स्थलगत निरीक्षणका लागि आवश्यक बजेट (टीडीए) सरकारले नपठाएको भन्दै तीन वर्षदेखि प्रमाणीकरण रोकिएको छ । रावलले आक्रोश पोख्दै भने, ‘एउटा अधिकृतले ‘फिल्ड भिजिटको पैसा छैन’ भन्ने बहाना बनाउँदा ४३ वटा देशको रोजगारी रोक्नु कत्तिको न्यायसङ्गत हो ? यो ब्यूरोक्रेसीले काम गर्ने भन्दा पनि रोक्ने नियत राखेको स्पष्ट हुन्छ ।’ १० देखि २० लाखसम्म असुली संस्थागत रूपमा श्रमिक पठाउँदा लागत कम हुने र राज्यको नियमनभित्र रहने भए पनि अहिले अवैध बाटो फस्टाएको उनको भनाइ छ । उनका अनुसार एजेन्ट र कन्सल्टेन्सीले प्रतिव्यक्ति १० देखि २० लाख रुपैयाँसम्म असुलिरहेका छन् । भिजिट भिसा र ट्रान्जिटको बाटो प्रयोग गर्दा कति नेपाली युरोप पुगे भन्ने राज्यसँग कुनै तथ्यांक छैन । युद्धग्रस्त क्षेत्रमा पुग्ने डर अवैध बाटोबाट जाँदा रसिया/युक्रेन जस्ता युद्धग्रस्त क्षेत्रमा नेपालीहरू पुर्याइने र अलपत्र पर्ने जोखिम बढेको छ । उनका अनुसार युरोप थोरै जनशक्ति पठाएर धेरै रेमिट्यान्स भित्र्याउन सकिने प्रिमियम गन्तव्य हो । तर, सरकारको नीतिले यो अवसर गुम्दै गएको छ । वैदेशिक रोजगार विभागको पछिल्लो तथ्यांक अनुसार आर्थिक वर्ष २०८१/८२ मा रोमानियामा २७ हजार ८७४, क्रोएसियामा १३ हजार ८३५, जर्मनीमा २२८, अष्ट्रियामा १३०६, लिथुनियामा १३४ लातिभियामा ५५, पोल्याण्डमा ८५.३, सर्वियामा ३२८५, स्लोभाकियामा १३२३, हंगेरीमा २८६, अल्वानियामा ५३८, बेलायतमा १२८९, स्पेनमा १३६, स्लोभेनियामा २३, बेलारुसमा ५८५, बोस्नीयामा ४८५, दक्षिण कोरिया, जापान, सिङ्गापुरलगायतका मुलुकहरुमा नेपाली पुगेको देखिन्छ, तर तीमध्ये संस्थागत रूपमा जानेको संख्या नगण्य छ ।  व्यवसायीहरूको दाबी अनुसार ३ लाखभन्दा बढी नेपाली अहिले अवैध वा व्यक्तिगत पहलमा युरोप पुगेका छन् । व्यवसायीहरूले तत्काल युरोपका देशहरूको मागपत्र प्रमाणीकरण खुलाउन माग गरेका छन् ।  ‘यदि सरकारले यो प्रक्रिया तत्काल सुचारु नगर्ने हो भने युरोप जाने नाममा भइरहेको अर्बौंको ठगी र मानव बेचबिखनको जिम्मा सरकारले लिनुपर्छ,’ व्यवसायीहरूले भने ।  सरकारले म्यानपावर कम्पनीमार्फत सुरक्षित रूपमा कामदार पठाउने प्रक्रियामा अवरोध खडा गर्दा कन्सल्टेन्सी र बिचौलियाहरू हाबी भएको उनीहरूको गुनासो छ। व्यवसायीहरूले युरोप लगायतका  राइजिङ डेस्टिनेसनमा माग पत्र प्रमाणीकरण नगर्दा र विभिन्न बहानामा रोक्दा राज्यले ठूलो अवसर गुमाएको र युवाहरू असुरक्षित बाटोबाट विदेश जान बाध्य भएको बताएका छन् । २ लाख ५० हजार पासपोर्ट भारतमा अलपत्र व्यवसायीहरूले युरोप लगायतका देशमा जाने भन्दै संकलन गरिएका करिब २ लाख ५० हजार नेपालीका पासपोर्ट भारतमा थन्किएको दाबी गरेका छन् । नेपालमा ती देशका दूतावास नहुँदा भिसा स्ट्याम्पिङका लागि भारत पठाउनुपर्ने बाध्यता रहेको र त्यहाँ ठूलो संख्यामा पासपोर्टहरू होल्ड भएको उनीहरूले बताए । ‘नेपालबाट संस्थागत रूपमा पठाउन नपाएपछि कन्सल्टेन्सी र एजेन्टहरूले ती पासपोर्ट भारत पुर्‍याएका छन्, व्यवसायीहरूले भने,’ युरोप जाने सपना देखेका ७० हजार बढी नेपाली दुबईमा अलपत्र पर्ने अवस्थामा पुगेका छन् ।’ यस्तै, वैदेशिक रोजगार व्यवसायी संघका प्रतिनिधिहरूका अनुसार युरोपबाट आएका माग पत्रहरू श्रम मन्त्रालय र दूतावासले प्रमाणीकरण नगरिदिँदा समस्या भएको हो । ‘जर्मनी लगायतका देशका २५ वटा माग पत्रको राजस्व तिरिसक्दा पनि फाइल होल्ड गरिएको छ,’ रावलले भने, ‘हामीलाई काम गर्न नदिने तर व्यक्तिगत श्रम स्वीकृति र भिजिट भिसामा सेटिङ मिलाएर मान्छे पठाउने काम भइरहेको छ। गत वर्ष मात्रै ६५ हजार नेपाली व्यक्तिगत रूपमा (इन्डिभिजुअल) युरोप गएका छन्, जुन म्यानपावरले पठाउन सक्थ्यो ।’  जापान र कोरियामा कन्सल्टेन्सीको रजगज कोरियाको ई-सेभेन भिसा र जापानको एसएसडब्लुका नाममा कन्सल्टेन्सीहरूले लुट मच्चाएको व्यवसायीहरूको आरोप छ । ईपीएस र जीटुजीको नाममा सरकारले म्यानपावरलाई रोकेको तर कन्सल्टेन्सीहरूले लाखौं असुलेर कामदार पठाइरहेको उनीहरूको भनाइ छ । जापानमा वर्षमा ३५ हजार मान्छे कन्सल्टेन्सीले पठाइरहेका छन्, कोरियाको ई-सेभेन भिसामा पनि उस्तै छ, ‘पूर्व अध्यक्ष भण्डारीले भने, ‘संस्थागत रूपमा पठाउन खोज्दा दूतावास र सरकारी निकायले अनेक लफडा झिक्छन्, तर कन्सल्टेन्सीले विना रोकटोक मान्छे पठाइरहेका छन् ।’ मागपत्र प्रमाणीकरण खुल्दा श्रमिकको ट्र्याकिङ हुने, सामाजिक सुरक्षा सुनिश्चित हुने, ठगी रोकिने र देशमा वैधानिक रेमिट्यान्स बढ्ने उनको दाबी छ।

काठमाडौं । विगतमा नेपाली सडकमा सीमित ब्राण्डका गाडीहरू मात्रै देखिन्थे । तर, अहिले समय फेरिएको छ । आधुनिक ब्राण्डका गाडीहरूको आगमनसँगै विगतमा देखिने ब्राण्डहरु देखिन छाडेका छन् । पछिल्लो समय विद्युतीय कारका ब्राण्डको वृद्धिसँगै पुराना ब्राण्ड हाउजी, फियाट, सेभरलेट लगायत ब्राण्डहरू सडकमा देखिन छाडेका हुन् । जबकि यस भीडमा सुरुवाती चरणमै नेपाल भित्रिएका बीवाइडी एमजी र चेरी अन्तर्गतको ओमोडारजेकोले भने आफूलाई अब्बल साबित गर्दै बजारमा दरिलो उपस्थिति जनाएका छन् ।   कम भोल्युम (बिक्री संख्या), लगानीको अभाव, आफ्टर–सेल्स सर्भिस (बिक्रीपछिको सेवा) दिन नसक्नु र विश्वव्यापी बजारका कारण पनि धेरै ब्राण्डहरू नेपालबाट विस्थापित हुनेक्रम जारी रहेको व्यवसायीहरू बताउँछन् । व्यवसायीहरूका अनुसार विगत १२ वर्षको अवधिमा नेपालबाट देउवू, हमर, डेरी, रेसिंक, हाउजी, डाइहात्शु, सोनालिका, चेभ्रोलेट, ल्याण्ड रोभर, फियाट, ओपेल, ग्रेटवाल, चेरीजस्ता ब्रान्ड  विस्थापित भइसकेका छन् । नयाँनयाँ ब्राण्डका गाडीहरूको ओइरो लाग्दा ग्राहकहरूको आकर्षण पनि त्यतातिर बढेको व्यवसायीहरुको बुझाइ छ । १२ वर्ष पहिला नेपाली सडकमा देउवू ब्राण्डका गाडीहरू गुड्थे । तर पछिल्लो समय यसलाई सडकमा बिरलै देख्न पाइन्छ । यी ब्राण्डका गाडीहरू अफरोडमा समेत गुडेको इतिहास छ । बजारमा नयाँ ब्राण्डको इन्ट्री भएसँगै यो ब्राण्ड हराएको व्यवसायीहरू बताउँछन् । देउवू दक्षिण कोरियाको पुरानो कार निर्माता कम्पनी हो । यस्तै, हमर ब्राण्डका कारहरू नेपाल खुबै चलेका थिए । यस ब्राण्डका कार अफरोडमा समेत गुडेको देख्न पाइन्थ्यो । तर पछिल्लो समय यी ब्राण्डका कारहरू सडकमा देखिँदैनन् । जुन नेपालबाट विस्थापित भइसकेको व्यवसायीहरू बताउँछन् । डेरी अमेरिकाको ठूलो र बलियो ब्राण्ड हो । यसलाई सैनिक सुरक्षा लागि विश्वभर प्रयोग गरेको पाइन्छ । तर, पछिल्लो समय डेरी ब्राण्ड पनि नेपालबाट विस्थापित भएको छ । रेसिंक ब्राण्ड चिनियाँ कमर्सियल भेहिकल वा मिनी-ट्रकरभ्यान निर्माण गर्ने ब्रान्ड हो । यो चीनको बजारमा बढी चल्ने गरेको छ । कुनै समय नेपाली सडकमा राम्रो उपस्थिति जनाएको यस ब्राण्डका कारहरु पछिल्लो समय खासै देखिँदैनन् । चीनको हाउजी इभी, मलेसियाको पेरोदुआ ब्राण्ड पनि नेपाली बजारमा चलेका थिए । तर, अचेल यी ब्राण्डहरु सडकमा देखिन छाडेका छन् ।  यस्तै, जापानको पुरानो कार निर्माता ब्राण्ड डाइहात्शु पनि नेपाली बजारबाट विस्थापित भइसकेको छ । यस ब्राण्डले साना माइक्रो तथा मिनी बस उत्पादन गर्ने गर्छ । यस्तै, चेभ्रोलेट अमेरिकन ब्राण्ड हो । यसले सेडान र पिकअप सबै खालका गाडी बनाउने गर्छ । यो पनि नेपाली बजारबाट विस्थापित भइसकेको छ । बजारबाट बन्द भएका यी ब्राण्डका गाडीको सर्भिस पाउनै मुस्किल छ । कुनै समय नेपालमा निकै सफल ब्राण्डका रूपमा थिए तर नेपालमा नियमित हुन सकेनन् । चिनियाँ ब्राण्डहरू डेटा, डागुन, युएफओ, हाफे, युजाई, डेरी, र्यासिक मध्ये धेरैजसो कम्पनीले चीनमै सरकारी सहुलियतका कारण इभी उत्पादन बढाए पनि पछि बजार अभावले बन्द भएका वा मर्ज भए । ​​​​​​ बिक्रीपछिको सेवा र स्पेयर पार्ट्सको अभाव बन्द भएका ब्राण्डका गाडीहरू अहिले सडकमा गुडिरहेका भए पनि तिनका मालिकहरूले स्पेयर पार्ट्स र सर्भिसिङमा ठूलो समस्या भोगिरहेका छन् । यी ब्राण्डहरूको अहिले आयात बन्द भइसकेको व्यवसायीहरू बताउँछन् ।  ‘स्पेयर पार्ट्स आयातकर्ताले व्यापारिक दृष्टिकोणले ल्याउने हो । सेवाको उद्देश्यले होइन,’ हुण्डाई गाडीको आधिकारिक बिक्रेता लक्ष्मी इन्टरकन्टिनेन्टल प्रालिका महाप्रबन्धक दीपक थपलिया भन्छन्, ‘थोरै गाडीको लागि मात्रै पार्टपुर्जा मगाउँदा ढुवानी खर्च (प्लेनबाट ल्याउँदा) र डलरको भाउले गर्दा अत्यधिक महँगो पर्न जान्छ । सुरुमै पर्याप्त पार्टपुर्जा स्टकमा राखेर कसैले पैसा फसाउँदैन ।’ उनका अनुसार यसको उदाहरणका रूपमा मारुती र हुन्डाई सेन्ट्रोजस्ता गाडीहरूलाई लिन सकिन्छ । यी गाडीहरू १५/२० वर्ष पुराना भए पनि बजारमा तिनका पार्टपुर्जा सजिलै र सस्तोमा पाइने भएकाले रिसेल भ्यालु राम्रो छ । तर फियाट एडभेन्चरजस्ता बन्द भएका ब्राण्डका गाडीका लागि भने पार्टपुर्जा पाउन अत्यन्तै कठिन र महँगो हुन्छ ।  अटो बजारमा टाटा, हुन्डाई र मारुतीजस्ता मास मार्केट (आम उपभोक्ता) का गाडी ब्रान्डहरूको प्रभुत्व कायमै रहने टाटा मोर्टसका महाप्रबन्धक सावन्तजंग सिजापति बताउँछन्।  मर्सिडिज, ओपेल र फियाटजस्ता लग्जरी तथा सीमित बजारका ब्रान्डहरू भने सधैं सीमित धनाढ्य वर्गका लागि मात्र रहने उनको भनाइ छ ।  उनका अनुसार मर्सिडिज, ओपेल र फियाटजस्ता ब्रान्डहरू नेपालमा कहिल्यै पनि आमउपभोक्ताका लागि बनेका थिएनन् ।  ‘यिनीहरू विशेष मार्केटका उत्पादनहरू हुन् । जसलाई केही धनाढ्यहरूले मगाएर चलाउँछन्,’ उनले भने, ‘यी नेपाली मास मार्केटका लागि बनाइएका ब्रान्डहरू नै होइनन् ।’  टाटा, हुन्डाई, मारुती र निसानजस्ता ब्रान्डहरू भारत र नेपाल जस्ता विकासोन्मुख देशहरूको आम जनतालाई लक्षित गरी बनाइएका उनको भनाइ छ । यी ब्रान्डहरूको उत्पादन र बिक्री वितरण लाखौंको संख्यामा हुने र उनीहरूको बजार हिस्सा ठूलो रहने उनले स्पष्ट पारे ।  ‘नेपालमा विद्युतीय गाडीहरूको प्रचलन बढेसँगै केही हदसम्म खुम्चिए पनि आईसीई (डिजेल र पेट्रोलबाट चल्ने) गाडीको नै बजारमा बहुमत हिस्सा कायम छ,’ उनले थपे ।  सिजापतिले टाटा, हुन्डाई र मारुती जस्ता ब्रान्डहरू कहिल्यै नहराउने र नेपाली बजारमा यिनको अस्तित्व यथावत् रहनेमा जोड दिए । यी ब्रान्डका गाडीहरूको सर्भिसिङ र स्पेयर पार्टसको उपलब्धता पनि देशभर सजिलै हुने उनले बताए । धनी वर्गका लागि उनीहरूले आफ्नो आवश्यकता अनुसार यी गाडीहरू मगाएर प्रयोग गर्ने क्रम जारी रहने महाप्रबन्धक थपलिया बताउँछन् । यी गाडीहरूको सर्भिसिङ र स्पेयर पार्ट्सको उपलब्धता पनि उनीहरूको माग अनुसार भइरहन्छ । लग्जरी ब्रान्डहरूको सन्दर्भमा उनी भन्छन्, ‘हाम्रो जस्तो मिडिल क्लास धेरै रहेको बजारमा यी महँगा लग्जरी ब्रान्डहरू धेरै संख्यामा बिक्री हुन सक्दैनन् ।’  महाप्रबन्धक थपलियाका अनुसार नेपालमा पेट्रोल गाडीमा २६० प्रतिशतसम्म कर लाग्छ भने ईभीमा ५० प्रतिशत मात्र । यही कारणले विदेशमा ७ लाख पर्ने पेट्रोल गाडी नेपालमा ४० लाख पुग्दा त्यही मूल्यको ईभी १५ लाखमा उपलब्ध हुन्छ । यसले ग्राहकलाई ईभी सस्तो परेको भ्रम सिर्जना गर्छ ।  तर यसको दीर्घकालीन असरबारे ग्राहकहरू सचेत छैनन् । धेरै नयाँ ईभी आयातकर्ताहरूमध्ये अधिकांशले दीर्घकालीन सेवा दिने क्षमता राख्दैनन् ।  ‘आजको मूल्य सस्तो मात्र देखेर झुक्किएका हुन्, भोलि आउने कम्प्लिकेसन नबुझेको हो,’ थपलियाले भने ।  ४/५ वर्षपछि अहिलेको यो ईभीमयले ग्राहकलाई रुवाबासीको अवस्थामा पुर्‍याउन सक्ने चेतावनी पनि उनले दिए। पुरानो गाडी व्यवसायमा ईभीको असर ईभीको बढ्दो ट्रेन्डले पुराना गाडीको बजारमा मूल्य प्रतिस्पर्धा बढाएको छ । यसले गर्दा छोटो समयका लागि ग्राहकलाई केही फाइदा भए पनि लामो समयका लागि भने हानिकारक छ । धेरै आयातकर्ताहरूले नाफा कमाउन नसक्दा लगानी गर्न नसकेको र यसले समग्र इकोसिस्टमलाई नै कमजोर बनाएको व्यवसायीहरूको भनाइ छ ।  हाल बजारमा जिकर, लीपमोटर, एक्सपेङ, स्मार्ट, अवतार, नामी, सेरेस, दीपल, स्काइवेल, एलइभी, विलिङ, हेनरी, केई, डायुन, एवोन, बीएडब्लू, भोल्ट्स, जेएम, टाटा, हुन्डाई, महिन्द्रा, सुजुकी, स्कोडा, टोयोटा, निसान, मित्शुबिसी, माज्दा, सुबरु, रेनो, किया, जीप, फक्सवागेन, फोर्ड, बीएमडब्लू, टेस्ला, नियो, फरथिङ, जेटोर, लोटस जस्ता ब्राण्ड नेपाली बजारमा छन् । यसका साथै सुरुमा नेपाल आएका बीवाइडी, एमजी, चेरी ब्राण्डभित्रको न्यू इनर्जी भेहिकल ब्राण्ड ओमोडारजेकोले ईभीले पछिल्लो समय राम्रो गरिरहेका छन् । व्यवसायीहरूका अनुसार आगामी वर्षहरूमा चीनमा जस्तै नेपालमा पनि अहिलेका १५०/२०० ईभी ब्राण्डहरू घटेर २०/२५ मा सीमित हुने सम्भावना छ । मर्ज हुने वा बन्द हुने क्रम जारी रहनेछ । दिगो हुनका लागि कुनै पनि आयातकर्तासँग र विभिन्न प्रकारका ईभी मोडल सहितको बलियो उत्पादन लाइनअप हुनुपर्छ ।  जसले नीति परिवर्तनको जुनसुकै अवस्थामा पनि अनुकूलन गर्न सकोस् । केवल नामै नसुनेका र सीमित उत्पादन भएका ब्राण्डहरू दीर्घकालीन रूपमा टिक्न सक्दैनन् भन्ने व्यवसायीहरूको निष्कर्ष छ । अटो व्यवसायीहरूका अनुसार नेपालको यात्रुवाहक गाडी (प्यासेन्जर भेहिकल) को बजार विगत १०/१२ वर्षदेखि औसतमा १२ हजार युनिटको हाराहारीमा स्थिर रहेको छ । एउटा आयातकर्ता (डिस्टिब्युटर) लाई राम्रोसँग व्यवसाय सञ्चालन गर्न र सेवा दिन कम्तीमा १ हजार ५०० देखि २ हजार गाडी वार्षिक रूपमा बेच्न आवश्यक हुन्छ। तर, हाल नेपालमा ६० भन्दा बढी गाडी आयातकर्ताहरू सक्रिय छन् । यसको अर्थ धेरैजसो आयातकर्ताको भागमा वार्षिक १५० देखि २०० गाडी मात्र पर्छ । जुन कुनै पनि आयातकर्ताका लागि बैंकको ब्याज तिर्न, कर्मचारी पाल्न, देशैभरि सर्भिस नेटवर्क विस्तार गर्न वा पूर्वाधारमा लगानी गर्न पर्याप्त छैन ।  नेपालमा हुन्डाई गाडीको आधिकारिक विक्रेता लक्ष्मी इन्टरकन्टिनेन्टलका महाप्रबन्धक दीपक थपलियाले विकास न्युजसँग भने, ‘१२ हजारको इन्डस्ट्रीमा ६० जना इम्पोर्टर हुनु भनेको एउटाको भागमा १०० वटा गाडी पर्यो । १०० वटा गाडीमा २/२ लाख नाफा राखे पनि वर्षको २ करोड मात्र हुन्छ । यो पैसाले उसले बैंकको ब्याज तिर्छ कि स्टाफ पाल्छ कि सर्भिस स्टेशन बनाउँछ कि ? यो सम्भव छैन ।’ सरकारको नीतिले गाडी बजारलाई प्रत्यक्ष प्रभाव पारेको छ । हालको सरकारले तेल आयात कम गरेर विदेशी मुद्रा बचाउने एकपक्षीय सोच राखेको व्यवसायीहरूको तर्क छ । यो नीतिले समग्र अटो इकोसिस्टमको विकास, आयातकर्ताको दिगोपन र उपभोक्ताको दीर्घकालीन हितलाई बेवास्ता गरेको उनीहरूको भनाइ छ ।

काठमाडौं । सरकारले गण्डकी र लुम्बिनी प्रदेशमा विद्युतीय सवारी साधन (ईभी)को प्रवद्र्धनका लागि प्रकिया सुरु गरेको छ । एसियाली विकास बैंक (एडीबी) को सहयोगमा तथा एडीबीको ‘इलेक्ट्रिक मोबिलिटी’ कार्यक्रमअन्तर्गत अगाडि बढिरहेको यो परियोजना नेपालकै सार्वजनिक यातायात प्रणालीमा ठूलो परिवर्तन ल्याउने बताइएको छ ।  भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले यस कार्यक्रमअन्तर्गत विशेषगरी पोखरा–दमौली र बुटवल–भैरहवा–लुम्बिनी करिडोरमा २ सय ५० वटासम्म ठूला क्षमताका विद्युतीय बस सञ्चालन गर्ने लक्ष्य राखेको छ । मन्त्रालयले यसका लागि २० अर्ब रुपैयाँ बजेट लाग्ने अनुमान गरेको छ ।  भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सचिव केशवकुमार शर्माका अनुसार यो कार्यक्रम प्रदेश सरकारहरूलाई गरिने सहयोग हो । यसमा प्रदेश सरकारमार्फत निजी क्षेत्रका बस सञ्चालकहरूलाई सस्तो ब्याजदरमा ऋण उपलब्ध गराइनेछ । साथै चार्जिङ स्टेशनहरूको निर्माण र विद्युतीय बसको प्रचारप्रसारमा पनि सहयोग गरिने जनाइएको छ । सचिव शर्माका अनुसार अध्ययन प्रतिवेदनको अन्तिम चरणमा रहेको यस कार्यक्रममा नगरपालिकाले जमानी बसिदिने लगायतका विषयमा प्रदेश सरकारहरूसँग छलफल भइरहेको छ ।  सुरुमा ब्याट्रीबाट चल्ने विद्युतीय बसमा केन्द्रित यो कार्यक्रममा हालै थप विषय समावेश गरिएको छ । मन्त्रालयले विद्युतीय बस (ब्याट्री नभएका ट्रली बस वा ट्राम) को सम्भाव्यता अध्ययन गर्न आग्रह गरेको छ । पोखरा–दमौली र बुटवल–भैरहवा–लुम्बिनी कोरिडोरमा सडक चौडा गरिएको र सहरी यातायातका लागि ट्रली बस उपयुक्त हुने भन्दै यस्तो माग गरिएको मन्त्रालयको भनाइ छ ।  सहरी क्षेत्रमा जस्तै पोखरा– बुटवल, बुटवल–भैरहवा (१८–२० किलोमिटर), विराटनगर–इटहरी, धरानजस्ता ठाउँमा ट्रली बस वा ट्राम सम्भव हुने देखाइएको छ । सचिव शर्माका अनुसार यो थप अध्ययन प्रतिवेदन आउन ५÷७ महिना लाग्न सक्छ । विगतमा लोडसेडिङ र व्यवस्थापनका कारण ट्रली बस असफल भए पनि, अहिले विद्युत आपूर्ति पर्याप्त रहेकाले र निजी क्षेत्रलाई पूर्वाधार बनाएर सरकारलाई राजस्व तिर्नेगरी सञ्चालन गर्न सकिने विकल्पमाथि पनि विचार भइरहेको छ ।  उनले भने, ‘करिब २ सय ५० वटा ठूला क्षमताका बस सञ्चालनमा ल्याउने लक्ष्य राखिएको यस कार्यक्रमका लागि १५ देखि २० अर्ब रुपैयाँसम्मको लगानी लाग्ने अनुमान गरिएको छ । यो ऋण सरकारलाई नभई प्रदेश सरकारमार्फत निजी बस सञ्चालकहरुलाई उपलब्ध गराइनेछ ।’ सचिव शर्माका अनुसार पोखरा महानगर यातायात जस्ता निकायहरूसँग समन्वय गरी यो कार्यक्रम अगाडि बढ्नेछ । हाललाई यो कार्यक्रम काठमाडौंमा लागू नहुने उनको भनाइ छ । यसमा कुल लागत १५ करोड डलर रहेको छ । जसमा एडीबीबाट १० करोड डलर सहुलियत ऋण, ४ करोड डलर शून्य ब्याजदरको कर्जा २ करोड डलर नेपाल सरकारको योगदान रहने जनाइएको छ ।  परियोजना नगर विकास कोष र पूर्वाधार विकास बैंकमार्फत कार्यान्वयन गरिने मन्त्रालयले जनाएको छ ।  यस्तै, मन्त्रालयले इन्धनबाट चल्ने सवारीसाधनलाई ईभीमा परिवर्तन गर्ने व्यवस्था मिलाएको छ । मन्त्रालयका अनुसार यो मन्त्रिपरिषदबाट ३ वर्षको समय दिएर इन्धन सवारीसाधनलाई विद्युतीय सवारीसाधनमा छुट दिने व्यवस्था गरिएको हो ।  भौतिक पूर्वाधार तथा यातायातमन्त्री कुलमान घिसिङले मन्त्रीको पदभार ग्रहण गरेकै दिन देशमा उत्पादन भएको विद्युत खपत बढाउन भन्दै इन्धन सवारीसाधनलाई विद्युतीय सवारीसाधनमा परिवर्तन  गर्ने बताएका थिए ।  यसअघि विसं २०७८ सालमा चैत्रमा रूपान्तरण गर्न ३ वर्षका लागि बाधा अड्काउ फुकाउ गरेको थियो । जसमा त्यसअघि अनुमतिविना कुनै पनि यातायातका कुनै पनि पाटपूर्जा रूपान्तरण गर्न पाउने व्यवस्था थिएन ।  नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समितिको कार्यकारी निर्देशक आशिष गजुरेल नेपालमा विद्युतको प्रचुर सम्भावना र उत्पादन बढिरहेकाले विद्युतीय सवारी साधन नै भविष्यको आवश्यकता भएको बताउँछन् । उनले यसले डिजेल÷पेट्रोलको आयात घटाउनुका साथै सञ्चालन खर्च पनि उल्लेखनीय रुपमा कम गर्ने दाबी गरे ।  ब्याट्रीबाट चल्ने बसहरू आधा घण्टामा फुल चार्ज भई २०० किलोमिटरसम्म गुड्न सक्ने प्रविधि आइसकेकोले तार झुण्ड्याउनु पर्छ वा पर्दैन भन्ने विषय अध्ययनले नै स्पष्ट पार्ने उनको भनाइ छ । ट्रली बस वा ठूला क्षमताका आर्टिकुलेटेड वा डबल डेकर बसहरु सञ्चालनका लागि छुट्टै लेनको आवश्यकता पर्ने र यसको पूर्वाधार विकासमा एडीबीजस्ता संस्थाहरूको सहयोग लिन सकिने जनाइएको छ ।  बाढी–पहिरो, अव्यवस्थित पार्किङ र ट्राफिक व्यवस्थापनका चुनौतीहरू डिजेल÷पेट्रोलका गाडीहरूमा जस्तै विद्युतीय गाडीहरूमा पनि लागू हुने निर्देशक गजुरेल बताउँछन् । तर, इन्धनको स्रोत मात्र फरक हुने भएकाले यसमा खासै भिन्नता नआउने उनको भनाइ छ ।  उनले भने, ‘अब नेपालमा विद्युतीय ठुलो क्षमता भएको बस उत्तम विकल्प हो । किनभने यहाँ हाम्रो आफ्नै विद्युतीय उर्जा प्रयोग हुन्छ । जसले गर्दा वायु प्रदूषणमा समेत कमी आउँछ । यसका लागि ढिला गर्नु हुँदैन ।’ नेपालका लागि बिजुली नै सबैभन्दा उपयुक्त इन्धन भएको उनको  जोड छ । उनका अनुसार यस कार्यक्रमले यातायात क्षेत्रमा ठूलो सुधार ल्याउने र खर्चमा कमी ल्याउने विश्वास व्यक्त गरिएको छ । सफल भएमा यसलाई अन्य प्रदेशमा पनि विस्तार गर्दै जाने योजना सकारको छ ।  

काठमाडौं । गत भदौ २३ र २४ गते भएको जेनजी आन्दोलनका क्रममा यातायात व्यवस्था विभाग पूर्णरुपमा क्षति हुँदा सेवा सञ्चालनमा गम्भीर असर परेको छ । विभागको भवन आगजनीले ध्वस्त भएपछि विभागले अहिले पालमुनि बसेर अस्थायी रुपमा सेवा प्रवाह गरिरहेको छ । जेनजी आन्दोलन भएको २ महिनाभन्दा बढी समय बितिसक्दा पनि विभागका सवारी चालक अनुमतिपत्रलगायत अन्य सेवाहरू पूर्ण रूपमा सञ्चालन हुन सकेका छैनन् ।  नयाँ लाइसेन्सका लागि अनलाइन आवेदन, नवीकरण र विदेश जानेहरूको हकमा तत्काल त्रिपालमुनि विभागले आशिंक रूपमा सेवा दिन सुरु गरे पनि बेलाबेला प्राविधिक समस्या हुँदा लाइसेन्स सेवा बन्द हुने गरेको विभागका सूचना प्रविधि निर्देशक केशव खतिवडाले जानकारी दिए । उनका अनुसार करिब दुई महिनासम्म सेवा प्रवाह ठप्प भएपछि जनतालाई थप सास्ती हुन नदिन गत कात्तिक १३ गतेदेखि अस्थायी डाटा सेन्टर स्थापना गरी आंशिक रूपमा सेवा सुरु गरिएको छ । ‘हामी पूर्ण क्षतिको अवस्थामा थियौं । कन्स्ट्रक्सन, रिनोभेसन, रेट्रोफिटिङका कामहरु भइरहेका छन् । जसमा अझै ३ महिना लाग्न सक्छ,’ निर्देशक खतिवडाले विकासन्युजसँग भने, ‘यद्यपि सेवाग्राहीलाई थप ढिलाइ नहोस् भन्ने हेतुले दिन÷रात खटेर अस्थायी डाटा सेन्टर स्थापना गरेर सेवा दिइरहेका छौं ।’ हाल ४२ वटा यातायात व्यवस्था कार्यालयमध्ये ३८ वटामा सेवा सुचारु भइसकेको छ भने बाँकी चारवटा कार्यालयमा पनि क्षति पुगेकाले सेवा सुचारु हुन सकेको छैन । खतिवडाका अनुसार यी कार्यालयहरूमा पनि चाँडै सेवा सुरु हुनेछ । अस्थायी डाटा सेन्टर स्थापनाका लागि आवश्यक डिभाइसहरू खरिद प्रक्रियामा समय लाग्ने भएकाले विभिन्न सरकारी निकायहरूबाट सापटी वा सहयोग स्वरूप सामग्रीहरू लिएर काम चलाइरहेको उनको भनाइ छ ।  यसरी संकलित सामग्रीमध्ये के-कस्ता चले र के-कस्ता चल्न बाँकी छन् भन्ने छुट्याएर आवश्यक सामग्री मात्र खरिद गर्ने प्रक्रिया अघि बढेको उनले जानकारी दिए । आन्दोलनमा क्रममा एउटा गाडी, २५ वटा डेस्कटप कम्प्युटर र करिब ६ लाख वटा खाली लाइसेन्स कार्डहरू भने सकुशल फेला परेका थिए । खाली कार्डहरूको गुणस्तर परीक्षण भइरहेको र ती प्रयोगयोग्य हुने आशा विभागले गरेको छ ।  विभागले हेटौंडामा डाटा रिकभरी सेन्टर स्थापना गर्ने योजना बनाएको छ । यसले भविष्यमा आन्दोलन, भूकम्प, आगजनीजस्ता घटनाबाट डाटामा क्षति हुनबाट जोगाउने खतिवडाले जानकारी दिए ।  विभागको लाइसेन्स प्रिन्टर पनि पूर्ण रूपमा क्षतिग्रस्त भएको छ । नयाँ प्रिन्टर इटालीबाट खरिद गर्नुपर्ने र यसमा अन्तर्राष्ट्रिय टेन्डर प्रक्रिया लाग्ने भएकाले कम्तीमा ५/६ महिना लाग्न सक्ने निर्देशक खतिवडाले बताए ।  यस अवधिसम्म सेवाग्राहीलाई लाइसेन्स वितरणमा समस्या नहोस् भन्नका लागि सुरक्षण मुद्रण केन्द्रसँग सम्झौता गरिएको उनको भनाइ छ । सुरक्षण मुद्रण केन्द्रले हालै ५०० वटा लाइसेन्स प्रिन्ट गरी परीक्षण गरेको छ । तत्कालका लागि दैनिक रूपमा लाइसेन्स प्रिन्ट गरिनेछ भने एक महिनाभित्रमा मिडलवेयर सफ्टवेयर तयार भएपछि १२ लाख पेन्डिङ लाइसेन्स तीन महिनाभित्र प्रिन्ट गर्ने सम्झौता भएको छ । हाल विभागले पालमुनिबाट सेवा दिइरहेको छ । बिजुलीका तारहरू रुखमा बाँधेर ल्याइएको छ भने नेटवर्कका तारहरू पनि अस्थायी रूपमा जडान गरिएका छन् । यस अस्थायी व्यवस्थापनका कारण प्रणाली सुस्त हुने र बेलाबेलामा प्राविधिक समस्या आउने गरेको खतिवडाले बताए । ‘जेनेरेटरमा समस्या आएपछि केही दिन सेवा अवरुद्ध भयो, अहिले ब्याट्री ब्याकअपको व्यवस्था गरेका छौं,’ उनले भने ।  पालमुनिबाट सेवा दिँदा सेवाग्राहीहरूले कठिनाइ भोगिरहेका छन् । नुवाकोटबाट आएका सफल ढकालले लिखित परीक्षा दिएपछि पनि ट्रायलको मिति नपाएको र ट्राफिकले लाइसेन्स माग्दा समस्या हुने गरेको गुनासो गरे । ढकाल लिखित परीक्षा दिएपछि पनि ट्रायलको मिति नपाएर विभाग धाउन बाध्य छन् ।  ‘२३ गते लिखित परीक्षा दियौं, भोलिपल्ट आन्दोलनले सबै रोकियो’, उनी भन्छन्, ‘हाम्रो लिखितको नतिजा अपलोड गर्न मिलेको छैन भन्छन् ।’  ट्राफिकले कागजपत्र माग्दा देखाउन नसक्ने चिन्ता व्यक्त गर्दै उनले मन्त्रालयका वेबसाइटमा राखिएका सम्पर्क नम्बरहरू पनि गलत भएकोमा ध्यानाकर्षण गराए । यस्तै, विभागमा एमआरपी लाइसेन्सका लागि आएका बाबुराम विकले १ साताअघि अनलाइन फारम भरे पनि लाइसेन्स नपाएको गुनासो गरे । उनी एक हप्ताअघि अनलाइन फारम भरे पनि लाइसेन्स नपाएकोमा असन्तुष्ट छन् ।  ‘म मात्र होइन, पुरै जनता नै सन्तुष्ट छैनन्,’ उनी भन्छन्, ‘सरकारले यसलाई सक्दो चाँडो सुधारमा ल्याउनु प¥यो । ’ उनको भोलिपल्टै विदेश उडान भएकाले चिन्तित थिए । विभागको सेवामा पूर्ण सन्तुष्ट नभएको र सरकारले चाँडोभन्दा चाँडो सुधार गर्नुपर्ने माग उनको छ ।  निर्देशक खतिवडाले जनताले भोगिरहेको असुविधाप्रति विभाग क्षमाप्रार्थी रहेको बताउँछन् । केशव खतिवडा विभागको भवन निर्माण कार्य करिब ४० प्रतिशत सम्पन्न भइसकेको र अझै ६० प्रतिशत काम बाँकी रहेकोले पूर्ण रूपमा सेवा सुचारु हुन थप ३ महिना लाग्न सक्ने अनुमान गरिएको छ ।  

काठमाडौं । यतिबेला सबैकाे ध्यान त्रिभुवन विश्वविद्यालयस्थित अन्तर्राष्ट्रिय क्रिकेट मैदानतिर छ । जहाँ नेपाल प्रिमियर लिग (एनपीएल)को दोस्रो संस्करणले नेपाली क्रिकेटमा एउटा नयाँ उत्साह छाएकाे छ । खेल क्षेत्रमा महाकुम्भका रूपमा लिइने यो लिगले यसपटक थप रौनक र आधुनिकतासँगै दर्शक तथा खेलाडी दुवैमा उत्साह थपेको हाे ।  एनपीएलको यस संस्करणको सबैभन्दा ठूलो उपलब्धि भनेको टियु मैदानमा जडान गरिएका सुविधा सम्पन्न फ्लडलाइट र व्यवस्थित प्याराफिट हुन् । यो केवल खेलको मैदान मात्र नभएर नेपाली खेलकुदको विकासमा ठूलाे फड्काे रूपमा लिइएकाे छ । विगतमा जस्ताे रात परेपछि खेल रोकिने समस्या आजबाट सकिएकाे छ । अब खेल प्रेमीहरूले चिसो मौसममा पनि रातको समयमा फ्लडलाइटको उज्यालोमा आरामदायी प्याराफिटमा बसेर खेलको भरपूर आनन्द लिन पाउनेछन् । यो सुविधाले अन्तर्राष्ट्रियस्तरका प्रतियोगिता आयोजना गर्ने नेपालको क्षमतालाई थप बलियो बनाएको छ ।  चिसिँदो मौसममा तातिएको माहोल मंसिरको प्रारम्भसँगै चिसाे मौसममा पनि दर्शकको उत्साहलाई रोक्न सकेन । सोमबार जनकपुर बोल्ट्स र काठमाडौं गोर्खाजबीचको उद्घाटन खेल हेर्न टियु ग्राउन्ड परिसरमा दर्शकहरूको उल्लेख्य उपस्थिति थियो । साँझ परेपछि पनि फ्लडलाइटको चम्किलो उज्यालोमा मैदान आकर्षक देखिएको थियो । प्रधानमन्त्री सुशीला कार्कीले भव्य समारोहका बीच लिगको उद्घाटन गरिन् भने हेलिकप्टरबाट गरिएको पुष्पवृष्टिले माहोललाई थप रोमाञ्चक बनायो । पहिलो खेलका हेर्नका लागि त्रिवि क्रिकेट मैदानमा दर्शकहरूको उल्लेख्य उपस्थिति छ । काठमाडौंको विजयी सुरुवात एनपीएलको दोस्रो संस्करणको उद्घाटन खेल काठमाडौं गोर्खाजले जनकपुर बोल्ट्सलाई ५ विकेटले पराजित गर्दै विजयी सुरुवात गरेको छ । यो जित अघिल्लो संस्करणमा जनकपुरले काठमाडौंलाई ५ विकेटले नै हराएको बदला (जवाफी ब्याटिङ) का रूपमा आएको छ । त्रिवि क्रिकेट मैदानमा सोमबार भएको खेलमा जनकपुर बोल्ट्सले टस जितेर पहिले ब्याटिङ गर्दै निर्धारित २० ओभरमा ६ विकेट गुमाएर १३० रनको सामान्य लक्ष्य काठामाडौं विरुद्ध खडा गरेको थियो । जनकपुरका लागि आसिफ शेखले उत्कृष्ट ब्याटिङ प्रदर्शन गर्दै ४१ बलमा ६ चौका र एक छक्कासहित सर्वाधिक ५४ रनको अर्ध शतकीय योगदान दिए । यस्तै, मयन यादवले ३४ र लाहिरु समारकूनले २२ रन बनाए । तर, जनकपुरको ब्याटिङ लाइनअप खासै जम्न सकेन ।  कप्तान अनिल शाह शून्यमै आउट हुनुका साथै लाहिरु मिलान्था, इटन र कृष्णमुर्थि पनि सस्तैमा समेटिए । काठमाडौं गोर्खाजका मिलिन्द कुमारले ३ विकेट लिँदै जनकपुरलाई ठूलो स्कोर बनाउनबाट रोके । सन्तोष यादव, साहब आलम र करण केसीले समान एक/एक विकेट लिए । १३१ रनको लक्ष्य पछ्याएको काठमाडौं गोर्खाजले १८ ओभरमै ५ विकेटको क्षतिमा लक्ष्य पूरा ग¥यो ।  काठमाडौंका लागि बेन चाल्र्सवर्थले ४६ रनको महत्त्वपूर्ण पारी खेले भने आकाश त्रिपाठीले ३९ रन जोडे ।  यस्तै, मिलिन्द कुमारले १९ रन बनाउँदै बलिङमा उत्कृष्ट प्रदर्शनपछि ब्याटिङमा पनि आफ्नो योगदान दिए । जोह्न सिम्पसनले १३ रन जोडेका थिए ।  सिद्धार्थ बैंकको मुख्य प्रायोजनमा सञ्चालित नेपाल प्रिमियर लिगको दोस्रो संस्करणको यो भव्य सुरुवातले नेपाली क्रिकेटलाई नयाँ ऊर्जा दिएको छ । फ्लडलाइटको उज्यालोमा रातमा खेल सञ्चालन गर्ने क्षमताको विकास, सुविधा सम्पन्न पूर्वाधार र खेलाडी तथा दर्शकको बढ्दो उत्साहले एनपीएललाई मात्र नभई समग्र नेपाली क्रिकेटलाई अन्तर्राष्ट्रियस्तरमा पुर्याउने सपनालाई थप ऊर्जा दिएको छ । यो लिगले नेपाली खेलकुद क्षेत्रमा व्यावसायिकता र उत्कृष्टताको नयाँ मापदण्ड स्थापित गर्ने निश्चित छ । क्यानका अनुसार कुल ३२ खेलमा २३ खेल फ्लडलाइटमा हुनेछन् । दिउसोको समयमा ९ खेल मात्रै हुनेछन् । मंसिर १ गते अर्थात् आजबाट सुरु भएको साविक विजेता जनकपुर बोल्ट्सलाई काठमाडौं गोर्खाजबीच खेल भइसकेको छ । दिनमा एउटा खेल खेलाउँदा फ्लडलाइटमा गर्ने र दुई खेल हुँदा मात्रै एक खेल दिनको पौने १२ बजे सुरु गर्ने तालिका क्यानले सार्वजनिक गरिसकेको छ । मंगलबार (भोली) चितवन राइनोज र कर्णाली याक्सको खेल पौने १२ बजे हुनेछ भने यो खेल सकिएपछि विराटनगर किंग्स र पोखरा एभेन्जर्स दिउँसो ४ बजे आमनेसामने हुनेछ । यस्तै, मंसिर ३, ४ र ५ गते एक/एक खेल हुनेछन् । यी तीनै दिनका खेल दिउँसो ४ बजे सुरु गर्ने क्यानको तयारी छ । मंसिर ६ र ८ गते दुई दुई खेल हुनेछन् । जसमा मंसिर ६ गतेको पहिलो खेल सवा ११ बजे र ८ गतेको पहिलो खेल पौने १२ बजे सुरु हुनेछ ।  ६ गतेको दोस्रो खेलमा काठमाडौं र विराटनगरले साढे ३ बजे खेल्दा ८ गतेको दोस्रो खेलमा सुदूरपश्चिम र कर्णाली दिउँसो ४ बजेदेखि भिड्नेछन् । मंसिर ९ र १० गते एक एक खेल हुने र दुवैदिन ४ बजेबाट खेल सुरु हुनेछ । मंसिर ११, १२, १३, १६, १८ र २० गते दैनिक दुई खेलको तालिका छ । जसमा पहिलो खेल सवा ११ बजे र पौने १२ बजे तथा दोस्रो खेल साढे ३ बजे र ४ बजे हुनेछन् ।  यस्तै, मंसिर १४, १७, १९ र २१ गते दैनिक एक खेल फ्लडलाइटमा गराउने तयारी छ । लिगचरणपछिका सबै खेल फ्लडलाइटमा हुनेछन् । मंसिर ३२ गते पहिलो क्वालिफायर, २४ गते इलिमिनेटर र २५ गते दोस्रो क्वालिफायरका खेल दिउँसो ४ बजेदेखि सुरु हुनेछन् । मंसिर २७ गते शनिबार एनपीएलको फाइनल खेल हुनेछ । जुन खेल दिउँसो साढे ३ बजे सुरु हुनेछ ।  क्यानले पहिलो ६ दिनको खेलको लागि टिकट बिक्री खुल्ला गरिसकेको छ । पहिलो दिन आज र शनिवारका लागि साधारण प्याराफिटको टिकट ५ सय र भीआईपीको १५ सय तोकिएको छ ।  त्यसबाहेकका अन्य लिग चरणका खेलका लागि साधारणतर्फ ५०० र भीआइपीतर्फ १ हजार कायम गरिएको छ । प्लेअफ र फाइनलका लागि साधारणतर्फ १ हजार र भीआईपीतर्फ २ हजार तोकिएको छ ।