बजार : पूर्वाधार

कुनै पनि परियोजना संचालन गर्दा आर्थिक रुपमा सम्भाव्य देखिनु पर्छ । सरकारले गरेको लगानीको प्रतिफल पनि प्राप्त हुनुपर्छ । कुनै पनि परियोजना बन्ने यसरी नै हो । यातायातको सन्दर्भमा कुरा गर्ने हो भने योजना तर्जुमाको चरणमा विभिन्न उद्देश्यहरु पूरा गर्ने हिसावले योजना बनाइन्छ । जस्तो कि पहुँको विषय । अहिले हामीले पहुँचलाई केन्द्रमा राखेर योजना तर्जुमा गर्नुपर्ने आवश्यकता छ । डोल्पा जिल्लामा सडक संजालको पहुँच भर्खर पुगेको छ भने हुम्ला जोडिएकै छैन । राष्ट्रिय आवश्यकताको आधारबाट यातायातलाई पहुँच र संजाल निर्माण गर्ने गरी सोचिन्छ । जनघनत्व बढी भएका काठमाडौं उपत्यका जस्ता शहरी क्षेत्रको यातायातको विषयमा बेग्लै ढंगबाट सोच्ने गरिन्छ । काठमाडौं उपत्यकाको अहिलेको अनुमानित जनसंख्या करिब ५० लाख छ । अहिले काठमाडौं उपत्यकामा भएका सडक संचरनाले यो जनसंख्या धान्न सक्ने अवस्था छैन । र, सार्वजनिक यातायातको उपलब्धता अझ कमजोर छ । अहिले सार्वजनिक यातायातमा कसरी यात्रा भइरहेको छ भनेर हेरौं न । जस्तो कि अहिले माइक्रोबसहरुमा कसरी यात्रा भइरहेको छ, बसमा यात्रा कसरी भइरहेको छ । ट्याक्सीहरुको स्ट्याण्डर्ड कस्तो छ भन्ने हेरौं । बसकै स्ट्याण्डर्ड हेरौं । सार्वजनिक यातायातमा यात्रा गर्दा जुन सुविधा उपभोग गरेर यात्रा गर्न पाउनु पर्ने हो, त्यो प्राप्त भइरहेको छैन । न्यूनतम मापदण्ड पनि पुगेको छैन । यो तथ्यले के देखाउँछ भने सार्वजनिक यातायातमा जुन तहको सुधार गर्नुपर्ने छ र जुन तहको सेवा प्रवाह गर्नु गराउनु पर्नेछ, त्यो भइरहेको छैन । यही तथ्यलाई मध्यनजर गरेर सार्वजनिक यातायातको सुधारमा जानुपर्छ । अहिले माइक्रोबस चल्छ, मिनीबस चल्छ, ठूलो बस चल्छ । मोटरसाईकल, ट्याक्सी, साइकल लगायत चलेको छ । यातायातका सबै ‘मोड’ चलेको अवस्था छ । यी सबै मोड चल्नु आवश्यक हुन्छ । तर, यसलाई अलि व्यवस्थित गर्नु जरुरी हुन्छ । अहिले काठमाडौंको जनसंख्यालाई हेर्ने हो भने अब ‘फास्ट मुभिङ’ र ‘मास’लाई सेवा दिने सार्वजनिक यातायातको अवधारणामा जान जरुरी छ । अहिले यो जरुरी नलागेपनि अबको केही वर्षभित्रै हामीले त्यो आवश्यकता महसुस गर्छाैं । अहिलेसम्म हामी ठूलो बसको अवधारणामा थियौं । अब ‘मास ट्रान्जिट’को अवधारणा जानुपर्छ । यो भनेको मोनो रेल, मेट्रोरेल वा लाइट रेलतिर जानुको विकल्प देखिदैन । मास ट्रान्जिटमा सबै प्रकारका यातायातका विकल्पहरु एकअर्कासँग जोडिएका हुनुपर्छ । यो भनेको ‘इन्ट्रिगेटेड ट्रान्सपोर्ट’ हो । एकबाट अर्काे यातायातको साधनमा जाने बेलामा कुनै समस्या हुनु भएन । इन्टरचेन्जको सुविधा पनि हुनुपर्यो । अहिलेसम्म हामी इन्ट्रिगेटेड अवधारणमा गइसकेका छैनौं । अहिलेसम्म ‘इन्डिभिज्युअल÷आइसोलेटेड’ अवधारणामा नै छौं । कहिले बसको कुरा गर्यौं । कहिले बस र्यापिड ट्रान्जिटको कुरा गर्यौं । महानगरपालिकाहरुले अहिले मोनो रेलको कुरा गरिरहेका छन् । संघीय सरकारले मेट्रो रेलको कुरा गरिरहेको छ । यसलाई एकीकृत गरेर अगाडि बढाउनु पर्ने आवश्यकता छ । काठमाडौं उपत्यकामा अब हामीलाई एकीकृत रुपमा मल्टिमोडल यातायात चाहिन्छ । यो आवश्यकता हो । जति ढिलो गर्यो, त्यो ढिला हुने मात्र हो । केही वर्षपछि भएपनि यही अवधारणामा त जानै पर्छ । त्यसमा अध्ययन गरेर आवश्यकता अनुसारको रणनीति अख्तियार गर्नुपर्छ । रेल घनावस्ती भएको भित्री शहरमा कि बाहिर ? रेल सेवा संचालन गर्ने भनेको घनाबस्ती भएको भित्री शहरमै हो । अहिलेसम्म रेल सेवा संचालन गर्ने बारे जति पनि प्रस्तावहरु तयार भएका छन्, तीमध्ये केही चक्रपथमा पनि छन्, केही चक्रपथलाई जोड्ने गरी चलाउने भन्ने पनि छन् । जति पनि प्रस्ताव छन्, ती सबै घनाशहरमा चलाउने भनिएको छ । मास ट्रान्सपोर्ट चलाउने भनेपछि भीड भएकै ठाउँमा चलाउनु पर्यो । अहिले मेट्रोरेलको योजना बनिरहेको छ । मेट्रो रेल संचालनको लागि अहिले अध्ययनकै चरणमा छौं । पूर्व तयारीमै छौं । यसलाई कसरी एकीकृत रुपमा संचालन गर्न सकिन्छ भनेर हामी गम्भीर हुन आवश्यक छ । कसरी चलाउने ? विश्वका धेरै देशका धेरै शहरमा घनाबस्ती छ । ती ठाउँमा सार्वजनिक यातायातको व्यवस्थापन कसरी गरिएको छ भन्ने महत्वपूर्ण विषय हो । धेरै जस्तो शहरहरुमा एउटा प्राधिकरण जस्तो निकाय गठन गरेर सार्वजनिक यातायातको व्यवस्थापन गरिएको छ । छिमेकी देश भारतका दिल्दी, मुम्बई जस्ता शहरहरुमा प्राधिकरण गठन गरेर सो मार्फत व्यवस्थापन गरिएको छ । अहिले नेपालमा पनि काठमाडौं उपत्यका सार्वजनिक यातायात व्यवस्था गर्ने प्राधिकरण स्थापना गर्न गठन आदेश भएको छ । त्यस्तै संस्थाले नै निर्देश गर्नुपर्छ । नत्र भद्रगोल हुन सक्छ । किनभने काठमाडौं महानगरले एउटा कुरा गर्ला, ललितपुरले अर्काे कुरा गर्ला, भक्तपुरले बेग्लै कुरा गर्ला । यस्तै, संघीय सरकारले अर्काे प्रकारको कुरा गर्ला, प्रदेश सरकारको सोच बेग्लै होला । यी सबैलाई एकीकृत गर्न प्राधिकरण जस्तो निकायको आवश्यकता छ । संघीय सरकारको सोँच काठमाडौं उपत्यकामा एकीकृत यातायात सेवा संचालनको लागि प्राधिकरण गठनको प्रक्रिया अघि बढेको छ । त्यही प्राधिकरणले सबै सरोकारवाला (स्थानीय तह, प्रदेश सरकार, संघीय सरकार र आवश्यक अन्य) सँग समन्वय गर्छ । एउटा कुनै निकायले मात्रै गर्ने हो भने केही दिन चल्छ, फेरि बन्द हुन सक्छ । स्थायित्व पाउन सक्ने सम्भावना कम हुन सक्छ । सधैलाई स्वचालित ढंगले चल्ने संयन्त्र बनाउनु पर्छ । शहरी क्षेत्रको यातायातको कुरा गर्दा एकीकृत अवधारणामा जानै पर्छ । त्यसको विकल्प छैन । काठमाडौं उपत्यकामा थप पूर्वाधार कसरी ? संसारकै घनाबस्ती भएको शहरमा काठमाडौं पनि पर्छ । सडकको लम्बाई र क्षेत्रफलको आधारमा हामी कमजोर अवस्थामा छौं । यसैमा नयाँ प्रकारको पूर्वाधार थप्नु भनेको ठूलो चुनौति हो । जस्तो कि हामीले अब मेट्रो रेल चलाउनु पर्यो भने कि त भएकै सडकमा पिल्लर गाडेर माथि चलाउने वा अन्डरग्राउन्ड जाने भन्ने विकल्प मात्रै हो । थप जग्गा लिन सक्ने अवस्था छैन । जग्गा किनेर नयाँ पूर्वाधार बनाउने हो भने जग्गा किनेर बनाउनै सकिदैन । कसैले हामीलाई अनुदानमा नै नयाँ पूर्वाधार (रेल वा मेट्रो) बनाइदिन्छौं भनेर आए भने पनि जग्गा त हामीले उपलब्ध गराइदिनु पर्यो । तर, हामी जग्गा उपलब्ध गराउन सक्ने अवस्थामा छैनौं । सडकमा पिल्लर गाडेर माथिबाट मेट्रो लाने हो भने पनि काठमाडौं उपत्यकामा पूरातात्विक महत्वका सम्पदाहरु धेरै छन् । ती सम्पदा जोगिनु पर्यो । सौन्दर्य पनि विग्रनु भएन । सुरुङ खनेर जमिनमुनीबाट मेट्रो लाने हो भने अर्काे विकल्प हो । कतिपय सन्दर्भमा काठमाडौं उपत्यकाको जमिनको अवस्थाको कारण सुरुङ बनाउन कति सम्भव हुन्छ भन्ने प्रकारका प्रश्न पनि उठ्ने गरेका छन् । तर, आजको इन्जिनियरिङ धेरै एड्भान्स्ड भइसकेको छ । काठमाडौं उपत्यकाको माटो जस्तो प्रकारको छ, त्यसमा सुरुङमार्ग बनाउन नसकिने होइन, सकिन्छ । तर, यति बाक्लो बस्ती भएको ठाउँमा जमिनमुनीबाट सुरुङ बनाउँदा माथिका घरहरुलाई कस्तो असर पर्छ भनेर अध्ययन आवश्यक हुन्छ । सुरुङ बनाउनको लागि काठमाडौं उत्यकामा अर्काे एउटा फाइदा पनि छ । जापानको टोकियो, चीनको सांघाई जस्ता शहरमा धेरै अग्लाअग्ला भवनहरु बनिसकेका छन् । १५० देखि २ सय तलासम्मका संरचना बनिसकेका छन् । अग्ला संरचना बनाउँदा जमिनमुनी पनि त्यतिकै रुपमा जानुपर्ने हुन्छ । त्यसैले अग्ला संरचना बनिसकेको शहरमा सुरुङमार्ग पनि धेरै तलबाट बनाउनु पर्ने हुन्छ । काठमाडौं उपत्यकामा धेरै अग्ला संरचना बनिसकेका छैनन् । त्यसैले धेरै तलबाट जानै पर्ने वाध्यता नहुन सक्छ । तर, भोलिका दिनमा अग्ला संरचना बनाउनु पर्ने वा अहिले भएका संरचनाको संरक्षणको लागि कति तलसम्म जानुपर्ने भन्ने जस्ता विषयमा अध्ययन आवश्यक छ । अहिले त भर्खर ‘आइडिया फ्लोर’ भएको छ । यसका जोखिम पक्षबारे गहन अध्ययन आवश्यक छ । विज्ञता पनि चाहिन्छ । लगानी र प्रविधिका हिसावमा फ्लाइओभर सहज कि अण्डरग्राउण्ड ? प्रविधिको हिसावले फ्लाईओभर सहज हुन्छ । सुरुङमार्ग बनाउने हो भने त्यसबाट निस्केको माटो कहाँ लगेर थुपार्ने ? त्यसको व्यवस्थापन असाध्यै चुनौतिपूर्ण हुन्छ । टनेल खन्नु र त्यसले माथिका संरचनालाई कत्तिको असर पार्छ भनेर हेर्नुभन्दा पनि त्यसबाट निस्केको माटो सहितको सामग्री कहाँ व्यवस्थापन गर्ने भन्ने धेरै नै चुनौतिपूर्ण काम हो । यस्ता प्राविधिक विषयहरु धेरै हुन्छन् । जमिनमाथि बनाउनु सजिलो पनि हुन्छ । माथिबाट लैजादा शहरी सौन्दर्य विग्रन्छ कि भन्ने चिन्ता पनि हो । यस्ता विषयहरुमा अध्ययन भइरहेको छ । पूर्व–पश्चिम जोड्ने ६ वटा सडक पूर्वाधार किन ? अहिले पूर्व–पश्चिम जोड्ने ६ वटा जति ठूला पूर्वाधार छन् । हिमाली, मध्यपहाडी लोकमार्ग, अहिले नै संचालनमा रहेको पूर्व–पश्चिम राजमार्ग, हुलाकी राजमार्ग, मदन भण्डारी लोकमार्ग र पूर्व–पश्चिम रेलको कुरा छ । यीमध्ये धेरै परियोजना संचालनमा छन् । पूर्व–पश्चिम जोड्ने यति धेरै स्थलमार्ग किन आवश्यक छ भन्ने प्रश्न पनि बेलाबेलामा उठ्ने गरेको छ । कतिपय परियोजनाहरु राजनीतिक दलले चुनावको बेलामा जनतासँग गरेको प्रतिवद्धता अनुसार चुनाव जितेर सरकारसंचालन गर्ने बेलामा कार्यान्वयन गर्ने गर्छन् । एक प्रकारले भन्ने हो भने राजनीतिक एजेण्डाको रुपमा आउने परियोजना पनि हुन्छन् । राजनीतिक दलले अघि सारेका यस्ता परियोजना कर्मचारी संयन्त्रले कार्यान्वयनमा लैजाने हो । तर, पूर्व–पश्चिम जोड्ने यी सबै परियोजना अहिलेसम्म सरकारमा गएका सबै राजनीतिक दलले स्वीकार गरेर बजेट विनियोजन गर्दै कार्यान्वयनमा लगेको हो । त्यसैले यी परियोजना सबैले आवश्यक महसुस गरेका परियोजना हुन भन्दा पनि हुने अवस्था छ । यसमा थप गर्नुपर्ने विषय के हो भने उत्तर–दक्षिण जोड्ने राम्रा सडक पूर्वाधार बनाउनु पर्छ । त्यसो गर्न सकियो भने एउटा ग्रिड तयार हुन्छ । त्यो ग्रिडले पहुँचलाई सहज बनाउँछ । अहिले पूर्व–पश्चिम मात्रै होइन, उत्तर–दक्षिण कोरिडोरमा पनि काम भइरहेको छ । अहिले संचालनमा रहेका उत्तर–दक्षिण कोरिडोरहरुमा कालिगण्डी कोरिडोर, कोशी कोरिडोर कर्णाली कोरिडोरमा काम भइरहेको छ । यो बाहेक रसुवा–गल्छीको बाटो पनि बनिरहेको छ । अरु बाटोमा केही काम भइरहेको छ । यसलाई प्राथमिकता प्रदान गरेर काम अघि बढाउने योजना बनिरहेको छ । पूर्व–पश्चिम पनि बाटो तयार हुने र उत्तर–दक्षिण पनि जोडिने भएपछि एउटा ग्रिड तयार हुन्छ । पूर्व–पश्चिम जाने वाटो र उत्तर–दक्षिण जाने बाटोले बसोबास भएका विभिन्न ठाउँहरुलाई जोड्न सकिन्छ । (भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सहसचिव इन्जिनियर भट्टराईसँग गरिएको कुराकानीका आधारित)

दमाैली । तनहुँको प्रसिद्ध छिम्केश्वरी माई मन्दिर जाने बाटो कालोपत्रेको तयारी गरिएको छ । गत वर्षबाट निर्माण सुरु भएको छिम्केश्वरी सडकमा आगामी वैशाखदेखि कालोपत्रेको तयारी गरिएको हो । हाल उक्त सडकमा नाला निर्माण तीव्र पारिएको जिल्ला पूर्वाधार कार्यालय तनहुँका प्रमुख ओमराज ढुङ्गानाले जानकारी दिए । ‘सडक फराकिलो बनाउने काम र नाला निर्माणको काम सँगसँगै अगाडि बढिरहेको छ’, ढुङ्गानाले भने, ‘वैशाखदेखि कालोपत्रे सुरु गर्ने तयारी गरिएको छ ।’ उनका अनुसार उक्त सडकखण्डको ६५ प्रतिशत काम सम्पन्न भएको छ । त्यस्तै वित्तीय प्रगति ५२ प्रतिशत छ । कूल १६ किमी सडक कालोपत्रेका लागि चालू आर्थिक वर्षमा गण्डकी प्रदेश सरकारबाट आठ करोड ४७ लाख र सङ्घबाट समपुरक कोषअन्तर्गत आठ करोड ४७ लाख बजेट विनियोजन भएको छ । ‘यो बजेटले १२ किलोमिटर दूरी कालोपत्रे हुनेछ’, उनले भने । विसं २०७६ मङ्सिर ६ गते सम्झौता भएको उक्त सडकको म्याद विसं २०७८ फागुन १३ गतेसम्म छ । त्यसका लागि काठमाडाैंस्थित शर्मा एण्ड काष्टमण्डप जेभीले ठेक्का पाएको छ । उक्त सडकखण्डको साढे दुई किलोमिटर दूरीमा जङ्गल पर्ने भएकाले कालोपत्रेका लागि समस्या भएको छ । ‘जङ्गलले गर्दा साढे दुई किमि समस्या भएको छ, निर्देशनालयले आइइका लागि प्रकृया शुरु गरिसकेको छ’, उनले भने, ‘आइइको प्रतिवेदन आएपछि उक्त खण्डको काम सुरु हुन्छ ।’ निर्माण कम्पनीले स्थानीय तहबाट स्वीकृत लिएर सोही ठाउँमा अस्थायी क्रसर राखेर काम गरिरहेको छ । म्यादभन्दा ६ महिना पहिला काम सम्पन्न गरे बोनस प्राप्त हुने भएकाले निर्माण कम्पनीले सोही बमोजिम कामलाई तीव्र दिएको ढुङ्गानाले बताए । छिम्केश्वरीसम्म पुग्ने सडक कालोपत्रे भएपछि मन्दिर दर्शन गर्न जाने भक्तजनको सङ्ख्यामा अझ वृद्धि हुने विश्वास छ । गाउँपालिकाका प्रमुख प्रशासकीय अधिकृत विष्णुप्रसाद पोखरेलले सडक कच्ची हुँदा पनि छिम्केश्वरीमा भक्तजनको उल्लेख्य उपस्थिति हुने गरेकामा सडक कालोपत्रेपछि भक्तजनको सङ्ख्या थप वृद्धि हुनेछ । आँबुखैरेनी गाउँपालिका–५ मा अवस्थित छिम्केश्वरी माई मन्दिर समुन्द्र सतहबाट दुई हजार १३४ मिटरको उचाइमा अवस्थित छ । गोरखा मनकामनाकी दिदीका रुपमा पुजिँदै आएकी छिम्केश्वरीमाई मन्दिरमा पूजाआजा गरेपछि मनले चिताएको इच्छा पूरा हुने धार्मिक विश्वास रहँदै आएको बताइन्छ । सात देवीमध्ये जेठी बूढीदेवीमाई र माइली छिम्केश्वरीमाई छिम्केश्वरीलेकमै अवस्थित छन् भने साइली गोरख कालीमाई, काइली मनकामनामाई, अन्तरी इच्छाकामनामाई, जन्तरी अन्नपूर्णामाई र कान्छी अकलामाईलाई सोही स्थलबाट दृश्यावलोकनसहित दर्शन गर्न सकिन्छ । छिम्केश्वरीबाट धौलागिरि, अन्नपूर्ण, लमजुङ, मनास्लु, माछापुच्छ्रेलगायत हिमाल आँखै अगाडि हेर्न सकिन्छ । आँबुखैरेनी गाउँपालिकाले छिम्केश्वरी माई मन्दिरको पुनःनिर्माण पनि गरिरहेको छ । छिम्केश्वरी डाँडामा खानेपानीको स्रोत नभएकाले प्लाष्टिक पोखरीमा पानी सङ्कलन गरेर गत वर्षदेखि मन्दिर पुनःनिर्माणको काम भइरहेको छ । गाउँपालिकाले छिम्केश्वरी मन्दिरको पुनर्निर्माणका लागि गत आवमा रु ३० लाख लगानी गरेको थियो भने चालू आवमा रु १५ लाख बजेट विनियोजन गरेको छ । छिम्केश्वरी मन्दिर पुग्नका लागि गण्डकी प्रदेश सरकारको सहयोगमा पैदलमार्ग र रेलिङ निर्माण गरिएको छ । आव २०७५/७६ मा ४१ लाख ६३ हजार ७०६ को लागतमा ४८६ मिटर ढुङ्गाको सिढी निर्माण सम्पन्न भएको छ भने आव २०७६/७७ मा ३५ लाख ९९ हजार १४१ को लागतमा ३०५ मिटर ढुङ्गाको सिढी र रेलिङ निर्माण सम्पन्न भएको छ । छिम्केश्वरी पुग्ने भक्तजनको सहजताका लागि छिम्केश्वरीको काखमा घरबास सञ्चालनमा छ । आँबुखैरेनी गाउँपालिका–६ स्थित पर्यटकीय गाउँ हिलेखर्कमा स्थानीयवासीले केही वर्ष अगाडिदेखि घरबास सञ्चालन गर्दै आएका छन् । गुरुङ समुदायको बाहुल्य रहेको यहाँका घरबासमा आउनेलाई कोदो तथा फापरको ढिँडो, फापर र कोदोको सेल रोटी, भुटेको भटमास, गुन्द्रुकको अचार दिइने गरेको घरबास व्यवस्थापन समितिका अध्यक्ष बाटुमाया गुरुङले जानकारी दिइन् । हिलेखर्कमा रहेको दुई वटा घुमाउने घरले पनि यहाँ पुग्ने सर्वसाधारणलाई लोभ्याउने गरेको छ । त्यस्तै लाब्दीगाउँमा पनि घरबास सञ्चालनको तयारी गरिएको छ । त्यसका लागि लाब्दी भोटेश्वारा सामुदायिक घरबास व्यवस्थापन समिति गठन गरिएको छ । जिल्लाको १३ घरमा घरबास सञ्चालनको तयारी गरिएको समितिका अध्यक्ष देवीलाल गुरुङले जानकारी दिए । घरबास सञ्चालनका लागि सम्पूर्ण तयारी पूरा भए पनि कोभिडको प्रभावका कारण उक्त कार्य रोकिएको थियो । रासस

दमौली । तनहुँको पर्यटकीय नगरी बन्दीपुरमा निर्माणाधीन केबुलकार दशैँसम्म सञ्चालनमा आउने भएको छ । दशैँमा सर्वसाधारणलाई केबुलकार चढाउने योजनाबमोजिम धमाधम काम भइरहेको हो । पहिलो चरणअन्तर्गतका काम लगभग सकिएकाले दशैँमा केबुलकार सञ्चालन गर्न सकिने बन्दीपुर केबुलकार एण्ड टुरिजम लिमिटेडका अध्यक्ष रामचन्द्र शर्माले जानकारी दिए । उनका अनुसार बटम स्टेशनको काम सकिएको छ भने सामान पनि आइपुगेको छ । ‘दुई महिनाभित्र केबुलकारको टर्मिनल भवन पनि निर्माण सकिन्छ’, शर्माले भने । कामले गति लिइरहेको बेला गत वर्ष कोभिड महामारीका कारण केही समय काम प्रभावित भएको थियो । ‘कोभिड महामारी नभएको भए यतिबेलासम्म केबुलकार सञ्चालनमा आइसक्थ्यो’, उनले भने, ‘अब दशैँमा सञ्चालन गर्ने गरी तयारी गरेका छाैँ ।’ शर्माका अनुसार परियोजनाको ६५ प्रतिशत काम सम्पन्न भएको छ । पहिलो चरणमा केबुलकार सञ्चालन र दोस्रो चरणमा क्विन टावर सञ्चालन गर्ने योजना छ । पन्ध्र तल्ले क्विन टावरको सात तला ढलान सकिएको छ । बन्दीपुर केबुलकार परियोजना दक्षिण एशियामा नै फरक उद्देश्यसहित निर्माण भइरहेको छ । केबुलकार सिधै चारतारे होटेलमा प्रवेश गर्नेछ । होटेलबाट सूर्योदय देख्न सकिनेछ । यहाँ सिसमहल, वाक्स म्युजियम, प्लानेटरियम, भूत बङ्गला, एक हजार क्षमताको सम्मेलन केन्द्र, रेस्ट्रो जोन, स्वीमिङ पुल र ६६ कोठा रहनेछन् । माथिल्लो स्टेशनमा निर्माण हुने क्विन टावरको लागत ८० करोड छ । कम्पनीले परियोजना थप आकर्षक बनाउन संसारकै अग्लो बन्जीजम्प, अग्लो मेकानिकल स्वीङ, म्युजिकल वाटर शोसमेत बनाउने तयारी गरेको सञ्चालक तारानाथ उपाध्यायले जानकारी दिए । परियोजनाले दशाैँ हजार पर्यटक बन्दीपुरमा भित्र्याउने रणनीतिक योजना बुनेको कम्पनीको दाबी छ । बन्दीपुर गाउँपालिका–४ ठूल्ढुङ्गामा तल्लो स्टेशन र सोही वडाको बरालथोकमा माथिल्लो स्टेशन रहनेछ । ठूल्ढुङ्गास्वाँराबाट बरालथोकसम्म जोडिने केबुलकारबाट घण्टामा २०० वारपार गर्न सक्नेछन् । एशियाकै ठूलो दाबी गरिएको विमलनगरस्थित सिद्धगुफा र प्राकृतिक दृश्यावलोकनका लागि उपयुक्त बन्दीपुर घुम्न आउने पर्यटकका लागि आकर्षणको केन्द्रविन्दु बन्ने विश्वास लिइएको छ । ठूल्ढुङ्गास्वाँराबाट सुरु हुने केबुलकार सिद्धगुफाको छेउ हुँदै बन्दीपुरको उचाइसम्म पुग्नेछ । केबुलकारले एक किलोमिटर ६०० मिटर यात्रा गर्नेछ । केबुलकार परियोजनाका लागि दुई बैंकले कर्जा लगानी गरेका छन् । बैंकिङ्ग पार्टनरको रूपमा नेपाल एसबिआई बैंक र एनएमबी बैंक लिमिटेड छन् । बन्दीपुर केबलकार एण्ड टुरिजमको लागत एक अर्ब ६६ करोड ८९ लाख रहेकामा स्वपूँजी र कर्जा अनुपात ३९/६१ रहेको छ । परियोजनामा आरकेडी रियल स्टेट एण्ड कन्स्ट्रक्सन लिमिटेड र टुरिजम इन्भेष्टमेन्ट फण्ड लिमिटेडको ६१ प्रतिशत, पञ्चासे केबुलकार एण्ड टुर्स लिमिटेडको २५ प्रतिशत, बन्दीपुर गाउँपालिकालगायत स्थानीय लगानीकर्ताको १४ प्रतिशत शेयर रहेको छ । रासस