विचार

सडकमा निजी सवारी साधनको संख्या अधिक भयो भने जति सडक भएपनि थेग्दैन । अमेरिकामा २० लेनको सडक छ, तर पनि अफिस समयमा त्यहाँ सडक जाम नै हुन्छ । अमेरिकी जीवनमा कार अनिवार्य जस्तै मानिन्छ त्यहि भएर जाम हुन्छ । ४० देखि ५० को दशकसम्म सडक ठूला बनायो भने जाम कम हुन्छ भन्ने मान्यता रह्यो । अमेरिकीहरुले ५० को दशकतिर भएका रेल संरचना पनि मासेर सडक नै चौडा बनाए । युरोपियनले रेल र सडक दुबै व्यवस्थित गरे । जापानमा पनि नेपालमा जस्तै थोरै जमिन भएको हुनाले उनीहरुले पनि रेल र सडक दुबैलाई संगै अघि बढाए । पछिल्लो पटक प्राज्ञिक रुपमै ३० लाख भन्दा बढी जनसंख्या भएका ठूला शहरहरुमा मेट्रोलाई अनिवार्य मानिँदै आएको छ । त्यस्ता शहरमा निजी सवारी साधनले प्रोत्साहन पायो भने सडक जाम हुन्छ । त्यसैले पहिले सडकमा चल्ने ठूला सवारी साधनलाई प्राथमिकता दिनुपर्छ । लण्डन, सिंगापुर र यूरोपका शहरमा ठूला र दुई तले बस सञ्चालनमा छन् । यसले कारलाई विस्थापित गर्छ । अर्काे महत्वपूर्ण कुरा भनेको ३० लाख भन्दा बढि जनसंख्या भएका शहरहरुका लागि मेट्रो अनिवार्य छ । सहरी आवागमनको सहजताका लागि सामान्यत: शहरको १५ प्रतिशत भन्दा बढि जमिन सडकका लागि छुट्याउनुपर्ने हुन्छ तर हाम्रो राजधानीमा जम्मा साढे ७ प्रतिशत जमिन मात्रै सडकले पाएको छ । संसारकै राजधानी शहरहरुमा सबै भन्दा थोरै जमिनमा सडक भएको शहर हाम्रै काठमाडौं मात्रै हो । सहरी आवागमनको सहजताका लागि सामान्यत: शहरको १५ प्रतिशत भन्दा बढि जमिन सडकका लागि छुट्याउनुपर्ने हुन्छ तर हाम्रो राजधानीमा जम्मा साढे ७ प्रतिशत जमिन मात्रै सडकले पाएको छ । संसारकै राजधानी शहरहरुमा सबै भन्दा थोरै जमिनमा सडक भएको शहर हाम्रै काठमाडौं मात्रै हो ।  शहरी जीवनलाई उत्पादनशिल र गुणस्तरीय बनाउन खानेपानी, बिजुली, सडक, स्वास्थ्य लगायतका पूर्वाधार आवश्यक पर्छ । तीमध्ये न्यूनतम आधार भनेको यातायातको उपयुक्त व्यवस्थापन नै हो जुन राम्रो सडक पूर्वाधरमा आधारित हुन्छ । अमेरिकामा १० जना नागरिकमा ८ वटा कार छन् । हामी कहाँ २० जना मध्ये एक जनासँग मुस्किलले कार छ । तर अहिले नै सडक जाम सुरु भैसकेको छ । हाम्रो जिडिपी ५ हजार डलर पुग्यो भने र २० प्रतिशत मानिसले नयाँ कार किने भने सेकेण्ड ह्याण्ड कार फालाफाल हुन्छ । अनि हाम्रो सडकमा पुरै कार मात्रै हुनेछन् । उपयुक्त सडक पूर्वाधार र यातायात व्यवस्थापन भएन भने शहर अनुत्पादक हुन्छ । जब मुलुकको राजधानी नै अनुत्पादक हुन्छ भने त्यसले देशलाई नै अनुत्पादक बनाइदिन्छ । म थाइल्याण्डमा १९९२ देखि १९९६ सम्म बसेको थिए । त्यतिबेला एउटा ट्राफिक क्रसिङमा ४ घण्टा जाममा बसेको थिए । बाटोमा कति घण्टा बस्नुपर्ने हो थाहा हुँदैनथ्यो । टुथपेष्ट, ब्रकेफास्ट, चिया, आराम लगायतका सबै काम बाटोमै गर्नुपर्ने अवस्था थियो । अब हामी कहाँ पनि त्यस्तै दिन आउन सक्छ । अमेरिकामा १० जना नागरिकमा ८ वटा कार छन् । हामी कहाँ २० जना मध्ये एक जनासँग मुस्किलले कार छ । तर अहिले नै सडक जाम सुरु भैसकेको छ । हाम्रो जिडिपी ५ हजार डलर पुग्यो भने र २० प्रतिशत मानिसले नयाँ कार किने भने सेकेण्ड ह्याण्ड कार फालाफाल हुन्छ । अनि हाम्रो सडकमा पुरै कार मात्रै हुनेछन् । अहिले हामी मोटराइजेशनको सुरुवाती चरणमा छौं । अहिले नै व्यवस्थापन गरिनु आवश्यक छ । तर दीर्घकालिन रुपमा सोच्न सुरु पनि गरिएको छ । पूर्व प्रधानमन्त्री केपी ओलीले मेट्रो रेलको कुरा गरे तर बनाउने नियतले कुरा गरेनन् । ९ महिना सरकारमा बसे ओली तर तीन महिनामा सम्भाव्यता र डिपिआर नै बनाउन सकिन्थ्यो । ओलीले गफ मात्रै लगाए काम सुरु गरेनन् । प्रधानमन्त्री भए लगत्तै मेट्रोको गफ गरेका ओलीले कुनै अध्ययन नै गराएनन् । हाम्रो शहरी विकास मन्त्रीले फ्रेञ्च राजदूतसँग बसेर शहरी केबलकार बनाउने हास्यास्पद कुरा गरेछन् । हाम्रा मन्त्री यस्ता भएपछि देश कसरी बन्छ र ? हाम्रो सरकारी निकायमा थोरै मात्र सुझबुझ हुन्थ्यो भने मन्त्रीले मेट्रोको अध्ययन गराउन फ्रेञ्च राजदूतलाई भन्न सक्थे । सडकमा जाम सुरु भएपछि सबै भन्दा पहिले सार्वजनिक सवारी साधन प्रभावित हुन्छ । म आफैं अफिस समय र अफ समयमा फरक फरक बाटोबाट हिड्छु । मोटरसाइकल हुनेहरु वैकल्किप बाटो प्रयोग गर्छन तर सार्वजनिक यातायातसँग त्यस्तो सुबिधा हुन्न । जाम सुरु भएपछि मान्छे मोटर साइकल वा कार किन्ने विकल्पमा जान्छ । जसले फेरी सडकमा सवारी साधनको संख्या बढाउँछ र सडक जाम नै गराउँछ । अब के के गर्ने ? कुनै पनि रोगको उपचार प्रणाली भए जस्तै सडकमा आधारित व्यवस्थित शहरीकरणका पनि व्यवस्थित चरणहरु हुन्छन् । पहिलो कामः अहिले हामीसँग कुल जमिनको करिब साढे सात प्रतिशत जमिनमा सडक सञ्जाल विस्तार भएको छ । उपत्यकामा सडक विस्तारको क्रम चलिहरेको छ । यो विस्तार अभियानलाई घनिभुत रुपमा अघि बढाएर सडक सञ्जालको क्षेत्र बढाउनु हाम्रो पहिलो काम हुनुपर्छ । साना गाडीलाई विस्थापित गरेर ठूला र व्यवस्थित सवारी साधन भित्र्याउनु पर्छ । त्यसका लागि सरकारले नै बिशेष योजना ल्याउनु पर्छ । विदेशमा सरकार र ठूला नेताहरुले सार्वजनिक सवारी साधन चढ्न अभिप्रेरित गर्छन् । हामी कहाँ जनताले सवारी साधन चढ्छु भन्दा पनि नपाउने अवस्था छ । अमेरिका यूरोपका कुनै कुनै सहरमा चल्ने ५० सिटको सवारी साधनमा मुस्किलले १० जना यात्रु हुन्छन् । हामी कहाँ त चढ्छु भन्दा पनि गाडी छैनन् । अब ठूला बस अनिवार्य भैसकेका छन् । मुख्यमुख्य सडकमा राती नौ बजेसम्म पनि ठूला सार्वजनिक सवारी साधन सञ्चालन गर्ने व्यवस्था गरिनुपर्छ । मान्छे सुबिधा र सम्पन्नता खोजेर शहर छिर्छन तर यहाँ त शहरीय जीवन झन कष्टकर बनेको छ । हामीले सिग्नल प्रायोरिटीका रुपमा अफिस समय अर्थात बिहान ८ बजेदेखि ११ बजेसम्म ठूला बसलाई चोकमा रोक्नै नपर्ने व्यवस्था गर्नुपर्छ । अथवा एउटा सडक लेन नै बसलाई मात्रै दिन सकिन्छ । अहिले एसियाली विकास बैंकले पहिलो, दोश्रो र तेश्रो श्रेणीका सार्वजनिक रुट बिभाजन गरेर सवारी साधन व्यवस्थापन गर्न खोजिरहेको छ । यो योजना राम्रै भएपनि रुटहरुको छनौट र वर्गिकरण भने उपयुक्त हुन सकेको छैन । पहिलो प्राथमिकतका रुटमा दुई दुई मिनेटमा ठूला बस सञ्चालन गर्नुपर्छ । दोश्रो तहका रुटहरुमा माइक्रोहरु सञ्चालन गर्न सकिन्छ । तेश्रो तहका सडकहरु ट्याम्पुहरु गुडाउन सकिन्छ । ट्राफिक व्यवस्थापनः हाम्रो ट्राफिक व्यवस्थापन पनि फितलो छ । घुम्ने, रोक्ने, चढाउने र ओराल्ने ठाउँ स्पष्ट पारेर उचित व्यवस्थापन गरिनुपर्छ । मेट्रो रेल अपरिहार्य: मैले उपत्यकामा मेट्रो रेल चाहिन्छ भन्दा इञ्जिनियरहरुले नै पनि मलाई टोकियो बसेर आएकोले फूर्ति लगायो भन्थे । अहिले मेट्रो चाहिन्छ वा चाहिन्न भन्ने बहस गर्ने समय होइन । मेट्रो कहाँ कहाँ कसरी बनाउने भन्ने बहस गर्न सकिन्छ । अब मेट्रो बिना काठमाडौंको भविष्य छैन । मेरो अध्ययनले काठमाडौंमा अबको १० बर्षभित्र मेट्रो अनिवार्य छ भन्छ । नत्र हाम्रो राजधानी अस्तव्यस्त हुनेछ । १० बर्षपछि काठमाडौंमा मेट्रो रेल गुडाउने हो भने अहिलेबाटै अध्ययन आवश्यक छ । दुई बर्ष अध्ययन गरेर वित्तिय व्यवस्थापन गरेर निर्माण थाल्दा १० बर्षपछि गुडाउन सकिन्छ । हाम्रो लागि पहिलो प्राथमिकताको मेट्रो रेल लाइन  गोदाबरीबाट, सातदोबाटो, लगनखेल, रत्नपार्क, लैनचौर, लाजिम्पाट, नारायणगोपाल चौक हुँदै बुढानिलकण्ठसम्म जाने रुट हुन सक्छ । यसले ठूलो जनघनत्व र सार्वजनिक कार्यालयहरु समेट्छ । धेरै सरकारी कार्यालय, विदेशी कुटनीतिक नियोग र भिआइपीहरुको बस्ती भएकाले यो लाइनलाई प्राथमिकता दिन सकिन्छ ।दोश्रो प्राथमिकतामा थानकोट, कलंकी, त्रिपुरेश्वर, माइतीघर, बानेश्वर, कोटेश्वर हुँदै सूर्य बिनायकसम्म हुन सक्छ । त्यसपछि मेट्रो रेलका आधारमा शहरीकरणको अवधारणा विकास गरिनुपर्छ । ट्रान्जिटमा आधारित शहरीकरण गर्नुपर्छ । जहाँ जहाँ मेट्रोको ट्रान्जिट स्टेशन रहेका छन् ती ठाउँमा ठूला ठूला भवन, अफिस, कर्पाेरेट सेक्टरको निर्माण गरिदिनु पर्छ । मान्छे एउटा स्टेशनमा बस्ने र अर्काे स्टेशनमा अफिस बनाउन सकोस् । त्यसो भयो भने मान्छे मेट्रो चढेर अफिस जान्छ र मेट्रो चढेरै घर फर्कन्छ जसले गर्दा उसलाई कार वा मोटरसाइकल किन्नै पर्दैन । जापानमा सबै भन्दा धनी क्षेत्र टोकियो तर सबै भन्दा कम मानिससँग कार भएकाको शहर पनि टोकियो नै हो । किनभने टोकियोमा कार नै चाहिन्न । टोकियोमा जहाँ जानुस मेट्रो चढ्न पाइन्छ । मेट्रोमै सुत्न, लेख्न, आराम गर्न पाइन्छ । त्यसकारण विकासको एउटा चरणमा पुगेपछि मेट्रो अपरिहार्य छ । त्यसकारण दीर्घकालमा उपत्यकाका लागि मेट्रो रेल र त्यसमा आधारित शहरीकरण अत्यावश्यक हुन्छ ।  कोरियाली कम्पनीले बनाएको उपत्यकाको मेट्रो रेलको सम्भाव्यता अध्ययन साह्रै अपूरो छ । त्यसले बनाएको रेडियल लाइन गलत छ । उसले रिङरोडलाई केन्द्रित गरेर रेल लाइनको परिकल्पना गरेको छ । हामीले त थानकोटदेखि कोटेश्वर हुँदै सुर्यबिनायक जोड्ने रेल लाइनको परिकल्पना गर्नुपर्छ ।  त्यस्तै बुढानिलकण्ठबाट रत्नपार्क लगनखेल, सातदोबाटो हुँदै गोदावरीसम्म जाने गरि बनाउनुपर्छ । सरकारको पुँजीगत सहयोग बिना निजी क्षेत्रले संसारमा कहिँ पनि रेल सञ्चालन गरेको छैन । सरकारले पूर्वाधार बनाएर निजी क्षेत्रलाई लिजमा दिन सक्छ । पूर्वाधार बनाएर रेलको डिब्बा किनेर सञ्चालन खर्च व्यहोर्ने गरि निजी क्षेत्रलाई दिन सकिन्छ ।  हाम्रो लागि पहिलो प्राथमिकताको मेट्रो रेल लाइन  गोदाबरीबाट, सातदोबाटो, लगनखेल, रत्नपार्क, लैनचौर, लाजिम्पाट, नारायणगोपाल चौक हुँदै बुढानिलकण्ठसम्म जाने रुट हुन सक्छ । यसले ठूलो जनघनत्व र सार्वजनिक कार्यालयहरु समेट्छ । धेरै सरकारी कार्यालय, विदेशी कुटनीतिक नियोग र भिआइपीहरुको बस्ती भएकाले यो लाइनलाई प्राथमिकता दिन सकिन्छ । यद्यपी आधिकारीक रुपमा भने यात्रु सर्वेक्षण गरेर मात्रै भन्न सकिन्छ । दोश्रो प्राथमिकतामा थानकोट, कलंकी, त्रिपुरेश्वर, माइतीघर, बानेश्वर, कोटेश्वर हुँदै सूर्य बिनायकसम्म हुन सक्छ । तेश्रो प्राथमिकतामा रिङरोडमा मेट्रो रेल बनाउन सकिन्छ । त्यसपछि चावहिलबाट गोकर्णसम्मको अर्काे लाइन पनि बनाउन सकिन्छ ।  मैले पोखरा वा बिराटनगरलाई रेल चाहिन्छ भनेको पनि छैन । काठमाडौं त्यस्तो शहर हो जसको बनोट र रणनीतिक महत्वले पनि मेट्रो रेललाई अनिवार्य बनाएको छ । मेट्रो रेलको विकल्पमा ५ सय वटा ५ हजार वटै साझा बस गुडाए पनि पाँच बर्षपछि यो संरचनाले हाम्रो यातायात व्यवस्थापन धान्दैन । त्यस कारण अब काठमाडौं मेट्रो रेल बिना अघि बढ्नै सक्दैन् । (पूर्वाधार विज्ञ अाचार्यसँगकाे कुराकानीमा आधारित)

सोल, १५ मंसिर । विश्व अर्थतन्त्रमा एसियाको उपस्थिति अहलेसम्मकै सुदृढ अवस्थामा रहेकामा कुनै शङ्का छैन । क्रय शक्ति तुलना (पिपिपी)का आधारमा मापन गर्दा विश्वको करिब ४० प्रतिशत कुल गार्हस्थ्य उत्पादन (जिडिपी) मा एसियाको भूमिका रहेको छ । केही समययताको आर्थिक सङ्कटमा, एसियाले विश्वको आधाभन्दा बढी जिडिपीमा योगदान दिएको थियो । अत्यन्त धेरै जनसङ्ख्या र बढ्दो राजनीतिक दबाबका बाबजुत पश्चिमा संसारको पकडमा रहेको विश्व परिवेशको नेतृत्व गर्न एसिया तयार रहेको छ । विश्वको अर्थतन्त्रमा एसियाको हुनै लागेको उदयलाई लिएर अहिले नै खुसी हुनु हतार हुन्छ । विश्व रणनीतिक प्रभावका हिसाबले हेर्दा अमेरिका र युरोपले फाइदा कायमै राख्छन्, र एसियाली राष्ट्रमा राजनीतिक, आर्थिक र सुरुक्षा चुनौती भोगिरहेका छन् । वास्तवमा एसियाको आर्थिक वृद्धिको रफ्तार खस्किदो छ । तीव्र आर्थिक विस्तारका केही दशकपछि चीन अहिले आर्थिक विकासका लागि अतिरिक्त श्रम गरिरहेको छ । जापान बढ्दो बुढ्यौली जनसङ्ख्या र अन्यन्त न्यून वृद्धिको सामना गर्दैछ । त्यसैगरी एसियाका अन्य आर्थिक शक्तिहरु-भारत, इन्डोनेसिया र दक्षिण कोरिया-पनि आफ्नै किसिमको राजनीतिक र आर्थिक समस्याबाट ग्रसित छन् । आयमा बढ्दो असमानता, वित्तीय अस्थिरता र वातावरणीय ह्रासका कारण यस क्षेत्रमा विकास नराम्ररी प्रभावित छ । अझ टड्कारो समस्या त के छ भने अत्यन्त अन्तरनिर्भर हुँदाहुँदै पनि यस क्षेत्रका देशहरु विकासका लागि सामूहिक प्रयास गर्दैनन् । यिनीहरुको एकता कायम नहुनका कारणमा शक्तिका लागि प्रतिस्पर्धा, ऐतिहासिक तीक्तता, भूगोल, सीमा विवादसँगै आर्थिक तथा सैन्य शक्तिको विषमता प्रमुख छन् । केही समययता चीनमा देखिएको बढ्दो नियन्त्रणमुखी व्यवहार, भारतको राष्ट्रवादी पुनरोदय र जापनमा पुरातनवादी संस्कार तिरको पाइलाले त स्थिति झनैं खराब हुँदै गएको छ । तर बेलायतमा भएको ब्रेक्जिटको मत र अमेरिकामा डोनाल्ड ट्रम्पको विजयले पश्चिमा विश्वमा असंलग्नतावाद (आइसोलेसनिज्म) देखिएकोे यस समयमा अन्तर क्षेत्रीय व्यापार र लगानीको महत्व धेरै बढेको छ । आर्थिक फाइदाभन्दा पनि अघि बढेर क्षेत्रीय सम्मेलनले महत्वपूर्ण राजनीतिक उपलब्धि मात्र होइन कि अन्तर्राष्ट्रिय मञ्चमा पनि एकीकृत एसियाको प्रभाव बढेर जाने छ । यस्तो फाइदा लिनका लागि एसियाले क्षत्रीय सैन्य तथा राजनीतिक द्वन्द्व कम गर्नुपर्छ र क्षेत्रीय सम्मेलनका लागि दीर्घकालीन उद्देश्य बनाउनु अत्यन्त जरुरी छ । एसियामा संसारकै खतरनाक स्थानहरु छन् जहाँ जतिसुकै खेर जे पनि हुन सक्छ । पूर्वी र दक्षिण चिनियाँ समुद्रमा सशस्त्र द्वन्द्व हुने खतरा छ भनें अमेरिका र संयुक्त राष्ट्रसङ्घको चेतावनी र नाकाबन्दीका बाबजुद उत्तर कोरियाले आणविक हतियार र घातक क्षेप्यास्त्र बनाउने क्रम जारी छ । अन्तर्राष्ट्रिय समुदायको साथसँगै एसियाली देशबीच मजबुत सहकार्य हुने हो भने क्षेत्रीय तनाव कम हुने मात्र होइन कि यसले उत्तर कोरियालाई आणविक कार्यक्रम त्याग्न अग्रसर गराउनेछ । क्षत्रीय सहकार्यका लागि केही क्षत्रीय सङ्घ संस्थाहरु पनि छन् जस्तै-आसियन, आसियन प्लस थ्री (आसियान र चीन, जापान र दक्षिण कोरिया) र पूर्वी एसियाली समिट (इएएस्) । क्षत्रीय उन्नति र विश्व नेतृत्वमा सहयोग पुर्याउनका लागि यस्ता सङ्घ संस्थाको द्वन्द्व समाधान र शान्ति निर्माणमा अन्तत महत्वपूर्ण भूमिका हुन्छ । तर यो पहिलो पाइला मात्र हो । क्षत्रीय सम्मेलनका लागि एसियाली नेताहरुले साझा दृष्टिकोण बनाउँछन् कि बनाउँदैनन् भन्ने कुरा स्पष्ट छैन । सन् १९५१ को कोइला र स्टिल समुदायदेखि सन् १९९३ को युरोपियन युनियन स्थापना सम्मको युरोपको अनुभवलाई विश्लेषण गर्दा सम्मेलनको प्रक्रिया अघि बढाउन हतार गर्नु आवश्यक भनें छैन । तर यसका लागि प्रशस्त समय र प्रयास चाहिन्छ । सम्मिलनबाट धेरैभन्दा धेरै फाइदा लिन सुरु गर्नुपर्ने सबैभन्दा राम्रो तरिका भनेको सही क्षेत्रको पहिचान गर्नु र यस्तो पाइला चाल्नु हो जसले छिटो उपलब्धि प्रदान गर्दछ । जस्तै-एसियाली मुलुकले व्यापार र विशेषगरी दक्ष श्रमिकको स्वतन्त्र आवागमन साझा नियम सहितको एकल बजारको अवधारणा अघि बढाउन सक्छन् । आसियान र अन्य छ साझेदार (अस्ट्रेलिया, चीन, भारत, दक्षिण कोरिया र न्युजिल्यान्ड)ले वार्ता गर्दै गरेको क्षत्रीय बृहत् आर्थिक साझेदारिताको स्वतन्त्र व्यापार सहमतिको थालनी यस दिशामा महत्वपूर्ण कदम हुनेछ । सीमापार पुँजी प्रवाहको जोखिमलाई हेर्दा सङ्कट नियन्त्रण र व्यवस्थापन गर्न, एसियाले वित्तीय निरीक्षण, सूक्ष्म सतर्कता र नियमनकारी विषयमा साझा कार्यक्रम बनाउनै पर्छ । यसका लागि चियान माइ अभियान बहुपक्षीयतालाई सुधार गर्नु मुख्य उद्देश्य बनाउनु राम्रो हुन्छ । त्यसैगरी बृहद् सदस्यता सहितको वास्तविक एसियाली मौद्रिक कोष स्थापना गर्ने अर्को उद्देश्य हुन सक्छ । यसो गरिरहँदा के कुरा बुझ्नु आवश्यक छ भनें माथिका कुनै प्रयासले पनि अहिले भइरहेका उप—क्षत्रीय, क्षत्रीय र अन्तर्राष्ट्रिय सङ्घसंस्थालाई विस्थापन गर्ने भनें होइन । बरु एसियालाई अझ प्रभावकारी र सङ्गठित शक्ति बनाएर नयाँ क्षत्रीय व्यापार र आर्थिक कदमले सन्तुलित र सुदृढ बनाउने छ । यी कुनैले पनि काम गर्नका लागि व्यापारी र शैक्षिक/बौद्धिक क्षेत्र समेटिएको कर्मचारीतन्त्र र निजी क्षेत्रले सम्मिलनका उच्चस्तरीय प्रतिबद्धतालाई सक्रिय भएर सहयोग गर्नैपर्छ । अन्ततः यस्तो एसियाली सम्मिलनले प्रभावकारी आर्थिक तथा सामाजिक नीतिदेखि प्राविधिक र वैज्ञानिक बुझाइजस्ता मूल्यवान् ज्ञानको आदानप्रदानमा सहजीकरण गर्दछ । क्षेत्रीय स्तरका स्वतन्त्र वस्तुका बारेमा हुने विभिन्न मञ्च तथा संवाद पनि महामारी, प्राकृतिक प्रकोप र वातावरणीय ह्रासलगायतका सीमापार चुनौती सामनाका लागि सहकार्यको प्रवद्र्धनमा महत्वपूर्ण प्रमाणित हुनसक्छन् । व्यक्ति-व्यक्ति सम्बन्धले एसियाली समाजलाई एक आपसमा सांस्कृतिक समानता र साझा मूल्यको विकास गर्न कुनै विषेश राष्ट्रको पिछडिएको क्षेत्रमा प्रगति अभिवृद्धि गरी सहयोग पुर्याउने छ । विश्व व्यवस्थामा अनिश्चितता बढिरहेको यस समयमा एसियाले आर्थिक तथा राजनीतिक सहकार्यलाई अझ घनिष्ठ बनाएर आफ्नै भाग्य निर्धारण क्षमता आफैँमा हुनुपर्दछ । यदि एसियाली राष्ट्रहरुले आर्थिक समुदाय र राजनीतिक गठबन्धनका लागि साझा दृष्टिकोण निर्माण गर्न सके भनें, यो शताब्दी उनीहरुकै हुनेछ । (अर्थशास्त्रका प्राध्यापक र कोरिया विश्वविद्यालयको एसियाली अनुसन्धान संस्थाका निर्देशक ली जोङ ह्वाले एसियाली विकास बैंकको केन्द्रीय कार्यालयमा क्षेत्रीय आर्थिक सम्मिलनका लागि मुख्य अर्थशास्त्री थिए, र उनी पूर्वराष्ट्रपति लीका अन्तर्राष्ट्रिय आर्थिक मामिलाका लागि वरिष्ठ सल्लाहकार थिए । ) अनुवाद : नारायण प्रसाद घिमिरे/रासस

विश्वका १०२ देशका राजधानीमा गरिएको अध्ययनमा नेपाल महँगो आवास हुनेमा २० औं नम्बरमा पर्दछ । १८ वर्षको आम्दानीले मध्यम परिवारले घर किन्न सक्छ । नेपालीले मासिक आम्दानीको दोब्बरभन्दा बढी बैंकको किस्ता तिर्नुपर्दछ । नेपालमा घरजग्गाको मूल्य तलब ज्याला र मूल्यवृद्धिभन्दा निकै छिटो दरमा बढिरहेको छ । भूमि हाम्रो सबैभन्दा महत्वपूर्ण सम्पत्तिमध्येको एक सम्पत्ति हो । परम्परागत समाजमा यो सबैका लागि आवश्यक चिज थियो । विगतमा यो न टुक्राइन्थ्यो, न बेचिन्थ्यो । आधुनिक उदार बजार प्रणालीमा भूमि एउटा वस्तु हो, जसलाई विनिमय (एक्सचेन्ज) गर्न सकिन्छ । यसको मूल्य प्रस्ताव र मागबाट निर्देशित हुन्छ । यसबाट नाफा नोक्सानको हिसाब निकालिन्छ । भूमिको उपलब्धता बढाउन सकिंदैन तर यसको माग बढ्दो छ । यसको मूल्य भविष्यमा बढ्ने अनुमान गर्न सकिन्छ । कार्यमूलक बजारमा भूमिको मूल्य तुलना गर्ने र निर्धारण गर्ने तत्व पैसा हो । भूमिको मूल्य यसको उत्पादन सम्भावना, वर्तमान र भविष्यमा यसले दिने सेवाले निर्धारण गर्दछ, आधुनिक समयमा यो स्पेकुलेसनको वस्तु पनि बनेको छ । भूमिको मूल्यांकनमा मुख्य त दुई एप्रोच हुन्छन् । समान अवस्थामा समान प्रकृतिका क्षेत्रमा पछिल्ला बिक्रीसँग तुलना गरेर भूमिको मूल्य प्रस्ताव गरिन्छ । दोस्रो अप्रोच भूमिको उत्पादन सम्भावनामा केन्द्रित छ । दोस्रो अप्रोच ग्रामीण क्षेत्रमा लागू भएको छ, जहाँ न कार्यमूलक बजार छ, वा जहाँ निकै थोरै मात्र भूमि खरिदबिक्री हुन्छन् । यो एप्रोच औपचारिक रुपमा सामाजवादी प्रणालीमा प्रयोग हुन्छ र भूमि राज्यको स्वामित्वमा हुन्छ भन्ने दर्शनबाट निर्देशित छ । भूमि भन्नाले सतह, स्थान, माटो, खाद्य र पानीको व्यवस्था, सहरी र औद्योगिक विकासको लागि आधार हो । औद्योगिक विकासमा भूमि श्रम र पुँजीजस्तै उत्पादन तत्व हो । भूमिले धेरै आयामलाई जनाउँछ, जस्तै मातृभूमि, पुरातत्व, व्यक्तिगत स्वतन्त्रता अनुभूतिको पूर्वशर्त र धन र जीवनको लागि आधार । यो त्यस्तो वस्तु हो, जुनमा कर लगाइन्छ । भूमि, अझ खेतीयोग्य भूमि सीमित छ । यसको गुणस्तर बाली उत्पादनको वृद्धिमा हुने स्थायित्व र जैविक प्रविधि सुधारका आधारमा मापन हुन्छ । खेती योग्य भूमिको विस्तार पनि आवश्यक पर्दछ । यी सबैको परिणामले भूमिको लागि प्रतिस्पर्धा बढाइरहेको छ । जुन वस्तु पर्याप्त मात्रामा छ भने त्यसको प्रत्यक्ष मूल्य हुँदैन तर त्यही चिजको आपूर्ति अभाव भयो वा फरक उपभोक्ताहरुले प्राप्त गर्न प्रतिस्पर्धा गरे भने यसले एक्सचेन्ज मूल्य पाउँछ । परम्परागत रुपमा यसलाई खाद्यान्न र आश्रयको लागि आधारभूत आवश्यकताहरुलाई सन्तुष्ट पार्न भवगानले दिएको उपहार मानिन्थ्यो । तथापि समाजहरु तीव्र परिवर्तन भए । सहरभित्र र आसपासका मानिसहरुको सम्पत्तिको रुपमा पैत्रिक भूमिसँगको सम्बन्ध क्रमशः टुट्दै गयो । आप्mनो निजी काममा एकाग्रह हुने मानिसहरुको सख्या बढ्यो । सहरी समाजमा व्यक्तिवादले प्रभुत्व जमायो, स्वामित्वको इच्छा र प्रतिस्पर्धाले व्यक्तिगत स्वामित्व बढायो । भूमि यसबाट अलग रहन सकेन । आधुनिक समाजमा भूमि अथवा सम्पत्तिको मूल्य छ किनकि भविष्यको दृश्य र अदृश्य आम्दानीको लागि यसले ऊर्जा दिन्छ । भूमिको उपयोगिता आवास, उद्योग सञ्चालन, खेतीबाली, जैविक विविधता संरक्षण र वातावरणीय संरक्षणका लागि आवश्यक हुन्छ । समाजवादी मुलुकमा भूमिमा राज्यको अर्थात सम्पूर्ण नागरिकको सामूहिक स्वामित्व हुन्छ । पुँजीवादी मुलुकमा आवास, खेतीवाली र उद्योग सञ्चालन गर्ने भूमि निजी सम्पत्तिको रुपमा रहन्छ भने वन, नदी, सडकलगायत धेरै भूमि सरकारको स्वामित्वमा रहन्छ । जनवादी गणतन्त्र चीनमा सबै भूमिको समाजवादी सार्वजनिक स्वामित्व अर्थात भूमि सम्पूर्ण जनसंख्याको स्वामित्वमा हुन्छ । मानिसहरुको लागि स्वामित्वको व्यवस्थापन राज्य परिषदले गर्दछ । कुनै व्यक्ति, संस्थालाई सम्पत्ति किन्ने, बेच्ने वा स्वामित्व हस्तान्तरण गर्ने अधिकार हुँदैन । उनीहरुले निश्चित समयका लागि भूमि उपभोगको अधिकार मात्र किन्न सक्छन् । भूमि उपभोगको अधिकार कानुनी रुपले हस्तान्तरण, बिक्री, भाडा, दान, सन्तानमा सार्ने, धितो राख्ने, लगानी गर्ने अधिकार भने हुन्छ । चिनियाँ सम्पत्ति नियमअनुसार, विदेशी र गैरआवासीय चिनियाँका लागि पनि आप्mना नागरिकले जस्तै उपभोग गर्न पाउँछन् । यदि कसैले पनि उपभोगको अधिकार नपाएको कुनै भूमि छ भने स्थानीय भूमि तथा स्रोत व्यूरोमा आवेदन गरेर अधिकार लिन सकिन्छ । नेपालको हकमा व्यक्तिगत सम्पत्ति क्षतिपूर्ति दिएर राज्यले सार्वजनिक हितको लागि कब्जा गर्न सक्दछ । भूमिधनीले सरकारलाई त्यसबापत कर तिर्नुपर्दछ, जसलाई घरजग्गा कर, मालपोत वा एकीकृत सम्पत्ति कर भनिन्छ । भूमि बिक्री गर्दा प्राप्त भएको मुनाफामा पनि कर तिर्नुपर्दछ । भूमिको मौद्रिक मूल्यको आधारमा कर तिर्नुपर्दछ र राज्यले कब्जा गर्नुपरेमा क्षतिपूर्ति दिनुपर्दछ । तर सरकार दर, व्यक्तिले सरकारलाई देखाउने दर कम तर वास्तविक कारोबार मूल्य बढी रहेको छ । अन्य औद्योगिक उत्पादन जस्तो जमिनको अधिकतम उपभोक्ता मूल्य निर्धारण गरिएको हुँदैन । भूमिधनी र किन्न चाहनेबीचको वार्ताबाट मूल्य तय हुन्छ । भूमिहरुको मूल्यमा ठूलो अन्तर हुन सक्दछ । तथापि विश्वभर बसोबासका लागि मानिसहरुले गर्नुपर्ने लगानी विश्लेषण गरी तुलनात्मक विवरण तयार गर्ने गरिएको छ । मूल्य आम्दानी अनुपात अपार्टमेन्ट खरिद गर्ने क्षमता नाम्ने आधार हो । मध्यम अपार्टमेन्ट मूल्य र मध्यम वर्गीय परिवारको खर्च गर्न सक्ने पैसाको अनुपातलाई मूल्य आम्दानी अनुपात भनिन्छ । विश्व सम्पत्ति सूचक २०१६ ले हङकङ विश्वमा सबैभन्दा बढी उपयोग गर्न नसक्ने (अनएफोर्डेबल) आवास भएको सहरमा पर्दै आएको छ । हङकङमा मध्यम घरको मूल्य मध्यम परिवारको आम्दानीले ३८ वर्षमा मात्र भुक्तानी गर्न सक्छ । विश्वका १०२ देशका राजधानीमा गरिएको अध्ययनमा नेपाल महँगो आवास हुनेमा २० औं नम्बरमा पर्दछ । १८ वर्षको आम्दानीले मध्यम परिवारले घर किन्न सक्छ । नेपालीले मासिक आम्दानीको दोब्बरभन्दा बढी बैंकको किस्ता तिर्नुपर्दछ । नेपालमा घरजग्गाको मूल्य तलब ज्याला र मूल्यवृद्धिभन्दा निकै छिटो दरमा बढिरहेको छ । भूमिको मूल्य महँगो हुँदा नेपालमा सबैका लागि आवास र भूमि असम्भव हुँदै गएको छ भने उद्योग स्थापनामा स्थिर सम्पत्ति लगानी अत्यन्तै महँगो पर्न गएको छ । त्यस्तै, सहरमा व्यापार/आउटलेटको लागत पनि असाध्यै महँगो पर्ने गरेको छ । त्योभन्दा ठूलो समस्या त राज्यको विकास निर्माण क्षमता कमजोर बनेको छ । राज्यले क्षतिपूर्ति दिएर भूमि कब्जा गरी सडक विस्तारलगायतका विकास निर्माण कार्य गर्न कठिन भएको छ । भूमि राज्यको स्वामित्वमा हुनुपर्ने चर्चा पनि नेपालमा चल्दै आएको छ । विश्वमा भूमिमाथिको अधिकार अति संवेदनशील मानिन्छ । कतिपय मुलुकमा निजी स्वामित्वमा भूमि नै हुँदैन भने कतिपय मुलुकमा क्षेत्रफल वा मूल्यको हदबन्दि लगाइएको हुन्छ । कतिपय मुलुकमा आवासीय र खेतीबाली गर्ने कतिपय भूमि राज्यको र कति निजी हुन्छ । नेपाल जस्तो बढी उदार सम्पत्ति नीति भएका मुलुक विश्वमा ११ वटा रहेका छन् र उनीहरुको आर्थिक सामाजिक विकासमा भूमिको अस्वाभाविक मूल्यले प्रतिकूल असर पारेको पाइन्छ । दर्जा देश मूल्य आम्दानी अनुपात कूल भाडा आम्दानी (सहरभित्र) कूल भाडा आम्दानी (सहर बाहिर) मूल्य भाडा अनुपात (सहर बाहिर) मूल्य भाडा अनुपात (सहरभित्र)_ आम्दानी मासिक किस्ता अनुपात उपभोग गर्ने क्षमता सूचक 1 Hong Kong 37.57 1.95 2.14 51.16 46.74 239.94 0.42 2 Vietnam 34.1 3.66 6.39 27.33 15.65 374.92 0.27 3 Ghana 29.93 10.62 14.47 9.42 6.91 737.47 0.14 4 Cambodia 29.79 6.28 6.1 15.91 16.52 336.12 0.3 5 Ukraine 26.16 4.86 5.1 20.59 19.64 611.79 0.16 6 China 24.98 2.53 2.64 39.57 37.84 210.65 0.47 7 Thailand 24.38 4.34 3.59 23.1 27.87 214.23 0.47 8 Syria 24.27 4.81 5.53 20.78 18.1 236.41 0.42 9 Singapore 23.17 2.74 3.19 36.52 31.33 144.38 0.69 10 Taiwan 22.72 1.2 1.5 83.3 66.83 139.85 0.72 11 Belarus 21.1 4.87 4.89 20.54 20.44 721.22 0.14 12 Kenya 20.19 6.77 4.27 14.77 23.43 332.77 0.3 13 Japan 20.17 1.57 1.99 63.76 50.21 119.57 0.84 14 Indonesia 19.48 4.52 4.89 22.14 20.46 225.53 0.44 15 Philippines 19.24 3.0 3.1 33.25 32.62 193.1 0.52 16 Algeria 19.1 2.94 3.69 34.0 27.1 152.14 0.66 17 Moldova 18.27 5.58 6.1 17.91 16.44 257.53 0.39 18 Armenia 18.24 5.81 5.1 17.21 19.76 286.45 0.35 19 Brazil 17.95 4.24 4.16 23.6 24.1 239.44 0.42 20 Nepal 17.87 2.36 3.12 42.33 32.1 215.92 0.46 21 Azerbaijan 17.77 5.62 5.52 17.8 18.12 210.94 0.47 22 Sri Lanka 17.35 5.61 4.0 17.82 24.75 239.34 0.42 23 Ethiopia 17 13.35 9.68 7.49 10.33 214.81 0.47 24 Serbia 16.59 3.1 3.37 32.29 29.7 148.39 0.67 25 Uzbekistan 16.35 6.48 6.5 15.42 15.39 302.0 0.33 26 Georgia 16.32 7.78 9.0 12.85 11.1 224.74 0.44 27 Colombia 16.29 5.17 5.11 19.35 19.57 218.35 0.46 28 Peru 15.95 5.0 5.42 19.89 18.45 183.97 0.54 29 Montenegro 15.61 3.77 3.4 26.5 29.37 182.1 0.55 30 Macedonia 15.52 3.52 3.42 28.39 29.21 138.64 0.72 31 Pakistan 15.27 3.36 3.21 29.79 31.18 218.77 0.46 32 South Korea 14.87 2.19 3.43 45.62 29.18 110.65 0.9 33 Uruguay 14.83 4.68 4.59 21.36 21.78 149.26 0.67 34 Iran 14.78 5.77 6.88 17.32 14.54 356.11 0.28 35 Morocco 14.66 4.79 4.46 20.89 22.43 125.46 0.8 36 Albania 14.1 4.0 5.33 24.92 18.78 128.55 0.78 37 Kazakhstan 13.23 5.1 5.64 19.69 17.73 199.3 0.5 38 Lebanon 12.91 5.97 6.86 16.75 14.58 114.63 0.87 39 Lithuania 12.9 4.24 4.43 23.57 22.59 84.11 1.19 40 Russia 12.84 6.69 6.41 14.95 15.61 192.89 0.52 41 Argentina 12.22 3.61 3.83 27.73 26.14 269.12 0.37 42 Panama 12.1 11.48 7.68 8.71 13.0 98.17 1.0 43 Dominican Republic 12.1 6.74 6.8 14.84 14.71 151.97 0.66 44 France 11.93 2.64 3.19 37.89 31.36 78.5 1.27 45 Croatia 11.88 3.13 3.54 31.97 28.29 101.79 0.98 46 Ecuador 11.75 6.69 5.1 14.94 19.66 138.58 0.72 47 Tunisia 11.52 5.37 5.46 18.61 18.31 107.72 0.93 48 Sweden 11.19 2.55 3.12 39.26 32.0 69.76 1.43 49 Estonia 11.13 3.94 3.96 25.41 25.28 71.1 1.41 50 Poland 10.95 4.43 4.99 22.59 20.0 81.5 1.23 51 Bosnia And Herzegovina 10.94 3.46 3.3 28.9 30.34 105.89 0.94 52 Egypt 10.76 7.0 8.21 14.2 12.17 131.17 0.76 53 Latvia 10.75 4.59 5.9 21.79 16.96 72.68 1.38 54 Israel 10.64 3.29 3.51 30.38 28.47 67.46 1.48 55 Romania 10.56 4.89 4.73 20.43 21.15 87.75 1.14 56 India 10.54 3 3.78 33.31 26.43 127.94 0.78 57 Italy 10.37 3.1 4.0 32.59 24.96 73.1 1.37 58 Czech Republic 10.34 4.21 4.7 23.77 21.27 65.26 1.53 59 Bolivia 10 5.85 5.94 17.1 16.83 96.1 1.0 60 Chile 9.88 4.33 5.1 23.11 19.68 78.76 1.27 61 Bangladesh 9.85 4.15 4.48 24.1 22.32 146.97 0.68 62 Hungary 9.81 5.44 6.14 18.4 16.29 86.78 1.15 63 Jamaica 9.8 6.99 4.39 14.3 22.78 116.63 0.86 64 Slovenia 9.72 3.86 4.1 25.91 24.67 71.21 1.4 65 Austria 9.52 3.63 3.98 27.51 25.12 60.17 1.66 66 United Kingdom 9.28 4.42 4.53 22.63 22.1 65.52 1.53 67 Malaysia 9.1 4.1 4.1 24.45 24.59 69.86 1.43 68 Slovakia 9.0 6.32 6.47 15.83 15.47 58.63 1.71 69 Jordan 8.98 6.19 6.57 16.15 15.22 97.11 1.0 70 Bulgaria 8.8 5.5 5.87 18.2 17.1 79.85 1.25 71 Luxembourg 8.68 4.35 4.38 23.0 22.82 52.71 1.9 72 Malta 8.67 5.3 5.7 18.87 17.53 59.54 1.68 73 Switzerland 8.57 3.1 3.28 32.69 30.53 51.22 1.95 74 Ireland 8.51 4.5 5.49 22.24 18.21 62.4 1.6 75 Australia 8.43 4.37 4.52 22.9 22.14 66.25 1.51 76 Portugal 8.43 5.67 5.91 17.65 16.91 61.0 1.64 77 Turkey 8.1 5.36 6.33 18.65 15.79 106.92 0.94 78 Spain 8.1 4.49 5.12 22.27 19.52 54.56 1.83 79 Iraq 7.74 8.63 9.78 11.59 10.22 89.64 1.12 80 Finland 7.73 3.72 4.54 26.89 22.0 46.48 2.15 81 Costa Rica 7.68 6.99 6.1 14.31 16.54 102.39 0.98 82 Greece 7.38 4.1 3.91 24.45 25.57 53.6 1.87 83 Norway 7.36 4.51 4.78 22.15 20.92 49.5 2.0 84 Germany 7.13 3.82 4.1 26.18 24.54 45.62 2.19 85 Palestinian Territory 7.1 5.96 6.22 16.77 16.1 58.1 1.72 86 Tanzania 7.1 11.93 16.1 8.38 6.21 96.62 1.0 87 Qatar 6.91 9.47 7 10.55 14.29 51.1 1.96 88 Cyprus 6.67 4.68 4.87 21.37 20.53 54.89 1.82 89 Belgium 6.58 6.78 6.34 14.76 15.78 43.16 2.32 90 New Zealand 6.28 5.74 6.45 17.42 15.51 51.47 1.94 91 Mexico 6.21 7.37 6.48 13.57 15.43 77.18 1.3 92 Canada 6.14 5.43 6 18.42 16.68 40.86 2.45 93 Netherlands 5.87 6.26 6.64 15.98 15.1 41 2.44 94 Denmark 5.85 4.74 5.3 21.1 18.87 39.23 2.55 95 Bahrain 5.7 10.41 12.65 9.61 7.9 49.1 2.0 96 Iceland 5.54 8.0 8.73 12.46 11.45 51.65 1.94 97 United Arab Emirates 5.43 10.63 10.98 9.4 9.1 40.91 2.44 98 Puerto Rico 4.74 7.1 6.93 14.11 14.43 37.61 2.66 99 United States 3.37 11.0 12.51 9.1 7.99 24.74 4.0 100 South Africa 3.34 9.68 10.2 10.33 9.81 37.17 2.69 101 Oman 3.33 8.21 14.46 12.17 6.92 28.19 3.55 102 Saudi Arabia 2.78 7.0 8.17 14.25 12.23 20.47 4.89 [email protected]