नरेन्द्र विष्ट

काठमाडौं । नेपाल क्रिकेट संघ (क्यान) ले आगामी मंसिर १ गतेदेखि आयोजना गर्न लागेको नेपाल प्रिमियम लिग (एनपीएल)ले यतिखेर खेल क्षेत्र तातिरहेको छ । खेलप्रेमीहरुले महाकुम्भका रुपमा लिने एनपीएललाई लिएर खेलाडी र खेलप्रेमीहरु उत्साहित छन् । विशेषगरि पहिलो संस्करणभन्दा थप सेवा सुविधा थप गरेर हुन लागेको एनपीएलमा यस पटकको सबैभन्दा ठूलो उपलब्धि फ्लडलाइट र सुविध सम्पन्न प्याराफिट हो ।  एनपीएल सुरु हुन अब तीन दिन मात्रै बाँकी रहँदा दिनप्रतिदिन यसको माहोल बढ्दै गएको छ । एनपीएलको दोस्रो संस्करणाक अधिकांश खेलहरु फ्लडलाइटमा हुनेछन् । पानी पर्दा छाता ओडेर समेत खेल हेर्ने दर्शकले यसपटक भने सुविधासम्पन्न र व्यवस्थित प्याराफिटमा बसेर खेलको आनन्द लिनेछन् ।  एनपीएल दोस्रो संस्करण पहिलो संस्करणभन्दा झन् रोमाञ्चक हुने अपेक्षा क्रिकेट संघको छ । नेपाल क्रिकेट संघका अनुसार नेपाल प्रिमियर लिग यसवर्ष थप व्यवस्थित र आकर्षक रूपमा प्रस्तुत हुनेछ । क्यानले गत वर्षको अनुभवबाट सिक्दै पूर्वाधार विकास र व्यवस्थापकीय पक्षमा ठूला सुधारहरू गरेको दाबी गरेको छ ।  मुख्य प्रायोजकको रूपमा सिद्धार्थ बैंक जोडिएको यस संस्करणमा दर्शक र खेलाडी दुवैका लागि उत्कृष्ट अनुभव प्रदान गर्ने लक्ष्य राखिएको क्यानका प्रवक्ता छुम्बी लामाले जानकारी दिए ।  उनका अनुसार यस वर्ष एनपीएलका लागि महत्वपूर्ण भौतिक पूर्वाधारहरू तयार गरिएका छन् । यसपटक नयाँ स्टेडियम निर्माण भएसँगै फ्लडलाइटको पनि व्यवस्था गरिएको छ । जसले रात्रिकालीन खेल सञ्चालन गर्न सहज हुनेछ । यी परिवर्तनहरूले लिगलाई नयाँ आयाम थपेको उनको भनाइ छ । प्रवक्ता लामाले पहिलो वर्ष सिक्ने क्रममा रहेको र यसवर्ष पूर्ण रूपमा तयार भएको बताएका छन् । व्यवस्थापकीय हिसाबले क्यान अब अझ व्यवस्थित तरिकाले काम गर्न सक्षम रहेको र लिग सञ्चालनका लागि पूर्ण रूपमा तयार रहेको उनको भनाइ छ ।  ‘खेलाडीका लागि उत्कृष्ट खेल मैदान उपलब्ध गराउन ७/८ महिनादेखि पिच र आउटफिल्डको तयारी गरिएको छ । पिचको अवस्था एकदम राम्रो रहेको र यसले टी-ट्वान्टी क्रिकेटका लागि उत्कृष्ट वातावरण प्रदान गर्ने विश्वास लिएका छौं’, प्रवक्ता लामाले विकासन्युजसँग भने ।  यस वर्ष विदेशी खेलाडीहरूको हकमा पनि केही परिवर्तनहरू गरिएका छन् र ठूला नामहरू लिगमा सहभागी हुनेछन् । यसले खेलको स्तर र प्रतिस्पर्धालाई अझ रोचक बनाउने अपेक्षा गरिएको छ । क्यानले खेल तालिका र टाइमसिट यसअघि नै सार्वजनिक गरिसकेको छ । जसमा फ्लडलाइटमा खेलिने र नखेलिने म्याचहरूको विवरण समावेश छ । यस वर्षको लिग असाध्यै राम्रो र रोमाञ्चक हुने, दर्शकले पूर्ण मनोरञ्जन लिन पाउने क्यानको बुझाइ छ । टिकट बिक्रीका लागि खल्ती एपसँग सहकार्य गरिएको छ । दर्शकले खल्ती एपमार्फत टिकट खरिद गर्न सक्नेछन् । क्यानले बिहीबार नै टिकट शुल्कको विवरण सार्वजनिक गरिसकेको छ । टिकटमा प्रिमियम र जनरल गरी दुई प्रकारका श्रेणी रहनेछन् । यसका साथै, १५ हजार रुपैयाँको सिजनल पास उपलब्ध हुनेछ । जसले सम्पूर्ण खेल हेर्न पाउने सुविधा प्रदान गर्नेछ । ओपनिङ, प्लेअफ र फाइनल खेलका लागि भने फरक शुल्क तोकिएको छ ।  जसमा पहिलो ६ दिनको खेलको लागि टिकट बिक्री खुल्ला गरिएको छ । पहिलो दिन र शनिवारका लागि साधारण प्याराफिटको टिकट ५ सय र भीआईपीको १५ सय तोकिएको छ । त्यसबाहेकका अन्य लिग चरणका खेलका लागि साधारणतर्फ ५०० र भीआइपीतर्फ १ हजार कायम गरिएको छ । प्लेअफ र फाइनलका लागि साधारणतर्फ १ हजार र भीआईपीतर्फ २ हजार तोकिएको छ ।  क्यानले गत वर्ष सामान्यतर्फ तीन सय र भीआइपीतर्फ सात सय रुपैयाँ टिकट शुल्क निर्धारण गरेको थियो । त्यस्तै प्लेअफका खेल हेर्ने दर्शकहरूले सामान्यतर्फ  पाँच सय र भीआइपीतर्फ सात सयको टिकट शुल्क तोकेको थियो । गत वर्ष फाइनल खेलका लागि भने सामान्यतर्फ पाँच सय र भिआइपीतर्फ एक हजार रुपैयाँ टिकट शुल्क तोकिएको थियो । सिजनल पासको हकमा २० प्रतिशत छुटसहित सामान्यतर्फ चार हजार चार सय ८० र भीआइपीतर्फ आठ हजार दुई सय ४० मूल्य निर्धारण गरिएको थियो । यस वर्ष टिकट शुल्क पनि लगभग दोब्बर नै तोकिएको छ । क्यानले टिकट शुल्कबाट नै गत वर्षको तुलनामा दोब्बर नाफा गर्ने रणनीति बनाएको छ । नयाँ बनेको त्रिवि क्रिकेट मैदानमा १३ हजार दर्शक अटाउन सक्ने क्षमता रहेको छ ।  क्यानका अनुसार करिब ३५ करोड रुपैयाँ आम्दानी हुने अनुमान गरेको छ भने विज्ञापनबाट मात्रै करिब १५ करोड ४० लाख रुपैयाँ आम्दानी हुने जनाएको छ ।  त्यस्तै ८ वटा फ्रेन्चाइज टीमबाट ९ करोड रुपैयाँ कमाउँदा ओटीटी प्लेटफर्मबाट ५ करोड ३० लाख आम्दानी हुने अनुमान गरिएको छ। एनपीएलको ओटीटी प्लेटफर्मको अधिकार डिश होम गो एपले पाएको छ । त्यहाँबाट हुने आम्दानीमध्ये ७१ प्रतिशत क्यानले पाउने छ । रंगशालामा टिकट बिक्रिबाट करिब ८ देखि १२ करोड रुपैयाँसम्म उठ्ने अनुमान क्यानले गरेको छ।  त्यस्तै क्यानका अनुसार पहिलो संस्करणको एनपीएलमा २७ करोड ६९ लाख ६४ हजर ८ सय १८ रुपैयाँ आम्दानी भएको थियो । जसमा २० करोड १५ लाख ७३ हजार ५ सय ५९ रुपैयाँ खर्च भएको थियो भने पहिलो संस्करणमा ७ करोड ५३ लाख ९१ लाख नाफा भएको थियो । यस वर्षको नेपाल प्रिमियर लिगले दर्शक र क्रिकेटप्रेमीहरूलाई एउटा नयाँ र स्मरणीय अनुभव प्रदान गर्ने तयारीमा क्यान जुटेको छ ।  पहिलो संस्करण जस्तै यो संस्करणमा पनि ८ टीमबीच रोमाञ्चक प्रतिस्पर्धा हुनेछ । जसमा जनकपुर बोल्ट्स, काठमाडौं गोर्खाज, चितवन राइनोज, पोखरा एभेन्जर्स, लुम्बिनी लायन्स, विराटनगर किंग्स, कर्णाली याक्स र सुदूरपश्चिम रोयल्स रहेका छन् ।  पहिलो संस्करणमा सुदूरपश्चिमलाई ५ विकेटले पराजित गर्दै जनकपुर बोल्ट्सले उपाधि हात पारेको थियो भने यस संस्करणमा पनि उपाधि भेट्टाउने लक्ष्यकासाथ अधिकांश टीमले विश्वप्रसिद्ध खेलाडीहरू अनुबन्ध गरेका छन् । गत वर्ष विजेता टिम जनकपुर बोल्ट्सले १ करोड १० लाख, उपविजेता सुदूरपश्चिम रोयल्सले ५१ लाख रुपैयाँ पुरस्कार पाएको थियो ।  ८ टीममा कुन खेलाडी कहाँ ? जनकपुर बोल्ट्स पहिलो संस्करणमा प्रशिक्षक पुबुदु दासानायकेको नेतृत्वमा उपाधि जितेको जनकपुरले यस संस्करणमा भने मुख्य प्रशिक्षकदेखि लोगोसम्म परिवर्तन गरेको छ । दोस्रो संस्करणका लागि बोल्ट्सले वेस्ट इन्डिजका शिवनारायण चन्द्रपललाई मुख्य प्रशिक्षक बनाएको छ । जसमा जनकपुरका मार्की आसिफ शेख र कप्तान अनिलकुमार शाह रहेका छन् । पहिलो संस्करणमा ९ खेलाडी रहेका थिए । यसपटक पनि यी नै खेलाडी टीम छन् । जनकपुरले आसिफ, कप्तान अनिल, ललित राजवंशी, किशोर महतो, रुपेश सिंह, शुभ कंशाकार र तुल बहादुर थापालाई दोहोर्याएको हो । यसैगरी यसपटक न्युजिल्यान्डका जिम्मी निसम टीममा रहने छैनन् । उनी यसपटक पोखरा गोर्खाजमा गएका छन् । जनकपुरले इमरान ताहिर, वायने पार्नेल र मिलन्थालाई अनुबन्ध गरिसकेको क्यानले जनाएको छ । अझै केही विदेशी खेलाडी घोषणा हुन बाँकी रहेका छन् ।  सुदूरपश्चिम रोयल्स दीपेन्द्र सिंह ऐरी सुदूरपश्चिम रोयल्सका मार्की खेलाडी हुन् । टीममा विनोद भण्डारी, आरिफ शेख, अविनाश बोहरा, इशान पाण्डे र नरेन साउदलाई छन् । यस्तै, दीपक बोहरा, हेमन्त धामी, मिलन बोहरा, टेकबहादुर रावत र दीपेन्द्र थापा अनुबन्ध भएका छन् । सुदूरपश्चिमले विदेशी खेलाडीमा अस्ट्रेलियाका जोस ब्राउन, क्रिस लेन र स्कट कुग्गेलिनलाई अनुबन्ध गरेको छ । पहिलो संस्करणमा जनकपुर बोल्ट्स विजेता बन्दा सुदूरपश्चिम रोयल्सले उपविजेतामा चित्त बुझाएको थियो ।   कर्णाली याक्स कर्णाली याक्सका मार्की खेलाडी सोमपाल कामी हुन् । टीममा गुलशन कुमार झा, नन्दन यादव, अर्जुन घर्ती, दीपेन्द्र रावत, उनिश विक्रमसिंह ठकुरी र विपिन शर्मा छन् । यसैगरी विदेशी खेलाडीमा अष्ट्रेलियाका विल बोसिस्टो र नेदरल्याण्ड्सका म्याक्स ओडाउड छन् । काठमाडौं गोर्खाज काठमाडौं गोर्खाजका लागि करण केसी मार्की खेलाडी हुन् । टीमले भीम सार्की, दीपेश कँडेल, शाहब आलम, प्रतीक श्रेष्ठ र राशिद खानलाई दोहोर्याएको छ । यस्तै उत्तम थापा मगर, तुलबहादुर थापा, सन्तोष यादव, आकाश त्रिपाठी र आदिल आलम टीम छन् ।  गोर्खाजले विदेशी खेलाडीको कोटा पूरा गर्दै दक्षिण अफ्रिकाका रिकार्डो भास्कोनेसेलोस, नामिबियाका कप्तान जेरहार्ड इरास्मस, अमेरिकी ब्याटर मिलिन्द कुमार, इंग्ल्याण्डका बेन चाल्र्सवर्थ, अमेरिकी सन्नी पटेल र जोहन सिम्पसनलाई अनुबन्ध गरेको छ । लुम्बिनी लायन्स लुम्बिनी लायन्स राष्ट्रिय टोलीका कप्तान रोहित पौडेलको नेतृत्वमा छ । लुम्बिनी लायन्सले पहिलो संस्करणमा सोचेजस्तो प्रदर्शन गर्न नसके पनि पौडेलको व्यक्तिगत खेल भने उल्लेखनीय थियो । लुम्बिनीले अफगानिस्तानका गुलबदीन नैब, इटालीका बलर थोमस ड्राका र अष्ट्रेलियाका डी’आर्सी सर्टलाई अनुबन्ध गरेको छ । यसमा पौडेलसहित सन्दीप जोरा, विवेक यादव, दिनेश अधिकारी, अभिषेक गौतम र तिलक भण्डारीलाई दोहोर्याएको छ । यस्तै दिलीप नाथ, दुर्गेश गुप्ता, शेर मल्ल, आदिल खान र विशाल पटेल टीममा छन् । चितवन राइनोज चितवन राइनोजका मार्की खेलाडी कुशल मल्ल हुन् । जसमा रिजन ढकाल, दीपक बोहरा, अमरसिंह रौतेला, गौतम केसी र कमलसिंह ऐरीलाई दोहोर्याएको छ । यस्तै अर्जुन साउद, देव खनाल, विपिन रावल, रञ्जित कुमार र विपिन आचार्य टीममा छन् । चितवनले इंग्ल्यान्डका डेविड मलान, रवी बोपारा, सेफ अली जैब र पाकिस्तानका सोहेल तन्विरलाई अनुबन्ध गरेको छ । विराटनगर किंग्स विराटनगर किंग्सको नेतृत्व सन्दीप लामिछानेले गर्नेछन् । जसमा दक्षिण अफ्रिकाका फाफ डु प्लेसिस, न्युजिल्यान्डका मार्टिन गुप्टिल, स्कटल्यान्डका जर्ज मन्सी र अष्ट्रेलियाका साम हिजलेटलाई अनुबन्ध गरेको छ । टीममा प्रतिश जिसी, लोकेश बम, बसीर अहमद, नरेन भट्ट र सुवास भण्डारी छन् । विराटनगरमा नेपाली राष्ट्रिय टोलीसमेत सम्हालिसकेका पहिलो सिजन जनकपुरलाई जिताएका पुबुदु दासानायके मुख्य प्रशिक्षक छन् ।  पोखरा एभेन्जर्स पोखरा एभेन्जर्सका मार्की खेलाडी कुशल भुर्तेल हुन् । टीममा आकाश चन्द, त्रिर्थराज दास, विपिन खत्री, किरण ठगुन्ना, दिनेश खरेल र सागर ढकाल छन् । यस्तै, अर्जुन कुमाल, अभिषेक तिवारी, सन्दीप खत्री क्षेत्री र कृष्ण पौडेल छन् । यसमा विदेशी खेलाडीका रूपमा इंग्ल्यान्डका विकेटकिपर ब्याटर एडम रोसिङटन र न्युजिल्यान्डका जिम्मी निसम टीममा अनुबन्ध गरिएको छ । क्यानका अनुसार कुल ३२ खेलमा २३ खेल फ्लडलाइटमा हुनेछन् । दिउसोको समयमा ९ खेल मात्रै हुनेछन् । मंसिर १ गते हुने उद्घाटन खेल साविक विजेता जनकपुर बोल्ट्स र काठमाडौं गोर्खाजबीच अपरान्ह ४ बजे सुरु हुनेछ ।  दिनमा एउटा खेल खेलाउँदा फ्लडलाइटमा गर्ने र दुई खेल हुँदा मात्रै एक खेल दिनको पौने १२ बजे सुरु गर्ने तालिका क्यानले सार्वजनिक गरेको छ । मंसिर २ गते चितवन राइनोज र कर्णाली याक्सको खेल पौने १२ बजे हुनेछ भने यो खेल सकिएपछि विराटनगर किंग्स र पोखरा एभेन्जर्स दिउँसो ४ बजे आमनेसामने हुने क्यानले जनाएको छ । मंसिर ३, ४ र ५ गते एक/एक खेल हुनेछन् । यी तीनै दिनका खेल दिउँसो ४ बजे सुरु गर्ने क्यानको तयारी छ । मंसिर ६ र ८ गते दुई दुई खेल हुनेछन् । जसमा मंसिर ६ गतेको पहिलो खेल सवा ११ बजे र ८ गतेको पहिलो खेल पौने १२ बजे सुरु हुनेछ । ६ गतेको दोस्रो खेलमा काठमाडौं र विराटनगरले साढे ३ बजे खेल्दा ८ गतेको दोस्रो खेलमा सुदूरपश्चिम र कर्णाली दिउँसो ४ बजेदेखि भिड्नेछन् । मंसिर ९ र १० गते एक एक खेल हुने र दुवैदिन ४ बजेबाट खेल सुरु हुनेछ । मंसिर ११, १२, १३, १६, १८ र २० गते दैनिक दुई खेलको तालिका छ । जसमा पहिलो खेल सवा ११ बजे र पौने १२ बजे तथा दोस्रो खेल साढे ३ बजे र ४ बजे हुनेछन् ।  यस्तै, मंसिर १४, १७, १९ र २१ गते दैनिक एक खेल फ्लडलाइटमा गराउने तयारी छ । लिगचरणपछिका सबै खेल फ्लडलाइटमा हुनेछन् । मंसिर ३२ गते पहिलो क्वालिफायर, २४ गते इलिमिनेटर र २५ गते दोस्रो क्वालिफायरका खेल दिउँसो ४ बजेदेखि सुरु हुनेछन । मंसिर २७ गते शनिबार एनपीएलको फाइनल खेल हुनेछ । जुन खेल दिउँसो साढे ३ बजे सुरु हुनेछ । 

काठमाडौं । सरकारले लामो समयदेखि अलपत्र परेका र प्रगति नभएका देशभरका दुई सयभन्दा बढी रूग्ण ठेक्काहरू तोड्ने प्रक्रिया अघि बढाएको छ । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले विभिन्न समयमा सूचना जारी गर्दै ठेक्का तोड्ने अभियानलाई तीव्रता दिएको हो ।  मन्त्रालयले मंगलबार मात्रै सुनकोशी मरिण डाइभर्सन बहुउद्देश्यीय आयोजनाको बाँध (हेडवर्क्स), विद्युतगृह लगायतका सिभिल संरचना, गेट तथा हाइड्रो–मेकानिकल उपकरण आपूर्ति र जडानका लागि निर्माण व्यवसायी पटेल रमण जेभी, जनकपुर–९ धनुषासँगको ठेक्का सम्झौता तोड्ने प्रक्रिया अघि बढाएको हो ।  यसअघि सिँचाइ आयोजना अन्तर्गतका १८ र पुल तथा सडक आयोजना अन्तर्गतका २०८ ठेक्का सम्झौता तोड्ने तयारीका लागि सूचना जारी भइसकेका छन् । मन्त्रालयले म्याद पुनः थप गरेर पनि काम अघि नबढाएका ठेकेदारहरूविरुद्ध कारबाही गर्ने चेतावनी दिएको छ ।  भौतिक पूर्वाधार तथा यातायातमन्त्री कुलमान घिसिङले रूग्ण ठेक्का रद्द गर्ने अभियान अघि बढाएपछि जनताले यसलाई स्वागतयोग्य काम भने पनि निर्माण व्यवसायीहरू भने यसका दीर्घकालीन परिणाम गम्भीर हुन सक्ने चेतावनी दिइरहेका छन् ।  ‘मन्त्री घिसिङ एक कुशल व्यवस्थापक हुन्, जसले लोडसेडिङको अन्त्य गर्न भूमिका खेले,’ निर्माण व्यवसायी महासंघका अध्यक्ष रवि सिंह भन्छन्, ‘तर उनले मन्त्री बनेपछि एक्कासि लिइएका निर्णयले दुर्भाग्यपूर्ण परिणाम निम्त्याउन सक्छ ।’ उनका अनुसार ठेक्का रद्द गर्दा त्यसले लागत वृद्धि, निर्माण अवधिमा ढिलाइ, कानुनी जटिलता, न्यायालयमा मुद्दाको चाप वृद्धि र सिमेन्ट–डन्डीजस्ता आपूर्तिमा नकारात्मक असर पार्न सक्छ । सिंहले भने, ‘८/९ वर्ष पुगिसकेको टेकु पुल वा कोटेश्वरको पुल जस्ता उदाहरणहरूमा निर्माण कम्पनीको कमजोरी भए पनि काम दिने निकायले समयमै विवेकपूर्ण निर्णय गर्न नसक्दा जनताले लामो समयसम्म सुविधा पाएका छैनन्, जिम्मेवारी दुबै पक्षको हो ।’ उनका अनुसार गोरखाको चार वर्षदेखि सञ्चालनमा आएको अस्पतालको ठेक्का बजेट अभावका कारण अन्तिम भुक्तानी नहुँदा रद्दको सूचना आउनु विरोधाभासपूर्ण छ । ‘यो जटिल समस्या हो, जसको समाधानका लागि सरकार, निर्माण व्यवसायी र सरोकारवाला सबैको एकीकृत प्रयास आवश्यक छ,’ सिंहले भने ।  महासंघले सार्वजनिक खरिद ऐनका अव्यावहारिक प्रावधानकै कारण रूग्ण ठेक्का व्यवस्थापन असम्भव बनेको दाबी गरेको छ । सिंहका अनुसार सार्वजनिक खरिद ऐनको दफा ५९ को उपदफा ३ र ८ मा रहेको व्यवस्था नै रूग्ण ठेक्का व्यवस्थापनको मुख्य बाधक हो ।  नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघले सार्वजनिक खरिद ऐन, नियमावली र निर्माण व्यवसाय ऐनलाई समयसापेक्ष र व्यवहारिक बनाउन संशोधन गर्नुपर्ने माग गरेको छ । महासंघले दफा ५९ का उपदफा ३ र ८ का प्रावधान खारेज गर्न, बजेट विनियोजनबिना ठेक्का लगाउने प्रवृत्ति बन्द गर्न र न्यून दरमा टेन्डर हाल्ने प्रवृत्ति रोक्न माग गरेको छ । त्यसका लागि अनुमानित लागतको १०/१५ प्रतिशतभन्दा कममा बिड स्वीकार नगर्ने वा ‘मिड–भ्यालु प्रणाली’ अपनाउने सुझाव पनि महासंघले दिएको छ । साथै आयोजना रूग्ण हुनुका कारण पहिचान गरी दोषीलाई दण्डित गर्ने प्रणाली विकास गर्न र यसमा कार्यालय प्रमुखदेखि राजनीतिक नेतृत्वसम्म सबैलाई जिम्मेवार बनाउनु पर्ने भनिएको छ । महासंघले राष्ट्र बैंक, अख्तियार, महालेखा परीक्षक कार्यालय लगायत निकायसँग समन्वय गरी जेभी खाता सञ्चालन र बेरुजुको व्यावहारिक समाधानका विषयमा सहजीकरण गर्न माग गरेको छ । ‘रूग्ण आयोजनाहरूमध्ये सम्पन्न हुन सक्ने परियोजनालाई सरकारले आवश्यक सहजीकरण, नगद प्रवाह र सहुलियत दिएर सम्पन्न गराउनुपर्छ,’ सिंहले भने ।  कुनै बेला नेपालको कुल ग्राहस्थ उत्पादनमा ११/१२ प्रतिशत योगदान दिने निर्माण क्षेत्र अहिले ६ प्रतिशतभन्दा तल झरेको छ । यसले अर्थतन्त्र र विकास दुवैमा ‘ब्रेक’  लागेको स्पष्ट संकेत गरेको महासंघको भनाइ छ ।  अव्यावहारिक ऐनको असर सार्वजनिक खरिद ऐन (२०६३-६४) र निर्माण व्यवसाय ऐन (२०५५) लामो समयदेखि संशोधनविहीन छन्। महासंघका अनुसार यी ऐनहरू समयसापेक्ष नहुँदा निर्माण क्षेत्र अस्वस्थ बनेको छ ।  महासंघले २०७६ वैशाख ३० गते ल्याइएको कुनै पनि निर्माण कार्यको शतप्रतिशतभन्दा बढी म्याद थप गरिने छैन भन्ने प्रावधानलाई अव्यावहारिक ठहर गरेको छ । त्यसका कारण ४ खर्ब बराबरका ७२ आयोजना ११ महिनासम्म ठप्प भएको महासंघको दाबी छ । नवौं संशोधनले प्रावधान सच्याए पनि कोभिड–१९ महामारीका कारण थपिएको म्यादको अर्थ गुमेको र एउटा त्रुटि सच्याउन ६ वर्षमा १४ पटक संशोधन गर्नुपर्ने अवस्था आएको महासंघको भनाइ छ । सार्वजनिक खरिद ऐनको दफा ५९ को उपदफा ३ र ८ ले ठेक्का तोडिएपछि बाँकी कामको सम्पूर्ण लागत ठेकेदारबाट असुल्ने व्यवस्था गरेको छ । महासंघका अनुसार, यो ‘ब्रुटल’ व्यवस्था संसारका अन्य कुनै मुलुकमा छैन, जसले ठेक्का तोड्न निकायहरू हिच्किचाउने र आयोजनाहरू थप रूग्ण बन्ने अवस्था आएको छ ।  सडक विभागका सूचना अधिकारी तथा सहायक प्रवक्ता शुभाञ्जन दाहालका अनुसार लामो समयदेखि प्रगतिहीन ठेक्काहरूले राज्यलाई आर्थिक भार पारिरहेकाले कठोर निर्णय गर्नुपरेको हो ।  उनले भने, ‘दशौं वर्षदेखि लागेका ठेक्काहरूमा निर्माण व्यवसायी सम्पर्कमै नआउने वा अपेक्षित प्रगति हासिल गर्न नसकेपछि राज्यलाई सधैंको दायित्व हुने भयो ।’  दाहालका अनुसार ठेक्का तोड्ने निर्णय निर्माण व्यवसायीको कार्यसम्पादनको आधारमा हुनेछ । ‘यदि काम हुन नसक्नुको कारण निर्माण व्यवसायीको कमजोरी, सम्पर्कविहीनता वा शर्तअनुसार काम नगर्नु हो भने त्यस्ता ठेक्का तोडिन्छ,’ उनले भने, ‘तर कार्यालयको कमजोरी, जस्तै साइट उपलब्ध गराउन नसक्नु, बजेट विनियोजनमा समस्या हुनु वा अन्य सरकारी कारण भए छुट्टै विधिबाट समाधान खोजिन्छ ।’  ‘ठेक्का तोड्ने भनिसकेपछि निर्माण व्यवसायीका कारण र अवस्थाबारे कुरा राख्ने मौका दिइन्छ । त्यसपछि मात्रै अन्तिम निर्णय गरिन्छ, ’ उनले थपे ।  सडक विभागका अनुसार ठेक्का तोडिएपछि ती आयोजनाहरू पुनः अगाडि बढाउन नयाँ प्रक्रिया अपनाइनेछ । निर्माण व्यवसायीबाट असुल्नुपर्ने रकम वा कारबाही पूरा भएपछि बजेट विनियोजनको अवस्थाका आधारमा नयाँ टेन्डर आह्वान गरिनेछ । तर, कतिपय अवस्थामा सोही साइटमा अन्य निकायले काम गरिरहेको वा लामो समय बितिसकेका कारण नयाँ टेन्डर आवश्यक नपर्न पनि सक्छ । कुलमान घिसिङको रुग्ण ठेक्का तोड्ने अभियानले निर्माण क्षेत्रमा गतिशीलता ल्याउने सम्भावना देखिए पनि त्यसका परिणामहरू बारे व्यवसायीहरू चिन्तित छन् । सरकारले रुग्ण ठेक्का रद्द गर्न थालेको यो अभियान दीर्घकालमा देशको निर्माण नीतिको दिशानिर्देश बन्न सक्ने धारणा उनीहरूको छ ।

देशकै ठूलो र पहिलो सुरुङमार्ग हो नागढुङ्गा सुरुङमार्ग । जसलाई नेपाल सुरुङ प्रवेशको ढोकाका रुपमा लिन सकिन्छ । जसको भौतिक प्रगति ९८ प्रतिशत सम्पन्न भएको छ । पछिल्लो समय उक्त सुरुङमार्ग आम नागरिकको चासोको विषय बनेको छ । जबकी हरेकको प्रश्न छ, सुरुङमार्गमा कहिलदेखि गाडी गुड्छन् ? उसो त जेनजी आन्दोलनपछि बनेको सरकारले चाडपर्वको समयमा हुने सवारीसाधनको चापलाई मध्यनजर गर्दै दशैंअघि परीक्षणको रूपमा सुरुङमार्ग सञ्चालनमा ल्याउने तयारी गरेको थियो । जसमा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायातमन्त्री कुलमान घिसिङले पनि दशैंअघि सञ्चालन गर्न निर्देशन दिइएका थिए । तर, दशैं मात्रै होइन, तिहार र छठ सकिँदा पनि यो सुरुङमार्ग सञ्चालनमा आउन सकेन । सुरुङमार्गको प्रगति र सञ्चालनको तयारी लगायत विषयमा विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले नागढुङ्गा सुरुङमार्गका आयोजना प्रमुख सौजन्य नेपालसँग कुराकानी गरेका छन् ।  नागढङ्गा सुरुङमार्ग कहिले सञ्चालन होला भन्ने चासो र प्रतिक्षा धेरैको छ, अहिलेसम्म किन सञ्चालन हुन सकेन, प्रगति के कस्तो भइरहेको छ ? अहिले नागढुङ्गा सुरुमार्गभित्रका सबै पूर्वाधारहरुको काम सम्पन्न भइसकेको अवस्था छ । पूर्वपट्टि बलम्बु फ्लाइओभरको काम पनि सम्पन्न भएर एप्रोच सडकमा ट्राफिक सेफ्टी लगायत सडक पार्किङका कामहरु सञ्चालन भइरहेका छन् । पश्चिमपट्टि दुइटा टोलबुथ निर्माण गर्ने काम सम्पन्न भएको छ । त्यहाँ मुख्य भूस्खलन (ल्यान्डस्लाइड) पश्चिमी प्रवेशद्धारभन्दा बाहिरपट्टि त्रिभुवन राजपथतर्फ पहिरो परेका कारण जोखिम घटाउने काम गरिसकेका थियौ । तर फेरी यस वर्षको वर्षादले पहिरो गएको थियो । उक्त पहिरोलाई नियन्त्रण गर्यौं । मनसुन र वर्षादको तीव्रता अनुसार ग्राउन्ड मुभमेन्ट कति छ भनेर मनिटरिङ गरिसकेपछि हाल थप केही सुरक्षा कामहरु गर्ने तयारी गर्दैछौं । हालसम्म ९८ प्रतिशतभन्दा बढी भौतिक प्रगति सम्पन्न भइसकेको छ भने पश्चिमपट्टिको पोर्टलमा तीन वटा सवारी लेन निर्माण गर्न बाँकी छ । त्यसमा अहिले काम भइरहेको छ । पहिरो गएको ठाउँमा पनि काम गर्न बाँकी छ ।  सुरुङ मार्गभित्र गर्नुपर्ने सुरक्षा, भौतिक र प्राविधिक काम सम्पन्न भइसकेको हो ?  सुरुङमार्गमा २.३ किलोमिटरको एप्रोच सडक हो । पूर्वपट्टि बलम्बुबाट छिरेपछि २.३ किलोमिटरको एप्रोच सडक हुँदै पूर्वी पोर्टलमा पुग्छौं । पूर्वी पोर्टलबाट छिरेपछि २.६८८ किलोमिटरको सुरुङमार्गमा यात्रा गरिसकेपछि बाहिर पश्चिम पोर्टल धादिङको धुनिवेशी नगरपालिकामा पुगिन्छ । यसरी आयोजनाको करिब ५.५ किलोमिटर कार्यक्षेत्र रहेको छ । पश्चिमपट्टि ५०० मिटर थप एप्रोच सडक साविकको त्रिभुवन राजपथमा पनि सुरुङमार्गबाट निस्केपछि सवारी साधनका लागि थप काम गरेका छौं । त्रिभुवन राजपथमा सुरुङमार्ग २.६८८ र एप्रोच सडक करिब २.८ किलोमिटर सुरुङमार्गको कार्यक्षेत्र पर्दछ ।  नेपालमा सुरुङमार्ग निर्माण गर्न के-कस्तो चुनौती भोग्नु पर्यो ? टनेलिङ मेथोडोलोजी न्यू अस्ट्रियन टनेलिङ मेथड अथवा जसलाई प्राकृतिक भू–सामग्रीलाई आफ्नै संरचनात्मक क्षमता प्रयोग गरी सुरुङ निर्माण गर्ने आधुनिक टनेलिङ प्रविधि भनेर भनिन्छ । यो सामान्य हिसाबले ड्रिल गर्ने, ब्लास्ट गर्ने र अगाडि बढ्ने टनेलिङ मेथोडोलोजीमा आधारित रहेर टनेलिङ कार्य अगाडि बढाएका हौं । यसमा टनेल बोरिङ मेसिन जसरी सिंचाइ र हाइड्रोपावरमा प्रयोग हुन्छ । तर, यसमा लामो–लामो टनेलहरुमा प्रयोग हुने टनेल बोरिङ मेसिनको प्रयोग भएको छैन । जुन एनएटीएम प्रविधि न्यू अस्ट्रियन टनेलिङ मेथडबाट हामीले सुरुङ निर्माण कार्य अगाडि बढाएका हौं ।  मुख्य रूपमा नेपालको भौगोलिक भूगर्भीय अवस्थाले गर्दा डिजाइन गरेकोभन्दा केही फरक स्वेल टाइपहरु टनेलिङ क्रियाकलापहरु गर्दै जमिनभित्र केही फरक प्रकृतिका स्वेलहरु अथवा रकहरु आएको कारण हामीले डिजाइन गरेकोभन्दा फरक निर्माण संरचना प्रयोग गर्नुपर्ने अवस्था आयो । तर, केही मेथड चेन्ज भए पनि समग्रमा कठिनाई पार गरेर जानु पर्यो भन्ने अवस्था आएन । केही कठिनाई भए पनि त्यसलाई सुरुङको हिसाबबाट सहज रूपमा नै निर्माण सम्पन्न गरेका छौं ।  सुरुङमार्गको सुरक्षा मापदण्ड अन्तर्राष्ट्रियस्तरसँग हामीले कसरी तुलना गर्न सक्छौं ? अर्थात् भित्रतिर आपत्कालीन निस्कने बाटो र सुरक्षा उपकरणहरुको व्यवस्था कस्तो बनाइएको छ ?  यो सुरुङमार्ग यस्तो सुरुङ हो जसबाट दुई दिशामा यातायात वा आवागमन सम्भव छ । मुख्य सुरुङमार्गमा सवारीसाधन गुड्ने दुई लेन छन् । दुई लेनमा पनि विपरीत दिशा आउने र जाने दुवै दिशामा यात्रा गर्न सकिनेछ । यदि सुरुङभित्र केही आपत्कालीन अवस्था सिर्जना भयो भने उद्धार कसरी गर्ने, सुरक्षित स्थानमा कसरी सार्ने, एकै पटक विभिन्न बाटोहरू कसरी प्रयोग गर्ने लगायत यी समस्याको समाधानका लागि हामीले सुरुङभित्र नै निर्माण गरेका छौं । त्यहाँ मुख्य सुरुङमार्गको जस्तो पूर्वाधारहरु छैन् । लाइटिङ पनि कम छ । भेन्टिलेसनको सिस्टम छैन । यसलाई पूर्ण रूपमा आपत्कालीन अवस्थामा मात्रै उद्धार कार्यका लागि प्रयोग गर्छौं । मुख्य सुरुङ दुई लेनको छ । टनेलभित्र दुई–दिशामा गाडी चल्ने र बाटो छुट्याउन वस्तु अर्थात डिभाइडर राखेका छौं । यो १.५ मिटर जति सानो छ । डिभाइडर रिजनमा उठेको हुँदैन । जहाँ खाली सर्फेस फ्लस भएर डिभाइडर हुन्छ । यसलाई  निश्चित आधारमा छुट्याइएको छ । यसकारण आपतकालीन अवस्थामा यो सुरुङ प्रयोग गरेरभित्र केही उद्धार गर्नु पर्यो भने मात्रै प्रयोग गरिन्छ ।  स्थानीय बासिन्दाको पनि त्यहाँ विवाद छ, बीचमा निर्माण कार्य प्रभावित पनि भयो, स्थानीय बासिन्दाहरुको क्षतिपूर्तिको व्यवस्था कसरी गर्नुभयो ? सुरुङमार्ग वरिपरि रहेका स्थानीयहरुका केही मागहरुका कारण आयोजना केही समय प्रभावित हुन पुग्यो । यसमा स्थानीयहरुका विभिन्न मागहरु छन् । त्यस क्षेत्रमा बसोबास गर्ने स्थनीयहरुको मुख्य माग सुरुङमार्गका कारण पानीका मुहानहरु सुकेका र पानीको व्यवस्थापन गरिनुपर्ने थियो । जुन हाल त्यसका लागि आयोजनाले छुट्टै इनारहरु खनेर नियमित पम्पिङ सिस्टमबाट स्थानीयको घरघरमा पानी पुरÞ्याउने व्यवस्था गरिरहेको छ । यो अझै पनि सञ्चालनमा छ । आयोजना सम्पन्न भइसकेपछि त्यसलाई सम्बन्धित स्थानीय तहलाई हस्तान्तरण गर्ने प्रक्रियामा हामी छौं ।  यसैगरी त्यसमा थप राइट अफ वे अधिकरण गर्ने बेलामा सुरुङमार्गको ५० मिटर खण्डमा सम्पूर्ण लम्बाई हामीले जग्गा अधिकरण गर्नुपरेको अवस्था थियो । त्यसमा मुआब्जा वितरणको कार्यहरु लगभग सम्पन्न भइसकेका छन् । अब केही छिटपुट मात्रै बाँकी छन् । त्यो पनि बाँकी समस्या भएर रहेको होइन । केही जग्गा धनीहरुले कागजातहरु पेश नगरेको कारण रोकिएको हो । फ्लाइओभरतर्फ पनि सबै जग्गा अधिकरण लगायतको कार्यहरु सम्पन्न भइसकेको छ । कतिपय स्थानीयहरुको पश्चिमतर्फ र पूर्वतर्फ केही कृषि उपज जमिन क्षति भयो भनेर मागदाबी गरिएको थियो । त्यो विषयमा पनि नेपाल सरकारबाट निर्णय भएअनुसारले हामीले क्षतिपूर्ति वितरण गरिसकेका छौं । टनेलिङ गर्दागर्दै टनेलभन्दा माथि केही घरहरुमा क्षति भयो भनेर पनि स्थानीयहरुले केही समय अवरोध सिर्जना गरेका थिए । त्यसमा हामीले उहाँहरुको मागलाई सम्बोधन गर्ने प्रक्रियामा छौं । अहिले अधिकांश मागहरु सम्बोधन भइसकेको अवस्था छ । स्थानीयहरुले केही मागहरु फेरी राख्नुभएको छ । त्यसका लागि पनि नियमित छलफल गरिरहेका छौं । आयोजनाको तर्फबाट ती मागहरु पुरा गर्ने तर्फ नै हामी फोकस गरिरहेका छौं भने यसमा भौतिक मन्त्रालय र सडक विभागसँग पनि नियमित परामर्श र छलफलमा छौं ।  स्थानीयहरुले राखेका मागहरु के-के हुन् ?  अहिले स्थानीयहरुले केही छिटपुट क्षतिपूर्तिहरु र मुआब्जा रकममा चित्त नबुझेका विषयहरुलाई लिएर विभिन्न माग गरिरहनुभएको छ । अर्को आयोजनाले बनाइदिएको वाटर सप्लाई आयोजना सम्पन्न भइसकेपछि त्यसलाई दिगो सञ्चालन गर्नका लागि मोडालिटी के कस्तो हुन्छ ? के कसरी कुन बाटोमा सञ्चालन हुन्छ, भन्ने विषय उहाँहरूको छ । यो विषयमा पनि हामी नगरपालिकासँग छलफलमा गरिरहेका छौं । मुआब्जा र क्षतिपूर्तिको विषयमा पनि नेपाल सरकारले गर्नुपर्ने निर्णयहरू सम्पन्न भइसकेका छन् । केही घरहरुमा क्षति भएको भन्ने थियो । क्षति भएको विषयमा हामीले उहाँहरुलाई दिनुपर्ने उचित क्षतीपूर्तिको विषयमा निर्णय गरिसकेका छौं । जुन त्यो वितरणको प्रक्रियामा छ । अधिकांश मागहरु समाधान उन्मुख छन् भने केही समाधान हुन बाँकी छन् । जुन नियमित छलफल गरेर समाधान गर्ने प्रयास गरिरहेका छौं ।  सुरुङमार्ग दशैंभन्दा अगाडि नै सञ्चालनमा आउने भनिएको थियो, तर आउन सकेन । अब कहिलेदेखि सञ्चालनमा आउँछ ? सुरुङमार्ग सम्पन्न भइसकेपछि सुरक्षित रूपमा यात्रुहरूलाई यहाँबाट पास गराउनका लागि योग्य, सक्षम, दक्ष तथा अनुभवी सेवा प्रदायक आवश्यक पर्ने हुन्छ । जहाँ आगो लाग्ने अवस्थालाई नियन्त्रण गर्ने, निभाउने, र आगोको फैलावट रोक्ने प्रक्रिया अर्थात् फायर फाइटिङको कामहरु गर्नुपर्ने हुन्छ । भेन्टिलेसनभित्र सञ्चार गर्ने अर्थात् इन्टरनल कम्युनिकेसन नेटवर्कहरु सञ्चालन गर्नुपर्ने हुन्छ । आपत्कालीन अवस्थामा उद्धारदेखि टोल संकलनसम्मका कार्यहरु गर्नका लागि हामीले अन्तर्राष्ट्रिय अनुभवी सर्भिस प्रोभाइडर सेवाप्रदायक छनोट गरेर सुरुङमार्ग सञ्चालन गर्नुपर्छ भन्ने निर्णयमा पुगेका छौं । त्यसको लागि बोलपत्र आह्वान भइसकेको छ । जसमा नेपाली कम्पनी, परामर्शदाता तथा निर्माण व्यवसायीसँग सुरुङमार्ग सञ्चालन गरेको अनुभव छैन । त्यसकारण सुरुङमार्ग सञ्चालन लागि ५ वर्षेको अवधि राखेर अन्तर्राष्ट्रिय बोलपत्रमार्फत् अनुभवी कम्पनीहरुको हामीले बोलपत्र आह्वान गरेका छौं ।  तर, यसमा नेपाली बोलपत्रदाताहरुसँग उहाँहरुले जोइन्ट भेन्चरमा बिड हाल्नपर्ने प्रावधान राखेको छौं । जसले गर्दा नेपाली जनशक्तिमा पनि सुरुङ सञ्चालनको अनुभव प्राप्त होस् । नेपाली बिडरहरु पनि त्यसमा अनुभवी हुन् भन्ने हाम्रो मनसाय हो । अब यसको प्रक्रिया करिब ४५ दिनको सूचना हुन्छ । सूचना हामीले गत हप्ताको आइतबार निकालेका छौं । अब डिसेम्बरको १७ मा बोलपत्र खोल्छौं । त्यसपश्चात् मूल्यांकन गरेर छनोट भएको योग्य सेवा प्रदायकलाई परिचालन गर्नलाई वर्कआउट दिन्छौं र त्यसपछि फुल्ली उहाँहरु मोबिलाइज भइसकेपछि मात्रै सार्वजनिक रुपमा सञ्चालन गर्ने तयारी छ ।   उसो त हाल सुरुङमार्ग कहिलेबाट सञ्चालनमा आउँछ भनेर आम जनताको चासोको विषय छ । सवारी साधनहरुलाई सुरुङ मार्गबाट सुरक्षित रूपमा आगमन हुने सुनिश्चित गर्नका लागि योग्य सेवा प्रदायक परिचालन गर्नुपर्ने हुन्छ । त्यसको हामी प्रक्रियामा छौं । योग्य सेवा प्रदायक परिचालन भइसकेपछि मात्रै सवारी साधनहरुलाई सार्वजनिक रूपमा सुरुङबाट पास गराउने तयारी रहको छ । यो बीचमा सुरुङभित्रका सबै सुविधाहरुले राम्ररी फङ्सन गरेका छन् कि छैनन् । सीमित मात्रामा ट्रायल गर्न सकिन्छ कि भनेर हाल छलफल गरिरहेका छौं । तर पब्लिक्ली ओपन हुने सेवाप्रदायक फुल्ली मोबिलाइज भइसकेपछि मात्रै हो । त्यो भनेको करिब अबको तीन महिना समय लाग्छ । यो सञ्चालनका लागि वार्षिक ३० करोड खर्च हुने अनुमान हाम्रो छ ।  यसका लागि छनोट प्रक्रिया कसरी गर्नुहुन्छ, योग्यता के-कस्तो राख्नु भएको छ ?  हाम्रो मुख्य उद्देश्य भनेको सुरुङमार्ग सञ्चालन गरेको अनुभवी सेवा प्रदायक छनोट होस् भन्ने हो । जुन बोलपत्रमा स्पष्ट खुलाएका छौं । सेवा प्रदायक बिडरले यसअघि नै तीन वर्ष कुनै एउटा रोड टनेल सञ्चालन गरेको अनुभव प्राप्त गरेको हुनुपर्नेछ । जसमा हाम्रो सुरुङमार्गसँग मिल्दोजुल्दो करिब १६०० मिटर लम्बाइको सुरुङमार्ग १ वर्ष सञ्चालन गरिसकेको अनुभव हुनुपर्नेछ भनेर हामीले अनुभव क्राइटेरियामा त्यसलाई मेन्सन गरेका छौं । नेपाली बोलपत्रदाताहरुले पनि त्यसमा सहभागी हुन सक्नुहुन्छ । उहाँहरुलाई सुरुङमार्ग सञ्चालन गरेको अनुभव आवश्यक पर्ने छैन । उहाँहरुले न्यूनतम काम गरेको र यति बराबरको वार्षिक टर्नओभर भएको विवरण पेश गर्नुभयो भने उहाँहरु योग्य हुनुहुन्छ । यो बाट विभिन्न फर्महरुले जसले बोलपत्र पेश गर्नुहुन्छ, उहाँहरुको हामीले मूल्यांकन गर्छौं । त्योमध्येबाट हामी योग्य बोलपत्रदाता छनोट गर्छौँ ।  सुरुङमार्ग सञ्चालनका लागि कति जनशक्ति आवश्यक पर्छ ?  सुरुङमार्ग २४ सै घण्टा सञ्चालन गर्नुपर्ने हुन्छ । त्यसकारण करिब १५० जनाको जनशक्ति हामीले इस्टिमेट गरेका छौं । यो भनेको २४ सै घण्टा कुनै एउटा काम गर्न पर्यो ८ घण्टाको शिफ्टमा भने त्यो एउटा पार्टिकुलर काम गर्नलाई ४ जना जनशक्ति आवश्यक पर्ने जस्तो देखिएको छ । किनभने श्रम लेबर एक्ट अनुसार पनि वार्षिक हप्तामा गर्नुपर्ने १ जना व्यक्तिले गर्ने वर्किङ आवरभन्दा बढी खटाउन नमिल्ने भएको भएर यसले गर्दा संख्या धेरै देखिएता पनि एक शिफ्टमा ८ घण्टाको एक शिफ्टमा काम गर्ने त्यहाँ परिचालित हुने जनशक्ति धेरै हुँदैनन् । त्यसकारण जम्मा जनशक्ति करिब १५० जना लाग्ने हामीले अनुमान गरेका छौं ।  आयोजनाले सडक जाम र वातावरण प्रदूषण घटाउन सुरुङमार्गले कस्तो प्रभाव पार्ने अपेक्षा गरिएको छ ?  सुरुङमार्ग बनिसकेपछि नागढुङ्गा नौबिसे खण्डमा भोग्नुपरिरहेको सवारी जामको समस्या, प्रदूषण र भारी सवारी साधनहरु बीचमा बिग्रेर हुने लामो सवारी जामबाट मुक्त हुन्छौं, भन्ने हामीले अपेक्षा गरेका छौं । यसले साना सवारीसाधनहरुलाई १० देखि १५ मिनेट र ठूला सवारी साधनहरुमा करिब २७ मिनेटदेखि ३० मिनेटसम्मको समय बचत गर्छ भन्ने हाम्रो एक्सपेक्टेसन छ । त्यसैका आधारमा हामीले उहाँहरुलाई प्राप्त हुने मेन्टेनेन्स कस्ट, फ्यूल कस्ट र समयको बचतको आधारमा टोल पनि त्यसैको आधारमा हिसाब गरेर प्रस्ताव गरेका छौं । ठूला सवारीसाधनहरुको हकमा महँगो ६०० रुपैयाँ छ । पश्चिमबाट पूर्वतर्फ आउँदा भने साना सवारीसाधनको हकमा ६५ रुपैयाँ तोकेका छौं । जुन यो नेपाल सरकारबाट स्वीकृत भइसकेको छ । सुरुङमार्ग सञ्चालनमा आइसकेपछि यो दररेट लागु हुनेछ ।  नागढुङ्गा सुरुङ मार्गबाट सवारी साधन सञ्चालन गर्ने सम्बन्धी निर्देशिका यातायात व्यवस्था विभागबाट स्वीकृत भइसकेको छ । त्यसमा उल्लेख भएअनुसार यो सुरक्षाको कारणले विशेषगरी दुईपाङ्ग्रे सवारी साधनलाई सुरुङमार्गबाट पास नगराउने भनेर निर्देशिकाले निषेध गरेको छ । त्यसमा पेट्रोलियम पदार्थ बोकेका र नियमानुसार बोक्नुपर्नेभन्दा ठुला सवारीसाधन बोकेर प्रवेश गर्न खोज्ने सवारी साधनहरुलाई हामीले निषेध गरेका छौं । त्योबाहेक अरु सबै सवारी साधन र चारपाङ्ग्रे ट्रकदेखि बस, माइक्रो भ्यानलगायत सबै सवारी साधनहरु सुरुङबाट पास गर्न पाउनेछन् ।  सुरुङमार्ग सञ्चालनमा आइसकेपछि व्यवस्थापन कसरी गर्ने योजना छ ?  सुरुङमार्गको व्यवस्थापन बोलपत्रबाट छनोट गर्ने सेवाप्रदायकले नै अप्रेसन एन्ड मेन्टेनेन्स गर्नुहुन्छ भन्ने हाम्रो एक्सपेक्टेसन हो । त्यसको नियमित मनिटरिङ नेपाल सरकारको तर्फबाट सडक विभाग र नागढुङ्गा सुरुङमार्ग आयोजनाबाट हुनेछ । उहाँहरुले गर्नुपर्ने न्यूनतम दायित्व कसरी फुलफिल गरिरहनु भएको छ ? सवारी साधनहरु त्यहाँ सुरक्षित रूपमा आवतजावत भइरहेको छ की छैन ? ट्राफिक फ्यासिलिटिज कसरी फङ्सन गरिरहेको छ भन्ने सबै कुराहरु सडक विभागको तर्फबाट मनिटरिङ हुन्छ । टोल संकलनको सन्दर्भमा सडक बोर्ड नेपालबाट नियमित अनुगमन मनिटरिङ हुनेछ । सुरुङभित्र सञ्चालन र व्यवस्थापन गर्ने र मर्मत सम्भार गर्ने जिम्मा सञ्चालन गर्ने सेवाप्रदायकको हुन्छ । त्यसरी नै हामीले तयारी गरिरहेका छौं ।  यसलाई नेपालकै पहिलो र ठूलो सुरुङमार्ग भनिएको छ, आगामी दिनहरुमा  बन्ने सुरुङमार्गका लागि नेपालका इन्जिनियरहरुका लागि के सिकाइ बन्यो ? पक्कै पनि यो नेपालकै पहिलो सुरुङमार्ग र सडक आधुनिक सुरुङमार्ग हो । यसबाट नेपालले सुरुङमार्गको युगमा प्रवेश गरेको भनेर भन्न सकिन्छ । यसले अन्य सुरुङहरुको निर्माण र सञ्चालनका लागि ढोका खोलेको छ । हाल सिद्धबाबा सुरुङमार्ग पनि ब्रेकथ्ररू भएर भित्र अन्य फ्यासिलिटिजहरु जडानको काम भइरहेको छ ।  फास्ट ट्रयाकमा ७ वटा सुरुङमार्गहरु निर्माण भइरहेका छन् । यसले पक्कै पनि नेपालमा सुरुङमार्ग सम्बन्धी विशेषज्ञहरु इन्जिनियरहरुलाई विशेष अनुभव प्रदान गरेको छ । जबकी नेपालीले विदेशी विज्ञहरुबाट कामहरु सिकेर सुरुङमार्ग निर्माण गर्न तथा छिट्टै भविष्यमा निर्माण गर्न सक्छौं । विदेशीहरुको मात्रै सहयोग लिएर मुख ताकेर बस्नुपर्ने अवस्था रहने छैन भन्ने अनुभव नागढुङ्गा सुरुङमार्गले आशा जगाएको छ । यसले नेपाली प्राविधिकलाई एउटा खुला किताब जस्तो अनुभव लिनका लागि ठूलो टेवा पुरÞ्याउनेछ भन्ने अपेक्षा लिएका छौं ।  तपाईंलाई आयोजना प्रमुखको हैसियतले यो परियोजनाको सबैभन्दा ठूलो उपलब्धि के हो जस्तो लाग्छ ?  विशेषगरी राजधानी काठमाडौं छिर्ने नाका जहाँ ८ हजारदेखि १० हजार सवारी साधन दैनिक आवतजावत गर्छन्, त्यस्तो नाकामा एउटा सुरुङमार्ग निर्माण भएको छ । यसले काठमाडौं छिर्ने सवारी साधनहरुलाई केही सहजतासँगै समयको बचत उपलब्ध गराउनेछ । यसैगरी यसले प्रत्यक्ष, अप्रत्यक्ष रूपमा नेपालको अर्थतन्त्रमा केही टेवा पुरÞ्याउनेछ । मेन्टेनेन्स र फ्यूलको नाममा हुने खर्चमा केही रिडक्सन हुनेछ । नागढुङ्गा सुरुङमार्ग हुँदै कुनै तरकारीको बोकेको सवारी साधन पास भएका छन् भने तरकारीको रुपैयाँ दुई पैसामा पनि सस्तो हुनेछ भन्ने आशा दिएको छ । यसले अन्य ठाउँहरुमा पनि हामीले सुरुङमार्ग जस्ता पूर्वाधार बनाएर नेपालको सडक सञ्जाललाई दिगो, सुरक्षित र छोटो भरपर्दो मात्रै बनाउन सकिन्छ भन्ने एउटा योजनाको टूल प्लानिङको रुपमा पनि नागढुङ्गा सुरुङमार्गलाई लिन सकिन्छ । आयोजना निर्देशक तथा प्रमुखको हैसियतले म अब छिट्टै पब्लिकलाई ओपन हुनेछ भन्ने जानकारी सबै आम नागरिकहरुलाई गराउन चाहान्छु ।  अन्त्यमा नेपाली इन्जिनियरिङ र पूर्वाधार विकासका लागि यस परियोजनाले मुख्य दिन खोजेको सन्देश के हो ? यसमा नेपाली प्राविधिकहरु पनि धेरै जना जोडिनुभएको छ । विदेशी परामर्शदाता र विदेशी निर्माण व्यवसायीले निर्माण गरेको भएता पनि यहाँ सुरुङमार्गसँग निर्माण गर्ने अन्य सबकन्ट्र्याक्टरहरु विदेशी कम्पनीहरुमा काम गर्ने अन्य इन्जिनियरहरु पनि नेपाली प्राविधिक हुनुहुन्छ । यसले नेपाली सुरुङको क्षेत्रमा विशेषगरी रोड टनेलको निर्माण र अहिले मर्मत सम्भार सञ्चालनको क्षेत्रमा एउटा नयाँ अनुभव प्रदान गर्नेछ । यसले अरु टनेलहरुमा हामीलाई सहयोग हुनेछ भन्ने हामीले आशा लिएका छौं । 

काठमाडौं । गत भदौ ३२ र २४ गतेको जेनजी आन्दोलनपछि खस्किएको अटो बजार लयमा फर्किने प्रयासमा रहेको छ । २ वटा अटो शोले चलायमान बनाएको अटो बजार जेनजी आन्दोलनले ठूलो क्षति पुर्याएपछि सुस्त बनेको थियो । अहिले पुनः लयमा फर्किने प्रयासमा बजार रहेको छ ।  आन्दोलनको क्रममा टाटा, महेन्द्र, सिजी, हुन्डाई, सुजुकीजस्ता ठुला अटो कम्पनीका शोरुमहरूमा आगजनी र तोडफोड भएको थियो भने करिब १० हजार सवारीसाधनमा क्षति पुग्यो ।  अहिले अटो बजार लयमा फर्किने प्रयासमा रहेको व्यवसायीहरु बताउँछन् । उनीहरु विगतमा स्टकमा राखेको गाडीहरु बिक्री भइसकेको दाबी गर्छन् ।  व्यवसायीहरुले जेनजी आन्दोलनलगायत यस्ता खालका विभिन्न चुनौतीहरूको सामना गरिरहेको अटो बजारले दशैं तिहारपछि केही सुधारको सङ्केत देखाएको बताएका छन् ।  अटो व्यवसायी तथा गोल्छा अर्गनाइजेसन अन्तर्गतको जीओ-फोर्डका प्रबन्ध निर्देशक आकाश गोल्छाका अनुसार जेनजी आन्दोलनका कारण दशैंअघि गाडीको बिक्री घटेको थियो । उनले तिहारपछि गाडीको इन्क्वाइरी र बिक्रीमा वृद्धि भइरहेको जानकारी दिए । यसअघि कर बढ्ने हल्लाले गाडीको स्टक बढेको भनिए पनि आयातकर्ताहरूसँगको स्टक घटेको दाबी उनको छ ।  उनका अनुसार गाडी आयातमा भने अझै पनि ठूला चुनौतीहरू छन् । चीनसँग जोडिएका नाकाहरूमा बाढी, पहिरो र हिमपातले गर्दा आयात प्रक्रिया निकै जटिल बनेको छ ।  गोल्छाका अनुसार केरुङ नाकाको पुल भत्किएको र तातोपानी नाका बाढीका कारण लामो समयदेखि प्रभावित भएको छ । तातोपानीबाट दशैंपछि मात्रै गाडी आउन थालेको र कोरला नाकामा पनि अहिले हिमपातका कारण आयात गर्न गाह्रो भएको उनले बताए । यी अवरोधका कारण भन्सारबाट छुटेका गाडीहरूलाई अस्थायी रूपमा चोभार बन्दरगाहमा राखिएको छ ।  उनले केही मोडलको स्टक आउट भएको र नयाँ गाडी आउने बित्तिकै बुकिङअनुसार डेलिभरी दिइरहेको जानकारी दिए ।  यस्तै, नाडा अटोमोबाइल्स एसोसिएसन अफ नेपाल (नाडा) का अध्यक्ष करण चौधरी अटो बजार दशैं तिहारपछि नकारात्मक अवस्थामा नभई स्वाभाविक समायोजनको चरणमा रहेको बताउँछन् ।  पछिल्लो समय देखिएको सुस्तता अस्थायी मात्र भएको र दीर्घकालीन समस्या नरहेको उनको भनाइ छ । उनले अब उपभोक्ताको माग बढ्दै जाने र आगामी महिनाहरूमा बजार पुनः सक्रिय रुपमा लयमा जाने विश्वास व्यक्त गरे ।  चौधरीले भने, ‘आर्थिक वर्ष सुरु हुनुअघि कर बढ्ने आशंकाले केही व्यवसायीहरूले स्टक बढाएका थिए । त्यसपछि जेनजी आन्दोलनले बिक्रीवितरणमा असहजता ल्याइदियो । यी कारणहरूले गर्दा बजारमा अस्थायी सुस्तता देखिएको हो, तर यो कुनै संरचनात्मक वा दीर्घकालीन समस्या भने होइन । अब विस्तारै सुधार हुँदै जान्छ ।’ उनका अनुसार उपभोक्ताको माग विस्तारै बढ्दै गइरहेको छ । यसका साथै वित्तीय क्षेत्र क्रमशः सामान्य हुँदै गएको र बैंक तथा वित्तीय संस्थाहरूले अटो लोन एवं हायर पर्चेज सहज बनाउन थालेकाले नगद प्रवाहमा राहत पु¥याएको छ, जसले बजारलाई फेरि गतिमा ल्याउने उनको विश्वास छ ।  चौधरीले पछिल्लो समय विद्युतीय सवारीसाधनमा उपभोक्ताको रुचि बढ्दै गएको बताउँदै यसले अटो बजारलाई नयाँ दिशामा अगाडि बढाइरहेको दाबी गरे । यसैगरी, अटो उद्योगी तथा लक्ष्मी इन्टरकन्टिनेन्टलका महाप्रबन्धक दीपक थपलिया पनि अटो बजारको सुस्तता विस्तारै कम हुँदै गइरहेको बताउँछन् । उनका अनुसार जेनजी आन्दोलनले सवारीसाधनको माग २० देखि ३० प्रतिशतसम्म घटेको थियो । यो सुस्तता स्टक र जेनजी आन्दोलनले मात्र नभई समग्र आर्थिक क्रियाकलापमा कमी र राजनीतिक अस्थिरताका कारण भएको उनको भनाइ छ ।  उनले भने, ‘यस वर्ष दशैं/तिहारअघि गाडीको स्टक राम्रै थियो । हाम्रो कम्पनीमा गाडीहरू सामान्यतया १/२ महिनासम्म मात्रै स्टक रहन्थे । तर यसपटक ३ महिनासम्म स्टक पुग्यो । जबकी गाडीहरूको बिक्री अपेक्षाकृत हुन सकेन । अब क्रमिक रुपमा यो सुधार हुँदै गइरहेको छ । ’ सीजी मोटर्सका मार्केटिङ हेड बद्री भट्टराईले बजार सुस्त हुनुमा बैंक फाइनान्सिङको अभाव, आम नागरिकको कम आय र खरिद क्षमतामा आएको कमी रहेको दाबी गरे ।  यस्तै, टाटा मोर्टस बीवाइडीलगायत कम्पनीले पनि जेनजी आन्दोनले अटो बजार सुस्ताएको र व्यापार व्यवसाय विस्तारै लयमा आउन बताएका छन् ।  थपलियाका अनुसार बिक्रीमा आएको कमीका कारण अटो बजार सुस्ताएको हो । अहिले बैंक तथा वित्तीय संस्थाहरूले ६/७ प्रतिशत ब्याजमा ऋण उपलब्ध गराएको भएपनि समग्र अर्थतन्त्रमा चहलपहल नभएसम्म माग बढ्न नसक्ने उनको तर्क छ । तर, पूर्वानुमान गरिएको भन्दा बिक्री कम हुँदा भने चुनौती बढेको उनको भनाइ छ ।  अहिले गाडी खरिदका लागि बैंकहरूले ६० प्रतिशतसम्म मात्र फाइनान्स गर्ने गरेकोमा यसलाई ८० प्रतिशत पु¥याउनुपर्ने व्यवसायीहरूको माग छ । उसो त अहिले राष्ट्र बैंकले जेनजी आन्दोलनबाट प्रभावित व्यवसायीलाई सवारी साधन खरिदको कर्जाको लोन टु भ्यालु रेसियो ८० प्रतिशत कायम गरेके छ ।  गोल्छाले १५ वर्षअघि ९० प्रतिशतसम्म फाइनान्स उपलब्ध हुने गरेको स्मरण गर्दै ८० प्रतिशत फाइनान्स भएमा ग्राहकलाई सहज हुने र बिक्री बढ्ने जानकारी दिए । यस विषयमा नाइमामार्फत सरकारसँग छलफल भइरहेको र आशावादी रहेको गोल्छाले बताए ।  हाल बैंकले ६० प्रतिशत मात्र कर्जा दिने गरेका छन् । यसको मतलब यदि कुनै इलेक्ट्रिक कारको मूल्य १० लाख रुपैयाँ छ भने बैंकले ६ लाख रुपैयाँसम्म मात्र कर्जा दिन्छ, बाँकी ४ लाख रुपैयाँ भने उपभोक्ताले डाउनपेमेन्टका रूपमा आफैंले तिर्नुपर्छ । हाल बजारमा बिक्री हुने गाडीहरूमध्ये करिब ७५ प्रतिशत इलेक्ट्रिक भेहिकल (ईभी) र २५ प्रतिशत पेट्रोल गाडी रहेका छन् । दुवै प्रकारका गाडीमा ८० प्रतिशतसम्म फाइनान्स उपलब्ध हुनुपर्ने व्यवसायीहरूको माग छ । बैंकरहरुले पनि अटो कर्जा विगतको तुलनामा कम प्रवाह भइरहेको बताउँदै आएका छन् ।  नबिल बैंकमा कार्यरत एक बैंकरले अटाे लाेनकाे माग विगतकाे तुलनामा केही कम भएकाे सुनाए । उनले ब्याजदर कम भए पनि माग न्यून रहेकाे सुनाए ।  यस्तै, दशैंयता चीनसँगको तातोपानी भन्सार नाकाबाट सवारी साधन तथा कन्टेनरको आयात निरन्तर भइरहेको छ भने विगतको तुलनामा आयात हुने गाडी र कन्टेनरको संख्यामा भने कमी आएको तातोपानी भन्सार कार्यालयले जनाएको छ ।  तातोपानी भन्सार कार्यालयका सूचना अधिकारी रमेशबहादुर शाहका अनुसार पछिल्लो समय चीनबाट दैनिक औसत १३ देखि १५ वटा कन्टेनर छुट्ने गरेको भए तापनि नेपाल प्रवेश गर्ने संख्यामा उतारचढाव रहेको छ ।  ‘गाडीको संख्या कहिले बढी हुन्छ, कहिले कम हुने गरेको छ । कहिलेकाहीँ नाकाबाट जाचपास भएर आउने भएकाले दैनिक कति गाडी भित्रिन्छन् भन्ने यकिन तथ्यांक दिन गाह्रो छ,’ शाहले भने । उनका अनुसार औसतमा ५ देखि ८ वटा गाडी भित्रिने अनुमान छ । तातोपानी नाका अहिले भने सहज रुपमा सञ्चालनमा आएको शाहले उल्लेख गरे । दशैंयता आवाजावत निरन्तर भइरहेको उनको भनाइ छ ।  

काठमाडौं । गत असोज १७ र १८ गतेको अबिरल वर्षापछि आएको बाढी पहिरोका कारण क्षतिग्रस्त बनेका दुई दर्जन जलविद्युत आयोजना अझै पनि सञ्चालनमा आउन सकेका छैनन् । स्वतन्त्र ऊर्जा उत्पादकहरुको संस्था, नेपाल (इप्पान) ले दिएको पछिल्लो जानकारी अनुसार क्षतिग्रस्त बनेका २२ वटा जलविद्युत आयोजना अझै पनि सञ्चालनमा आउन नसकेका हुन् । सबैभन्दा बढी इलाममा रहेका जलविद्युत आयोजनामा नोक्सान भएको छ ।  इप्पानका अनुसार इलाममा मात्रै १५ जलविद्युत आयोजनामा क्षति पुगेको छ । जसमा ४.५ मेगावाट क्षमताको माइखोला जलविद्युत आयोजना, ८ मेगावाट क्षमताको माइखोला क्यासकेड, २२ मेगावाट क्षमताको माइखोला, ७ मेगावाट क्षमताको माइखोला क्यासकेड, ७.८ मेगावाट क्षमताको सुपरमाई, ९.६ मेगावाट क्षमताको सुपरमाई ए जलविद्युत आयोजना तथा ३ मेगावाट क्षमताको सुपरमाई ए क्यासकेड जलविद्युत आयोजना अझै पनि सञ्चालनमा आउन सकेका छैनन् ।  यस्तै, ७.६ मेगावाट क्षमताको जोगमाइखोला जलविद्युत आयोजना, ५.२ मेगावाट क्षमताको जोगमाइखोला क्यासकेड, ६.२ मेगावाट क्षमताको तल्लो जोगमाइखोला, ९.५ मेगावाट क्षमताको माइबेनी हाइड्रोपावर, ९ं.९ मेगावाट क्षमताको माथिल्लो माइखोला, ५.१ मेगावाट क्षमताको माइसी क्यासकेड र ४.९६ मेगावाट क्षमताको पुवा टु जलविद्युत आयोजना पनि क्षतिग्रस्त छन् ।  यस्तै, पाँचथरमा रहेको १४.९ मेगावाट क्षमताको हेवाखोला, ६.६ मेगावाट क्षमताको सापसुपखोला तथा सोलुखुम्बुमा रहेको ९.५ मेगावाट क्षमताको मध्ये सोलु जलविद्युत आयोजना र ३० मेगावाट क्षमताको न्यादी जलविद्युत आयोजनाको पनि उत्पादन बन्द छ । यी जलविद्युत आयोजना पुनर्निर्माणको चरणमा रहेकोले १७४ मेगावाट बिजुली उत्पादन बन्द रहेको इप्पानले जानकारी दिएको छ ।  सोलुखुम्बुमा रहेको ८२ मेगावाट क्षमताको तल्लो सोल,ु रामेछापमा रहेको ५२.४ मेगावाट क्षमताको लिखु ४ तथा पाँचथरमा रहेको २२.१ मेगावाट क्षमताको तल्लो हेवाखोला जलविद्युत आयोजना गरी जम्मा १५६.५ मेगावाट क्षमताका आयोजनाहरु पनि निर्माणधीन छन् । यी तीन जलविद्युत आयोजनाको उत्पादन भने बन्द भएको छैन । तर, आशिंक रुपमा उत्पादन भइरहेको इप्पानले जानकारी दिएको छ ।  इप्पानका अध्यक्ष गणेश कार्कीले कुनै आयोजना निर्माणाधीन तथा कुनै सञ्चालनमा आउने तयारीमा रहेको बताए । उनले अधिकांश आयोजनाहरूमा उत्पादन बन्द भएको जानकारी दिए । उनले भने, ‘धेरै आयोजनाहरू चल्ने अवस्थामा छन् । कतिपय आयोजनाहरू एक÷दुई महिना अझै लाग्ने र कुनैले भर्खरै काम सुरु गरेका छन्, । सबै जलविद्युत आयोजनाहरुको क्षति कति भयो भन्ने तथ्यांक प्राप्त भइसकेको छैन,’ उनले भने ।  विद्युत विकास विभागका अनुसार इलाममा रहेका तीन जलविद्युत् आयोजना अपर माई, पुवा खोला–१ र माई सी जलविद्युत् आयोजना सञ्चालनमा आएका छन् । अपर माई जलविद्युत् आयोजना ९.९८ मेगावाटको रहेको छ ।  यो आयोजना गत असोज २६ गतेबाट सञ्चालनमा आएको विभागका सूचना अधिकारी बद्री कुइकेलले जानकारी दिए । उनका अनुसार माई सी जलविद्युत् आयोजना ५.१ मेगावाट क्षमताको रहेको छ । जुन असोज २३ गतेबाट सञ्चालनमा आएको थियो ।  ३ मेगावाट क्षमताको पुवा खोला-१ जलविद्युत् आयोजना पनि सञ्चालनमा आइसकेको छ । यस आयोजनामा अनुमानित ४१ करोड क्षति भएको जानकारी दिइएको छ ।   

नेपाल विद्युत प्राधिकरणले पुनः एक पटक बक्यौता नतिर्ने उद्योगहरूको बिजुलीको लाइन काटेपछि यो विषय राष्ट्रिय बहसका रुपमा अगाडि बढिरहेको छ । प्रमाण नदेखाएसम्म बक्यौता नतिर्ने अडान राखिरहेका उद्योगीलाई प्राधिकरणले लाइन काटेर जवाफ फर्काएको छ । अहिले २३ वटा उद्योग बिजुली आपूर्ति नभएकै कारण बन्द छन् । उद्योगीले उद्योग बन्द हुँदा श्रमिकको रोजीरोटी गुमेको चर्चा गरिरहेका छन् भने प्राधिकरणले यसरी बिल भुक्तानी नगर्ने सर्वसाधारण उपभोक्तालाई पनि बिजुली दिइरहने भने प्राधिकरणको हालत के होला भनेर प्रतिप्रश्न गरिरहेको छ । यही डेडिकेटेड र टंकलाइनको विवादको विषयमा केन्द्रित रहेर विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले प्राधिकरणका कार्यकारी निर्देशक मनोज सिलवालसँग कुराकानी गरेका छन् ।  तपाईं कार्यकारी निर्देशक बनिसकेपछि सुरुमै २५ वटा उद्योगको बिजुलीको लाइन काट्नुभयो, यो तपाईंको आँट हो कि माथिल्लो तहको निर्देशन हो ?  डेडिकेटेड र ट्रंकलाइन विवाद लामो समयदेखिको हो । यो नयाँ कुरा होइन । प्राधिकरणले सरकारले गरेको निर्णयलाई कार्यान्वयन गरेको हो भने यो मेरो पदीय दायित्व हो, मैले पूरा गर्नैपर्छ ।  कुलमान घिसिङ कार्यकारी निर्देशक हुँदा नै ट्रंकलाइन र डेडिकेटेड लाइनको बक्यौता उठाउनुपर्छ भन्ने अडानमा हुनुहुन्थ्यो, तपाईंले अहिले त्यो अडानमा साथ मात्रै दिएको हो कि तपाईंको अडान पनि त्यही हो ? म पहिला प्राधिकरणमा उपकार्यकारी निर्देशक थिएँ । त्यही बेलादेखि बक्यौता असुली गर्नुपर्छ भनेर यस कामकारबाहीमा लागेको थिएँ । किनभने यो संस्थामा हामी विद्युत जब बिक्री गर्छौं । त्यसपछि विद्युत बिक्रीबापत हामीले असुल उपर गर्नुपर्ने रकम असुल गर्नैपर्ने हुन्छ । यो कुनै उद्योग व्यवसायीलाई मात्र गरिरहेका होइनौं । यसमा ६० लाख उपभोक्ताहरू छन् । ६० लाख उपभोक्ताहरूले पनि आफ्नो बक्यौता महसुल ६० दिनभित्र तिर्नुभएन भने उहाँहरूको पनि लाइन काट्ने गर्छौं । यो भनेको बक्यौता असुलीको नियमित क्रियाकलाप हो । त्यहीअनुरूप नै उद्योगहरूको पनि लाइन काटिएको हो ।  उद्योगीहरू प्रमाण माग गरिरहेका छन्, तपाईंहरूले प्रमाण दिन सक्नु भएको छैन, बाँकी रहेको बक्यौता उठाउन सक्छु भन्ने कन्फिडेन्स कति छ ? सुरुदेखिको कुरा गर्ने हो भने डेडिकेटेड र ट्रंकलाइन गरेर २३० भन्दा बढी विभिन्न निकायहरूले हामीलाई महसुल तिरिसकेका छन् । पछिल्लो समयमा ५८ उपभोक्ताहरूको यो डेडिकेटेड ट्रंक महसुल बापतको बक्यौता रहेको थियो । तीमध्येमा अहिलेको अवस्थामा हेर्ने हो भने करिब ११ उपभोक्ताहरूले बक्यौता पूर्णरूपमा बुझाइसकेका छन् । अनि दुईटा उद्योग व्यवसायीहरूको हामीले धरौटी जफत गरेर बक्यौता असुली गर्यौं ।  अहिले यही चरणमा पनि हामीसँग १५ वटा उद्योग व्यवसायीहरूले किस्ताबन्दीको रूपमा बक्यौता भुक्तानी गरिरहनुभएको छ । भनेपछि अहिले बक्यौता महसुल भुक्तानी गर्न बाँकी कति हो भने २३ वटा लाइन काटिएका उद्योग र ६ वटा अदालतबाट अन्तरिम आदेश प्राप्त गरेका गरी जम्मा २९ वटा उद्योगहरूको मात्रै बक्यौता बाँकी छ । जो अहिलेसम्म तिर्न आइराख्नु भएको छैन । हामीले बक्यौता असुलीको जुन क्रियाकलाप गरिरहेका छौं, त्यो सकारात्मक रूपमा अगाडि बढेको देखिन्छ । जसमा ५८ वटाबाट अहिले २९ मा झारेका छौं ।  अहिले उद्योगीहरूले तिर्दैनौं भनेर अडान राखिरहेका छन्, प्राधिकरणले बरु लाइन काट्दा उद्योग बन्द भएको हजारौं श्रमिक बेरोजगार बनेको धारणा राखिरहेका छन्, उनीहरूबाट तपाईंलाई कुनै दबाब आइरहेको छ कि छैन ?  जे भइरहेको छ, त्यो हुनु हुन्थेन । उहाँहरूलाई बक्यौता भुक्तानी गर्न सहज होस् भनेर हामीले किस्ताबन्दीको सुविधा पनि दिएका थियौं । उहाँहरूले पहिलो किस्ता भुक्तानी गरेर यसको न्यायिक उपचार अथवा नियामकीय उपचारहरू खोज्नुभएको भए राम्रो हुन्थ्यो । यो अवस्था ल्याउनमा उहाँहरू नै जिम्मेवार हुनुहुन्छ । किनभने प्राधिकरणले यी कुराहरू महसुस गरेर उहाँहरूलाई किस्ताबन्दीमा भुक्तानी गर्न आउनुस् भनेर किस्ताबन्दीको सुविधा दिएका हो ।  प्राधिकरणले २१ दिन अगाडि नै बक्यौता बुझाउनुस् भनेर समयमै सूचना दिएको थियो । यी विषयहरू निरूपण गर्ने निकायहरू पनि छन् । जसमा विद्युत नियमन आयोगलगायत  सम्मानित अदालतहरू छन् । त्यहाँ उपचार खोज्न पनि जानुहुन्थ्यो । उहाँहरू यी कुराहरू कुनै पनि नगर्ने । बक्यौता महसुल भुक्तानी पनि नगर्ने अनि पछि आफ्नै मजदुरहरूलाई उचालेर प्राधिकरणलाई दोषारोपण गर्ने यो काम सर्वथा गलत हो । यसको छिटोभन्दा छिटो समाधान हुनुपर्छ । कुनै पनि श्रमिकले दुःख पाउनु हुँदैन । सम्पूर्ण उद्योगहरू चल्नुपर्छ । यदि यी सबै कुराहरूको हामीलाई कुनै पनि कुरामा चित्त बुझेन भने त्यसको समाधान खोज्ने निकायहरू राज्यले व्यवस्था गरेको छ । ती निकायहरूबाट यसको समाधान खोजिनुपर्छ भन्ने हाम्रो धारणा हो ।  विगतमा पनि लाइन काट्ने, फेरि जोड्ने काम भइरहेको थियो, अहिले पनि त्यही सिलसिला दोहोरिन्छ कि बक्यौता नतिर्दासम्म लाइन जोड्नुहुन्न ?  विद्युत प्राधिकरण नेपाल सरकार सम्बद्ध एउटा निकाय हो । नेपाल सरकारको हरेक निर्णयहरू हामीले पालना गर्नुपर्छ । सबै आम उपभोक्तालाई जस्तो व्यवहार गर्छौं, त्यस्तै व्यवहार सबै उद्योगहरूलाई पनि गर्नुपर्ने हुन्छ । त्यसकारण आजको दिनसम्मको हाम्रो अडान भनेको बक्यौता महसुल भुक्तानी गरेपछि मात्र लाइन जोड्ने हो ।  म यसअघि पनि अहिलेका मन्त्रीज्यूकै मार्गदर्शनमा काम गरेको कर्मचारी हुँ । अहिले पनि उहाँले जुन एक किसिमको रोडम्याप तयार गर्नुभएको छ । त्यही रोडम्यापमा अगाडि बढिरहेको छु ।  प्राधिकरणको एउटा निर्णयले ४० हजार श्रमिक त बेरोजगार भए नि, यसतर्फ सोच्नु पर्दैन ? उसो भए प्राधिकरणले के अब बक्यौता नै नउठाउने त ? एउटा कुरा अर्को कुरा ठूलो उद्योगले नतिर्दा हुन्छ भनेर बाँकी ६० लाख ग्राहकले पनि हाम्रो बक्यौता महसुल भुक्तानी गरेनन् भने प्राधिकरण कसरी चल्छ ? लाइन काट्दा पक्कै पनि त्यसको असर पर्छ । उद्योगमा त्यही किसिमको असरहरू पर्छन् । उत्पादन कम हुने अथवा श्रमिकहरू बेरोजगार हुने असर पर्छ भने आखिर विद्युत घर-घरको एकदमै आधारभूत आवश्यकता हो । हामीले घरको बत्ती काट्दा पनि हाल त्यही हुन्छ । जबकि मान्छेहरू अन्धकारमा रहन्छन् । उहाँहरूले कुनै सेवासुविधा उपभोग गर्न पाउनुहुन्न, विद्यार्थीहरूले पढ्न पाउँदैनन् । भनेपछि त्यसको आफ्नो आफ्नै असर त छ नि । त्यसकारण सबै नागरिक जिम्मेवार हुनुपर्छ । सबैले मुलुकको कानुनलाई आदर गर्नुपर्छ । सबै जना कानुन अनुसार चल्नुपर्छ । त्यसकारण विद्युत बक्यौता उहाँहरूलाई बुझाउन आउनुस् भनेका छौं । उहाँहरूले बक्यौता बुझाएर यो स्थितिलाई सहज बनाइदिनुपर्छ भन्ने धारणा हो । उद्योगको लाइन काट्दा बिजुली खेर गइरहेको छ भन्ने कुराहरू पनि आइरहेको छ । कति खेर गइरहेको छ ? त्यो बिजुली व्यवस्थापनमा के काम गरिरहनुभएको छ अहिले ?  यो हल्ला हो । अहिले विभिन्न पत्रपत्रिका तथा अनलाइनहरूमा अनावश्यक हल्ला फैलाइँदैछ । सानो कुरालाई बढाएर ठूलो बनाइँदैछ । प्राधिकरण डुब्यो रे । यो गर्यो, त्यो गर्यो भन्ने हल्ला फिजाइँदैछ । हामीले अहिले २३ वटा उद्योग मात्रै लाइन काटेका छौं । जसमा २५ उद्योगहरू थिए । तीमध्ये दुईटा उद्योगमा जोडिसकेका छौं । २३ वटा उद्योगको लाइन काटिएको भनेको १५० क्षमता बराबरको लाइन काटिएको हो । त्यसलाई मेगावाटमा हेर्ने हो भने १२५/१३० मेगावाटको लाइन हो ।  ४५० मेगावाट विद्युत खेर गयो भनिँदैछ जसमा कुनै सत्यता छैन ।  उद्योगहरूमा काटिएको विद्युतलाई कर्मचारीहरूले अत्यन्त कुशलतापूर्वक व्यवस्थापन गरिरहनुभएको छ । जसमा प्राधिकरणले छिटोछिटो विद्युतको लाइनहरू जोड्ने प्रक्रियालाई अगाडि बढाएको छ । ठूला उद्योगहरू लाइन लिनको लागि आफ्नो पालोमा पर्खिरहेका थिए । जुनमा प्रक्रियाको रूपमा अलिकति ढिलाइ भइरहेको थियो ।  त्यो प्रक्रियाहरूलाई छिटो छरितो गरेर हामीले उहाँहरूलाई विद्युत आपूर्ति गरिरहेका छौं ।  अहिले मिडियाहरूमा जे कुरा आइरहेको छ, त्यो पक्कै होइन । प्राधिकरणसँग करिब ४ हजार मेगावाटको सिस्टम छ । ४ हजार मेगावाटमध्येमा कतिपय जलविद्युत आयोजनाहरू बाढी पहिरोको कारणले चल्न सकेका छैनन् भने कतिपय मर्मतमा भइरहेका छन् । जसमा यत्रो ठूलो सिस्टम सञ्चालनका लागि रिजर्भ मार्जिन राख्नैपर्ने हुन्छ । जसलाई हामी स्पिनिङ रिजर्भ मार्जिन (बिजुली उत्पादन क्षमताको हिस्सा) पनि भन्ने गर्छौं । कहिलेकाही लोड ह्वात्तै बढ्छ । कहिले सामान्यतया १० मेगावाट अर्थात १० प्रतिशत मात्र रिजर्भ मार्जिन राख्दा पनि हामीले ३०० मेगावाट जति रिजर्भ मार्जिन राख्नुपर्ने हुन्छ । सिस्टम तलमाथि हुन नदिन र त्यसलाई नियन्त्रण गर्नका लागि केही न केही रिजर्भ मार्जिन राख्नुपर्ने हुन्छ ।  यसमा तलमाथि हुनु स्वाभाविकै हो किनभने जसलाई हामी रिजर्भ मार्जिन नै भन्छौं र यो रिजर्भ मार्जिनमा राखेका हौं । त्यसकारण गत वर्षभन्दा अहिलेको अवस्था एकदमै भिन्न भने होइन । गत वर्ष आजकै दिन जडित क्षमता ३ हजार मेगावाट थियो । त्यतिबेला हामीले करिब १ हजार ९ सय मेगावाट उत्पादन गरिरहेका थियौं ।  १९ सय मेगावाटमा करिब २५०/३०० मेगावाट निर्यात गरिरहेका थियौं । १ हजार ६ सय मेगावाट हामीले आन्तरिक खपत गरिरहेका थियौं ।  अहिले १ हजार ७ सय मेगावाट आन्तरिक खपत गरिरहेका छौं । करिब ८०० मेगावाट हामीले निर्यात गरिरहेका छौं । यो अवस्थामा हेर्दा विगतको वर्षको भन्दा अहिलेको अवस्था निकै सुदृढ र सबल देखिन्छ । बजारमा जे हल्ला भइरहेका छन् । ती सबै भ्रामक  हुन् । यस्ता भ्रामक कुराको पछि नलागिदिनु हुन म सबैलाई आग्रह गर्दछु ।  अधिकांशको टार्गेटमा प्राधिकरण परेको छ, यसका हरेक गतिविधिमा सर्वसाधारणदेखि पोलिसी मेकर र राजनीतिकज्ञहरूको पनि चासो हुन्छ, यस्तो अवस्थामा काम गर्न दबाब र चुनौती महसुस हुन्छ कि हुँदैन ?  मलाई प्राधिकरणमा कुनै पनि किसिमको दबाब पनि छैन । हामीले जे गरिरहेका छौं, त्यो नेपाल सरकारको पूर्ण साथ र समर्थन आधारित छ । मैले अहिले जे गरिरहेको छु त्यो मेरो पदीय दायित्व र जिम्मेवारी हो ।  प्राधिकरणकै कार्यकारी निर्देशकका रूपमा काम गरेर कुलमान घिसिङ देशभरि चर्चामा आए, अहिले मन्त्री पनि बन्नुभएको छ, अब उहाँको सोही पफर्मेन्स कायम राख्न अर्थात् त्योभन्दा बढी काम गर्न सकिन्छ जस्तो लाग्छ कि लाग्दैन तपाईंलाई ?   काम घटी-बढी सानो-ठूलो हुन्छ भन्ने मलाई लाग्दैन । म यसअघि पनि अहिलेका मन्त्रीज्यूकै मार्गदर्शनमा अथवा उहाँकै रोडम्यापमा काम गरेको कर्मचारी हुँ । अहिले पनि उहाँले जुन एक किसिमको रोडम्याप तयार गर्नुभएको छ । त्यही रोडम्यापमा अगाडि बढिरहेको छु । त्यसकारण मैले के कति काम गर्न सकें भन्ने कुरा आम उपभोक्ता वर्गहरूले मूल्याङ्कन गर्ने विषय हो । मेरो चासो के हुनुपर्छ, मैले केमा मिहिनेत लगाउनुपर्छ भन्ने कुरामा म प्रष्ट छु ।  मैले दुइटा कुरालाई मात्र अहिले फोकस गरेको छु । जसमा हामीले जुन विद्युत आपूर्ति गर्छौं, त्यो नियमित रुपमा सुचारु हुनुपर्छ ।  प्राधिकरणले उपभोक्ता वर्गहरूलाई चुस्तदुरुस्त सेवा प्रवाह गर्नुपर्छ ।  त्यसमा कुनै मोलमोलाई, दायाँबाँया हुनुहुँदैन । सबैले सेवाग्राहीलाई सहज रूपमा तथा सर्वसुलभ तरिकाले प्राधिकरणको सेवा प्राप्त गर्नुपर्छ भन्ने भन्ने लाइनमा मैले काम गरिरहेको छु । प्राधिकरण आर्थिक रूपले सबल हुनुपर्छ भन्ने कुरामा पनि म त्यतिकै सचेत छु । प्राविधिक रूपले पनि प्राधिकरण सबल बन्नुपर्छ भन्ने कुरामा पनि म सचेत छु । र, मलाई सबैभन्दा सहज अहिले प्राधिकरणबाटै गएका पूर्वकार्यकारी निर्देशकको रूपमा काम गरिसकेका मन्त्रीज्यू कुलमान घिसिङ हुनुहुन्छ । उहाँबाट स्पष्ट गाइडलाइन र उहाँको स्पष्ट सहयोग मलाई प्राप्त भइरहेको छ । यहाँ बसेर पदीय दायित्व के कसरी बहन गर्नुपर्छ भन्ने कुरामा म पूर्णरूपमा सचेत छु । उपभोक्ताहरूलाई के कसरी नियमित विद्युत आपूर्ति गर्नुपर्छ भनेर त्यस लाइनमा हामीले काम गरिरहेका छौं ।  प्राधिकरणबाट बाहिरिँदा कुलमान घिसिङले प्राधिकरणलाई ठूलो नाफामा देखाउनु भएको थियो । तर, निर्वतमान एमडी हितेन्द्रदेव शाक्यले ५ अर्ब नोक्सानमा छ भनेर श्वेतपत्र सार्वजनिक गर्नुभयो ? यी दुई परिदृश्यलाई कसरी लिनु भएको छ, प्राधिकरणको वास्तविक वित्तीय अवस्था कस्तो छ ?  यो विषयमा म धेरै बोल्न चाहन्नँ । यद्यपि जुन श्वेतपत्रमा जे जस्ता कुराहरू आए, त्यो श्वेतपत्रमा आएका कुराहरूलाई उहाँले प्राधिकरणको ४०औं वार्षिक उत्सवमा पेस गर्नुभएको वार्षिक प्रतिवेदन आफैले खण्डन गर्नु भएको छ । त्यसैले मैले यसमा बोलिरहन आवश्यक देख्दिनँ ।  अहिले प्राधिकरणको वास्तविक वित्तीय अवस्था कस्तो छ, के छ ?  प्राधिकरणको वित्तीय अवस्था पहिला पनि बिग्रेको थिएन ।  र, अहिले पनि बिग्रेको त्यस्तो बिग्रेको छैन ।  अन्त्यमा प्राधिकरणलाई नेपालमै बिजुली खपत गर्न फाइदा छ कि निर्यात गर्न फाइदा छ ?   विद्युत सधैंभरि निर्यात गर्नुभन्दा स्वदेशमै खपत गर्नु फाइदा हुन्छ । किनभने विद्युत खपत राष्ट्रको आर्थिक समृद्धिसँग जोडिएको हुन्छ । राष्ट्रको उत्पादनसँग जोडिएको हुन्छ । मनिटरी टर्ममा तलमाथि भए पनि जुन यसको प्रतिफलको हिसाबले हेर्ने हो भने विद्युत स्वदेशमा खपत गर्न फाइदाजनक हुन्छ ।

काठमाडौं । नेपाल विद्युत प्राधिकरणले उद्योगमा लाइन काटेपछि अर्घाखाँची सिमेन्ट उद्योग बन्द भएको छ । उद्योग बन्दा हुँदा प्रत्यक्ष तथा अप्रत्यक्ष रूपमा उद्योगमा काम गरिरहेका २ हजार श्रमिक घर फर्किएका छन् ।  उद्योगमा दैनिक उत्पादन ठप्प हुँदा कर्मचारीहरूको तलब–सुविधा रोकिएको छ भने उद्योगसँग सम्बन्धित अन्य आर्थिक गतिविधिहरू पनि प्रभावित भएको उद्योगले जानकारी दिएको छ ।  नेपाल विद्युत प्राधिकरण र उद्योगीबीच लामो समयदेखि ट्रंक तथा डेडिकेटेड लाइनको बक्यौताको विषयमा विवाद छ । प्राधिकरणले डेडिकेटेड र ट्रंकलाइनको ५ अर्ब ४८ करोड ४८ लाख रुपैयाँ बक्यौता नतिरेको भन्दै लाइन काटेको छ । तर, उद्योगीहरूले भने यथेष्ट प्रमाणबिना बक्यौता माग गरेको भन्दै भुक्तानी गर्न मानिरहेका छैनन् । अर्घाखाँची सिमेन्टले मात्रै ४४ करोड ८४ लाख रुपैयाँ बक्यौता तिर्न बाँकी रहेको प्राधिकरणको दाबी छ ।  प्राधिकरण र उद्योगहरूको विवादको मारमा उद्योगमा कार्यरत कर्मचारीहरू परेका छन् । अर्घाखाँची सिमेन्ट उद्योगका उपमहाप्रबन्धक कृष्ण पाण्डे भन्छन्, ‘अर्घाखाँची सिमेन्ट अहिले पूर्ण रूपमा बन्द छ । हाम्रो उद्योगले प्रत्यक्ष/अप्रत्यक्ष गरी करिब दुई हजार जनालाई रोजगारी प्रदान गर्दै आएको थियो, बिजुलीको लाइन काटिएपछि उनीहरू सबै कामविहीन बनेका छन् र उद्योगको सम्पूर्ण उत्पादन ठप्प भएको छ । टिपर सञ्चालन लगायतका सबै आर्थिक गतिविधि रोकिएका छन् ।’ उद्योगमा प्रत्यक्ष रूपमा ५०० भन्दा बढी कर्मचारी कार्यरत थिए । यसमा ३५० जना पेरोलमा र १५० जना ठेकेदारमार्फत राखिएका कर्मचारी छन् । अर्घाखाँची सिमेन्टका प्रशासन प्रमुख अजय भट्टराईले कर्मचारीलाई अनिश्चितकालका लागि बिदा दिइएको बताए । उनका अनुसार अत्यावश्यक सुरक्षा र मेकानिकल मर्मतका लागि २५/३० जना मात्र कार्यरत छन् । अन्य कर्मचारीहरूलाई पेआउट लिस्टमा राखिएको छ र स्थिति सामान्य भएपछि पुनः बोलाउने व्यवस्था गरिएको उनको भनाइ छ ।  उद्योगले दैनिक ६० हजारभन्दा बढी प्रतिबोरा सिमेन्ट उत्पादन गर्दै आएको छ भने उत्पादन क्षमता दिनमा ३५ सय टन रहेको छ । वार्षिक कारोबार करिब ७ सय करोड छ ।  उद्योगमा १५ मेगावाट विद्युत प्राधिकरणबाट आपूर्ति भइरहेको थियो ।  उद्योगले नियमित बिल तिरेको र कहिलेकाहीँ समयअगावै तिरेर २ प्रतिशत छुटसमेत लिएको दाबी गरेको छ । प्राधिकरणले ट्रंकलाइनको महसुल नतिरेको भन्दै लाइन काटेको हो । तर उद्योगले भनेको छ, ‘२०७२ देखि २०७५ सालसम्मको लोडसेडिङ अवधिमा हाम्रो उद्योगले २५ मेगावाटको जेनेरेटर सञ्चालन गरी विद्युत् आपूर्ति गरेको थियो । प्राधिकरणको ट्रंकलाइन प्रयोग गरिएको थिएन। हामीले प्रयोग नै नगरेको बिजुलीको बिल कसरी तिर्ने? प्राधिकरणले प्रमाण दिनुपर्छ ।’ उपमहाप्रबन्धक पाण्डेका अनुसार देशको समग्र आर्थिक मन्दीका कारण सिमेन्ट उद्योग लगायत सम्पूर्ण उद्योगहरू पीडित रहेको अवस्थामा यो निर्णयले थप जटिलता सिर्जना गरेको छ । उद्योगले छिमेकी मुलुकमा समेत सिमेन्ट निर्यात गर्दै आएकोमा हाल त्यो पनि रोकिएको छ । यसबाट सरकारको राजस्व, वैदेशिक मुद्रा आर्जन र समग्र जीडीपीमा समेत ठूलो असर परेको उनको भनाइ छ ।  प्रशासन प्रमुख भट्टराई भन्छन्, ‘हजारौंको रोजीरोटी खोसिँदैछ । उद्योगमै काम गरेर दैनिकी चलाउनेहरूको पीडा कसले बुझ्ने? उनीहरूको परिवार कसले पाल्ने? यसको ग्यारेन्टी सरकारले लिन्छ ?’ अर्घाखाँची सिमेन्टले सन् २०२५ को ९ महिनासम्म कुल ३ अर्ब ९६ करोड ७० लाख रुपैयाँ आम्दानी गरेको जानकारी दिएको छ भने सन् २०२४ मा ६ अर्ब ६ करोड ६० लाख र सन् २०२३ मा ५ अर्ब ७७ करोड २० लाख रुपैयाँ आम्दानी गरेको जानकारी दिएको छ । यस उद्योगले कुल ४ अर्ब ४५ करोड ७० लाख रुपैयाँ ऋणका लागि पनि यसअघि रेटिङ गराएको थियो ।  यसअघि सार्वजनिक भएको यस सिमेन्ट उद्योगको रेटिङ विज्ञप्तिका अनुसार ९ महिनाको अवधिमा उद्योगको प्रतिफल मार्जिन २२ प्रतिशत पुगेको थियो । जुन पछिल्लो तीन आर्थिक वर्षको तुलनामा उच्च हो । सन् २०२४ मा यस उद्योगको प्रतिफल मार्जिन १४ प्रतिशत, सन् २०२३ मा ७ प्रतिशत र सन् २०२२ मा ९ प्रतिशत थियो । सन् २०२१ मा भने २३ प्रतिशत थियो ।  यस उद्योगमा सिद्धार्थ ग्रुपको ३५ प्रतिशत, मुरारका ग्रुपको ३० प्रतिशत र केडिया ग्रुपको १७.५ प्रतिशत र भारतीय कम्पनी उमा सिमेन्ट इन्टरनेशनलको १७.५ प्रतिशत सेयर स्वामित्व रहेको छ । उद्योगले ओपीसी र पीपीसी सिमेन्ट उत्पादन गर्दै आएको छ भने उद्योगको कारखाना रुपन्देहीमा छ ।  विद्युत प्राधिकरणले भने यो समस्या समाधान गर्न पहल गरिरहेको जनाएको छ । प्राधिकरणका कार्यकारी निर्देशक मनोज सिलवाल भन्छन्, ‘लाइन काटिएका २५ उद्योगसँग छलफल भइरहेको छ । विवाद छिट्टै समाधान हुनेछ । सरकारले गरेको निर्णयलाई हामीले लागू गरेका हौं, बिजुलीको लाइन काट्ने निर्णय सरकारको अनुमतिमा मात्र सम्भव छ । हामी सबैले प्रक्रियाका आधारमा समाधान खोज्नुपर्छ ।’ यस्तै, नेपाल सिमेन्ट उत्पादक संघका अध्यक्ष रघुनन्दन मारुले आफूहरू पैसा तिर्न तयार भए पनि प्राधिकरणले प्रमाण दिनुपर्ने धारणा राखे । उनले भने, ‘हामी पैसा तिर्छौं । तर प्राधिकरणले हामीलाई प्रमाण दिनुपर्छ । कहिलेदेखि कहिलेसम्मको हो भन्ने मितिसहित प्रमाण दिइयोस् । तब मात्र हामी पैसा तिर्छौं ।’ हाल नेपालमा ६० भन्दा बढी सिमेन्ट उद्योग दर्ता छन् । यसमा करिब ३० ठूला एकीकृत प्लान्टहरू सञ्चालनमा छन् । प्राधिकरणले डेडिकेटेड र ट्रंकलाइनको प्रिमियम नतिरेका २५ उद्योगको लाइन काटेपछि उद्योगका हजारौं कर्मचारी प्रभावित भएका छन् । 

काठमाडौं । सरकारको चालु आर्थिक वर्ष २०८२/०८३ बजेट घोषणापछि चोभारस्थित सुक्खा बन्दरगाहमा नयाँ सवारी साधनको आयातमा उल्लेख्य गिरावट आएको छ । सरकारले बजेट घोषणा गर्नुअघि विद्युतीय सवारीसाधन (ईभी) मा कर बढ्ने हल्लाका कारण व्यवसायीहरूले धमाधम गाडी आयात गरेका थिए ।  बजेटमा कर बढ्दा त्यति बेला बेचिरहेका गाडीको मूल्य बढ्ने भएकाले व्यवसायीहरूले बजेट घोषणाअगावै आफ्नो क्षमताले भ्याएजति गाडी ल्याएर स्टकमा राखेका थिए ।  व्यवसायीहरूले सस्तो मूल्यमा गाडी ल्याएर बजेटपछि बेच्दा मूल्य बढ्ने र नाफा कमाउन सकिने आशामा धमाधम गाडी आयात गरे । तर सरकारले कर नै नबढाएपछि यो ५ महिनाको अन्तरालमा पनि ती गाडीहरू बिक्री हुन सकिरहेका छैनन् ।  नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समितिका कार्यकारी निर्देशक आशिष गजुरेलका अनुसार बजेटअघि आयात भएका गाडीहरू अहिले पनि चोभारमा स्टकमै छन् । उनका अनुसार हाल बिक्री भइरहेका र नयाँ गाडी आयातमा ठूलो गिरावट आएको छ । यद्यपि बन्दरगाहको आन्तरिक व्यवस्थापन तथा भन्सार प्रक्रिया पूर्ण रूपमा व्यवस्थित र डिजिटल प्रणालीमा आधारित रहेको उनले बताए ।  नयाँ गाडी आयात र बिक्री सुस्त  गजुरेलका अनुसार चोभार सुक्खा बन्दरगाहलाई डोमेस्टिक टर्मिनल र भन्सार जाँचपासको क्षेत्र गरी दुई भागमा विभाजन गरिएको छ । डोमेस्टिक टर्मिनल पूर्ण क्षमतामा सञ्चालित छ । जहाँ रहेका तीनवटै गोदामहरू भरिएका छन् र पार्किङ स्थलमा करिब ९ सय ५० वटा ईभी व्यवस्थापन गरी राखिएका छन् ।  भन्सारतर्फ पनि चहलपहल सुरु भएको र पछिल्लो दुई महिनामा वीरगञ्ज र तातोपानी नाका हुँदै दैनिक ७ देखि १० वटासम्म कन्टेनर तथा ट्रकहरू भन्सार जाँचपासका लागि आउने गरेको इन्टरमोडल यातायात विकास समितिको भनाइ छ । यो क्रम अझै बढ्ने आकलन समितिले गरेको छ ।  तर, नयाँ गाडी आयातको तथ्याङ्क भने खस्किएको छ । जेठ १५ को बजेट भाषणअघि बन्दरगाहमा करिब १ हजार ३ सय वटा नयाँ सवारी साधनहरू पार्किङमा थिए । ती मध्ये ३ सय ५० गाडी बिक्री भइसकेको कार्यकारी निर्देशक गजुरेलले बताए । उनका अनुसार नयाँ गाडीहरूको आयात कम भएको र पहिले स्टकमा राखिएका बिक्री भइरहेका छन् ।   चालु आर्थिक वर्ष २०८२/०८३ को असोज महिनासम्म २ हजार ६ सय ६० वटा विद्युतीय सवारी (ईभी) भित्रिएका छन् । भन्सार विभागको तथ्याङ्कअनुसार यी सवारीहरूको कुल मूल्य ६ अर्ब २५ करोड ५ लाख रुपैयाँभन्दा बढी रहेको छ । दशैं तिहारजस्ता चाडपर्वमा समेत यस पटक गाडीको बिक्री गत वर्षको तुलनामा कम भएको गजुरेलको भनाइ छ । ‘पहिलेको जस्तो आक्रामक हिसाबले बिक्री भइरहेको छैन,’ उनले भने ।  उनले यो अवस्था आउनुमा बजेटअघि भन्सार बढ्ने आकलनमा धेरै व्यवसायीले गाडी आयात गरी स्टक राखेकाले अहिले पुरानै स्टक बिक्री भइरहेको प्रमुख कारण भएको जानकारी दिए ।  यसका साथै, नेपालको जनसंख्यामा खासै वृद्धि नहुनु र रोजगारी वा अध्ययनका लागि विदेशिने युवाहरूको संख्या बढ्नुले पनि नयाँ सवारी साधनको मागमा कमी आएको उनको भनाइ छ ।  परिणामस्वरूप सेकेन्ड ह्यान्ड गाडीको बजार भने फस्टाएको उनको बुझाइ छ । बन्दरगाहमा अहिले ओमोडा, सेभेन सिटर, टेन सिटर, केवाईसी जस्ता गाडीहरूका साथै पर्सनल गाडीहरू र मोटरसाइकलहरू पनि रहेका छन् ।  आधुनिक व्यवस्थापन  नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समितिका अनुसार सबै आठवटै पोर्टहरूलाई पूर्ण रूपमा पेपरलेस र डिजिटल प्रणालीमा लैजाने लक्ष्य राखेको छ । चोभार बन्दरगाहमा पनि गाडी इन्ट्री हुँदादेखि नै सबै विवरण सफ्टवेयर प्रणालीमा राखिन्छ, जसले गर्दा सबै जानकारी तत्काल पहुँचयोग्य हुन्छ । हाल बन्दरगाहका गोदामहरूलाई आधुनिक र्‍यांकिङ सिस्टम (सामान मिलाएर राख्ने प्रणाली) अपनाएर व्यवस्थित गरिएको छ । जसमा सामानहरू परम्परागत ढङ्गले जथाभावी नराखी मिलाएर राखिएको अध्यक्ष गजुरेलले बताए । पार्किङ व्यवस्थापन पनि सलाईको बट्टा मिलाए जस्तै चुस्तदुरुस्त राखिएको गजुरेल भनाइ छ । वार्षिक २ करोड आम्दानी समितिका अनुसार चोभार सुक्खा बन्दरगाह सार्वजनिक–निजी साझेदारी (पीपीपी) मोडलमा सञ्चालित छ । जहाँ निजी क्षेत्रले पाँच वर्षको टेन्डर प्रक्रियामार्फत व्यवस्थापनको जिम्मा लिएको छ ।  निजी अपरेटरले समितिले तोकेको निश्चित शुल्क बुझाउँछ र थ्रेसहोल्डभन्दा बढी आम्दानी भएमा राजस्व बाँडफाँड (रेभिन्यु सेयरिङ) पनि गर्छ । चोभार बन्दरगाहबाट समितिले वार्षिक करिब २ करोड रुपैयाँ आम्दानी गर्ने गरेको कार्यकारी निर्देशक गजुरेलले जानकारी दिए ।  सेवा शुल्क व्यापार सहजीकरणलाई ध्यानमा राखेर निर्धारण गरिएको छ । निर्यातका लागि एकदमै कम शुल्क तोकिएको छ भने आयातका लागि पनि अन्य बन्दरगाहको तुलनामा प्रतिस्पर्धी शुल्क लिइन्छ । गाडी पार्किङका लागि दैनिक १ सय २५ रुपैयाँ लाग्छ । जबकि कन्टेनर र ट्रकको शुल्क आकारअनुसार फरक हुन्छ ।  ‘हाम्रो मुख्य उद्देश्य नाफा कमाउनुभन्दा पनि व्यापारको लागत र समय कम गराएर सहजीकरण गर्नु हो,’ गजुरेलले भने ।  काठमाडौंको चोभार बन्दरगाह आधुनिक र व्यवस्थित भए पनि तराई क्षेत्रका ड्राइपोर्टहरूमा भने केही चुनौतीहरू रहेको गजुरेलले जानकारी दिए । सरसफाइ, चालकहरूको व्यवहार (गाडीमुनि खाना पकाउने, फोहोर फाल्ने, आगलागीको जोखिम), र समग्र सुरक्षा यसका प्रमुख चुनौती रहेका उनले बताए ।  ‘हरेक सरकारी कार्यालयमा ट्वाइलेट सफा हुनुपर्छ । ट्वाइलेट व्यवस्थित भएपछि सबै कुरा व्यवस्थित हुन्छ भन्ने हाम्रो सोचाइ छ,’ उनले भने । समिति सरसफाइ र सुरक्षा सुधारका लागि निरन्तर प्रयासरत छ र निकट भविष्यमा पूर्ण रूपमा पेपरलेस प्रणाली लागू गर्ने लक्ष्यमा छ ।  गजुरेलका अनुसार राज्यले नियमनमा प्रभावकारी भूमिका खेल्नुपर्छ भने निजी क्षेत्रले व्यवस्थापन र सञ्चालनमा कुशलता देखाउन सक्छ । किनकि उनीहरूले छिटो निर्णय लिन सक्छन्, विशेषज्ञता र लगानी ल्याउन सक्छन् ।  निजी क्षेत्रलाई हेर्ने नकारात्मक मानसिकताबाट माथि उठ्नुपर्नेमा गजुरेलको जोड छ । ‘हामीले राम्रोसँग नियमन गर्‍यौं र अनुशासित भयौं भने निजी क्षेत्रले ठग्न सक्दैन । राज्यले निजी क्षेत्रको क्षमता, विज्ञता र लगानीलाई प्रयोग गर्न सक्यो भने राज्यलाई फाइदा हुन्छ र देश निर्माणको कार्यमा सहजता आउँछ,’ उनले भने ।  उनले नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समितिले यो अवधारणा लागू गरेको र अन्य निकायले पनि यसबाट सिक्दा राम्रो हुने बताए । यसअघि अमेरिकी राष्ट्रपति डोनाल्ड ट्रम्पको निर्णयले अमेरिकी सहयोग नियोग (युएसएड) का कार्यक्रम बन्द हुँदा नेपालमा सयौं गाडी र मोटरसाइकल थन्किएका थिए । ती गाडीहरू पनि बन्दरगाहमै राखिएका थिए । गजुरेलका अनुसार ती गाडीहरू अमेरिकी सहायता कार्यक्रम बन्द हुँदा नेपाल सरकारलाई हस्तान्तरण गर्ने प्रक्रियाअन्तर्गत अस्थायी रूपमा राखिएको हो । उनले बन्दरगाहमा ११८ वटा कार र ४ सय मोटरसाइकलहरू रहेको जानकारी दिए ।  ‘ती सबै गाडीहरू अहिले बन्दरगाहबाट निस्किसकेका छन्,’ उनले भने ।