विकास वहस

काठमाडौं  । वर्तमान सरकारले भौतिक पूर्वाधारको विकासलाई प्राथमिकताका साथ अगाडि बढाएको छ । विकासको पनि विकासका रुपमा लिइने यस क्षेत्रलाई महत्व दिइए पनि स्रोत र साधनको अभावका अपेक्षित प्रगति हुन भने सकेको छैन । आयोजना जिम्मा लिने, समयमा काम नगर्ने प्रवृत्ति निर्माण व्यवसायीमा मौलाएको छ । यस्तै नौ लाख बढी नागरिक सवारी चालक अनुमतिपत्रको प्रतीक्षामा छन् । सवारी चालक अनुमतिपत्रको नवीकरणमा पनि उस्तै समस्या छ । प्रस्तुत छ, मुलुकको समग्र यातायात क्षेत्र र भौतिक पूर्वाधारका क्षेत्रमा केन्द्रित रहेर भौतिक पूर्वाधार तथा यातायातमन्त्री प्रकाश ज्वालासँग गरेको अन्तर्वार्ताको सम्पादित अंश: नागढुङ्गा–सिस्नेखोला सुरुङको ‘रेस्क्यू टनेल’ को आज ‘ब्रेक थ्रू’ हुँदैछ, बाँकी काम कहिलेसम्म पूरा होला ? नागढुङ्गा–सिस्नेखोला सुरुङमार्गको ‘रेस्क्यू सुरुङ (उद्धार सुरुङ) को आज ‘ब्रेक थ्रू’ हुने भएको छ । यो आयोजना विसं २०७६ कात्तिक ४ गते सुरुङको शिलान्यास भएको थियो । ‘रेस्क्यू टनेल’ आज खनिसकिने छ । आज दिउँसोसम्म एक मिटरमात्र काम बाँकी रहेको थियो । साढे दुई किलोमिटर लम्बाइ रहेको नागढुङ्गा–सिस्नेखोला सुरुङ मार्गको ‘रेस्क्यू टनेल’ सँगै मुख्य सुरुङको काम पनि अब १८ प्रतिशत मात्र बाँकी रहेको छ । दुई दशमलव छ किमी लम्बाइ रहेको मुख्य सुरुङको पाँच सय छ मिटर बाँकी रहेको छ । चार महिनाभित्र मुख्य टनेल खुल्छ । आगामी एक वर्षभित्र यहाँ सवारीसाधन चलाउन सकिन्छ । देशका अन्य स्थानमा पनि सुरुङमार्ग निर्माण गर्ने कुरा धेरै वर्षदेखि चर्चामा आए पनि निर्माणमा देखिएको ढिलाइप्रति यहाँको टिप्पणी के छ ? मुलुक सुरुङमार्गको युगमा प्रवेश गरेको छ । यातायातका लागि सुरुङ निर्माण सुरु भएको छ । नमुना आयोजनाका रुपमा नागढुङ्गा–सिस्नेखोला सुरुङमार्ग निर्माण भइरहेको छ । देशका अन्य स्थानमा पनि सुरुङमार्ग आयोजनाको सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने र अगाडि बढाउने क्रममा छौँ । सरकारले विभिन्न स्थानमा रेलसेवा सञ्चालन गर्नका लागि आवश्यक लगानी र प्राविधिक गृहकार्यलाई कसरी अगाडि बढाउँदै हुनुहुन्छ ? हालै मात्र हामीले कुर्था भङ्गाहासम्म रेल सञ्चालनमा ल्याएका छौँ । छिटै यो बर्दिवाससम्म चल्छ । विराटनगरसम्म पनि कार्गो रेल सञ्चालनमा आउँछ । अब हाम्रो मुख्य ध्यान भनेको रक्सोल–काठमाडौँ रेलसेवा हो । त्यसको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डिपिआर) पनि बनिसकेको छ । भारत सरकारले त्यसमा सहयोग गरेको छ । त्यस्तै केरुङ–काठमाडौँ रेल सेवाका लागि अध्ययन भइरहेको छ । काठमाडौँलाई केन्द्रबिन्दु बनाएर त्रिदेशीय रेलसेवा अगाडि बढाउने हाम्रो योजना छ । त्यसअनुसार काम अगाडि बढिरहेको छ । पूर्व–पश्चिम रेलसेवा पनि हाम्रो प्राथमिकतामा छ । सरकारले दीर्घकालीन सोचका साथ विभिन्न रेल आयोजनालाई अगाडि बढाएको छ । रेलसेवाका नाममा लामो समयदेखि जग्गा रोक्का गरेर राख्ने गर्दा जग्गाधनीले दुःख पाएको गुनासो छ नी ? पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको विशेषगरी झापा, मोरङ, सुनसरीमा त्यस खालको समस्या थियो । रेलमार्गको काम अगाडि नबढेको तर जग्गा रोक्का भएको अवस्था थियो । हामीले अधिग्रहण गरेको जग्गा स्वाभाविकरुपमा सरकारको नाममा आएको छ नै । रोक्का भएको जनताको जग्गा फुकुवा गरिसकेका छौँ । अब त्यस्तो अवस्था छैन । मुलुकको भौतिक पूर्वाधार विकासका क्षेत्रमा के–कस्ता समस्या रहेका छन्, त्यसको समाधानका लागि के–कस्ता प्रयास गर्नुभएको छ ? यो मन्त्रालयको जिम्मेवारी सम्हालिसकेपछि मैले केही प्रतिबद्धता गरेको थिएँ । सोहीअनुसार नै काम अगाडि बढेको छ । खासगरी यो बीचमा हामी बजेट निर्माण, छलफल वा संसदीय प्रक्रियामा सहभागी भयौँ । अघिल्लो पटक बनेको बजेटमा काम गर्दा प्रतिबद्धताअनुसार काम गरियो । हामीले यसबीचमा नारायणगढ–बुटवल सडकखण्ड, कान्ति राजमार्ग, चक्रपथलगायतका आयोजनामा स्थलगत अनुगमन गर्यो । कमला पुललगायतको अनुगमन गरेका थियौँ । योजनाको छनोट गर्दा, बजेट विनियोजन गर्दा वा प्राथमिकता तय गर्दा नै कमजोरी रहेको पाइएको छ । योजनाको तयारीदेखि बोलपत्र वा कार्यान्वयनको तयारीका क्रममा पनि समस्या रहेको छ । अनुगमनमा पनि उस्तै समस्या छ । सार्वजनिक खरिद ऐनमा पनि समस्या छ । यो ऐनले वर्तमानरुपमा विकास निर्माणको कामलाई सम्बोधन गर्न सक्दैन । त्यसको समसामयिक सुधार गर्नु जरुरी छ । त्यसअनुसार नियमावलीलाई पनि सामूहिक सुधार गर्न आवश्यक छ । बिनातयारी योजनाको बोलपत्र गर्ने र बोलपत्र गरेर सडक निर्माणका लागि साइट क्लियर गर्न खोज्ने अवस्था छ । यो हुँदा समय लाग्ने भएकाले आयोजना अस्तव्यस्त हुने गरेको छ । अब हामी राम्रो काम गर्ने कर्मचारी, निर्माण व्यवसायीलाई पुरस्कृत गरेर प्रोत्साहन गर्ने कार्यक्रम अगाडि बढाउँदैछौँ । कतिपय व्यवसायीले राम्रो काम गरे पनि मोबिलाइजेशन पेस्की लिने र आयोजना स्थलमा नदेखिने, आयोजना अलपत्र पार्ने अवस्था छ । कतिपय आयोजना रुग्ण अवस्थामा छन् भने कतिपयको म्याद थप भइरहने काम नहुने अवस्था छ । त्यसको सुधार गरेर गति दिनु आवश्यक छ । कानुनी, नीतिगत, बजेटरी सबै खालका समस्या समाधान गरेर जानुपर्छ । सरकारले अगाडि बढाएका अधिकांश आयोजनाको समयमा काम हुन सकेको छैन । ती आयोजनाका कारण यात्रुले कहिलेसम्म हैरानी भोगिरहनुपर्ने हो ? हो, केही आयोजनामा समस्या छ । तर, सबैमा त्यस्तो मात्रै छैन । हामी आउनु अगाडिसम्म अवस्था सामान्य थिएन । पूर्व–पश्चिम राजमार्गको नारायणगढ बुटबल सडकखण्ड सबैभन्दा व्यस्त सडक हो । निर्माण कार्य हामीले अनुमगन गरेपछि तीव्र रुपमा अगाडि बढेको छ । वर्षायाममा सवारी यातायात बन्द नहुने गरी काम अगाडि बढाइएको छ । डेढ वर्षभित्र सो आयोजना सम्पन्न हुने गरी कामलाई गति दिएका छौँ । मुग्लिन–पोखराखण्डको पश्चिमतर्फको खण्डमा समस्या छ । पूर्वी खण्डमा राम्रो प्रगति छ । त्यो समयमै सम्पन्न हुनेछ । नारायण–मुग्लिन सडक खण्ड सामान्य वर्षा हुनेबित्तिकै बन्द हुने गरेको छ । त्यसको विकल्पमा त्रिभुवन राजपथलाई पनि व्यवस्थित गर्दैछौँ । कान्ति राजपथको पनि काम सम्पन्न हुने चरणमा छ । यस्तै सूर्यविनायक–धुलिखेल सडकखण्डको पनि हामीले अनुमगन गरेर कामलाई गति दिएका छौँ । पछिल्लो तीन महिनाको बीचमा सुरुकोभन्दा धेरै राम्रो प्रगति भएको छ । अब हामी नयाँ बजेट कार्यान्वयन गर्न लागिपरेका छौ । समस्या रहेका ठाउँमा नै गएर निकास निकाल्दैछौँ । कमला, त्रियुगा, जब्दीघाट पुल निर्माणको काम अगाडि बढ्दैछ । भौतिक पूर्वाधारको काममा आजको भोलि नै प्रगति देखिंदैन । छ महिनाभित्र सबैले अनुभूति गर्ने गरी परिणाम निस्कनेछ । कानुनी, नीतिगत कुरालाई पनि समाधान गर्छौ । रुग्ण रहेका आयोजनालाई गति दिन्छौ । आयोजना अलपत्र पार्नेलाई काम गर्ने भए एकपटक मौका दिन्छौँ, नभए वैकल्पिक व्यवस्था गरेर जान्छौँ । घोराही–लुल्सीपुर सडकखण्ड जस्तै ठेक्का खारेज गरेर अगाडि बढ्छौँ । अब काम नगर्ने, ठेक्का मात्र ओगटेर बस्ने प्रवृत्तिको अन्त्य हुन्छ । काठमाडौँमा सडकमा रहेका खाल्डाखुल्डी पुरेका छौँ । पुल र सडकलाई असर नपर्ने गरी खानेपानी र नेपाल विद्युत् प्राधिकरणलाई काम गर्न भनेका छौँ । चक्रपथ विस्तारका लागि पनि पहल भइरहेको छ । हामीले चिनियाँ राजदूतसहित गएर अनुमगनसमेत ग¥यौँ । त्यसका लागि ठेक्का प्रक्रिया अगाडि बढाउन लागिएको छ । यस्तै ढुङ्गेधारा, वसुन्धारा, नयाँ बसपार्कमा अण्डरपास निर्माण गर्न चिनियाँ पक्षले प्रतिबद्धता जनाएको छ । भक्तपुर–नगरकोट सडकको पनि काम अगाडि बढेको छ । नियमित कामका अलावा मनसुनका समयमा बाढी, पहिरोले सडक र पुलमा क्षति पु¥याउने अवस्था छ । पूर्वी नेपालमा आएको बाढी पहिरोका कारण अवरुद्ध भएको मेची राजमार्ग खुलाउन बेलिब्रिज जडान गरेका छौँ । वर्षाको समयमा कहाँ घटना घट्छ, बाढी पहिरोका कारण समस्या पर्छ, त्यसतर्फ ध्यान दिनुपर्ने हुन्छ । वर्षभरि काम नगर्ने, असार लागेपछि काम गर्ने, हतारमा गरिएको निर्माणको काम टिकाउ हुँदैन, तैपनि भुक्तानी पनि दिनुपर्ने अवस्था छ । असारे विकासलाई हामीले रोक लगाएका छौँ । जेठ मसान्तसम्म काम गर्ने वातावरण बनाउँदैछाँै ।  विकास निर्माणको काममा प्राविधिक, कानुनी वा अरु कुन खालका समस्या हुन् भन्ने ठान्नुहुन्छ ? त्यसलाई समाधानका लागि के कसरी अगाडि बढाउने सङ्कल्प लिनुभएको छ ? हामी नेपालीमा जसले जे जिम्मेवारी लिएको हो, त्यसलाई पूरा नगर्ने र अरुलाई दोष लगाएर पन्छने प्रवृत्ति छ । हामीमा आत्मविश्वासको पनि कमी छ । मेरो दायित्व हो भन्ने विश्वास हरेक क्षेत्रमा दिलाउनु आवश्यक छ । कतिपय कानुनी र नीतिगत समस्या पनि छन् । त्यसलाई सुधार गर्नु छ । धेरै ठूलाठूला आयोजना अगाडि बढाउनुपर्ने महत्वाकाङ्क्षा पनि छ । बजेटको उपलब्धता नहुँदा योजना अगाडि बढाउन समस्या छ । हाम्रा संरचना पनि त्यस्तै छन् । आवश्यक परेको ठाउँमा काम गर्ने संरचना छैन । कतिपय स्थानमा कार्यालय राखिएको छ, प्राविधिक कर्मचारी छैनन् । यस क्षेत्रका मुख्य समस्या पहिचान गरेर समाधान गर्न लागिपरेका छौँ । धुलिखेल–सूर्यविनायक सडकखण्ड स्रोतको प्रबन्ध नै नगरी अगाडि बढाएको अवस्था छ । अन्य आयोजनाको अवस्था पनि त्यस्तै छ । स्रोत नै नभएको आयोजनालाई कसरी अगाडि बढाउन सकिएला ? हो, केही आयोजनामा समस्या छ । सो सडक खण्ड असाध्यै न्यून ब्याजदरमा जापान सरकारको तर्फबाट अगाडि बढाउने प्रस्ताव आएको थियो । त्यतिबेलाको राजनीतिक नेतृत्वलाई के लाग्यो । सो आयोजना नेपाली स्रोतमा नै निर्माण गर्ने भनियो । जापानको सहयोग लिने अवस्था बनेन । नेपालले बनाउने भनियो, तर बजेटको प्रबन्ध गरिएन । सो आयोजना हाम्रा लागि विचारणीय बनेको छ । अरु आयोजनामा पनि अवस्था त्यस्तै छ । यसपटक पनि अपेक्षित बजेट उपलब्ध हुन सकेन । योजना तयारी नै नगरी वा बजेट नै नभए पनि बोलपत्रमा जाने । अब त्यस्ता आयोजनालाई सहज बनाउँदै छौँ । चालु आवमा समस्या समाधान गर्ने र लयमा लैजान लागिपरेका छाँै । करिब नौ लाख मानिस सवारी चालक अनुमतिपत्रको प्रतीक्षामा छन् । सवारी चालक अनुमतिपत्रको नवीकरणका लागि उस्तै समस्या छ । यसतर्फ के गृहकार्य भएका छन् त ? यातायात क्षेत्रमा रहेको समस्या समाधानका लागि हालका उपप्रधानमन्त्री एवं गृहमन्त्री नारायणकाजी श्रेष्ठले कार्यदल नै बनाएर काम सुरु गर्नुभएको थियो । पूर्वाधार, सुशासन र यातायात व्यवस्थाका सम्बन्धमा कार्यदल बनाएर काम सुरु भएको छ । त्यसमध्ये केहीको सुझाव पनि आइसकेको छ । यातायात क्षेत्र धेरै अस्तव्यस्त थियो । यस क्षेत्रमा सुधार र सुशासन कायम गर्नु आवश्यक छ । त्यसभित्रको मूल विषय भनेको स्मार्ट लाइसेन्स हो । त्यसमा ढिलाइ भएको छ । मैले मन्त्रालय सम्हालेपछि थप एक प्रिन्टरका लागि ठेक्का भएको छ । रहेको प्रिन्टरलाई नियमितरुपमा सञ्चालन गरेर छिटोभन्दा छिटो स्मार्ट लाइसेन्स दिने तयारीमा छौँ । सङ्घीय र प्रदेश सरकार मिलेर एकीकृत रुपमा लाइसेन्सको समस्या छिट्टै समाधान गर्छौं । केही महिनाभित्रै यो समस्या समाधान हुन्छ । सवारी चालक अनुमतिपत्रको नवीकरणको अवधि पाँच वर्षबाट बढाएर १० वर्ष बनाएका छौँ । त्यसबाट चालकहरुले ठूलो राहतको महसुस गरेका छन् । त्यस्तै अब राजस्व अनलाइनबाटै बुझाउन सकिने हुँदा विचौलियाले दुःख दिने अवस्थाको अन्त्य भएको छ । यातायात व्यवस्था कार्यालय कास्कीबाट त्यो कामको सुरुआत भइसकेको छ । सार्वजनिक यातायातलाई व्यवस्थित गर्ने काम पनि सुरु भएको छ । कार्यालय समयमा सहजरुपमा सेवा प्रदान गर्ने उद्देश्यका साथ असोज १ गतेदेखि ¥यापिड बस सर्भिस सुरु गर्दैछौँ । स्वदेशमा उत्पादित सवारीसाधन नेपालमा नै दर्ताको प्रक्रिया अगाडि बढेको छ । यातायात क्षेत्रमा सहज सेवासुविधा पाउने, हिंसा र समस्याबाट जोगिने र सुशासन कायम गर्ने अभियान जारी छ । यातायात क्षेत्रको सुधारका लागि सरकारका प्रयासहरुप्रति कसरी नागरिकलाई आश्वस्त तुल्याउनुहुन्छ ? सरकार देशलाई नै लाइनरहित बनाउने अभियानमा रहेको छ । केही स्थानमा त्यसको सकारात्मक सुरुआत पनि भइरहेको छ । नागरिकता, राहदानी, राजस्व तिर्दा लाइन लाग्ने, अस्पतालमा लाइन लाग्ने अवस्थाको अन्त्य गर्न लागिसकेको छ । लाइनविहीन यातायात व्यवस्था कार्यालय र विभाग बनाउन हाम्रो मन्त्रालय लागिपरेको छ । अनावश्यकरुपमा लाइन लाग्नुपर्ने, विचौलियालाई अनावश्यकरुपमा स्थान दिने अवस्थाको अन्त्य हुँदैछ । हामीले यो काम गर्नैपर्छ । हामी सफल हुन्छौँ । हामी फेसलेस अवस्थामा नै सेवाग्राहीले सहजरुपमा सेवा लिन सकून् भन्ने वातावरण बनाउन लागिपरेका छौ । ११. अनलाइनको नाममा कतिपय कार्यालयमा सेवाग्राही नै पुगेर पुनः लाइन लाग्नुपर्ने अवस्था छ । यसको समाधान कसरी गर्नुहुन्छ ? त्यसमा सुधार गर्नैपर्छ । त्यसमा केही आन्तरिक र केही प्राविधिक समस्या छन् । सरकारी तथ्याङ्कहरु एक आपसमा एकीकृत हुन सकेका छैनन् । व्यावहारिक कठिनाइ पनि उत्तिकै छ । त्यसलाई सुधार गरेर जाने दिशामा नै हामी लागिपरेका छौँ । अनलाइन प्रणालीबाट काम हुने सहज वातावरण हामी बनाउँछौँ । सार्वजनिक यातायात क्षेत्रको सुधारका लागि प्राधिकरण स्थापना गर्नका लागि कानुनी प्रबन्ध भए पनि व्यावहारिकरुपमा काम अगाडि बढ्न नसकेको गुनासो पनि उत्तिकै छ । यस सम्बन्धमा सरकारले के काम गरिरहेको छ ? यातायात प्राधिकरणसम्बन्धी नीति र कानुन, यातायात, सवारी साधनसम्बन्धी कानुन प्रक्रियामा अगाडि बढाएका छौ । प्राधिकरणको काम अगाडि बढाइएको छ । यो छिटो गर्नु पर्छ । सुविधा र सेवा प्राप्त गर्ने गरी काम गर्नैपर्छ । हामी सडकको विवरण र जानकारी दुवै दिने एप बनाउँदैछौ । मन्त्रालयमा नै कल सेन्टर स्थापना गदैछौँ । त्यसबाट सरोकारवाला र सेवाग्राहीले गुनासो टिपाउन सक्नेछन् । राजमार्गमा शौचालयको प्रबन्ध, ट्राफिक लाइटको जडान, कोटेश्वरमा अण्डरपास निर्माणको काम अगाडि बढाउँदै छौँ । कतिपय पुल र सडकमा सौन्दर्यीकरण गर्ने काम अगाडि बढाउन लागिएको छ । निजी सवारीसाधनको दुरुत्साहन गर्न सार्वजनिक यातायातलाई व्यवस्थित गर्नु जरुरी छ भन्ने बहस सुरु भएको पनि लामै समय भयो । यो क्षेत्रलाई सुधार गर्नेतर्फ तपाईंले के–कस्ता प्रयास अगाडि बढाउनुभएको छ ? सार्वजनिक सवारीसाधनलाई प्रोत्साहन गर्ने, त्यसलाई सहज बनाउने, त्यसमा रहेका समस्या समाधान गर्ने दिशामा हामी दत्तचित्त भएर लागिपरेका छौँ । यो हाम्रो जिम्मेवारी हो । सबैका निजी सवारीसाधन हुँदैनन्, त्यसकारण सार्वजनिक यातायातलाई नै व्यवस्थित गर्नुपर्छ । हामी साझा यातायातलाई पनि थप व्यवस्थित बनाएर लैजाने सोचका साथ काम गरेका छौँ । काठमाडौँ उपत्यकामा ¥यापिड बस सर्भिस सुरु गर्दैछौँ । प्रत्यक्षरुपमा आमजनतासँग जोडिएको विषय भएकाले हामी त्यसमा दृढ इच्छाशक्तिका साथ लागिपरेका छौँ । सार्वजनिक सवारीसाधनले मनलाग्दीरुपमा भाडा लिएको भन्ने गुनासो छ । त्यसलाई दुरुत्साहन गर्नेतर्फ सरकारको के सोचेको छ ? पछिल्ला दिनमा त सवारीसाधनको भाडा पनि स्वचालित जस्तै भएको छ । कार्यान्वयन भएको छ कि छैन भनेर अनुमगन गर्ने विषयलाई प्राथमिकतामा राखेका छौँ । पेट्रोलियम पदार्थको मूल्य समायोजन हुनेबित्तिकै भाडा पनि समायोजन गर्ने प्रबन्ध गरिएको छ । तोकिएकोभन्दा बढी भाडा लिएको पाइए गुनासो गर्नका लागि मन्त्रालयमा छिटै कल सेन्टरको स्थापना गरिँदैछ । अन्त्यमा केही भन्न चाहनु हुन्छ कि ? भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयको जिम्मेवारीमा आएपछि कसरी जनताका पक्षमा काम गर्न सकिन्छ भनेर रातदिन लागिपरेको छु । म इमान्दार प्रयास गर्नेछु । कुनै पनि गलत प्रवृत्तिको छायाँसमेत पर्न नदिने गरी काम भइरहेको छ । यो मन्त्रालय विकासको पनि विकास भएकाले राष्ट्रको समृद्धिको मुख्य आधारका रुपमा रहेको भौतिक विकासको कामलाई प्रभावकारीरुपमा अगाडि बढाउन लागिपरेका छौँ । रासस

काठमाडौं । नेशनल हाइड्रोपावर कम्पनी लिमिटेड (एनएचपीसी) अध्यक्ष हुन् कुमार पाण्डे । विगत दुई दशकभन्दा बढीदेखि जलविद्युत व्यवसायीकारूपमा काम गरिरहेका पाण्डे अहिले १४.१४ मेगावाटको तल्लो ईर्खुवा तथा ४.५ मेगावटको तल्लो इन्द्रावती जलविद्युत आयोजना निर्माणको काममा व्यस्त छन् । कम्पनीले तल्लो ईर्खुवा २०८० र तल्लो इन्द्रावतीमा २०८१ को अन्तिमबाट विद्युत उत्पादन गर्ने लक्ष्य सहित काम गरिरहेको छ । सो आयोजनाको काम सम्पन्न गरेसँगै नयाँ परियोजना अगाडि बढाउने तयारीमा कम्पनी छ । एनएचपीसीका अध्यक्ष पाण्डेसँग कम्पनीको वर्तमान वित्तीय अवस्था, निर्माण गरिरहेका आयोजना तथा जलविद्युत क्षेत्रका नीतिगत विषयमा विकासन्युजका लागि राजिव न्यौपानेले गरेको कुराकानीको सम्पादित अंशः भारतले १० वर्षमा १० हजार मेगावाट विद्युत किन्ने भनेको छ, यसले नेपालको जलविद्युत क्षेत्रको विकासमा कस्तो प्रभाव पार्ला ? भारतले १० वर्षमा १० हजार मेगावाट विद्युत किन्नु आफैँमा नौलो कुरा हो । यसले नेपालको जलविद्युत क्षेत्रको विकासमा नयाँ आयाम थपेको छ । जलविद्युतका उद्येमीहरुलाई पनि जलविद्युतको बजार सुनिश्चित रहेछ भनेर उत्साह थपेको छ । हामीले यसो भन्दै गर्दा हामीलाई १० हजार मेगावाटको डिटेल चाहिँ थाहा छैन । भारतले १० वर्षमा वर्षनी त्यति विद्युत माग्ने हो कि ३ महिनाको लागि मात्र ? यसमा हामी स्पष्ट हुन जरुरी छ । यसका लागि नेपालमा कस्ता परियोजनाको आवश्यक पर्छ त्यसको पनि अध्ययन हुनुपर्छ । भारतले विद्युत खरिद गर्छु भन्दा उत्साह हुन राम्रो कुरा हो । उत्साहले मात्र हुँदैन, त्यसको विस्तृत बुझ्न आवश्यक छ । पीपीए खुल्ला भएता पनि विद्युत प्राधिकरणलाई स्वीकृति दिन भने गाह्रो परिरहेको छ, यसले जलविद्युत क्षेत्रमा कस्तो प्रभाव पारेको छ ? पीपीए नभई प्रोजेक्ट बन्दैन । आज पीपीए भएका ठूला आयोजनाहरू करिब ६/७ वर्षपछि निर्माण सम्पन्न भएर सञ्चालनमा आउँछ । साना आयोजनाको लागी ४/५ वर्ष समय लाग्छ । पीपीए नगरी बस्ने हो भने ५/६ वर्ष पछि आउने प्रोजेक्टको बाटो बन्द हुने भयो । आयोजना पाइपलाइनमा बस्ने हो । समयमा पीपीए नुहँदा जलविद्युत क्षेत्रको विकास अपेक्षाकृत हुन सक्दैन । जलविद्युत विकास हुन सकेन भने केही वर्षपछि लोडसेडिङ हुन्छ । सरकारले पीपीए खुल्ला गरी ५/६ वर्षपछिको विद्युतको बजार खोज्नुपर्छ । राज्यले आजै ६/७ वर्षपछि विद्युतको बजार छैन, विद्युत किन्दिन भनेर बस्नु ठिक हैन । पीपीए हुने बित्तिकै विद्युत प्राधिकरणले विद्युत किन्ने हैन । त्यसको लागि पनि समय लाग्छ । नेपालमा बर्खाको समयमा माग भन्दा धेरै विद्युत उत्पादन हुने गरेको छ, तर सबै उत्पादित विद्युतको खपत भने हुन सकेको छैन, यसमा कहाँ समस्या भए जस्तो लाग्छ ? विद्युतीय क्षेत्र विचित्र अवस्थामा छ । किनभने आजका दिनमा हामी विद्युतको आयात तथा निर्यात दुवै गरिरहेका छौं । यसका साथै जलविद्युत केन्द्रहरूलाई विद्युत बढी भयो उत्पादन नगर पनि भनिरहेका छौं । अर्कोतर्फ विभिन्न ठाउँमा लोडसेडिङ गरिरहेका छौं । किनभने त्यहाँ विद्युत पुर्याउन सकेका छैनौं । यस खालको विडम्बनामा देशको ऊर्जा क्षेत्र बसिरहेको छ । यस्तो किन भइरहेको छ भनेर गहन रूपमा सोच्न जरुरी छ । विद्युत खपत गर्न नसक्नुको कारण, विद्युतको उत्पादनसँगै खपत गर्ने प्रणालीको विकास गर्न सकेनौं । खपत गर्ने पूर्वाधारहरू पनि तयार भएनन् । जुन ठाउँमा विद्युत उत्पादन र खपत हुन्छ, त्यस ठाउँ बिचको लिङ्केज छैन । अर्को कुरा विद्युत खपत गर्ने पर्याप्त योजना भएनन् । बोलेर मात्र विद्युत खपत गर्ने भनेर हुँदैन । त्यसको लागि योजना चाहिन्छ । विद्युतीय सवारीको प्रोत्साहन तथा चार्जिङ स्टेसनको विस्तार कसरी गर्ने भन्ने नीति चाहियो । विद्युत खपतका क्षेत्रहरु पहिचान गर्दै आवश्यक कदम चाल्दै जानु पर्छ । नेपालमा उत्पादित विद्युत व्यापारको धेरै कुरा हुने गरेको छ, तर स्वदेशमै उपभोग बढाउने बारेमा खासै चर्चा हुँदैन, नेपालमै उपभोग बढाउन कस्तो नीति बनाउनु पर्ला ? विद्युत व्यपार र खपत दुवै महत्त्वपूर्ण विषय हुन् । हामीले कुन समयमा विद्युत बढी खपत गर्छौं त्यो पनि पनि हेर्नुहोस् । बिहान बेलुका जति विद्युत खपत हुन्छ, त्यसको तुलनामा राति विद्युत खपत हुँदैन । खपत नभएको विद्युत बेच्नै पर्छ । खपत बढाउँदा बढाउँदै विद्युत व्यापार गर्नु हुँदैन भन्ने चाहिँ गलत धारण हो । हामी डिजेल सिस्टममा छैनौं । विद्युत सधैं निस्किन्छ, तर माग सधै‌ं बारबार हुँदैन । खपत र व्यापार परिपूरक हुन् । खपत भई बढी भएको विद्युत बेच्नै पर्छ । अब एनएचपीसी कुरा गरौं, कम्पनीको वित्तीय अवस्था कस्तो छ ? पहिलाको तुलनामा अहिले कम्पनीको वित्तीय अवस्था सन्तोषजनक छ । कम्पनी पहिलाको भन्दा राम्रो छ । हाम्रो आम्दानी पनि निश्चित छ । अलिक मेहनत गरेर बढी विद्युत उत्पादन गरी बढी पैसा कमाऊ भन्ने हुँदैन । खोलामा पानी फिक्स छ, त्यो अनुसारको बत्ती निस्कन्छ, त्यही अनुसारको रेट छ । हाम्रो आम्दानी १० वर्ष अगाडि नै फिक्स्ड भइसक्यो । तर, खर्च प्रत्येक वर्ष बढिरहेको छ । हामी अन्य हाइड्रोपावर सरह नै छौं । उत्कृष्ट पनि छैनौं, अरू भन्दा नराम्रो पनि छैनौं । नेपालमा कस्तो हाइड्रोपावर कम्पनी बन्नु हुँदैन भन्दा नेसनल हाइड्रोपावर जस्ता चाहिँ हुुँनु हुँदैन भन्ने बजारमा थियो । अहिले नेशनल हाइड्रोपावर राम्रो प्रशासन प्रणाली भएको, गुड गभर्नेन्स अँगालेको र प्रोजेक्टहरू बनाइरहेको चुस्त दुरुस्त कम्पनी हो भन्ने छ । एनएचपिसी कम्पनीले कति वटा जलविद्युतका प्रोजेक्ट लिएर काम गरिरहेको छ ? कुनको अवस्था के छ ? कम्पनीले अहिले ४ वटा प्रोजेक्ट अगाडि बढाएको छ । इन्द्रावती तेस्रो जलविद्युत आयोजनाबाट विद्युत उत्पादन भइरहेको छ । उक्त आयोजनाबाट वार्षिक २०/२२ करोड रुपैयाँको विद्युत बिक्री हुन्छ । तल्लो इन्द्रावती जलविद्युत आयोजना निर्माणाधीन चरणमा छ । त्यसबाट २०८१ सालको अन्तिम तिरबाट विद्युत उत्पादन हुन्छ । भोजपुरमा १४.१४ मेगावाटको ईर्खुवा जलविद्युत आयोजना पनि निर्माणाधीन चरणमा छ । यो आयोजनबाट यही वर्ष (२०८० साल) बाटै विद्युत उत्पादन गर्ने कम्पनीको तयारी छ । ओखलढुङ्गा र रामेछापको बीचबाट बग्ने लिखु खोलामा पनि एउटा प्रोजेक्ट अध्ययन गरिरहेका छौं । त्यो ३६ मेगावाटको आरओआर प्रोजेक्ट हो । केही प्रोजेक्टमा लगानी बढाउने भनेर हाम्रो सहमति भएको छ । ई र्खुवा जलविद्युत आयोजना निर्माणका के के काम बाँकी छन् ? ईर्खुवाको सेयर सर्वसाधारणले कहिले पाउँछन् ? ईर्खुवाको जलविद्युत आयोजनाको करिव ७५ प्रतिशत भन्दा बढी काम भइसकेको छ । हामीले सुरुङको काम सम्पन्न गरेका छौं । बाँधको काम अन्तिम चरणमा छ । अहिले पावर हाउसको काम हुँदै छ । त्यहाँ चाहिने मिसिनहरू बोर्डरमा आइसकेको छ । अबको ६÷७ महिनामा ईर्खुवाको काम सकिन्छ । ईर्खुवाको सेयर पनि अब सर्वसाधारणले छिट्टै पाउँछन् । मलाई लाग्छ त्यसको सेयर आउने कार्तिक वा मङ्सिरभित्र निश्कासन हुन्छ । जलविद्युत क्षेत्रमा गरेको लगानीमा कत्तिको सुनिश्चितता देख्नुहुन्छ ? जलविद्युत क्षेत्रमा गरेको लगानी सुनिश्चित छ । लगानी सुनिश्चित भएर नै सबैले यस क्षेत्रमा लगानी गरेको हो । हामीले पनि आम्दानी छ, प्रतिफल आउँछ भनेर नै लगानी गरेका हौ । सुनिश्चित नभएको भए अर्बैं रुपैयाँ लगानी यस क्षेत्रमा हुँदैनथ्यो । सरकारले पनि जलविद्युत क्षेत्रलाई प्राथमिकताको विषय भनेर अगाडि बढाएको छ । बैंकले पनि सुनिश्चित देखेरै लगानी गरिरहेका छन् । लगानी सुनिश्चिततामा समस्या छैन । १० वर्ष अगाडि पीपीए भएको विद्युतीय रेट आज पनि त्यहीँ छ । सोही रेटमा ३० वर्षसम्म विद्युत बेच्न बाध्य छौं । समस्या चाहिँ यसमा छ । देशमा सबै कुराको भाउ बढ्छ, निजी क्षेत्रले उत्पादन गरेको बिजुलीको चाहिँ भाउ बढ्नु हुँदैन भन्ने धारण छ । यो सोच गलत छ । यो दुई वर्षमा फलाम, सिमेन्टको मूल्य बढेको छ । डिजेल प्रेट्रोलको मूल्य कहाँबाट कहाँ पुग्यो ? तरकारीको हप्ता हप्तामा बढ्छ । बिजुली यस्तो चिज बनाइदिएका छौं, जसको मूल्य नै बढ्दैन । यसले लगानीमा प्रोत्साहन गर्दैन । कर्मचारीको तलब प्रत्येक वर्ष बढाउनु पर्छ, अनि आम्दानी चाहिँ फिक्ड गरेर हुन्छ ? रोयल्टी कसरी तिर्ने ? रोयल्टी बढेको बढै गर्छ । यस्तो कुराले चाहिँ हतोत्साहित गर्ने गर्छ । हामी जस्तो कम्पनीले एउटाबाट नाफा कमाएर अर्को ठाउँमा लगानी गर्ने हो । किनभने अर्को प्रोजेक्टमा हाल्नको लागि पैसा हुँदैन । त्यो पुँजी जुटाउनका लागि समस्या छैन । हाइड्रोमा लगानी गर्न मान्छे जति पनि तयार छन् । अहिलेको समस्या भनेको बैंकमा हो । बैंकहरुले लगानीमा गर्न चाहेका छैनन् । बैंकहरु लगानी गर्नबाट पछि हटिरहेको जस्तो देखिन्छ । विदेशी लगानी भित्र्याउने सोच धेरै नेपाली व्यवसायीले बनाउँछन् तर सफल भइरहेका छैनन् । किन सफल नभएका होलान् ? हामीसँग विदेशी लगानी भित्र्याउने नीति नै छैन । मुखले चाहिँ विदेशी लगानी ल्याउल्याउ भन्ने व्यवहार र कानुनी रूपले चाहिँ ल्याउन नसक्ने अवस्था छ । विदेशी कम्पनीले नाफा लान्छ भनेपछि हामी ब्याक हुन्छौं । अनि उसले ल्याएको लगानीको चाहिँ सुनिश्चितता दिन सक्दैनौं । जसका कारण पनि लगानी भित्र्याउनमा चुकिरहेका छौं । विदेशीले डलर ल्याउँछ । डलर ल्याएर नेपाली रुपैयाँ फिर्ता लैजाँउ भन्ने । डलर दिन नसक्ने परिस्थितिमा छौं । जस्तो आज कसैले एक डलर ल्यायो भने उलाई हामीले १३२ रुपैयाँ दिनुपर्छ । डलरको भाउ बढेको बढेकै छ । उसलाई ३ वर्षपछि एक डलर दिनको लागि डेढ सय दिनु पर्ला । उसलाई ३ वर्षपछि १५० रुपैयाँ दिन्न, १३२ रुपैयाँमात्र दिन्छु भन्दा मान्दैन । त्यसो भएपछि यहाँ किन आउँने ? उसले संसारमा अन्यत्र कुनै ठाउँमा लगानी गर्ने ठाउँ नपाएको हो र ? अन्य देशले के सुहिलियत दिएका छन्, त्यो अनुसारको सहुलियत दिन सक्नु पर्याे । यहाँ आर्थिकदेखि प्रशासनिक कामसम्ममा झन्झट छ । एकपछि अर्को मन्त्रालय तथा विभाग धाउँदैमा वाक्क भइन्छ । हामीले विदेशीलाई स्वागत गर्ने वातावरण बनाएका छैनौं । स्वागत गर्ने वातावरण नबनाएपछि यहाँ लगानी गर्न कोही आउँदैन । स्वागत गर्ने वातावरण बनायौं भने विदेशी ठूला लगानीकर्ता नेपालमा लगानी गर्न आउँछन् । बनेको योजनाहरू बैंकको किस्ता तिर्न नसकेर हकप्रद सेयर निष्कासन गर्दै छन् । सुशासन र पारदर्शीताको कमी हुँदै गर्दा जलविद्युत व्यवसायीलाई बैंकले पनि शंका गर्न थालेका छन्, बीमाले पनि शंका गर्न थालेका छन् । साधारण लगानीकर्ताहरू लाभांश नपाएकोमा आक्रोशित बन्दै गएका छन् ? जलविद्युत व्यवसायीहरूले विश्वास गुमाउन थालेको हो ? म चाहिँ जनतामा आक्रोश छन् भन्ने कुरा पत्याउँदिन । हकप्रद सेयर मान्छेहरू जसरी लाइन लागेका छन् त्यो आक्रोसले हैन होला । हकप्रद सेयरमार्फत स्वतःस्फूर्त पैसा हाल्न आएका छन् । मान्छेहरू पैसा हाल्न लाइन लागेर आएका छन् । हकप्रद सेयरमा कम्पनीले जबर्जस्ती हाल भनेको छैन । मान्छेले उल्टै १०/१५ गुण बढी पैसा हालिरहेका छन् । कम्पनीमा सुशासन र पारदर्शीताको कमी छ भन्ने कुरामा म सहमत छु । हाम्रो नै कम्पनी सोही कारणले गर्दा १०औं वर्ष कालोसूचीमा बसेको हो । म आउँदा यस कम्नीको सेयर ३६ रुपैयाँ थियो । कम्पनीको कर, बैंकको किस्ता तिर्न नसकिरहेको अवस्था थियो । त्यो पारदर्शीताको कमीले हो । अहिले पहिला जस्तो मेरो कम्पनीको अवस्था छैन । म आएपछि सुशासनको कायम भएको छ भन्ने मलाइ लाग्छ । सरकारले पनि निजी क्षेत्रलाई काम गर्न दिँदा नियामक निरीक्षण जिम्मा लिनुपर्छ । जसको कमी भएको छ । ऋण तिर्न हकप्रद सेयर जारी गर्ने विषयमा हामीले धेरै टाउको दुखाउनु पर्दैन । किनभने हकप्रद सेयर लगानी कर्ताबाटै उठाउने हो । कतिपयले हाइड्रोपावरको बीमा नै नगर्ने र गर्दा प्रिमियममा गर्ने गरेका छन् । त्यस विषयमा बीमा कम्पनीहरूले केही सोच्नु पर्छ । बीमा कम्पनीले बीमा गर्दिन वा बीमा महँगो बनाउँछु भन्नु हाइड्रोपावरको प्रोजेक्ट महँगो बनाउँछु भनेको हो । बीमा कम्पनीलाई कुनै प्रवद्र्धकहरुले झुक्याउन खोजे वा नभएको घाटा बेर्होन लगाएका कारणले बीमाको भाउ बढाएको हो भने त्यो बीमा कम्पनीको समस्या हो । त्यस्तो हो भने बीमा कम्पनीले नियन्त्रण गर्नु पर्याे । बीमा कम्पनीले सबै हाइड्रोपावर कम्पनीलाई एउटै घानमा हाल्न मिल्दैन । बीमा कम्पनीले रेट ६/७ गुण बढाएर वा बीमा नै गर्दिन भन्नु चाहिँ गलत हो । हाइड्रोपावर भनेको पनि राष्ट्रिय सम्पत्ति हो । हामीले ३० वर्षपछि सरकारलाई फिर्ता गर्ने हो । बीमा कम्पनीले यसको बीमा गर्न मानेन्, त्यसले प्रोजेक्ट बिग्रन्छ र पुन निर्माण गर्न सेकनौं भने त्यसको घाटा सरकारलाई जान्छ । बीमा कम्पनी जे गरिरहेका छन् त्यो चाहिँ ठिक छैन । हाइड्रोपावर मर्जको विषयमा पनि बहस हुने गरेको छ, तपाईले यसको सम्भावना कतिको देख्नुभएको छ ? हाइड्रोपावर समयबद्ध उद्योग हो । मैले हाइड्रोपावर निर्माण गरी सञ्चालनमा ल्याउनको लागि ३०/४० वर्षको लाइसेन्स पाउँछु । लाइसेन्स अवधि सकिएपछि सरकारलाई फिर्ता दिन्छु । केही समयको लागि मात्र यो प्रोजेक्टलाई लिँदै छु । दुई सबल संस्थाको बीचमा मर्ज हुन्छ । मर्ज भयो भने झन् सबल भएर जान्छन् । त्यो राम्रो हो । त्यो बाहेक अर्को सबल र निर्बल संस्थाका बीचमा मर्ज हुन्छ । निर्बल संस्थालाई सबल संस्थाले गाभ्दा केही आशा गरेको हुन्छ । बलियो भएको भए आफै सक्षम हुन्थ्यो । निर्बल लिएर सक्षम बनाउँदा सबलको केही लगानी हुन्छ । त्यो लगानीको कसरी परिपूति गर्ने ? किनभने २५/३० वर्षको लाइसेन्स छ १०/१५ वर्ष समय बितिसक्यो । नाफा वा सबै कुराको प्रतिफल आउनको लागि ३० वर्ष बढी समय पनि जान सक्छ । यस्ता यी दुई कम्पनी मर्ज गर्नको लागि सरकारले सहुलियत दिनपर्यो । सहुलियत नदिने हो भने किन मर्ज हुने ? घाटा भएको कम्पनीलाई किन अंगाल्ने ? तेस्रो भनेको निर्बल–निर्बल संस्थाको मर्ज हो । दुई वटै खत्तम भइसकेको कम्पनी किन मर्ज हुने । मर्ज गरेर कुनै कामै छैन । यदि मर्ज गर्ने र गराउने हो भने जसले मर्ज गर्छ त्यसलाई केही सहुलियत दिनुपर्छ ।

नेपाल इन्टरमोडेल यातायात विकास समितिका कार्यकारी निर्देशक हुन् आशिष गजुरेल । पूर्वाधार विज्ञका रुपमा समेत परिचित गजुलेले नेतृत्व गरेको समितिलाई खारेज गर्ने घोषणा सरकारले गरेको छ । अर्थमन्त्री डा.प्रकाशशरण महतले चालु आर्थिक वर्षको बजेटमार्फत् सो समितिलाई खारेज गर्ने घोषणा गरसँगै गजुरेल नेतृत्वको समिति असन्तुष्ट बनेको छ । सरकारले इन्टरमोडेल यातायात विकास समिति खारेज गरी नेपाल पारवहन तथा गोदाम व्यवस्थापन कम्पनी लिमिटेडमा गाभ्ने निर्णय गरेर त्यसको लागि आवश्यक प्रक्रिया पनि अगाडि बढाएको छ । अहिले समितिले कुनै पनि आर्थिक दायित्व हुने किसिमको काम गर्न पनि रोक लगाइएको छ । हाल विभिन्न स्थानमा ७ वटा बन्दरगाह सञ्चालन गर्दै आएको समितिलाई खारेज गर्ने सरकारी निर्णयको प्रभाव, पोर्ट सञ्चालनको वर्तमान अवस्था, आगामी रणनीति लगायतका विषयमा कार्यकारी निर्देशक गजुरेलसँग कुराकानी गरेका छौं । सरकारले इन्टरमोडल यातायात विकास समितिलाई खारेज गरेर पारवहन तथा गोदाम व्यवस्थापन समितिमा गाभ्ने घोषणा गरेको छ, यो अवस्था किन आइलाग्यो, तपाईंहरुले काम गर्न नसकेर हो ? काम कति भएको छ हेर्दा नै प्रष्ट देखिने कुरा हो । हिजोको दिनमा नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समिति कहाँ थियो र आज कहाँ आइपुगेको छ भन्ने विषय प्रष्ट छ । हिजोको दिनमा चोभार सुक्खा बन्दरगाह अलपत्र अवस्थामा थियो । अहिले निर्माण सम्पन्न भएर सञ्चालनमा छ । वीरगञ्जको सुक्खा बन्दरगाहमा हामीले रेलको क्षमता बढाएका छौं । पहिलो कोइलाहरुको ह्याण्डलिङ रक्सोलमा गर्नुपथ्र्याे, अहिले हाम्रो बन्दरगाहमा गर्न थालिसक्याँै । विराटनगरमा कार्गाे रेल सञ्चालनमा ल्याइसकेका छौँ भने दोधारा चाँदनीमा एकीकृत जाँच चौकी बनाउने भनेर जग्गा पहिचान गरेर वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन समेत भैसकेको छ । रसुवामा चीन सरकारको सहयोगमा निर्माणाधीन बन्दरगाहमा हामीले सहजीकरण गरेर अहिले निर्माणको काम ४५ प्रतिशत भैसकेको छ । कोरोलाको डीपीआर बनाइसकेका छौं । ओलङचुङ गोेला, यारी लगायतमा बन्दरगाह निर्माण गर्न तयारी थालेका छौं । हामीले हाम्रा सुक्खा बन्दरगाह तथा एकीकृत जाँच चौकीलाई सुधार गरिरहेका छौं भने आगामी अक्टोबरदेखि नेपालगञ्ज सुक्खा बन्दरगाह सञ्चालन गर्ने तयारी छ । हामीले अहिले ७ वटा बन्दरगाह सञ्चालन गरिरहेका छाैं । प्रधानमन्त्रीको भारत भ्रमणमा ४ वटा एजेन्डा इन्टरमोडल यातायात विकास समिति अन्तर्गतका थिए । नेपालगञ्जको उद्धघाटन, भैरहवाको एकीकृत जाँच चौकीको शिलान्यास, विराटनगरको कार्गाे रेल सञ्चालन र दोधारा चाँदनीमा सुक्खा बन्दरगाह निर्माणको शिलान्यासको एजेन्डा थिए । यस्ता महत्वपूर्ण एजेन्डा लिएर प्रधानमन्त्रीज्यू भारत जाने तर सरकारले हाम्रो कार्यालय नै खारेज गर्ने निर्णय गर्नु आश्चर्यजनक हो । राज्यले पनि कुन निकायको महत्व के हो ? कुन निकायलाई अझ सबल बनाउनु पर्छ ? भन्ने विषयमा ध्यान कम दिएको मेरो बुझाइ हो । सरकारले तपाईंहरुसँग कुनै सल्लाह, सुझाव र सहकार्य नगरेरै कार्यालय खारेजीको घोषणा गरेको हो भनेर बुझ्दा हुन्छ ? समिति खारेज हुँदैछ भनेर हामीसँग छलफल भएन । खारेजी हुँदैछ भनेर हामीलाई कुनै जानकारी पनि थिएन । हामीले पनि बजेट सुनेरै थाहा पाएका हौं । बजेट सार्वजनिक भएपछि मैले उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयमा खारेजीको विषयमा कुरा गर्दा कुनै पनि जानकारी नभएको पाइयो । म त ४ वर्षका लागि सरकारले नियुक्ती गरेर आएको मान्छे हुँ, ३ वर्ष बितिसक्यो । एउटा संस्थाले प्रगति गर्दै जाने र खारेजी तथा मर्जरका विषय कुनै तयारी तथा अध्ययन बिनै हुन्छ भने यसले कर्मचारीको मनोवलमा कस्तो असर पर्छ ? राम्रो गर्दा गदै पनि कर्मचारीलाई सरकारले जुनसुकै बेला खारेज गर्न सक्दो रहेछ किन राम्रो गर्नु भन्ने मनोभाव उत्पन्न हुने देखियो । हामीलाई सरकारले तिमिहरुले यो काम गर्न सकेनौँ भन्ने ठाउँ समेत दिएका छैनाँै, हाम्रो कार्य प्रगति राम्रो छ, राम्रो गर्दा गर्दै राज्यले बिना जानकारी खारेजी गर्ने निर्णय गर्यो । अहिले १ सयभन्दा बढी संस्थाहरु राम्रोसँग सञ्चालन हुन सकेका छैनन्, रुग्ण उद्योगलाई सञ्चालन गर्ने भन्ने एजेण्डाहरु आउँछन्, तर त्यसको व्यवस्थापन भएको देखिँदैन । राम्रोसँग चलिरहेको संस्थालाई यसरी गिजोल्दा कार्यक्षमतामै नकारात्मक असर पर्छ । म बस्छु वा बस्दिन त्यो अर्काे कुरा हो, तर एउटा संस्थानलाई अप्रत्यासित रुपमा खारेजीको निर्णय आउँदा त्यसले राम्रो काम गरेको संस्थालाई धेरै सटब्याक जस्तो हुन्छ । यो विषयमा तपार्इंले प्रधानमन्त्री वा अन्य माथिल्लो निकायसँग छलफल गर्नु भएन ? बजेट मार्फत् खारेजीमा पर्ने सरकारी कार्यालयको सूचीमा अप्रत्यासित रुपमा इन्टरमोडल यातायात विकास समितिको नाम आएपछि मैले प्रधानमन्त्रीज्यूलाई समेत जानकारी गराएको हुँ । उहाँले तपाईंको कार्यालय खारेज हुँदैन भन्नेर हामीलाई आश्वासन दिनु भएकोे छ । मैले नै भारत भ्रमणको समयमा ४ वटा आयोजनाको सम्झौता गरेको छ, कार्यालय कहाँ खारेज हुन्छ, हुँदैन् तपार्इुं ढुक्क भएर काम गर्नुस् भन्नुभयो । त्यसपछि के पहल भयो भन्ने विषयमा कुनै जानकारी भएको छैन । बजेट अनुसार खारेजी तथा मर्जरमा परेका कार्यालयको अध्ययन गर्न उद्योग मन्त्रालयले सहसचिवको नेतृत्वमा एउटा समिति गठन गरेको छ, उक्त समितिले बुझाएको प्रतिवेदनका आधारमा थप निर्णय होला । सरकारले इन्टरमोडललाई खारेज गरेर उस्तै प्रकृतिको संस्थामा मर्ज गर्याे भनेर मेरो आपत्ति केही होइन, उस्तै प्रगतिका संस्थालाई एक आपसमा मर्ज गरेर त्यसलाई ठूलो बनाउनु उचित निर्णय हो, तर बीना जानकारी अप्रत्यासित रुपमा नाम आउनु गलत भयो । तपाईंले इन्टरमोडल यातायात विकास समितिको नेतृत्व गरेको ३ वर्ष पुग्यो, तपाईं यो समितिमा आएपछिको परिवर्तन र उपलब्धि के हो ? लामो समयदेखि रोकिएको चोभार सुक्खा बन्दरगााह म आएपछि नै सञ्चालनमा ल्यायौं । कोरोना महामारीको समयमा पनि काम सम्पन्न गरेर हामीले विगत डेढ वर्षदेखि चोभार बन्दरगाह सञ्चालनमा ल्याउन सफल भयौं । म आउँदा २८ महिनामा ४० प्रतिशत काम भएर रोकिएको थियो, म आएको ८ महिनामा बाँकी ६० प्रतिशत निर्माण सकेर बन्दरगाह सञ्चालनमा ल्याउन सफल भयौं । सुदूरपश्चिम र दिल्लीबाट नजिक एउटा बन्दरगाह निर्माण गर्ने सरकारको योजना थियो । सो योजना अनुसार अहिले दोधारा चाँदनीमा सुक्खा बन्दरगाह निर्माणका लागि जग्गा पहिचान गरी वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन सकेका छौं । प्रधानमन्त्रीज्यूको भारत भ्रमणमा भारत सरकारले निर्माण गर्नेगरी निर्णय समेत गर्न सफल भयौं । हामीले वीरगन्ज बन्दरगाहमा कार्गाे रेल सञ्चालन गर्न सफल भयौं । रसुवामा समस्या थियो चीन सरकारसँग समन्वय गरेर निर्माण अघि बढाइसक्यौं भने उत्तरी नाकामा रहेका ओलाङचुङगोला, यारी र कोरलामा पनि पूर्वाधार निर्माणको काम अघि बढाउने प्रक्रियामा छौं । यस्तै, हामीले सातै प्रदेशमा लजिष्टिक हव निर्माणको पनि अध्ययन सुरु गर्न लागेका छौं । विराटनगरमा कार्गाे रेल चलिसकेको छ । के हो लजिष्टिक हब ? सञ्चालन कसरी हुन्छ ? संसारभर अहिले बन्दरगाहसँगै लजिष्टिक हबको अवधारणा ल्याएका छन् । विभिन्न ठाउँमा ठूला गाडी तथा ट्रेनबाट सामानहरु आउँछन्, त्यसलाई स–साना गाडीहरुमा सारेर गन्तव्यसम्म पुर्याउने गरिन्छ । त्यसको ह्यान्डलिङ, पूर्वाधार, कोल्ड स्टोरेज लगायत सबै कुराकोे व्यवस्थापनका लागि उनीहरुले लजिष्टिक्स हब बनाएका हुन्छन् । हामीले पनि सातै प्रदेशमा सात वटा लजिष्टि हब निर्माण गर्नेको तयारी थालेका हौं । जसअनुसार अहिले अध्ययनको काम भैरहेको छ । हामीले चोभारको सुक्खा बन्दरगाहमा परीक्षण गरेका छौं । बन्दरगाहलाई हामीले छुट्याएर एकातिर भन्सार प्रयोजन र अर्काे तर्फ लजिष्टि हबको अवधारण बनाएका छौं । लजिष्टिक हबमा हामीले मालबाहक सवारी साधनको सुरक्षित पार्किङ, गोदाम प्रयोग, सानो लेबलिङ तथा प्रोसेसिङका लागि स्थान उपलब्ध गराएका छौं । जस बापत उहाँहरुले शुल्क तिर्नुहुन्छ । यस्तै, गाडीमा आएको सामग्रीलाई पल्टीको सुविधा समेत दिएका छौं । हाम्रो योजना अनुसार परीक्षण स्वरुप चोभार बन्दरगाहमा हामीले लजिष्टिक हबको अभ्यास सुरु गरेका हौं । चोभारमा बनाइएको लजिस्टिक हबको प्रभाव कस्तो छ, सेवाग्राहीको प्रतिक्रिया कस्तो छ ? अहिले काठमाडौंमा सडकमै निःशुल्क रुपमा पार्किङदेखि मालबाहक साधनहरु सडकमै पल्टी गर्न दिइएको छ । हामीले निजी सवारी साधन पार्किङ गर्दा जरिवाना लगाइन्छ, तर मालबाहक साधन निर्वाध रुपमा सडकमै रोकेर पल्टी गर्न दिइएको छ । हामीले त्यसलाई कारवाही गर्न ट्राफिक प्रहरीसँग समन्वय गर्दै काठमाडौं र ललितपुर महानगरलाई पत्राचार गर्नेदेखि पत्रपत्रिकामा सूचना प्रकाशन गर्नेसम्मका कामहरु गर्यौं । तर। उताबाट अहिलेसम्म कुनै पहल भएको छैन । अब छिट्टै होला भन्ने आश हो, सरकारले त्यसलाई नियमन गर्न सक्यो भने नेपालमा लजिष्टिक हब राम्रोसँग चल्छ । अब हामी कहिलेसम्म बाटोमा पार्किङदेखि पल्टी गर्ने ? जसले गर्दा सडक सुरक्षादेखि पूर्वाधारलाई नै बिगारेको छ । हामीले चोभारमा यत्रो बन्दरगाह बनाएका छौं । तर, यसलाई भनेअनुसार उपयोग गर्न सकेनौं । यो नयाँ योजना भएका कारण पूर्ण रुपमा सञ्चालनमा आउन केही समय लागेको हो । तर, पछि यसको विकल्प छैन । हामीले अहिले अध्ययन गर्दैछौं । सबै अध्ययन सकेपछि मात्र लजिष्टिक हब निर्माणको काम सुरु गर्छौं । अहिले सञ्चालनमा रहेका बन्दरगाहहरु निजी क्षेत्रले सञ्चालन गरिरहेको छ, सरकार सञ्चालन गर्न सक्षम नभएको हो ? सरकारले गर्न नसक्ने होइन जे पनि गर्न सक्छ । हामीले ५ वर्ष सञ्चालन गरेर वीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाह निजी क्षेत्रलाई सञ्चालन गर्न दिएका हौं । चोभार सुक्खा बन्दरगाह पनि हामीले डेढ वर्षदेखि सञ्चालन गर्दै आएका छौं । गत साता मात्रै चोभार बन्दरगाह सञ्चालनका लागि बोलपत्र आह्वान गरेका छौं । यो प्रक्रिया पूरा नहुँदासम्म हामी आफैले सञ्चालन गर्ने हो । हामीले गर्ने नसक्ने भन्ने हाइन, तर हामीले सार्वजनिक निजी साझेदारीमा काम गरेका हौं । हामीले गरेको भन्दा चुस्त रुपमा निजी क्षेत्रले व्यवस्थापन गने सक्ने भएर नै हामीले निजी क्षेत्रलाई जिम्मा दिएका हौं । सरकारी प्रक्रिया लामो हुँदा काममा केही ढिलाइ हुने हो । तर, हामीले मात्र होइन अधिकांश देशले निजी क्षेत्रलाई पोर्ट सञ्चालनकोे जिम्मा दिने गरेका छन् । भारतमा पनि सार्वजनिक निजी साझेदारीमै पोर्टहरु सञ्चालन भइरहेका छन् । हामीले सञ्चालन गरेभन्दा निजी क्षेत्रले स्ट्याण्डर्ड रुपमा पोर्ट सञ्चालन गरेका छन् भने आम्दानी पनि बढी भएको छ । यो वर्षमात्र हामीले ७ वटा पोर्टबाट १२० करोड आम्दानी गर्यौं । हामीले निजी क्षेत्रलाई ५ वर्षका लागि सञ्चालनको अनुमति दिएका हुन्छौं । तर, अहिले आयात धेरै कम भएको छ । आयात कम भएपनि हामीले ५ वर्षका लागि जिम्मा दिएको हुँदा हाम्रो आम्दानीमा कुनै असर परेन । जति धेरै आयात त्यति नै धेरै आम्दानी हुने हो । आयात कम हुँदा हामीलाई कुनै जोखिम छैन । अहिले ४० प्रतिशतले आयातमा कमी आउँदा त्यसको असर हामीलाइ छैन । सरकारले समितिलाई खारेजीको सूचिमा राखेको छ, तर प्रधानमन्त्रीज्यूले तत्काल खारेज नहुने भन्ने आश्वासन दिनुभयो भन्नुभयो, बजेटको व्यवस्थापन गरिएको छ कि छैन ? अहिले हामीलाई नयाँ दायित्व सिजर्ना गर्न दिइएको छैन । अर्थ मन्त्रालयले खारेज हुने, हस्तान्तरणा हुने कार्यालयहरूले कुनै पनि आर्थिक दायित्व सिर्जना हुने काम नगर्नु, त्यसो गरिए स्वयम् जिम्मेवार हुने भनेर परिपत्र गरेको छ, सोही अनुसार हामीले चाहेर पनि खर्च गर्नसक्ने अवस्था छैन । हामीले चालु शिर्षक अन्तर्गतका खर्चहरु गर्न तथा गत वर्षका कार्यक्रमका लागि खर्च गर्ने अनुमति दिइएको छ । नयाँ दायित्व सिर्जना गर्न नदिँदा गोदामको मर्मत सम्भार, तातोपानीमा वर्षे पिच्छे भोटेकोशीले खोतलिरहेको छ । हामीले यो वर्ष त्यहाँ बाँध बनाएर मर्मत गर्ने योजना राखेका थियौं । त्यो काम रोकियो । अहिले बर्षायाममा खोलाले संरचना खोतल्यो भने पनि हेरेर बस्नु बाहेक हामीसँग अन्य विकल्प छैन । तातोपानी नाकाबाट अहिले धेरै रासायनिक मल भित्रिन थालेको छ, उक्त मल अहिले गोदाममा यतिकै राखिँदै आएको छ, चालू आर्थिक वर्षमा हामीले मल राख्ने र्याक निर्माण गर्ने योजना बनाएका थियौं यो पनि रोकियो । सरकारले अनुमति नदिँदासम्म हामीले मुख्य–मुख्य कामहरु पनि गर्न सक्ने अवस्था भएन । इन्टरमोडल यातायात विकास समितिलाई थप व्यवस्थित, प्रभावकारी तथा उपलब्धिमुलक बनाउन के कस्ता योजनाहरु छन् ? पहिला संस्थालाई बलियो बनाउनुपर्छ । जहिलेपनि कर्मचारी विकास समितिमा बसिरहँदा कहिले खारेज होला तथा हटाउला भन्ने त्रास छ, त्यसले फाइदा गर्दैन । कर्मचारीलाई क्रास नभएर स्वतन्त्र रुपमा काम गर्न बन्दरगाह प्राधिकरण बनाउनु पर्ने आवश्यक छ । भारतको पोर्टसँग हामीले सधंै सहजीकरण तथा समन्वय गर्नु पर्छ । तर, उनीहरुको ल्याण्डपोर्ट प्राधिकरण छ । हामी समितिका रुपमा छौं । उसको प्राधिकरण हुँदा हाम्रो पनि प्राधिकरण हुनु पर्याे, त्यसले गर्दा हामीले पनि हाम्रो व्यवसायलाई राम्रोसँग सञ्चालन गर्न सक्ने थियौं । प्राधिकरण बनाउनका लागि मन्त्रालयले ऐन पनि ड्राफ्ट गरेको थियो, ऐन निर्माणकै चरणमा हुँदा सरकारले खारेजीको सूचीमा राखेपछि हामीले सबै काम रोकिएको छ । मन्त्रालय इन्टरमोडल यातायात विकास समितिलाई प्राधिकरण बनाउन पर्छ भनेर ऐनको ड्राफ्ट बनाउने तर सरकार खारेजी गर्नुपर्छ भनेर सूची सार्वजनिक गर्दा तालमेल नै मिलेन । एक वर्ष राम्रोसँग प्राधिकरण बन्ने स्थिति भयो भने अथवा मर्ज भएको संस्थाको पनि कार्यकारी प्रमुखको जिम्मा मलाई नै दियोे भने मैले विभिन्न योजनाहरु तयार बनाएकोे छु, सोही अनुसार नै काम गर्छु । सातै प्रदेशमा लजिष्टिक हब निर्माणको प्रक्रिया अगाडि बढाउने, विराटनगर र वीरगन्जमा रेल जोडियो । अब भैरहवामा पनि रेल जोड्न पहल गर्ने, दोधारा जाँदनी बन्दरगाह निर्माण गर्ने, कोरोला तथा उत्तरी नाकामा व्यवस्थित रुपमा नाका सञ्चालन गर्ने योजना छ । भइरहेका पोर्टहरुलाई आधुनिकीकरण गर्ने (र्याक जडान, औजारहरु तयारी अवस्था) दमकल राख्ने लगायतका कामहरु गर्ने योजना छ । मुख्य काम भनेको प्राधिकरण बनाउनु हो, सात वटा पोर्ट सञ्चालन गर्ने निकाय समितिका रुपमा बस्नु हुँदैन भन्ने हाम्रो माग हो । अबको २ वर्षभित्र १० वटा पोर्ट सञ्चालन गर्ने हाम्रो तयारी छ, तर यही निकायलाई खारेजीको सूचीमा राख्न हुँदैन भन्ने हाम्रो बुझाइ हो । तपाईं पूर्वाधार क्षेत्रको विद्यार्थी पनि हो, नेपालको यातायात क्षेत्रलाई कसरी व्यवस्थित बनाउन सकिन्छ ? नेपालमा पूर्वाधारमा धेरै ठूलो लगानी छ । यसपालि पनि भौतिक, पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयमा भौैतिक संरचना निर्माणमा मात्रै बजेट विनियोजन गरिएको छ । सरकारको ध्यान नै अहिले भौतिक संरचना निर्माण (बाटो, पुल, सडक) मै छ । तर, सरकारले यातायातका लागि कुनै खर्च गरेको छैन । चिप्लो बटो बन्यो, तर सार्वजनिक यातायातको विकास नै भएन, त्यसले गर्दा निजी साधन बढ्न थाल्यो । धेरै साधन भएपछि दुर्घटनाको ग्राफ्स पनि बढ्यो, जसले गर्दा अस्तव्यस्त भयो । सरकारले पूर्वाधारमा जस्तै यातायात क्षेत्रमा पनि लगानी गरेको भए अहिले हाम्रो यातायात प्रणाली सुध्रिने थियो । अहिले पहाडी क्षेत्रको बाटो एकदमै जोखिममा छ । स्थानीय निकायहरुले निर्माण गरेको सडकमा कुनै मापदण्डको पालना भएको छैन्, जसका कारण जोखिम बढी छ । पुँजी निर्माणमा यातायात क्षेत्रको भूमिका के हुन सक्छ ? सार्वजनिक क्षेत्र नाफा कमाउने क्षेत्र होइन । सार्वजनिक यातायातलाई व्यवस्थित रुपमा सञ्चालन गर्ने हो भने अनुदान दिनुपर्छ, सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गरेर नाफा कमाउनुपर्छ भन्ने जुन मानसिकता छ, त्यो अन्त्य हुनुपर्छ । नाफामूलक नभएर सेवामुलक हुनुपर्छ सार्वजनिक यातायात । अहिले खर्च उठाउनका लागि मापदण्ड विपरीत कोचाकोच रुपमा यात्रु राख्ने, बढी भिड हुने समय सञ्चालन गर्ने जस्ता कामहरु पनि हुने गरेका छन् । तर, विकसित देशले सार्वजनिक यातायातमा लगानी तथा अनुदान दिएर त्यसको लगानी अन्य क्षेत्रबाट लिने गरेको पाइन्छ । सार्वजनिक यातायात चलायमान भए मात्र अन्य क्षेत्रमा असर देखिन्छ ।