विकास वहस

काठमाडौं । ई-ड्राइभ नेपाल कम्पनीले इलेक्ट्रिक ट्याक्सीबाट सेवा दिने उद्देश्यसहित राइड सेयरिङ एप ‘ई–ड्राइभ नेपाल’ सञ्चालनमा ल्याएको छ । नेपाली सफ्टवेयर इन्जिनियरहरूको समूहले तयार गरेको यो एप सञ्चालनमा ल्याएर कम्पनीले सेवा प्रारम्भ गरेको हो । पृथक अवधारणासहित आएको यो कम्पनी आफैंले ईभीका ट्याक्सी खरिद गरी सञ्चालनमा ल्याएको हो । विद्युतीय ट्याक्सीको मूल्य सस्तो भएमा एक वर्षभित्र ३०० ट्याक्सीसम्म पुर्याउने लक्ष्य कम्पनीको छ । यो एपको प्रयोग कसरी गर्ने, यो एप अन्यको भन्दा के फरक छ, कम्पनीसँग चालक कसरी जोडिने, कम्पनीको आगामी योजना लगायत विषयमा कम्पनीका अध्यक्ष राजेश मास्केसँग विसकासन्युजका लागि राजिव न्यौपानेले कुराकानी गरेका छन् । नेपालमा एकपछि अर्को राइड सेयरिङ एप आइरहेका छन् । यसै बिचमा तपाईंरूले पनि ‘ई–ड्राइभ नेपाल’ एप सञ्चालनमा ल्याउनु भएको छ । यो एप तयार गरेर सञ्चालनमा ल्याउने योजना कसरी बन्यो ? म देश तथा विदेश घुम्न रुचाउने मान्छे । यो एप सञ्चालनमा ल्याउनु पूर्व म युरोप भ्रमणमा गएको थिएँ । मैले यहाँ र त्यहाँ धेरै विषयमा फरक अनुभूति गरेँ । नेपालमा एउटा पर्यटक आउँदा उसले एयरपोर्टदेखि नै झमेला खेप्नु पर्ने बाध्यता छ । किनभने उनीहरूले कुनै ठाउँमा पुग्नुपर्दा ट्याक्सी प्रयोग गर्नुपर्छ । भाडाका ट्याक्सी नभएको हैन । तर, अधिकांश ट्याक्सी पुराना छन् भने पेट्रोलियम पदार्थबाट चल्ने ट्याक्सीको बाहुल्यता छ । नेपालमा पेट्रोल र डिजेलको खपतमा ठूलो रकम बाहिरिरहेको छ । यसलाई रोक्न तथा ईभीको सवारीलाई प्रोत्साहन गर्ने उद्देश्यले यो एप अध्ययन गर्दै गयौं । नेपालमा पछिल्लो समय ईभीका सवारी प्रयोग बढ्दै गएको छ । ईभीको प्रयोगले वातावरण प्रदुषण र गाडीबाट निस्कने ध्वनीले न्यूनीकरण हुने भयो । त्यसैले ईभीको प्रयोग तथा विस्तार गर्नमा मद्दत गर्ने योजनासहित हाम्रो टिमले एक वर्ष अध्ययन गरी यो एप सञ्चालनमा ल्याएको हो । यो एपले कसरी काम गर्छ ? अन्यभन्दा यो के फरक छ ? यो अन्य राइड सेयरिङ एपजस्तै हो । यसलाई डाउनलोड गरेर सहज तरिकाले प्रयोग गर्न सकिन्छ । सुरक्षाको दृष्टिकोणले यो एप निकै उपयुक्त छ । अन्य राइड सेयरिङ एपबाट सवारी बोलाउँदा चालकसहित गाडी आउँछ र प्यासेन्जर लिएर जान्छ । तर, यस एपमा हामीले चालक र प्यासेन्जर बिचको पुष्टीकरणको लागि ओटीपी कोडको व्यवस्था गरेका छौं । जस्तो कुनै प्यासेन्जरले यसमार्फत सवारी बोलाउनु भयो भने चालकलाई ओटीपी दिएर एसेप्ट गरिसके पश्चात् मात्र यात्रा गर्न सकिन्छ । यस एप मार्फत ईभी र पेट्रोलबाट चल्ने सवारी बिचको मूल्य बारे भिन्न पनि देखाउन सकिन्छ । तपाईंहरुले ल्याएको यो एपको प्रयोग किन गर्ने ? यसमा राष्ट्रियता जोडिएको छ । किनभने नेपालमा चल्ने धेरै जसो राइड सेयरिङ एप विदेशी लगानीबाट सञ्चालित छन् । हामीले ल्याएको एप नेपाली सफ्टवेयर इन्जिनियरहरूको समूहबाट तयार भएको छ । यसमा लगानी पनि नेपालीको नै छ । त्यसैले विदेसिने पैसा रोक्नुका साथै रोजगारी सिर्जनामा पनि मद्दत पुर्याउछ भन्ने विश्वास छ । देशबाट ठूलो आर्थिक पेट्रोलियम पदार्थबाट बाहिरिरहेको छ । यसलाई धेरै हदसम्म रोक्न सकिने भयो । ईभीको प्रमोट गर्ने उद्देश्यसहित बनाइएको यो एपमार्फत् ईभीको प्रतिस्थापनको लागि सहयोग पनि पुग्छ । अर्को विषय देशमा भएको ऊर्जा उत्पादनको खपत हुन्छ । जसले गर्दा विद्युत निर्यात भएन भने समस्या भएन । कति लगानी गरेर यो एप सञ्चालनमा ल्याउनु भएको छ ? हामीले पहिलो चरणमा करिब १० करोड रुपैयाँ लगानी गरी यो एप सञ्चालनमा ल्याएका हौं । अहिले हामी आफैंले लगानी गरेर चार्जिङ स्टेशनको पनि निर्माण गरिरहेका छौं । सो स्टेशन सितापाइँला र एकान्तकुनामा निर्माणाधीन छ । चार्जिङ स्टेसनमा समेत भएको लगानी गर्दा १५ करोड रूपैयाँसम्म लगानी पुग्ने भएको छ । चार्जिङ स्टेशनको काम अहिले अन्तिम चरणमा पुगेको छ । सम्भवतः केही हप्ताभित्रै सो स्टेशन पनि सञ्चालनमा आउँछ । यो राइड सेयरिङ एप मार्फत ट्याक्सी बोलाउँदा अन्यको तुलनामा सेवा शुल्क महँगो पर्छ कि सस्तो ? ईभी ट्याक्सी बिजुलीबाट सञ्चालित हुने भएकाले भाडा पनि केही प्रतिशतसम्म सस्तो हुन्छ । तर, गाडीको मूल्य चाहिँ अत्यन्तै महँगो भयो । यदि प्रट्रोलबाट चल्ने ट्याक्सीकै सो सरह विद्युतिय ट्याक्सी पाइने भएको सेवा शुल्क एक दमै न्यून हुने थियो । अन्य भन्दा यसबाट १०/१५ प्रतिशत कम मूल्यमा यात्रा गर्न सकिन्छ । कुनै एउटा व्यक्ति ई-ड्राइभको राइडर बन्न के गर्नुपर्छ ? रजिस्ट्रेसन शुल्क कति लाग्छ ? ई-ड्राइभ कम्पनीमा अहिले चालकले आफ्नो गाडी निःशुल्क रजिस्ट्रेसन गर्न सक्नु हुन्छ । हामीले रजिस्ट्रेसन पुष १ गतेसम्मलाई निःशुल्क गरेका छौं । रजिस्ट्रेसन अवधि लम्बिन पनि सक्छ । कम्पनीमा सबै ईभीका चालकलाई जोडिने मैका दिनुपर्छ भन्ने हाम्रो चाहना हो । हामी रजिस्ट्रेसन शुल्कपछि हजारदेखि २५ सय रुपैयाँसम्म लिन्छौं । अन्य राइडिङ एपलाई १५ देखि २५ प्रतिशतसम्म कमिसन शुल्क लिन्छन् । अहिलेको लागि हामीले कमिसन शुल्क पनि लिएका छैनौं । शुल्क लिँदा ईभी ट्याक्सीबाट १० प्रतिशत र बाइकबाट १२ प्रतिशतसम्म कमिसन लिन्छौं । रजिस्ट्रेसन ईभीका ट्याक्सी मात्र हुने छन् । एक जना मात्रै कतै निस्कनु पर्यो भने ट्याक्सी बोलाउन आवश्यकता ठान्दैनन्, त्यसको लागि बाईक चाहिन्छ, तपाईंहरूले बाइक पनि इभी सञ्चालन गर्नु भएको छ हो ? हाम्रो चाहाना भनेको ईभीका स्कुटर तथा बाइक मात्र कुदाउने हो । तर, नेपाल सरकारको नीति अनुसार दुई पाँग्रे सवारी भाडाका रूपमा चलाउन पाइँदैन । त्यसले गर्दा हामीले दुई पाङग्रे सवारी खरिद गर्न सकेनौं । अहिले पेट्रोल वा ईभीबाट चल्ने दुई पाङग्रे सवारी दर्ता गरी सेवा दिन्छौं । बाइकको हकमा पेट्रोलबाट चल्ने बाइक पनि हाम्रोमा दर्ता गर्न सकिन्छ । यो एपमार्फत् अहिले कहाँ-कहाँ सेवा दिन थाल्नु भएको छ ? हामीले अहिले उपत्यकाभित्र र काभ्रेको बनेपासम्म सेवा दिन सुरु गरेका छौं । हाम्रो एपभित्र नेपाल यात्रा भन्ने सेग्मेन्ट छ । जुन सेगमेन्ट अन्तर्गत सिटी टु सिटी जोड्ने अवधारणा छ । यसलाई हामी बिस्तारै विस्तार गर्दै जाने छौं । यदि नेपाल सरकारको नीति, नियम तथा कानुन सहजीकरण वा सहुलियत भयो भने हामी चार्जिङ स्टेशन उपत्यकाभित्र सयौं वटा र बाहिर पनि कम्पनी कै लगानीमा तयार गर्ने लक्ष्य छ । ईभी भएपछि भाडा पनि सस्तो हुनु पर्ने नागरिकको भनाइ छ । तर, पेट्रोल र ईभीको गाडीमा भाडादर उस्तै भएको धेरैको गुनासो छ । ईभीको भाडा किन सस्तो हुन नसकेको ? नेपाल सरकारले तोकिदिएको भाडादर यो एपमा कायम भएको छ । सरकारले तोकिदिएको भाडादर भन्दा १ रुपैयाँ पनि माथि रकम लिदैनौं । हाम्रो एपमा जोडिनु भएका साथीहरूले पनि त्यो दर भन्दा माथि भाडा लिएर गाडी चलाउन पाउनु हुन्न । अहिले बजारमा इनड्राइभर तथा पठाओ कडा प्रतिस्पर्धीको रूपमा छन्, यसलाई तपाईंले कसरी लिनु भएको छ ? उहाँहरूको विषयलाई लिएर टिप्पणी गर्नु उचित हुँदैन । हामी उहाँहरूसँग प्रतिस्पर्धामा उत्रिएका छौं । राइड सेयरिङ एपको लागि नेपाल सरकारले नीति निर्माण गरेर प्रतिस्पर्धात्मक रूपमा लानु भयो भने धेरै राम्रो हुन्छ । तपाईंको कम्पनी ईभी ट्याक्सी किनेर पनि सेवा दिन थालेको छ, पहिलो चरणमा कति ट्याक्सी खरिद गर्नु भयो ? कम्पनीका आफ्नै ट्याक्सी कति पुर्याउने लक्ष्य छ ? टाटा मोटर्सले ल्याएका ट्याक्सी नेपाल सरकारको मापदण्ड अनुरूपका छन् । एउटा ट्याक्सीको मूल्य करिव ३७ लाख रुपैयाँ पर्छ । हामीले पहिलो चरणमा ४० वटा गाडी बुक गरेका छौं । महँगो गाडी ल्याएर व्यवस्थापन गर्न समस्या देखिएकोले अहिले २० वटा गाडी ल्याएका छौं । जसमध्ये १४ वटा गाडी सञ्चालनमा ल्याइसकेका छौं । बाँकी ६ वटा गाडीमा कालो नम्बर प्लेट राख्ने प्रक्रिया सुरु भइरहेको छ । त्यसमा कालो प्लेट राखे पश्चात् सञ्चालनमा ल्याउँछौं । चालकले कम्पनीलाई निश्चित रकम दिएपछि गाडी पनि उपलब्ध गराउँछौं भन्नु भएको छ, यसको प्रक्रिया के छ ? हाम्रो कम्पनीमा ३ तरिकाले रजिस्टेशन गरेर गाडी चलाउन पाइन्छ । एउटा कम्पनीको आफ्नै गाडी, कम्पनीबाट गाडी सञ्चालन र व्यक्तिगत रूपमा पनि रजिस्टेशन गरेर यो एप चलाउन सकिन्छ । इभी गाडी किन्न अत्यधिक महँगो छ । एउटा गाडी किन्नलाई ३७ लाख रुपैयाँ पर्छ । नम्बर प्लेट पनि लिनु पर्यो लगायत सबै काम गरेर एउटा गाडी सोरुमबाट निकाल्दा करिव ४२ देखि ४३ लाख रुपैयाँसम्म खर्च हुँदो रहेछ । त्यसमा बैंक तथा वित्तीय संस्थाहरूले २० प्रतिशत डाउन पेमेन्टमा गाडी सहज रूपमा खरिद गर्ने व्यवस्था गरेको छ । त्यो २० प्रतिशत डाउन पेमेन्ट गर्दा पनि १३ देखि १४ लाख रुपैयाँ खर्च हुँदो रहेछ । सबैसँग १३/१४ लाख रुपैयाँ खर्च गर्न सक्ने क्षमता नहुन सक्छ । उनीहरूको लागि भनेर हामीले ५ लाख रुपैयाँ डिपोजिट गरेको खण्डमा र बाँकी रहेको रकमा किस्ता बन्दी गरेर सर्त सहित गाडी उपलब्ध गराइ दिन्छौं । ब्याज चाहिँ कति बुझाउनु पर्छ नि ? हामी ब्याज पनि लिन्छौं । उहाँहरूले हामीलाई १६/१७ प्रतिशत व्याज तिर्नु पर्छ । किनभने उहाँहरूबाट बीमा शुल्क लगायत थुप्रै सेवाको शुल्क लिदैनौं । उहाँहरू आफैले गाडी निकाल्नु भयो भने त झनै राम्रो भयो । जसले कस्नु हुन्न उहाँहरूको लागि मात्र यो सुविधा दिएका हौं । त्यसमा हामीले कुनै पनि मुनामा नराखीकन दिने व्यवस्था मिलाएका छौं । हाम्रो खरिद गरेका गाडीमा पनि चालकलाई तलब दिएर भने राखेका छैनौं । उहाँहरूले हाम्रो गाडी भाडामा रूपमा लिएर जान पनि सक्नु हुन्छ । दैनिक ३ देखि ४ हजार रुपैयाँ तिर्ने सर्त सहित लिएर जान सक्नु हुन्छ । अन्त्यमा, तपाईंको कम्पनीको आगामी योजना के छन् ? हामीले ईभी ट्याक्सीलाई मात्र प्रमोट गर्ने भएकाले हामीसँग धेरै चुनौती छन् । एउटा चुनौती ईभीका ट्याक्सी एकदमै न्यून छन् । जसले गर्दा व्यवस्थित रूपमा यो एपलाई सञ्चालन गर्नको लागि समस्या भई रहको छ । विभिन्न कम्पनीले ल्याएका न्यून मूल्य ईभी गाडी जति छन् । त्यी गाडीलाई नेपाल सरकारले भाडाका गाडी बनाइदिने वातावरण मिलाइ दियो भने एक वर्षभित्र हाम्रो आफ्नै लगानीमा २०० देखि ३०० गाडी खरिद गरी सञ्चालन गर्ने लक्ष्य छ । बजारमा हामी जसरी जानु पर्ने हो त्यसरी जान सकी रहेका छैनौं । गाडीको मूल्य महँगो भएकाले पनि समस्या भएको हामीले महसुस गरेका छौं ।  

वाशिङ्टन । अमेरिकी विदेशमन्त्री एन्टोनी ब्लिङ्केनको निमन्त्रणामा अमेरिकाको पाँचदिने औपचारिक भ्रमणमा वासिङ्टन डिसी आएका परराष्ट्रमन्त्री नारायणप्रकाश (एनपी) साउदले यहाँ महत्वपूर्ण भेटघाट गरी द्विपक्षीयहितका बहुआयामिक छलफल गरेका छन् । यही कात्तिक १३ गतेदेखि सुरु भएको उनको भ्रमणका क्रममा सोही दिन आफ्ना अमेरिकी समकक्षी विदेशमन्त्री एन्टोनी ब्लिङ्केनसँग भेटवार्ता गरेका थिए । तत्पश्चात् उनी पाँच दिन यहाँ रहँदा झण्डै एक दर्जन भेटवार्ता एवं कार्यक्रममा सहभागी भएका थिए । यसक्रममा व्यापार, कूटनीतिक, सूचना प्रविधि, विकास, लगानी, खाद्यसुरक्षा, जलवायु परिवर्तनजस्ता विषयमा अमेरिकी अधिकारीसँग छलफल गरेका साउदले अमेरिकी सहयोग नियोग र मिलेनियम च्यालेञ्ज कर्पोरेशनका उच्च अधिकारीसँगसमेत छलफल गरेका थिए । नेपाल र अमेरिकाले दौत्य सम्बन्ध स्थापना गरेको ७६ वर्षको अवधिमा नेपालको महत्वपूर्ण विकास साझेदारका रुपमा अमेरिकाले नेपालको सामाजिक, आर्थिक विकासमा सदैव सहयोग गर्दै आएको छ । ‘प्वाइन्ट फोर प्रोग्राम’मार्फत् सन् १९५१ देखि नेपालको स्वास्थ्य शिक्षा कृषि पूर्वाधारलगायतका क्षेत्रमा सहयोग गर्दै आएको अमेरिकाले पछिल्लो पटक एमसिसीमार्फत ५० करोड अमेरिकी डलरको अनुदान सहायतामार्फत नेपाललाई सबैभन्दा ठूलो धनराशिको अनुदान प्रदान गर्ने देशका रुपमा आफूलाई उभ्याएको छ । भूगोलले विपरीत र टाढा रहे पनि नेपाली नागरिकसँगको सम्बन्धमा भने अमेरिका नजिक छ । अमेरिकामा रहेका नेपाली अमेरिकनका कारणले पछिल्ला दशकमा नागरिकस्तरको सम्बन्धसमेत मजबुत हुँदै गएको विश्लेषकहरुको भनाइ छ । यी र यस्तै अवस्थामा नेपालले आफनो आर्थिक विकासका लागि अमेरिकामा रहेको पुँजी र प्रविधिबाट लाभ लिने प्रयत्न पनि गरिरहेको छ । यस्तो अवस्थामा नेपाल सरकारकोतर्फबाट परराष्ट्रमन्त्री एनपी साउदको भ्रमणले दुई देशबीचको सम्बन्धलाई थप उचाइ प्रदान गरेको टिप्पणी कूटनीतिक वृत्तमा गरिएको छ । उनको यो भ्रमण र भेटघाट दुई देशबीचमा यो स्तरमा पाँच वर्षपछि भएको पटक भएको हो । नेपाल–अमेरिका सम्बन्धका विविध पक्ष, उनको पछिल्लो अमेरिका भ्रमण, नेपालमा अमेरिकी लगानी तथा सहयोगको चासोसहितका विविध क्षेत्रहरु समेटेर अमेरिका भ्रमणकै क्रममा गतहप्ता वासिङ्टन डिसीमा मन्त्री साउदसँग गरेको अन्तर्वार्ताको सम्पादित अंशः नेपाल सरकार र अमेरिकी सरकारका उच्च अधिकारीहरु तपाईं र अमेरिकी विदेशमन्त्री एन्टोनी ब्लिङ्केनबीच भेटवार्ता भयो । दुई देशकाबीचमा पाँच वर्षपछि भएको यस भेटवार्ता कस्तो रह्यो ? म अमेरिकी महामहिम एन्टोनी ब्लिङ्केनको औपचारिक भ्रमणमा आएको हुँ । नेपाल र अमेरिकाबीच लामो समयदेखि घनिष्ट सम्बन्ध रहँदै आएको छ । ७६ वर्ष अगाडि नेपाल र अमेरिकाबीच कूटनीतिक सम्बन्ध कायम भएको हो ।  नेपालले कूटनीतिक सम्बन्ध स्थापना गरेको देशमा अमेरिका दोस्रो हो । संयुक्त राष्ट्रसङ्घको सदस्यता प्राप्तिदेखि नेपालको विकास निर्माण स्वास्थ्य, खानेपानी प्रजातन्त्रको सम्वद्र्धन प्रवद्र्धन, गरिबी निवारणजस्ता कुराहरुमा अमेरिकाले नेपाललाई सहयोग दिँदै आएको छ । नेपालसँग घनिष्ट सम्बन्धी रही आएको अमेरिका सबैभन्दा ठूलो दातृ राष्टका रुपमा स्थापित भइसकेको छ । एमसिसी युएसएआइडीको सहयोग मार्फत नेपाललाई अनुदान दिने ठूला राष्ट्रहरुमा अमेरिका सूचीकृत छ । यस्तो सम्बन्ध भएको देशमा नियमतिरुपमा उच्चस्तरीय भ्रमणको आदानप्रदान जरुरी छ । यो पटक अमेरिकाले आमन्त्रण गरेकाले म नेपाल सरकारको प्रतिनिधित्व गर्दै आएको हुँ । नेपालका विकासका विविध पक्ष र सम्बन्धका धेरै आयामका बारेमा हामी विमर्श गरेका छौँ । नेपालमा अमेरिकाले गर्दै आएको सहयोग र पछिल्लो पटक एमसिसीलगायत अरु आयोजनाहरुको कार्यान्वयनमा चासो राख्दै आएको देखिन्छ, यस विषयमा केही छलफल भयो ? नेपालले आगामी सन् २०२६ मा अति कम विकसित देशबाट मध्यमस्तरको विकासशील राष्ट्रमा स्तरोन्नति गर्ने प्रयास गरिरहेका छौँ । यो हाम्रो प्रयत्नलाई स्पष्ट दिगो र पछाडि फर्कन नपरोस् भन्ने कुरामा नेपालले कोशिस गरेको छ । यो कामका लागि एउटा प्रमुख दातृराष्ट्रको नाताले अमेरिकाले पनि सहयोग गर्दै आएको छ । नेपालको बजेटमा समेत प्रतिविम्बित हुने गरेर अनुदान सहायता उपलब्ध गराउँदै आएको छ । एमसिसी परियोजनामार्फत विद्युत् प्रसारण लाइन र सडक निर्माणका लागि पनि ठूलो रकम अनुदानको सहयोग गर्दै आएको छ । कृषि, खाद्यसुरक्षाका लागि कृषिको विकास हुन जरुरी छ । अन्य क्षेत्रमा पनि सहयोग, लगानी र प्रविधिका क्षेत्रमा केबल अनुदान र सहयोग मात्र होइन कि हामीहरुलाई  लगानीको आवश्यकतासमेत भएकाले नेपाललाई प्रविधिसम्म पहुँच चाहिएको र लगानीका लागि प्रत्यक्ष लाभ लिनसक्ने क्षेत्रमा तपाईहरुले लगानी गर्नुप¥यो भनेर मैले आग्रह गरेँ । नेपाल र अमेरिकाबीच हुँदै आएको पारस्परिक सम्बन्धका महत्वपूर्ण पाटाहरु छन् । तर केही आलोचकहरु अमेरिकाको सुरक्षा छातामा नेपाल जान लागेको पनि भन्दै छन् । यसमा अमेरिकाको भ्रमण गर्दै गर्दा मन्त्रीज्यूको के प्रतिक्रिया छ ? नेपालले एउटा असंलग्न परराष्ट्र नीति अँगाल्दै आएको छ । हामी संयुक्त राष्ट्रसङ्घको वडापत्र र पञ्चशीलको सिद्धान्तमा अभ्यस्त रहँदै आएका छौँ । यसमा हामीहरुको विश्वास छ । हामीहरुको छिमेकीलगायत अन्य देशसँग सुमुधुर सम्बन्ध रहँदै आएको छ । हामीले हाम्रो दुई सय ५० वर्षको कूटनीतिक अनुभवलाई मुलुकको उन्नति प्रगति र जनताका हितका लागि प्रयोग गर्न चाहन्छौँ । मित्रराष्ट्रहरुसँग पनि त्यसैअनुसार सम्बन्ध सुदृढ गरेर अगाडि बढिराखेका छौँ । जहाँसम्म अमेरिकाको कुरा छ, नेपालको वृहत्तरहित र उन्नति लागि एउटा निःस्वार्थ सहयोगीका रुपमा लामो समयदेखि आफूलाई प्रस्तुत गर्दै आएको मैले महसुस गरेको छु । त्यसैले हाम्रो नीति असंलग्न परराष्ट्रबाट निर्देशित छ र हामी त्यहीअनुसार अगाडि बढ्छौँ । अमेरिका हामीहरुको एक मित्रराष्ट्र हो र यसले नेपालप्रति सद्भाव राख्दै आएको छ । हामीले पनि अमेरिकी प्रविधि, पुँजी, लगानीलाई हरेक सम्भावना भएका क्षेत्रमा परिचालन गर्नुपर्दछ । हामीले अमेरिकी सदाशयतालाई उपयोग गरेर आफ्नो समृद्धिको यात्रा तय गर्नुपर्छ । अमेरिकी सरकार र यहाँका नागरिकको सद्भाव र समृद्धिबाट हामीले पनि लाभ लिन सक्ने हुनुपर्दछ । यसपटक मैले यहाँ गरेका द्विपक्षीय भेटवार्ताहरुमा यी पक्षहरुलाई पनि विशेष ध्यान दिएको छु । यसपटक यहाँले एमसिसी परियोजनाको कार्यान्वयनका बारेमा छलफल गर्नुभयो । एमसिसीको कार्ययोजनाअनुसार कतिपय देशहरुले दोस्रो परियोजनामा पनि सम्झौता गरेको देखिन्छ, नेपालले पनि यस सम्बन्धमा केही गृहकार्य गरेको छ कि ? अहिले एमसिसी कार्यान्वयनमा गइसकेको छ । अमेरिकी अनुदान र नेपालको पनि लगानी भएको परियोजना, दुवै देशको प्रतिष्ठा र सपनासँग जोडिएको छ । यो मैत्रीपूर्ण आयोजनाको तोकिएका समयमा नै पूरा गर्न सकियोस् भनेर दुवै सरकार चिन्तित छौँ । एमसिसीका थप परियोजना भविष्यमा फेरि आकर्षित गर्न सक्नेछौंँ भन्ने मलाई विश्वास छ । हामी लक्षित आयोजनाहरु समयमै सम्पन्न गर्नेछौँ । तपाईंले परराष्ट्रमन्त्रीको जिम्मेवारी सम्हालिसकेपछि विभिन्न अन्तर्राष्ट्रिय मञ्चमा देखिने तरिकाले सहभागिता जनाइरहनुभएको छ । यसलाई दिगोरुपमा अगाडि बढाएर भविष्यमा रणनीतिकरुपमा स्थापित गराउने कुनै सोच राख्नुभएको छ ? नेपाल एक स्वतन्त्र राष्ट्रका रुपमा रहँदै आएको छ । अन्तर्राष्ट्रिय कूटनीतिमा पनि हामीहरुको आफना अनुभवहरु छन् हाम्रा नीतिहरु समय परिस्थिति र आवश्यकताअनुसार परिर्माजन हुँदै अगाडि बढिरहेका छन् । त्यसका लागि नीतिगत र संरचनागत परिर्वतन आवश्यक हुन्छ । सरकारका तर्फबाट हामीहरुले परराष्ट्र मन्त्रालयमा पनि पुनःसंरचना गर्नुपर्ने आवश्यकता महसुस गरेका छौँ । अब परम्परागत कूटनीतिक शैलीले मात्रै परिवर्तनशील समाजको वर्तमान आकाङ्क्षा परिपूर्ति हुन सक्दैन । अब कूटनीतिमात्र नभई विकासका लागि र आर्थिक समृद्धिका लागि एउटा जरुरी भइसकेको छ । परराष्ट्र मन्त्रालयभित्र श्रम समस्यालाई समाधान गर्नु, आर्थिक कूटनीतिलाई विस्तार गर्नु र लगभग पाँच भागको एक भाग जनसङ्ख्या बाहिर रहेको नेपालीको सेवा प्रवाहलाई स्तरीय र मर्यादित बनाउनका लागि हामीहरुले आपूmलाई प्रभावकारी बनाउनुपर्ने आवश्यकता मैले देखेको छु । नेपालको कूटनीति कहिलेकाहीँ उत्तेजनामा बहकिने गरेको छ भन्ने गरेको पनि सुनिन्छ । तपाईंले मन्त्रालय सम्हालेपछि यसलाई कसरी व्यवस्थापन गर्नुभएको छ ?वास्तवमा कूटनीति बहकावमा होइन कि समस्याको यथार्थ बुझाइ र राष्ट्रहरुकोबीचको परस्पर हितको प्रतिविम्ब हुनपर्छ । दुईपक्षीय या बहुपक्षीय मामिलामा हुने वार्ताहरु हमेसा सहज हुन्छन् भन्ने छैन । यस्ता किसिमिका जटिल वार्तामा पनि राष्ट्रिय स्वार्थलाई केन्द्रमा राखेर मुलुकले अगाडि बढ्नुपर्ने हुन्छ । नेपाल आफ्नो नीतिगत मान्यता, अनुभवहरु र भविष्यका कार्ययोजनालाई केन्द्रमा राखेर अघि बढिरहेको छ । हामी जस्तासुकै समस्याहरु पनि कूटनीतिक तवरबाट र वार्ताको टेबलमा बसेर समाधान गर्न सक्छौँ भन्ने मलाई लाग्छ । हाम्रो कूटनीतिक प्रयास पनि यसैतर्फ लक्षित हुनुपर्छ भन्ने मेरो विश्वास हो । परराष्ट्र मन्त्रालयका जिम्मेवारी सम्हाल्दै गर्दा केकस्ता चुनौतीको सामना गर्नुपरेको छ ? परराष्ट्र नीति एउटा व्यक्ति या पार्टी विशेषको हुनु हुँदैन । परराष्ट्र नीतिले समसामयिक राजनीति, कूटनीति, विकास र राष्ट्रिय सहमतिलाई पनि प्रतिविम्बित गर्नुपर्छ । परराष्ट्र नीतिलाई आन्तरिक राजनीतिको या द्वन्द्वको प्रतिछायाँ बनायो भने हाम्रो देश र हामीप्रतिको बाह्य दृष्टिकोण नकारात्मक हुनसक्छ । त्यसकारण आन्तरिक राजनीतिलाई पनि सुदृढ र बलियो बनाउँदै लैजाने र त्यसलाई बाह्य संसारमा पनि प्रभावकारी किसिमले मुखरित गर्न सक्यौँ भने परराष्ट्र नीति सफल हुन्छ । मैले देश बाहिर जाँदा जहिले पनि आफ्नो देशको राष्ट्रिय सहमतिको प्रतिनिधित्व गरेको छु । राष्ट्रिय हितको प्रतिनिधित्व गरेको छु । साथै जनतालाई र उनीहरुको आकाङ्क्षाहरुलाई केन्द्रमा राखेको छु । राजनीतिमा विवाद हुन्छ, प्रतिस्पर्धात्मक राजनीतिमा यो विवाद अलि बढी  पनि हुनसक्छ । बहुदलीय संसदीय व्यवस्थाभित्र विवादलाई हामीले स्वाभाविकरुपमा लिएका छौँ । यसरी हुने विवाद नेपालको बाह्य संसारलाई हेर्ने दृष्टिकोण, देशको प्रतिरक्षा, देशको आर्थिक हितमा आघात नपुग्ने गरेर मात्रै हामी अगाडि बढ्नुपर्छ । यदि हामीहरु यी कुरामा सचेत भएनौँ भने र त्यसो भएन भने बाह्य शक्तिले पनि आन्तरिक राजनीतिमा खेल्ने ‘स्पेस’ पाउन सक्दछन् । हामी यस्तोमा सर्तकतापूर्वक अगाडि बढ्नुपर्छ । कतिपय देशमा कूटनीतिक नियोगले प्रभावकारी काम गर्न सकेनन् भन्ने गुनासो पनि आउने गरेको छ । यसलाई कसरी सम्बोधन गर्नुहुन्छ ? सरकारले गर्ने कामलाई प्रभावकारी बनाउँदै सरकारले गर्न नसक्ने कामको ‘डायस्पोरा’मा रहनुभएकाहरुको हित हुने गरेर कुनै ‘आउट सोर्सिङ’को प्रक्रियाबाट पनि यो समस्याको समाधान गर्न सकिन्छ । अब परराष्ट्र मन्त्रालय पुरानै ढर्रामा चलाएर मुलुकबाहिर रहेको करिब ६० लाख मानिसको ठूलो सङ्ख्याको समस्या समाधान हुन सक्दैन भन्ने मलाई लाग्छ ।हाम्रो मुलुकमा अहिले पनि वर्षमा कम्तीमा १२ खर्ब रेमिटेन्स भित्रिइरहेको छ । यत्रो रकम नेपालमा पठाउने नेपालीको सेवा प्रवाह मैत्रीपूर्ण, सेवाभावले भरिएको हुनुपर्छ । उनीहरुका समस्यालाई सरकारले आत्मसात् गरेर, सम्बोधन गरेर अगाडि बढ्नुपर्छ । त्यस्तै बदलिँदो विश्व परिवेशमा नेपाललाई लाभ हुने गरी कूटनीतिक कौशलता प्रदर्शन गर्नुपर्नेछ । आर्थिक कूटनीतिका माध्यमबाट नेपालमा लगानीको आकर्षणलाई पनि विश्वमा पुर्याउनुछ । यसका लागि दरिलो र अब्बल परराष्ट्र नीति र त्यस बमोजिमको कौशलता अहिलेको आवश्यकता हो ।  रासस

काठमाडौं विश्वविद्यालयले लामो समयदेखि हाइड्रोजन इन्धनको उत्पादन, भण्डारण, प्रयोग, हाइड्रोजन इन्जिन र नीतिगत पक्षमा अनुसन्धान तथा काम गर्दै आएको छ । पछिल्लो समय विश्वमै पेट्रोलियम इन्जिनलाई प्रतिस्थापन गर्ने खोजमा विद्युतीय र हाइड्रोजन इन्जिन विकल्पको रुपमा देखिएको छ । विशेषगरी पानी र बिजुलीको प्रयोगबाट उत्पादन गर्न सकिने हाइड्रोजनको नेपालमा राम्रो व्यवसायिक सम्भावना समेत देखिएको छ । नेपालमा पनि हाइड्रोजन इन्धनबाट सञ्चालन हुने पहिलो विद्युतीय कार भित्रिएको छ । काठमाडौं विश्वविद्यालयले शनिबार हुन्डाई कम्पनीद्वारा निर्मित नेक्सो फ्युल सेल हाइड्रोजन एसयूभी नेपाल भित्र्याएको हो । यही विषयमा काठमाडौं विश्वविद्यालय हाइड्रोजन ल्याबका प्रमुख प्रा.डा बिराजसिंह थापासँग विकासन्युजका लागि नारायण अर्यालले कुराकानी गरेका छौं । हाइड्रोजन इन्जिनयुक्त गाडी भनेको के हो ? हाइड्रोजन इन्जिनयुक्त गाडी भनेको एक प्रकारको इलेक्ट्रिक गाडी जस्तै हो । एक प्रकारले सफा टेम्पो जस्तै सफा टेम्पोकै प्रिन्सिपलमा चल्छ । यसमा समानता भनेको मोटरले घुमाउने हो, मोटरले जसरी सफा टेम्पोलाई चलाउने काम गर्छ हाइड्रोजन गाडी पनि त्यसरी नै मोटरले सञ्चालन गर्ने हो । मोटर घुमाउन बिजुली चाहिन्छ, विद्युतीय गाडीमा बिजुली ब्याट्रीबाट दिइन्छ । ब्याट्रीको बिजुली भण्डारण क्षमता थोरै हुन्छ र ब्याट्रीको आफ्नै भार पनि हुन्छ । हलुका र छोटो दुरीका सवारी साधन जस्तै : ट्याक्सी, कार, मोटरसाइल र मिनिबस सम्मका सवारी साधन विद्युतीय इन्जिनबाट सञ्चालन गर्न सकिन्छ । तर, भारी सामानको ओसारपसार गर्ने डिजेलले सञ्चालन हुने सवारी साधन जसले निकै प्रदुषण पनि गर्छ र अत्याधिक धेरै उर्जा पनि खपत गर्छ । पेट्रोलियम गाडीलाई ब्याट्रीले विस्थापित गर्न सकिँदैन, निकै चुनौतीपूर्ण छ भन्ने देखिइसकेपछि विश्वभरी नै यसको विकल्पको रुपमा अध्ययन गर्दा हाइड्रोजन इन्जिनको विकास हुन पुगेको हो । यो विशेषगरी पेट्रोलियम गाडीको विकल्पको रुपमा विकास भएको हो । यो ब्याट्रीको विकल्प होइन, डिजेलको विकल्पको रुपमा हो । डिजेल इन्धनबाट सञ्चालन हुने पानीजहाज, हवाइजहाज र भारी सवारी साधन सञ्चालन गर्नको लागि डिजेल इन्धनको सट्टामा हाइड्रोजन इन्जिन हो । अहिले भर्खरै विश्वविद्यालयले दक्षिण कोरियाबाट एउटा हाइड्रोजन कार खरिद गरेर ल्याएको छ । सो गाडी खरिद गर्नुको उद्देश्य चाहिँ के हो ? हामीले यो गाडी विशुद्ध अनुसन्धानको लागि ल्याएका हौं । नेपालमा भएको उर्जा भनेको हाइड्रोपावर हो र नेपालमा भएको उर्जाले नभएको उर्जालाई कसरी प्रतिस्थापन गर्न सकिन्छ भन्ने अनुसन्धानमा हाइड्रोजन देखियो । नेपाल आयल निगमले कहिलेसम्म इन्धन आयात गर्ने र इन्धन बिक्री गर्ने संस्थाको रुपमा बस्ने, कुनैदिन यो पेट्रोलियम इन्धन पनि रहँदैन र इन्धन आयात गर्ने र वितरण गर्ने भूमिका पनि नेपाल आयल निगमको नहुन सक्छ । निगम बरु हाइड्रोजन इन्धन उत्पादन गर्ने र बिक्री तथा निर्यात गर्ने संस्थाको रूपमा विकास हुन सक्छ । हामी त्यसको लागि अनुसन्धानकाे काम गछौं । के–के गर्न सकिन्छ ? भनेपछि निगमले पनि हाम्रो भविष्य हाइड्रोजन हुन सक्छ भनेर निगमले विश्वविद्यालयलाई सहयोग गर्यो । सोही आधारमा हामीले हाइड्रोजन ल्याबको स्थापना गरेर विद्यार्थीहरुलाई कोरियामा बसेर अध्ययन गर्न लगाएर नेपाल ल्याएको हो । विश्वविद्यालयले हाइड्रोजन इन्जिनको विषयमा अहिलेसम्म गरेको अनुसन्धानमा कस्तो प्रगति गरेको छ ? नेपालको परिप्रेक्ष्यमा काँचुली फेरेको पनि भन्न सकिन्छ । हामीले हाइड्रोजनको उपयोग यातायात संसाधनमा मात्रै होइन अन्य क्षेत्रमा पनि कहाँ हुन सक्छ भन्ने अध्ययन गरिरहेका छौं । नेपालमा वार्षिक रुपमा ४० अर्ब बराबरको कोइला बाल्छौं । हाइड्रोपावरले मागको चार प्रतिशत मात्रै उर्जा उपलब्ध गराएको छ भने कोइलाले ९ देखि १० प्रतिशत पूर्ति गर्ने अवस्थामा देश पुगिसक्यो । हाइड्रोपावरको खपत घट्दै जाने र कोइलाबाट उत्पादित उर्जा बढ्दै जाने हो भने हामीले उत्पादन गरेको बिजुली सबै खेर जाने र सस्तोमा बेच्नु पर्ने दिन आउँछ । त्यसैले, हामीले हाइड्रोपावरबाट निस्केको बिजुलीलाई हाइड्रोजन र वैकल्पिक इन्धन बनाएर इट्टाभट्टी र उद्योगहरुमा प्रयोग हुने कोइला र डिजेल लगायत जिवास्म इन्धनलाई विस्थापन गर्न हामीले धेरै ठूलो अनुसन्धान गर्यौं । अहिले हामीसँग हाइड्रोजनको नेपालमा उपयोग कसरी गर्न सकिन्छ भनेर अध्ययनरत पाँच जना पिएचडी गरेका हुनुहुन्छ । ६ जनाले मास्टरमा रिसर्च गरिरहनु भएको छ र ६ जना अन्य अनुसन्धानकर्मी हुनुहुन्छ । विभिन्न मुलुकहरुका विश्वविद्यालयहरुसँग हामीले सहकार्य गरेका छौं । नेपालमा राजनीतिक, कर्मचारी, व्यवसाय, पत्रकारिता र साधारण जनसमुदायमा पनि हाइड्रोजन के हो र यसले देशलाई कसरी समृद्धितर्फ लैजान सक्छ भनेर एउटा चर्चाको विषय बनेको छ । यो पनि एउटा सफलता हो भनेर भन्नुपर्छ । के डिजेल, पेट्रोल र विद्युतीय उर्जाको तुलनामा हाइड्रोजन इन्जिन निर्माण गर्ने काम जटिल हुन्छ ? प्राविधिक रुपमा हाइड्रोजन पेट्रोल डिजेल भन्दा सुरक्षित हुन्छ । यो विषय वैज्ञानिक अनुसन्धानले देखाएको छ । पेट्रोल कार पल्टियो, पेट्रोल लिक भयो भने ३/४ घण्टासम्म त्यहीँ बस्छ, कतै आगोको झिल्का पायो भने आगो लाग्ने सम्भावना बढी हुन्छ । तर, हाइड्रोजन कारहरु पल्टियो वा बिग्रियो भने हाइड्रोजन ग्यासको स्वरुपमा हुन्छ, जसले गर्दा गाडी पल्टेको केही मिनेटमा नै उडेर हावामा पुग्छ । आगलागीको सम्भावना धेरै कम हुन्छ । हाइड्रोजन इन्जिन निर्माण गर्ने विषय पेट्रोलियम र विद्युतीय इन्जिनको तुलनामा सस्तो वा महँगो कस्तो हुन्छ ? सस्तो र महँगोको विषय भनेको उत्पादनमा आधारित हुन्छ । ठूलो मात्रामा उत्पादन गर्दा सस्तो पर्न जान्छ । त्यसकारण हामीले त्यो कसरी बनाउँछौं, कहाँ बनाउँछौं र कति मात्रामा बनाउँछौं भन्ने विषयसँग सम्बन्धित हुन्छ । जुनसुकै इन्जिन बनाउन प्रयोग हुने कच्चा पदार्थ उस्तै प्रकारका हुन्छन् । प्रविधिको विकासले हाइड्रोजन इन्जिन बनाउने लागत पनि घट्दै गएको छ । बजारमा हाइड्रोजन सवारी साधनको माग बढ्यो भने लागत पनि स्वभाविक रुपमा घट्न जान्छ । पछिल्लो समय हाइड्रोजन गाडीको मूल्य महँगो हुनेभन्दा पनि सस्तो हुँदै गएको छ । केही समय अगाडि मात्रै भारतले ५५ लाख भारतीय रूपैयाँमा १५ टनको हाइड्रोजन ट्रक ल्याएको छ । हाइड्रोजन सवारी साधन सञ्चालनमा आउँदा अहिलेका इन्धन स्टेशनको संरचना पनि बदल्नु पर्छ नी ? आजको अवस्थामा अरबियन मुलुकमा उत्पादन भएर कयाैं स्टेशन हुँदै नेपालसम्म पेट्रोलियम पदार्थ आइपुग्छ । तर, हाइड्रोजन बनाउने एउटा उपकरण हुन्छ । जसलाई काठमाडौं विश्वविद्यालयले बनाइसकेको छ । त्यसलाई एउटा स्टेशनमा लगेर पानी र बिजुली जोडिदिएपछि त्यसले हाइड्रोजन बनाएर ट्यांकमा कम्प्रेस गरेर राख्छ र आवश्यकतामा नोजलबाट हाल्ने हो । त्यसकारण अहिलेका चार्जिङ स्टेशनमा जसरी गाडीलाई राखेर चार्ज गरिन्छ त्यसैगरी नै हाइड्रोजन भर्ने हो । अहिले जहाँ–जहाँ डिजेल पेट्रोल र विद्युतीय चार्जिङ स्टेशन छन् त्यहीँ नै हाइड्रोजन भर्ने व्यवस्था गर्ने हो । एउटै स्टेशनमा सबै इन्धनको व्यवस्था पनि हुनसक्छ । बिजुली खेर जाने अवस्थामा रातभरी हाइड्रोजन निकालेर दिनभरी बेच्न पनि सकिन्छ । साथै सोलार प्यानल राखेर त्यसबाट निस्केको बिजुलीबाट हाइड्रोजन बनाएर पनि बेच्न सकिन्छ । यो विषयमा धेरै मोडेलहरु छन्, कुन ढंगले व्यवसाय गर्दा राम्रो हुन्छ सो तरिकाले गर्ने हो । पानीबाट कती हाइड्रोजन उत्पादन गर्न सकिन्छ र कति हाइड्रोजनले गाडी कति  दुरी हिँड्न सक्छ ? एक किलोग्राम हाइड्रोजन उत्पादन गर्न ९ किलोग्राम पानी चाहिन्छ । एक किलोग्राम हाइड्रोजन उत्पादन गर्न ४० देखि ५० युनिट बिजुली खर्च हुन्छ । अहिलेको बिजुलीको मूल्यमा अर्थात् १० रुपैयाँ प्रतियुनिट मूल्य राख्दा ५ सय रुपैयाँम एक केजी हाइड्रोजन उत्पादन गर्न सकिन्छ । अहिलेको अवस्थामा औसत हाइड्रोजन कार एक केजी हाइड्रोजनको सहायताले २ सय किलोमिटरसम्म गुड्न सक्छ । ५ सय रुपैयाँको बिजुलीले खेर जाने बिजुलीलाई प्रयोग गरेर कार्बनडाइअक्साइड उत्पादन नगरीकन र डलरमा इन्धन खरिद नगरिकन गाडीलाई २ सय किलोमिटर गुडाउन सकिन्छ । विश्वविद्यालयले अध्ययन गर्दै आएको छ, तर यसलाई कार्यान्वयन गर्ने काम मुख्य हो, यसका निमित्त के कस्तो पहल गर्नु भएको छ ? हामीले यसको लागि धेरै पहल गरेका छौं । अहिलेसम्म सरकारको तीनवटा मन्त्रीस्तरीय निर्णय भएका छन् । नेपालको लागि हाइड्रोजन कस्तो हुनु पर्छ भन्ने नीति बनाउन कमिटि बन्यो । हामीले नै मस्यौदा बनाउने काम पायौं । अहिले त्यो मस्यौदा क्याबिनेटमा छ । नीति पास भएपछि नेपालमा पनि हाइड्रोजन सम्बन्धी नीति हुनेछ । आजको अवस्थामा हाइड्रोजन कार नेपालको कानूनले चिन्दैन । कानूनअनुसार हाइड्रोजन कारको लागि नम्बर प्लेट लिने अवस्था छैन । हाइड्रोजनलाई इन्धनको रुपमा प्रयोग गर्नसक्ने र उत्पादन गरेर भण्डार गर्न सक्ने कानूनी व्यवस्था छैन । साथै हाइड्रोजन कारको व्यवसाय र आयात गर्ने सम्बन्धी भन्सार सम्बन्धी कुनै कानूनी व्यवस्था छैन । विश्वमा हाइड्रोजन सम्बन्धी ठूलो विकास भैसक्दा पनि नेपालको कानूनले हाइड्रोजनलाई चिन्न सकेको छैन । यसलाई चिनाउन हामीले निकै ठूला कोसिस गरिरहेका छौं । धेरै रिपोर्ट बनाएर सरकारका विभिन्न तहलाई बुझाएका छौं । तपाईंहरुले हाइड्रोजन इन्धन र इन्जिनको विषयमा अध्ययन गरिरहँदा के यो विषयमा निजी क्षेत्रका लगानीकर्ताहरुले व्यवसायिक हिसाबले चासो राख्ने गरेका छन् ? राख्नुभएको छ । कानूनी र नीतिगत अभावको अवस्था छ । लगानी गर्नको लागि नीति र कानूनी व्यवस्था तयार हुनुपर्यो । प्रविधि तयार हुनुपर्यो, बजार तयार हुनुपर्यो । सबै कुरा तयार हुँदै गरेको छ र त्यसको लागि उहाँहरु पनि लाग्नुभएको छ । हामीले नेपालमा हाइड्रोजन सम्बन्धी व्यवसाय गर्नको लागि कुन–कुन परियोजना ठिक हुन सक्छ, कति लगानी लाग्न सक्छ, भन्ने कुराको अध्ययन गरेर रिपोर्ट तयार गरेर व्यवसायीको घरमा लगेर पनि हामीले दिएका छौं । हाम्रो ल्याबको वेबपेजमा नेपालको हाइड्रोजन सम्बन्धी १५ वटा परियोजना बनाएर यसरी लगानी गर्न सकिन्छ भनेर राखेका पनि छौं ।