बजार : पूर्वाधार

नेपालमा सडक दुर्घटना कुनै नौलो कुरा रहेन । हरेक दिन पत्रपत्रिका र समाचारका ‘हेडलाइन’हरू सडक दुर्घटना र ज्यान गुमाउनेहरूको तथ्याङ्कले भरिएका हुन्छन् । अस्ति मात्रै पोखराबाट काठमाडौँतर्फ आइरहेको यात्रुवाहक बस दुर्घटना हुँदा १९ जनाले अकालमै ज्यान गुमाउनुपर्यो भने २५ जना यात्रु घाइते अवस्थामा छन् । यसअघि पनि केही हप्ताको अन्तरमै धेरैको ज्यान जानेगरी सवारी दुर्घटनाहरु भएका छन् ।      प्रहरीको तथ्याङ्कअनुसार पछिल्लो आठ वर्षमा नेपालमा सडक दुर्घटनामा ज्यान गुमाउनेको सङ्ख्या १९ हजार ३५८ पुगेको छ भने ९६ हजार घाइते भएका छन् ।      प्रहरी मुख्यालयमा प्राप्त विवरणअनुसार २०७० को दशकको आठ आर्थिक वर्षमा मात्रै एक लाख ८६ हजार २७७ सडक दुर्घटना भएका छन् । दुर्घटनामा ज्यान गुमाउने नागरिकको सङ्ख्या १९ हजार ३५८ पुगेको छ । यस्ता दुर्घटनामा परी एक लाख ३५ हजार १७५ जना मानिस घाइते भएका छन् । दुर्घटनाका विवरण केलाउँदा सबैभन्दा जोखिममा मोटरसाइकल र जिप तथा कार भ्यान देखिएका छन् ।      नेपाल प्रहरीको तथ्याङ्कअनुसार वार्षिक हजारौँ मानिसले सडकमा अकालमै ज्यान गुमाउँछन् । भौगोलिक विकटता, कमजोर पूर्वाधार र मानवीय लापरबाहीको त्रिकोणात्मक मिलनले नेपालका सडकहरू अहिले ‘मृत्युको पासो’ जस्तै बनेका छन् ।       दुर्घटनाको प्रकृतिअनुसार विवरण हेर्दा तीन कारणले दुर्घटना बढी हुने गरेका छन् । पहिलो चालकको लापरबाही, दोस्रो सडक पूर्वाधार र तस्रो यान्त्रिक कारण हो । सडक दुर्घटना बढ्नुको मुख्य कारण चालकको लापरबाही, सडक पूर्वाधारमा खेलाँची र र दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि पहल नगर्नुलाई लिन सकिन्छ ।      यस्तै, सवारी चालक चेकजाँच नगरिएको, चालक निदाएको, जथाभावी ढोका खोलेको, ट्राफिक नियम उल्लङ्घन गरेको, मादक पदार्थ सेवन गरेको, ‘ओभरटेक’ गरेको र सवारी चलाउँदा मोबाइल फोन प्रयोग गरेका कारण पनि दुर्घटना भएका छन् । दुर्घटनाले मानिसको अकालमै मृत्यु हुने मात्र होइन, अपाङ्ग हुनुपर्दा परिवारलाई विचलित अवस्थामा पुर्याएको छ ।      हाम्रो भौगोलिक अवस्था र सडकको बनावटले गर्दा पनि दुर्घटनाको दर बढ्दै गएको छ । नेपालको धरातलीय स्वरूप आफैँमा चुनौतीपूर्ण छ । पहाडी भेगमा घुम्ती सडकहरू, भिरालो जमिन र साँघुरा बाटाहरू छन् । इन्जिनियरिङको दृष्टिले कतिपय सडकहरू मापदण्ड विपरीत खनिएका छन् । वर्षायाममा पहिरो र हिउँदमा बाक्लो हुस्सुका कारण सडकको दृश्यता कम हुँदा दुर्घटनाको जोखिम उच्च हुन्छ ।      विशेषगरी राजमार्गहरूमा रहेका ‘ब्ल्याक स्पट’ (दुर्घटना बढी हुने ठाउँ) हरूको पहिचान र सुधार हुन सकेको छैन । दिनहुँजसो यति धेरै दुर्घटनाका घटनाहरु हुने गरे पनि राज्य र जनस्तरबाट त्यति गम्भीरता देखाएको पाइँदैन । पहिलो त राजमार्गमा को–को गुड्न पाउने भन्ने बारेमा नै अन्योलता छ । नेपालका राजमार्गहरूको मुख्य समस्या भनेकै ‘लेन व्यवस्थापन’ को अभाव हो । विकसित देशहरूमा राजमार्गमा साइकल वा कम गतिका सवारीलाई निषेध गरिन्छ, तर नेपालमा एउटै लेनमा भारी सवारीसाधन (बस, ट्रक), निजी सवारी ९कार, जिप०, दुईपाङ्ग्रे (मोटरसाइकल, स्कुटर) साइकल र पैदलयात्री र कतिपय ठाउँमा चौपाया सडकमै हिँड्ने गर्दछन् । यसले गर्दा दुर्घटनालाई बढाएको छ । यो मिश्रित यातायात प्रणाली नै दुर्घटनाको प्रमुख कारक हो । राजमार्गमा गुड्ने चालकसँग अनिवार्य रूपमा सम्बन्धित श्रेणीको अनुमति पत्र हुनुपर्छ । भारी सवारीका लागि कम्तीमा २१ वर्ष उमेर पुगेको र विशेष तालिम प्राप्त व्यक्ति मात्र योग्य मानिन्छन् । तर हाम्रो व्यवहारमा जसले जुनसुकै सावरी पनि चलाएको पाइन्छ ।      अधिकांश ठूला दुर्घटनाहरुलाई हेर्दा विषम समय र मौसमको चुनौतीका कारण भएको देखिन्छ । धेरैजसो ठूला दुर्घटनाहरू ‘अड आवर’ अर्थात् मध्यरात वा झिसमिसे बिहानीमा हुने गरेका छन् । यसका पछाडि चालकको थकान, निद्रा र तीव्र गतिको मोह जिम्मेवार हुन्छ । त्यस्तै, खराब मौसम जस्तैः भारी वर्षा, बाक्लो कुहिरो र हिउँ परेको बेला सवारी चलाउँदा सडकको पकड  कम हुन्छ, जसले गर्दा सवारी नियन्त्रण बाहिर गई दुर्घटना हुन्छ । कुन सडकमा कस्तो सवारी गुड्ने रु सडकमा हिँड्दा चालक, यात्रु वा सडक प्रयोगकर्ता बटुवाले कस्तो अनुशासन पालना गर्ने र कस्तो मान्छेले सवारी चालक अनुमति पत्र पाउने भन्नेमा पनि नेपालमा खासै महत्व दिने गरेको पाइँदैन ।      दुर्घटना भइसकेपछि उद्धारका लागि हामीसँग निश्चित मापदण्ड हुनु आवश्यक छ । दुर्घटना भएपछिको पहिलो एक घण्टालाई ‘गोल्डेन आवर’ भनिन्छ । यदि यो समयमा घाइतेले प्राथमिक उपचार पाएमा ज्यान जोगिने सम्भावना धेरै हुन्छ । नेपालमा ‘सडक दुर्घटना उद्धार निर्देशिका’ त छ, तर यसको कार्यान्वयन फितलो छ । घटनालगत्तै नेपाल प्रहरी, सशस्त्र प्रहरी र नेपाली सेनाले उद्धार कार्यमा खटिएका हुन्छन् । कतिपय अवस्थामा स्थानीय समुदायले पनि सहयोग गरेका हुन्छन् । उद्धारका लागि आवश्यक उपकरण, सामग्रीहरुको अभावमा समयमै उदार कार्यमा कठिनाइ हुने गर्दछ । क्रेन र हेलिकप्टर उद्धारको व्यवस्था सीमित छ । समयमै उद्धार हुन नसक्दा कतिपय घाइतेलाई बचाउन सकिँदैन ।      राजमार्ग छेउछाउमा अस्पताल र ट्रमा सेन्टरहरूको अभाव छ, जसले गर्दा घाइतेलाई समयमै अस्पताल पु¥याउन सकिँदैन ।       अबको बाटो     देशभर सडक सञ्जालको विस्तारसँगै सवारीसाधनको सङ्ख्या पनि ह्वात्तै बढेर गएको छ । वर्षेनी लाखौँको सङ्ख्यामा सवारीसाधन भित्रिने गरेका छन् भने वर्षौं पुराना सवारीसाधनहरु पनि सडकमा गुडिरहेका देखिन्छन् । त्यसैले सडक सुरक्षामा सुधार गर्न अब पुरानो ढर्राले पुग्दैन । यसका लागि सरकारले निम्न कुरामा तुरुन्तै ध्यान दिनु आवश्यक छ :      लेन अनुशासन : राजमार्गहरूमा साइकल र मोटरसाइकलका लागि छुट्टै लेनको व्यवस्था गर्नुपर्छ । एउटै सडकमा सबैखाले सवारी गुडाउँदा दुर्घटनाको जोखिम उच्च हुने गर्दछ । अन्य देशमा लेन अनुशासनलाई निकै महत्वका साथ हेरिन्छ ।      गति निगरानी : राजमार्गका विभिन्न ठाउँमा ‘सिसिटिभी’ र ‘राडार गन’ को प्रयोग गरी तीव्र गतिमा चलाउने चालकलाई कडा कारबाही गर्नुपर्छ । अन्य देशमा जस्तो कडा जरिवानाको व्यवस्था भएमा अनुशासनको पालना हुँदा स्वतः दुर्घटना कम हुने गर्दछ ।   सवारी परीक्षण : पुराना र जीर्ण सवारीसाधनलाई राजमार्गमा गुड्न रोक लगाउनुपर्छ । बिसौँ वर्ष पुराना वा जीर्ण अवस्थामा रहेका सवारीसाधनलाई सडकमा प्रवेश नदिने व्यवस्थालाई कडाइका साथ लागू गरिएमा दुर्घटनामा कमी आउनेछ ।      चालकको स्वास्थ्य : सवारी चलाउने काम पनि उत्तिकै शारीरिक परिश्रमको काम भएकाले चालकको स्वास्थ्य राम्रो हुनु जरुरी हुन्छ । त्यसमा पनि लामो दूरीका चालकहरूको नियमित स्वास्थ्य र मानसिक अवस्थाको परीक्षण अनिवार्य गरिनुपर्छ ।      यी माथि उल्लिखित केही सुधारका प्रयासहरु गर्न सकिए मात्रै पनि सवारी दुर्घटनाको भयावह अवस्थालाई धेरै नै कम गर्न सकिन्छ । अब पनि सडक सुरक्षा सुधारका लागि जनचेतना र सडकको अवस्था सुधारमा तत्काल बृहत्तर पहल नगरे आगामी वर्षहरू थप विकराल हुनेछ । सडक सुरक्षा केवल सरकारको मात्र जिम्मेवारी होइन, यो हामी सबैको साझा दायित्व हो । नियमको पालना गर्ने संस्कृति, व्यवस्थित सडक पूर्वाधार र प्रभावकारी उद्धार संयन्त्रले मात्र नेपालको सडक यात्रालाई सुरक्षित बनाउन सक्छ । अन्यथा, विकासको नाममा खनिएका सडकहरूले नागरिकको रगत पिउने क्रम रोकिने छैन । रासस (लेखक जेनरल प्राक्टिस एन्ड इमेर्जेन्सी मेडिसिन एसोसिएसन अफ नेपालका अध्यक्ष हुन्)  

काठमाडौं । नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघले मुलुकको अव्यवहारिक र कार्यान्वयन-अयोग्य ऐन-कानुनका कारण सम्पूर्ण पूर्वाधार क्षेत्र नै समस्याग्रस्त बनेको र व्यवसायीहरू अनियमितता गर्न बाध्य भएको गम्भीर आरोप लगाएको छ । राजनीतिक दलका नेताहरूले पूर्वाधार निर्माणमा देखिएका ढिलासुस्तीको दोष व्यवसायीलाई मात्र दिएर उत्तेजक भाषणबाजी गर्नुको सट्टा समस्याको जडमा रहेको कानुनी प्रणाली सुधार गर्नुपर्नेमा महासंघले जोड दिएको छ । सोमबार महासंघले पत्रकार सम्मेलन गर्दै राष्ट्रिय स्वतन्त्र पार्टी (रास्वपा) का वरिष्ठ नेता बालेन्द्र शाह (बालेन) ले निर्माण व्यवसायीहरूप्रति लक्षित गरी दिएको अभिव्यक्तिप्रति गम्भीर ध्यानाकर्षण भएको बताएको छ । बालेनले गत फागुन ६ गते धनगढीमा आयोजित चुनावी सभामा दुई वर्षमा बन्ने बाटो २० वर्षमा पनि बन्दैन । डेढ वर्षमा बाटो बन्नुपरो त्यो हो हाम्रो एजेण्डा, रुखमा बाधेर हुन्छ कि, बाटोमा सुताएर हुन्छ कि, खोरमा जाकेर हुन्छ बाटो बन्नुपरो भनी अभिव्यक्ति दिएका थिए ।  महासंघका अध्यक्ष रवि सिंहले भने, ‘जनतालाई उत्तेजित गर्ने र गुमराह गर्ने किसिमको अभिव्यक्ति दिनुको सट्टा, साँच्चै नै मुलुकको चिन्ता हो भने समस्याको समाधानमा लाग्नुपर्छ । दुई वर्षमा बन्नुपर्ने सडक २० वर्ष किन लाग्यो भनेर हामीलाई मात्र दोष दिइन्छ, तर त्यसको पछाडिका कानुनी र प्रक्रियागत जटिलतालाई नजरअन्दाज गरिन्छ । ’ महासंघले पूर्वाधार निर्माणमा देखिएका प्रमुख समस्या र आफ्ना मागहरू यसरी प्रस्तुत गरेको छः १. अव्यवहारिक कानुनी व्यवस्थाः सार्वजनिक खरिद ऐन, २०६३ लगायत दर्जनौं ऐन-नियमहरू एक-आपसमा बाझिने र अव्यवहारिक भएको महासंघको ठहर छ । ‘एउटा सुरुङमार्ग बनाउन जापानी अनुदान भएर भुक्तानीको समस्या नहुँदा पनि जग्गा अधिग्रहण र अन्य कानुनी अड्चनले दुई वर्षदेखि काम रोकिएको छ,’ अध्यक्ष सिंहले भने, ‘यसले गर्दा राज्यले उल्टै ठूलो रकम हर्जना तिर्नुपर्ने अवस्था छ। यो हाम्रो ऐन-कानुन कति कार्यान्वयन-अयोग्य छ भन्ने प्रमाण हो । ’ २. एकीकृत छाता ऐनको मागः महासंघले पूर्वाधार निर्माणसँग सम्बन्धित सबै विषयलाई सम्बोधन गर्ने एउटा एकीकृत छाता ऐन तत्काल ल्याउन माग गरेको छ । ‘अब बन्ने संसदको पहिलो प्राथमिकता नै भौतिक पूर्वाधार क्षेत्रलाई चलायमान बनाउने कानुन निर्माण हुनुपर्छ,’ सिंहले भने, ‘पूर्वाधार क्षेत्र चलायमान हुनेबित्तिकै लाखौं रोजगारी सिर्जना हुन्छ र अर्थतन्त्रले गति लिन्छ । ’ ३. सुनकोशी मरिन डाइभर्सन ठेक्का खारेजीप्रति आपत्तिः सरकारले एकतर्फी रूपमा नेपालको इतिहासकै सबैभन्दा ठूलोमध्येको एक सुनकोशी मरिन डाइभर्सनको ठेक्का तोडेको घटनाले स्थापित नेपाली निर्माण कम्पनीलाई धराशायी बनाएको महासंघले बताएको छ । ‘यो घटनाले गर्दा राज्यलाई २० अर्बभन्दा बढीको दायित्व सिर्जना हुन सक्छ । एउटा लहडको भरमा ३०औं वर्षको मेहनतले बनेको कम्पनीलाई सडकमा ल्याउने काम भयो,’ उनले भने । महासंघले यस्ता ६० भन्दा बढी ठेक्काहरू तोड्ने काम भएको भन्दै यसले समग्र निर्माण क्षेत्रमा नकारात्मक सन्देश गएको बताएको छ । ४. भुक्तानी र बजेटको समस्याः महासंघका अनुसार व्यवसायीहरूले काम सम्पन्न गरिसकेको ३० अर्ब रुपैयाँभन्दा बढी भुक्तानी रोकिएको छ। सरकारले ठूला आयोजनामा न्यून बजेट विनियोजन गर्ने र पछि रकमान्तर गर्न नसकिने कानुनी व्यवस्थाका कारण काम गर्न असहज भएको बताइएको छ । ‘२० करोडको आयोजनामा ३० लाख बजेट विनियोजन गरेर काम लगाइन्छ। यो हामीलाई शोषण गर्नु र धराशायी बनाउनुबाहेक केही होइन,’ उनले भने ।  ५. उपभोक्ता समिति र भ्रष्टाचारः उपभोक्ता समितिमार्फत हुने काममा गुणस्तरहीनता र भ्रष्टाचार बढेको भन्दै महासंघले यसलाई खारेज गर्नुपर्ने माग दोहोर्याएको छ । ‘उपभोक्ता समितिले मेसिन प्रयोग गरेर काम गर्छ तर इस्टिमेट मानवीय श्रमको आधारमा बनाइन्छ, जसले लागत पाँच गुणासम्म बढी देखाउँछ। यसले राज्यको करको दुरुपयोग भएको छ,’ उनले भने ।  महासंघले राजनीतिक नेतृत्वले सतही र उत्तेजक भाषण गर्नुको सट्टा अर्थतन्त्र र रोजगारीको मेरुदण्डको रूपमा रहेको निर्माण क्षेत्रका समस्या समाधान गर्न गम्भीर बन्नुपर्ने आग्रह गरेको छ । ‘संसारभर सफल भएका निर्माण कम्पनीहरू नेपालमा आएर हाम्रै ऐन-कानुनका कारण असफल भएका छन् । जबसम्म यो प्रणाली सुधारिँदैन, तबसम्म मुलुकको विकास सम्भव छैन,’ अध्यक्ष सिंहले  भने ।  महासंघले स्रोत सुनिश्चित नहुँदा ३० हजारभन्दा बढी आयोजना अलपत्र परेको जनाएको छ । महासंघका अनुसार आर्थिक वर्ष २०७३/०७४ पछि मुलुकमा करिब १९ खर्ब रुपैयाँका एक लाखको हाराहारीमा आयोजना बनाउने निर्णय भएकोमा सरकारको अव्यवहारिक नीतिनियम तथा अन्य विविध समस्याका कारण हाल ३० हजारभन्दा बढी आयोजना अलपत्र अवस्थामा रहेका छन् ।  राज्यले बर्सेनि विनियोजन गरेको न्यूनतम पुँजीगत खर्चको आँकडा अत्यन्त कमजोर देखिएको तथा स्रोत सुनिश्चिततासहित पर्याप्त बजेट उपलब्ध गराइएका विदेशी निर्माण कम्पनी संलग्न मेलम्ची खानेपानी आयोजना, नागढुङ्गा सुरुङ मार्ग, ‘फास्ट ट्र्याक’लगायत राष्ट्रिय गौरवका आयोजना अझै पूरा हुन नसकेको महासंघको भनाइ छ ।  झण्डै दुई दशकअघि देखिका अव्यवहारिक ऐन, नियम नै निर्माण उद्योगको बाधक रहेको महासंघको ठम्याइ छ । महासंघका महासचिव रोशन दाहालले निर्माण क्षेत्रमा देखिएको ढिलाइका कारणबारे यथार्थ अध्ययन र समाधान खोज्नुपर्ने बताए । उनले  जिम्मेवार राजनीतिक दलहरुका नेता तथा पदाधिकारीबाट संयमित अभिव्यक्ति आउनुपर्नेमा जोड दिए ।  महासंघले सार्वजनिक खरिद ऐन, २०६३ को दफा ५९ लगायतका प्रावधान संशोधन गर्न, १५ प्रतिशतभन्दा बढी घटी कबुल गर्ने बोलपत्र स्वतः अस्वीकृत हुने व्यवस्था गर्न, मासिक भुक्तानी प्रणालीलाई सरल बनाउन, निर्माण उद्योगसम्बन्धी एकीकृत ‘छाता ऐन’ तर्जुमा गर्न र निर्माण सामग्रीको सहज उपलब्धता सुनिश्चित गर्न माग गरेको छ । उपभोक्ता समितिमार्फत हुने निर्माण कार्यको सीमा घटाउन, नियमनकारी निकायमा निर्माण क्षेत्रसम्बन्धी विशेषज्ञता अभिवृद्धि गर्न तथा निर्माण व्यवसायी र उपकरणको सुरक्षाको प्रत्याभूति दिन सरकारसँग माग गरिएको छ ।  निर्माण उद्योगले कृषिपछिको ठूलो रोजगारीका रूपमा २५ लाखभन्दा बढीलाई रोजगारी दिँदै आएको उल्लेख गर्दै पूर्वाधार क्षेत्रको द्रुत विकासका लागि उद्योगमैत्री नीति तथा आधुनिक प्रविधि आवश्यक रहेको महासंघले जनाएको छ । निर्माण व्यवसायीले परियोजनास्थलमा शान्तिसुरक्षाको प्रत्याभूति गरिनुका साथै निर्माण व्यवसायी र निर्माण उपकरणको सुरक्षाको सुनिश्चितता गर्न सरकारसँग माग गरेका छन् । 

काठमाडौं । काठमाडौंलाई तराईसँग जोड्ने सपनाको परियोजना काठमाडौं-तराई/मधेस द्रुतमार्ग (फास्ट ट्र्याक) को निर्माण गति सुस्त छ । नेपाली सेनाले निर्माणको जिम्मा पाएको ८ वर्ष बितिसक्दा पनि आयोजनाको भौतिक प्रगति जम्मा ४५.१६ प्रतिशत मात्रै पुगेको छ । राष्ट्रिय गौरवको यो आयोजनाले निर्धारित समय र थपिएको म्यादमा पनि लक्ष्य भेटाउन नसक्दा लागत र समय बढ्दै गएको छ । नेपाली सेनाका प्रवक्ता राजाराम बस्नेतका अनुसार पुस मसान्तसम्म आयोजनाको कुल भौतिक प्रगति ४५.१६ प्रतिशत र आर्थिक प्रगति ४५.३३ प्रतिशत पुगेको छ । २ खर्ब ११ अर्ब ९३ करोड रुपैयाँ कुल लागत अनुमान गरिएको यस आयोजनामा हालसम्म ८२ अर्ब ९७ करोड रुपैयाँ खर्च भइसकेको छ । २०७४ सालमा सरकारले ४ वर्षभित्र निर्माण सम्पन्न गर्ने गरी यो आयोजना नेपाली सेनालाई जिम्मा दिएको थियो । तर, कामले गति लिन नसकेपछि पहिलो पटक २०७७ मा म्याद थपेर २०८० सम्म पु¥याइएको थियो भने दोस्रो पटक पुनः म्याद थप गरी हाल २०८३ चैत मसान्तसम्म पु¥याइएको छ ।  लामो समयदेखि खोकना क्षेत्रमा देखिएको मुआब्जा र सांस्कृतिक सम्पदा सम्बन्धी विवादका कारण आयोजनाको सुरुवाती बिन्दु निर्माणमा अन्योल देखिए पनि सेनाले अब नयाँ विकल्पमा छलफल अगाडि बढाएको छ । खोकनाको विकल्पमा फर्सिडोल  प्रवक्ता बस्नेतले खोकनाको विवादलाई समाधान गर्न र आयोजनालाई तोकिएकै समयमा सम्पन्न गर्न फर्सीडोललाई वैकल्पिक मार्गका रूपमा अगाडि बढाउने प्रस्ताव गरिएको जानकारी दिए ।  ‘खोकनामा जग्गा प्राप्ति र स्थानीयको विरोधका कारण काम अगाडि बढ्न सकेको छैन, त्यसैले प्राविधिक अध्ययनका आधारमा फर्सिडोललाई विकल्पका रूपमा हेरिएको हो,’ उनले भने ।  उनका अनुसार यो विकल्पको अध्ययन पुल्चोक इन्जिनियरिङ कलेजले गरेको हो । यदि सरकार र सम्बन्धित मन्त्रालयले यसलाई अन्तिम स्वीकृति दिएमा तत्काल डीपीआर परिमार्जन गरी काम सुरु गरिने सेनाको तयारी छ । लामो समयसम्म खोकना विवादको समस्या समाधान नभएपछि प्रधानमन्त्री सुशीला कार्कीले पनि वैकल्पिक योजनामा अघि बढ्न निर्देशन दिएकी थिइन् । प्रधानमन्त्री कार्कीको निर्देशनअनुसार फर्सिडोलमा टोलप्लाजा (शुल्क संकलन गृह) निर्माण गर्ने गरी डीपीआर संशोधन हुने नेपाली सेनाले जानकारी दिएको छ ।  फर्सिडोल खोकनाभन्दा ३.३ किलोमिटर पर रहेको सेनाको भनाइ छ । गत माघ ३ गते मात्रै प्रधानमन्त्री कार्की नेतृत्वको टोली निर्माणाधीन द्रुतमार्गको स्थलगत निरीक्षणमा गरेको थियो । त्यसपछि भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका सचिव, प्रधानसेनापति र आयोजना प्रमुखको उपस्थितिमा छलफल गरेर निकास निकाल्ने निर्णय भएको सेनाले जानकारी दिएको छ ।  सेनाका अनुसार ०७५ सालमा बनाएको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर)मा टोलप्लाजा फर्सिडोलमा राखिनेछ । खोकनाको ३.२ किलोमिटरको विवादलाई ब्रेक राखेर फर्सिडोलमा काम अघि बढाइने जनाइएको छ ।  सेनाले आयोजनाको म्याद २०८३ साल चैत मसान्तसम्म रहेको र सोही अवधिभित्रै गुणस्तरीय रूपमा काम सम्पन्न गर्ने प्रतिबद्धता व्यक्त गरेको छ । खोकनाको विवादले समग्र आयोजनालाई असर नगरोस् भन्ने उद्देश्यले सेनाको आयोजना निर्देशनालयले मन्त्रालय र माथिल्लो तहमा फर्सिडोलको प्रस्तावमाथि घनिभूत छलफल गरिरहेको छ । खोकनामा धेरै आयोजनाहरू एकै पटक केन्द्रित भएको त्यहाँका ऐतिहासिक र सांस्कृतिक सम्पदाहरू संकटमा पर्ने भन्दै स्थानीयले लामो समयदेखि विरोध गर्दै आएका छन् । प्रवक्ता बस्नेतका अनुसार स्थानीयको मागलाई सम्मान गर्दै र विकासलाई पनि नरोक्ने गरी सेनाले मध्यमार्गी बाटोको रूपमा फर्सिडोललाई रोजेको हो ।  खोकनामा देखिएको मुआब्जा र सम्पदा विवाद सुल्झाउन नयाँ विकल्पमा छलफल सुरु भएको भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयको भनाइ छ । मन्त्रालयका सचिव केशव शर्माका अनुसार नेपाली सेनाले खोकनाको सट्टा फर्सिडोललाई वैकल्पिक ‘इन्ट्री प्वाइन्ट’ बनाउने प्रस्ताव अघि सारेको हो । लामो समयदेखि खोकना क्षेत्रको विवादले आयोजना प्रभावित भएपछि सेनाको आयोजना निर्देशनालयले फर्सीडोलमा टोल गेट राख्ने विकल्पबारे प्रस्तुतीकरण पनि गरेको छ ।  ‘खोकना विवादलाई अहिलेकै अवस्थामा थाती राखेर फर्सिडोलमा गेट राख्ने र त्यहाँबाट सामान्य लिंक रोड मात्र जोड्ने प्रस्ताव आएको छ,’ सचिव शर्माले भने, ‘यसो गर्दा फास्ट ट्रयाकको मुख्य खण्ड निर्माणमा अवरोध पुग्ने छैन । विश्व सम्पदाको सूचीमा पर्न सक्ने सम्भावना र स्थानीयको जग्गा जोगाउने मागका कारण खोकनाबाट आयोजना सुरु गर्न जटिलता देखिएको हो । ’  सेनाले अघि सारेको यो विकल्पबारे अहिले उच्चस्तरीय निर्देशक समिति र अनुगमन समितिहरूमा छलफल भइरहेको उनको भनाइ छ । यद्यपि, यो प्रस्ताव मन्त्रिपरिषद्मा पुगिसकेको छैन । पुल्चोक इन्जिनियरिङ कलेजका विज्ञहरूले पनि यो विकल्पको प्राविधिक अध्ययन गरिसकेका छन् । सचिव शर्माका अनुसार दैनिक कार्यसम्पादन र अध्ययनको मुख्य जिम्मा सेनाकै फास्ट ट्रयाक कार्यालयको भएकाले मन्त्रालयले यसमा विज्ञहरूको राय र समन्वयकारी भूमिका मात्र निर्वाह गरिरहेको छ । यदि फर्सिडोलको विकल्प स्वीकृत भएमा वर्षौंदेखि अल्झिएको द्रुतमार्गको ‘जिरो पोइन्ट’ विवाद समाधान हुने अपेक्षा गरिएको छ । यसले आयोजनालाई निर्धारित समयभित्रै सम्पन्न गर्न थप मद्दत पुग्ने सचिव शर्माको विश्वास छ । मन्त्रालयका अनुसार अघिल्लो साता प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद्को कार्यालयमा भएको छलफलमा प्रधानमन्त्री कार्कीले खोकनाको धार्मिक-सांस्कृतिक सम्पदा तथा आस्थामा असर पर्ने भन्दै स्थानीय समुदायबाट चासो व्यक्त भइरहेकाले वैकल्पिक योजनामा अघि बढ्न निर्देशन दिएको मन्त्रालयले जनाएको छ । विकास निर्माणका काममा अनावश्यक ढिलासुस्ती नगर्न र विवादको विकल्प खोजेर अगाडि बढ्नुपर्नेमा जोड दिएकी थिइन् ।  खोकना खण्डको काम अघि बढ्न नसकेर समस्या भएकाले यसमा प्रधानमन्त्रीले चासो दिएर छलफलका लागि बोलाएको मन्त्रालयले जनाएको छ । मन्त्रालयका अनुसार फर्सिडोलमा बाराको निजगढबाट द्रुतगतिमा गाडीहरू आउनेछन् भने टोल प्लाजासम्म जोड्न अहिले भइरहेका सडकलाई सुधार गर्ने गरी काम अघि बढाउने मन्त्रालयाको भनाइ छ । यसका लागि भौतिक मन्त्रालयले आगामी वर्षको बजेटमा राख्ने समेत बताइएको छ । खोकना क्षेत्रमा डीपीआर अनुसार मूल्य निर्धारण भई अधिग्रहण हुन बाँकी १ सय ३६ रोपनी व्यक्तिगत जग्गा र १४ रोपनी गुठी जग्गा अझै प्रक्रियामै छन् । त्यस्तै, १ सय ६५ रोपनी जग्गाको मूल्य निर्धारण नै हुन बाँकी रहेको आयोजनाले जनाएको छ । हालसम्म परियोजनाको प्रस्थान बिन्दु खोकना र अन्तिम बिन्दु निजगढलाई तय गरिएको छ ।  ७० हजार ९ सय ७७ किलोमिटर लम्बाइको काठमाडौं–तराई-मधेस द्रुतमार्ग आयोजनामध्ये १० हजार ९ सय १ किलोमिटर सुरुङमार्ग र १२ हजार ८ सय ८५ किलोमिटर पुल रहेको आयोजनाले जनाएको छ । जसमा विशेष प्रकृतिका ८९ पुलमध्ये १३ वटा निर्माण सम्पन्न भईसेका छन् भने खोकना खण्डका ४ पुलको काम अझै सुरु हुन सकेको छैन ।  निर्माणाधीन पुलमध्ये ५४ स्थानमा फाउन्डेसन कार्य जारी रहेको आयोजनाले जनाएको छ । ७ वटा सुरुङ निर्माणाधीन अवस्थामा रहेका छन् । आयोजना १३ प्याकेजमा विभाजित छ । खोकना-डुकुछाप खण्ड प्याकेज नं. ११ मा छ । त्यस्तै ८ र ९ नम्बर प्याकेजलाई क्रमशः ‘क’ र ‘ख’ मा विभाजन गरिएको छ ।  सेनाका अनुसार आयोजनाको डीपीआर मन्त्रिपरिषदबाट स्वीकृत हुन ढिलाइ हुँदा प्रारम्भमै काम अघि बढाउन नसकिएको हो । डीपीआरको काम २०७५ असोज १६ मा सुरु भएको थियो भने २०७५ माघ १९ गते तयार गरेर २०७६ भदौ १ गते मन्त्रिपरिषदबाट स्वीकृत भएको थियो । स्थानीय भन्छन् : खोकनामा जस्तो विवाद हुँदैन आयोजनको प्रवेश बिन्दुमा रहेको खोकनाको विवाद वर्षौंदेखि अल्झिरहेका बेला वैकल्पिक रुटको रुपमा चर्चामा रहेको फर्सिडोल क्षेत्रका स्थानीयले भने आयोजनालाई स्वागत गर्न आफूहरू आतुर रहेको बताए । उनीहरूले खोकनाको जस्तो विवाद आफ्नो क्षेत्रमा नहुने र विकासका लागि बाटो खुला गरिदिने स्पष्ट पारेका छन् ।  द्रुतमार्ग निर्माणको जिम्मा लिएको नेपाली सेनाले खोकनाको सट्टा ललितपुरको फर्सिडोललाई ‘जिरो किलोमिटर’ बनाउने प्रस्ताव अघि सारेपछि स्थानीय स्तरमा सकारात्मक तरंग पैदा भएको हो ।  ‘खोकनाभन्दा यता (फर्सिडोलतर्फ) बन्नु त हाम्रो लागि धेरै राम्रो कुरा हो,’ दक्षिणकाली नगरपालिका–३, फर्सिडोल सिमानाका स्थानीय राजु श्रेष्ठले भने, ‘हाम्रो गाउँको छेउबाट करिडोर बन्यो भने विकासले फड्को मार्छ भन्नेमा हामी विश्वस्त छौं । गाउँमा यसबारे सकारात्मक कुरा चलिरहेको छ । ’ श्रेष्ठका अनुसार खोकनाको विवाद सम्पदा र जग्गाको स्वामित्वसँग जोडिएको छ । ‘खोकना विश्व सम्पदामा परेको क्षेत्र हो । त्यहाँका धेरै जग्गा सयौं वर्षदेखि स्थानीयले भोगचलन गरे पनि गुठी, मन्दिर वा देवीदेवताको नाममा रहेछ,’ उनले खोकना विवादबारे भने, ‘स्थानीयसँग मुआब्जा लिने कागजात नभएपछि उहाँहरूले सम्पदालाई नै जोगाएर राखौं भन्ने विकल्प रोज्नुभएको हो । ’ फर्सिडोल  तर, फर्सिडोल र दक्षिणकाली क्षेत्रमा यस्तो कुनै पनि समस्या नरहेको उनको दाबी छ । ‘हाम्रोतिर खोकनामा जस्तो कुनै विवाद हुँदैन, हामी सबैजना विकासका लागि राजी छौं,’ उनले भने, ‘सरकारले प्रस्ताव अघि बढाए हामी पूर्ण सहयोग गर्छौं । ’ ललितपुर महानगरपालिकाको वडा नं. २२ मा पर्ने फर्सिडोल र वडा नं. २१ मा पर्ने खोकाना द्रुतमार्गको प्रस्तावित रुटका कारण चर्चामा छन् । श्रेष्ठहरुको बसोबास रहेको काठमाडौंको दक्षिणकाली-३ यी दुवै क्षेत्रको सिमानामा पर्दछ । द्रुतमार्ग बनेपछि आफ्नो दैनिक जीवनमा आउने सकारात्मक परिवर्तनबारे उनी आशावादी छन् ।  ‘तराई जोड्ने बाटो बनेपछि ढुवानीमा सौलियत हुन्छ । घर बनाउनेदेखि खाने-लाउनेसम्मका सामान सस्तो पर्ला,’ उनले भने, ‘अहिले हामीलाई नभए पनि हाम्रा छोराछोरीको पुस्तालाई पक्कै सहज हुन्छ । ’  आयोजना निर्माण भएमा स्थानीयले केही सामान्य तर महत्वपूर्ण अपेक्षाहरू राखेका छन् । गाउँमा खानेपानीको प्रशस्त स्रोत भएकाले त्यसको उचित व्यवस्थापन हुनुपर्ने, बसपार्क वा अन्य संरचना बन्दा स्थानीय बाटोघाटो स्तरोन्नति हुनुपर्ने र पानीजस्ता प्राकृतिक स्रोत उपयोग गरेबापत स्थानीय तह (वडा/नगर) लाई निश्चित कर तिर्ने व्यवस्था हुनुपर्ने उनीहरूको सुझाव छ । सोही ठाउँका अर्का स्थानीय बासिन्दा रमेश केसीका अनुसार यो विकल्प एकदमै राम्रो र आवश्यक छ । ‘बसपार्क बन्नु भनेको एकदम राम्रै हो,’ उनले भने, ‘त्यो ठाउँमा बसपार्क बन्दा खोलापारि रहेको हाम्रो पिछडिएको क्षेत्रमा पनि विकास र अवसर आउँछ । ’ लामो समयदेखि विकासका हिसाबले पछि परेको दक्षिणकाली क्षेत्रका लागि यो बसपार्कले नयाँ अवसर सिर्जना गर्ने उनको विश्वास छ । बसपार्क सञ्चालनमा आउँदा यातायातको सहजतासँगै व्यापार-व्यवसाय फस्टाउने र स्थानीयको जीवनस्तरमा सुधार आउने उनीहरूको अपेक्षा छ । ‘हामी काठमाडौं जिल्लामा पर्छौं तर विकासमा पछाडि छौं । बसपार्क बनेपछि हाम्रो क्षेत्रमा पनि चहलपहल बढ्छ र विकासले गति लिन्छ भन्ने आशा छ,’ केसीले थपे ।  स्थानीय बासिन्दाले बसपार्क निर्माणलाई स्वागत गरे पनि उनीहरूले केही महत्त्वपूर्ण मागसमेत अघि सारेका छन् । बसपार्क निर्माणसँगै त्यस क्षेत्रमा व्यवस्थित करिडोर निर्माण गर्नुपर्ने उनीहरूको प्रमुख माग छ । व्यवस्थित करिडोरले दीर्घकालीन रूपमा यातायातलाई सहज बनाउने र क्षेत्रको विकासलाई थप टेवा पु¥याउने उनीहरूको विश्वास छ । यसका साथै, स्थानीयले त्यस क्षेत्रमा खेर गइरहेको पानीको स्रोतलाई व्यवस्थापन गर्न पनि आग्रह गरेका छन् । चन्द्रज्योति पावर हाउस नजिकै रहेको खानेपानीको मुहानबाट जगेडा रहेको पानी हाल खेर गइरहेको बताउँदै त्यसलाई सङ्कलन गरेर खानेपानीको अभाव झेलिरहेको क्षेत्रमा वितरण गर्न सकिने उनीहरूको सुझाव छ ।  यो ठाउँमा अन्यत्र जस्तो जग्गा अधिग्रहणको ठूलो विवाद नहुने स्थानीयको भनाइ छ । बसपार्क बन्ने अधिकांश जग्गा सरकारी र खाली रहेकाले मानिसहरूलाई खासै असर नपर्ने उनीहरू बताउँछन् । यसले गर्दा परियोजना सहज रूपमा अघि बढ्नेमा स्थानीयहरू आशावादी छन् ।